Поезд соңындағы вагонша

Кіріспе

Пойыздың соңындағы экипаж вагоны – Солтүстік Америкада қолданылатын вагон.

Кабуз – жүк пойызының соңына қосылатын Солтүстік Америка теміржол вагоны. Кабуздар пойыздың соңындағы экипажға баспана береді, олар бұрын локомотивтерді ауыстыру және түсіру кезінде, жүктердің жылғалысының, жабдық пен жүктің зақымдануының және осьтердің қызуының алдын алу үшін қажет болды. Алғашқыда кабиналары бар немесе өзгертілген товарлық вагондар болған, кейіннен олар арнайы жасалған, вагонның үстінен немесе жанынан шығып тұратын конструкциялармен жабдықталды, бұл экипажға пойызды бақылауға мүмкіндік берді. Кабуз сонымен қатар кондуктордың кеңсесі ретінде де қызмет етті, ал ұзақ маршруттарда ұйықтауға және тамақ дайындауға арналған жабдықтар да болды. Ұқсас теміржол вагоны – тоқал машинасы, британдық және Достастық теміржолдарында қолданылған (кейіннен Австралияда экипаж вагонымен алмастырылды). Ұзын бойы үздіксіз тежегіштері жоқ пойыздарда тоқал машиналары қосымша тежегіш жүйесін қамтамасыз етті және тізбектік байланыстарды тартылып тұруын сақтады. Кабуздар АҚШ пен Канадада 1980 жылдарға дейін барлық жүк пойыздарында қолданылды. Бұл сөз орта голланд тілінен сіңіріліп, шамамен 1747 жылы голланд тіліне kabhuis түрінде енген, ол кеменің негізгі палубасында тамақ дайындалатын бөлме болған. Қазіргі француз тілінде камбуз сөзі кемедегі қойманы да, Солтүстік Америкадағы теміржол вагонын да білдіруі мүмкін. Камбуз пісіруге арналған шатыр ретінде ағылшын тілінде кем дегенде 1805 жылдан бері қолданылып келеді, ол «Жаңа ағылшын сөздігінде» келтірілген «Нью-Йорк хроникасы» газетіндегі Жаңа Англиядағы кеме апатын сипаттаған мақалада қолданылған, онда «Уильям Дункан кабузға жүзіп келді» деп жазылған. Олар кеменің палубасындағы аспаздық шатырларға ұқсас болған. «Кабуз» сөзінің ең алғашқы жарияланған жазбасы 1859 жылы сот құжаттарында Нью-Йорк және Гарлем теміржолына қарсы сот ісімен байланысты пайда болды. Кабуздың ең көп қолданылатын көпше түрі – «кабуздар».

Тарих

Кабоздарды пайдалану 1830 жылдары басталды, сол кезде теміржолдар пойыз бригадаларын вагонға немесе платформаға орнатылған шатырларда орналастырды. Кабоз пойыз экипажына пойыздың арт жағында баспана ұсынды. Экипаж пойызды ауыстыру үшін немесе пойыз тоқтағанда арт жағын қорғау үшін пойыздан түсе алатын. Олар сондай-ақ жүк ауысып қалған, бұзылған немесе сүйреліп бара жатқан жабдықтар, қызып кеткен подшипниктер (өрт және пойыздың жолдан шығуына қауіпті) сияқты мәселелерді де тексерді. Кондуктор кабоздағы үстелде немесе бюрода есептерді жүргізіп, істермен айналысты. Ұзақ сапарлар үшін кабоз минималды тұрғын жағдайларын қамтамасыз етті және көбінесе жекелендіріліп, суреттермен және плакаттармен безендірілді. Алғашқы кабоздар платформаға орнатылған немесе өзгертілген вагон болды. Америкалық кабоздың стандартты түрінде экипаж мүшелерінің жүріп бара жатқан пойызға көтерілуін жеңілдету үшін екі шетінде платформалар мен иісті тұтқалар болды. Кабоз түнде пойыздың арт жағын көру үшін қызыл шамдармен – маркерлермен жабдықталған. Осыдан "маркерлерді көтеріп қою" деген тіркес пайда болды, ол пойыздың соңғы вагонын сипаттау үшін қолданылды. Бұл шамдар пойызды ресми түрде "пойыз" деп тануға мүмкіндік берді және бастапқыда май шамдарымен жағылды. Электр энергиясының пайда болуымен кейінгі кабоздарға пойыз қозғалғанда қорғасын-қышқыл аккумуляторын зарядтайтын, біріктірілген белдіктермен біріктірілген осьтердің бірімен қуатталатын электр генераторы енгізілді. 1863 жылы кабинаның үстіне орналасқан күзетшілік бекет – купол пайда болды. Алғашында пешті жылыту және тамақ дайындау үшін көмір немесе ағаш қолданылды, кейін керосин пешіне ауыстырылды. Қазір сирек кездесетін бұл ескі пештерді бірнеше ерекшеліктерімен тануға болады: олар аяқтары жоқ, тікелей еденге бекітілген және ыстық су мен кофе қайнатқыштардың сырғып кетуін болдырмау үшін үстіңгі бетінде жиектері бар. Олар сондай-ақ, кабоздың шайқалуынан ыстық көмірдің кездейсоқ төгілуін болдырмау үшін қос құлыппен жабылатын есіктерге ие болды. Кабоздар кіріс емес жабдықтар болып табылады және көбінесе жаңа немесе жүк вагонының қызмет мерзімінен әлдеқайда ұзақ сақталды. Көптеген желілерде кабозды жарқын қызыл түске бояу дәстүрі болған, бірақ көптеген желілерде оларды локомотивтермен бірдей корпоративтік түстерге бояу қалыптасқан. Канзас-Сити Оңтүстік темір жолының ерекшелігі – олар тот баспайтын болаттан жасалған кабоздар сатып алды, сондықтан оларды бояу қажеттілігі болмады.

Use of cabooses began in the 1830s, when railroads housed trainmen in shanties built onto boxcars or flatcars. The caboose provided the train crew with a shelter at the rear of the train. The crew could exit the train for switching or to protect the rear of the train when stopped. They also inspected the train for problems such as shifting loads, broken or dragging equipment, and hot boxes (overheated axle bearings, a serious fire and derailment threat). The conductor kept records and handled business from a table or desk in the caboose. For longer trips, the caboose provided minimal living quarters, and was frequently personalized and decorated with pictures and posters. Early cabooses were nothing more than flat cars with small cabins erected on them, or modified box cars. The standard form of the American caboose had a platform at either end with curved grab rails to facilitate train crew members' ascent onto a moving train. A caboose was fitted with red lights called markers to enable the rear of the train to be seen at night. This has led to the phrase "bringing up the markers" to describe the last car on a train. These lights were officially what made a train a "train", and were originally lit with oil lamps. With the advent of electricity, later caboose versions incorporated an electrical generator driven by belts coupled to one of the axles, which charged a lead acid storage battery when the train was in motion. The addition of the cupola, a lookout post atop the car, was introduced in 1863. Coal or wood was originally used to fire a cast iron stove for heat and cooking, later giving way to a kerosene heater. Now rare, the old stoves can be identified by several essential features. They were without legs, bolted directly to the floor, and featured a lip on the top surface to keep pans and coffee pots from sliding off. They also had a double latching door, to prevent accidental discharge of hot coals caused by the rocking motion of the caboose. Cabooses are non revenue equipment and were often improvised or retained well beyond the normal lifetime of a freight car. Tradition on many lines held that the caboose should be painted a bright red, though on many lines it eventually became the practice to paint them in the same corporate colors as locomotives. The Kansas City Southern Railway was unique in that it bought cabooses with a stainless steel car body, and so was not obliged to paint them.

Құлдырау

1980 жылға дейін подшипниктер жақсартылды және қызған орталарды анықтау үшін жол бойындағы детектер қолданылды. Бұл орталардың өзі, тауар вагондарының көбінесе роликтік подшипниктерге ие болуымен сирек бола бастады. Жақсырақ жасалған вагондар жүкпен байланысты мәселелерден сақтады. Темір жолдар сондай-ақ кабинаның қауіпті орын екенін мәлімдеді, себебі бос жүріс кезінде экипаж өз орындарынан лақтырылып, тіпті ауыр жабдықтар да бұзылуы мүмкін. Темір жолдар пойыздың соңғы құрылғысын (EOT немесе ETD), көбінесе FRED (мөлдір артқы құрылғы) деп аталатын құрылғыны ұсынды. Вирджиния штаты заңдық ерекшелік болды, онда 1911 жылғы заң бойынша пойыздардың соңында кабиналардың болуы міндетті болды, бұл заң 1988 жылы толық жойылғанға дейін сақталды. Осы ерекшелікті ескерсек, жылдар өте келе кабиналардың саны азая бастады. Бүгінде қызметте өте аз кабиналар қалды, бірақ олар әлі де кейбір жергілікті пойыздарда қолданылады, онда пойыздың соңында тежегіштің өткізгіштерді басқаруы ыңғайлы, сондай-ақ ұзақ кері қозғалыстарда және қауіпті материалдарды тасымалдайтын пойыздарда қолданылады. CSX Transportation – тұрақты пайдалану үшін модификацияланған кабиналар паркін сақтайтын сирек 1-сыныпты темір жолдардың бірі. Олар жергілікті жүк пойыздарының артында "итеру платформалары" ретінде қолданылады, олар ұзақ кері қозғалыстарды немесе ауыр маневрларды орындауы керек, әдетте қайта жабдықталған терезелі кабиналар, олардың есіктері дәнекерленген (экипажға артқы платформадан жұмыс істеуге мүмкіндік береді). BNSF сондай-ақ осы мақсатта бұрынғы кең көрулі кабиналар паркін сақтайды және 2013 жылы олардың кейбіреулерін BNSF-тің алдыңғы темір жолдарының мұралық бояу схемаларымен қайта бояуды бастады.

Түрлері

Кабоздардың пішіні жылдар бойы өзгеріп отырды, бұл өзгерістер қызмет ерекшеліктерін көрсету және дизайнды жақсарту мақсатында жасалды. Көбінесе кездесетін түрлері:

Купол немесе "стандарт"

Америка теміржолдарында ең көп таралған кабоздың түрі – шатырында шағын терезелі проекциясы бар, оны купол деп атайды. Ұжым осы тұғырдан пойызды тексеру үшін көтеріңкі орындықтарда отыратын. Куполды кабозды ойлап табушы ретінде көбінесе Чикаго және Солтүстік-Батыс теміржолының жүк кондукторы Т. Б. Уотсон көрсетіледі. 1898 жылы ол былай деп жазды:

Куполдың орны әр түрлі болды. Көптеген шығыс теміржолдарында купол вагонның ортасында орналасқан, ал батыс теміржолдары көбінесе оны вагонның соңына қоюды қалаған. Кейбір кондукторлар куполды алға қарай, ал басқалары артқа қарай қоюды ұнатқан, ал кейбіріне мүлде маңызды болмаған. ATSF кондукторлары өз кабоздары қалаған бағытта бұрылмаса, пойызға тағайындалудан бас тарта алатын. Бұл – сирек кездесетін кәсіби одақ келісімі, бірақ бұл тұрақты мәселе емес. "Кішкентай қызыл кабоз" туралы классикалық түсінік кабоздар қызғылт қоңыр түске боялған кезде пайда болды. Алайда, кейбір теміржолдар (мысалы, UP және NKP) өз кабоздарын сары немесе қызыл және ақ түске бояды. Ең танымал – Санта-Фе, ол 1960 жылдары кабоздарды қайта жаңарту бағдарламасын бастады, онда вагон қызыл түске боялды және әр жағына сары түстегі диаметрі сегіз футтық Санта-Фе крестің белгісі салынды. Кейбір теміржолдар, негізінен Уабаш теміржолы, Норфолк және Батыс және Иллинойс Орталық шығанағы, сондай-ақ, жақсы аэродинамика үшін және көріністі жаңарту үшін ағынды куполдармен жабдықталған немесе жаңартқан кабоздарды жасады.

Терезелер

Шығыңқы терезесі бар кабинада пойыз экипажы кабина қабырғасының сыртынан ілгері жылжыған бөлігінде отырады. Осы созылған қабырғалардағы терезелер архитектуралық шығыңқы терезелерге ұқсайды, сондықтан бұл кабина түрі шығыңқы терезелі кабина деп аталады. Бұл тип пойыздың жағын жақсырақ көруге мүмкіндік берді және куполдың құлау қаупін жойды. Ол алғаш рет 1923 жылы Акрон, Кантон және Янгстаун темір жолында қолданылған деп есептеледі, бірақ ол әсіресе Балтимор және Огайо темір жолымен байланысты, ол 1930 жылы тәжірибелік үлгіден бастап барлық кабиналарын осы дизайнда жасады. Көптеген теміржолдарда бұл тип кеңінен таралды, себебі туннельдер мен көпірлерде қосымша кеңістіктерді жасау қажеттілігі болмады. Батыс жағалауда Милуоки жолы және Солтүстік Тынық мұхиты темір жолы осы вагондарды пайдаланды, 1930 жылдардың соңында 900-ден астам шатырлы кабиналарды шығыңқы терезелі кабиналарға айналдырды. Милуоки жолының қабырғалы шығыңқы терезелі кабиналары New Lisbon, Висконсин, Иллинойс теміржол мұражайында, Mt. Рейниер көрікті теміржолында және Висконсин штатының Седарбург қаласында, сондай-ақ басқа да жерлерде сақталған. Батыс Тынық мұхиты темір жолы бұл типті ерте қабылдағандардың бірі болды, 1942 жылдан бастап өздерінің шығыңқы терезелі вагондарын жасады және содан бері осы стильді ғана сатып алды. Оңтүстік Тынық мұхиты темір жолы, Сент-Луис – Сан-Франциско темір жолы, Кэти темір жолы, Канзас-Сити оңтүстік темір жолы, Оңтүстік темір жолы және Нью-Йорк орталық темір жолы сияқты көптеген басқа да жолдар осы типті пайдаланды. Ұлыбританияда тежегіш вагондары әдетте осы негізгі дизайнда болады: шығыңқы терезе қарауыл немесе дукет деп аталады.

Кеңейтілген көру

Кең көріністі немесе жақсы көріністі кабозда куполдың қабырғалары вагон корпусының сыртына шығып тұрады. Рок-Айленд мұндайларының бір бөлігін стандартты куполды кабоздарды қайта жаңарту арқылы куполдың қабырғаларына терезелі қосымшалар жасап шығарды, бірақ көптеген кабоздардың куполдық бөлігі толығымен кеңейтілді. Бұл модельді International Car Company ұсынды және АҚШ-тың көптеген теміржолдарында пайдаланылды. Кеңейтілген купол экипажға Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін пайда болған биік вагондардың үстінен көруге мүмкіндік берді, сонымен қатар куполдың ішкі кеңістігін арттырды. Сонымен қатар, Монон темір жолы кеңейтілген көрісті кабоздарға ерекше өзгеріс енгізді. Олар көрісті одан да жақсарту үшін куполдың екі жағына шағын ойыстар қосты, бұл олардың шағын паркіне ерекше көрініс берді. Монон жасаған сегіз кабоздан жетісі сақталды. Біреуі Кентуккиде болған апаттан кейін жаратылды. Қалған вагондар Индиана көлік мұражайында (қызметте), Индиана теміржол мұражайында (қызметте), Кентукки теміржол мұражайында (өрттен зақымдалған) және Блюграсс теміржол мұражайында (қалпына келтірілмеген, бірақ қолданылуға жарамды) орналасқан. Қалған үшеуі жеке коллекцияларда сақтаулы.

Ауыстыру

Көшіру кабинасы стандартты кабинаға қарағанда, ортасына қосылған сарайы бар жалпақ вагонға көбірек ұқсайды. Ол теміржол станциялары арасындағы көшіру жұмысында немесе қысқа аралықтағы маневрлерде қолданылады, сондықтан оларда ұйықтауға, тамақ дайындауға немесе дәретханаға арналған жабдықтар жоқ. Көшіру кабинасының екі жағы да ашық болады, ал экипаж бөлімі мен вагон соңы арасындағы кеңістікті қауіпсіздік қоршауларымен қоршайды. Көшіру кабинасының жаңа түрі – "итеру" немесе "тасымалдау" платформасы. Бұл кез келген вагон болуы мүмкін, онда тежегіш машинаның екінші ұшындағы көрінуге көмектесу үшін қауіпсіз түрде біршама қашықтыққа отырып саяхаттай алады. Бұл мақсатта платформалы вагондар мен жабық хопперлер де пайдаланылған, бірақ көбінесе итеру платформасы – терезелері жабылып, дәнекерленген және есіктері берік құлыпталған кабина болып табылады. CSX бұрынғы Louisville & Nashville қысқа терезелі кабиналарын және бұрынғы Conrail вагонларын итеру платформалары ретінде пайдаланады. Көшіру кабиналарын Missouri Pacific Railroad (MoPac) кабиналарымен шатастырмау керек, өйткені олардың кабиналары толыққанды жұмыс істеген.

Шаруашылық

Дровердің вагондары стандартты вагондарға қарағанда комбайн вагондарына көбірек ұқсады. Дровер вагонының мақсаты да комбайн сияқты болды. Америкалық Батыстағы ұзын мал пойыздарында дровер вагонында малшылар шаруашылықтан өңдеу орнына дейін жүретін. Пойыз экипажы вагондар бөлімінде, ал малшылар көлік бөлімінде отыратын. Дровер вагондары пойызды бақылау үшін вагондар бөлімінде куполдар немесе шығыңқы терезелерді пайдаланды. Мысалы, Солтүстік Тынық мұхиты темір жолында дровер вагондарын пайдалану 1970 жылы Burlington Northern темір жолымен бірігуге дейін жалғасты. Олар көбінесе Монтанадан шыққан мал пойыздарында кездесетін.

Сақтау және қайта пайдалану

Кавоздың көп бөлігі қолданыстан шыққанмен, кейбір теміржолдар оларды резервтік құрам ретінде сақтап тұрады. Бұл кавоздар әдетте теміржол станцияларында және олардың маңында қолданылады. Кавоздың басқа да қолданылулары: теміржол күтімімен айналысатын "арнайы" пойыздар; табиғи апаттардан кейін теміржол желілерінің зақымдануын тексеру үшін жүргізілетін зерттеу пойыздарының құрамында; немесе АҚШ-та ядролық материалдарды тасымалдау кезіндегі қауіпсіздікті қамтамасыз ету. Кейбіреулері тұрғындар мен кәсіп иелерінен түскен шағымдарды зерттеу мақсатында ғылыми-зерттеу жұмыстарына бейімделген. Сонымен қатар, олар тарихи турлар сияқты арнайы шаралар үшін пойыздарға жалғанады. Мексиканың "Чиуауа-ал-Пасифико" теміржолы Чиуауа мен Лос-Мочис арасындағы моторлі пойыздарында әлі де кавоздарды пайдаланады. Кавоздар теміржол музейлерінде, қалалық саябақтарда және басқа да қоғамдық мақсаттарда, мысалы, келушілер орталықтарында жиі кездеседі. Көптеген теміржол музейлерінде көптеген кавоздар бар, соның ішінде Иллинойс теміржол музейінде 19 дана, ал Портоладағы Батыс Тынық мұхиты теміржол музейінде 17 дана бар. Көптеген шағын теміржолдар әлі де кавоздарды пайдаланады. Ірі теміржолдар кавоздарды "итеру платформалары" ретінде немесе пойыздың арт жағында экипажға ыңғайлы болуы тиіс ауыстыру жұмыстарында қолданады. Кавоздар демалыс үйлері, жеке үйлердегі кеңселер және мейрамханалардың бөліктері ретінде қайта қолданылған. Сондай-ақ, кабиналар ретінде пайдаланылатын ескі вагоннан тұратын мотельдер де пайда болды. FCD 17 нөмірі бар терезелі кавоз Филиппин Ұлттық теміржолында пайдаланылмаған жұмыстар үшін қолданылуда. Ол 1962 жылы Жапонияда салынған және Филиппин Ұлттық полициясының инспекциялық машинасы ретінде пайдаланылады.