Орегонның тарихи Колумбия өзені жолы

Кіріспе

Орегон штатындағы тас жол, АҚШ

Тарихи Колумбия өзені тас жолы – АҚШ-тың Орегон штатындағы Троутдейл мен Даллз қалалары арасында 1913 және 1922 жылдар аралығында Колумбия өзенінің шатқалы арқылы салынған, шамамен 75 миль (121 км) көлеміндегі көрнекті тас жол. АҚШ-тағы алғашқы жоспарланған көрнекті жол ретінде, ол көптеген жолдармен мойындалды, оның ішінде Ұлттық тарихи орындар тізіліміне енгізілді, АҚШ Ішкі істер министрі Ұлттық тарихи ескерткіш деп жариялады, Америка инженерлер қоғамы Ұлттық тарихи құрылыс инженерлік ескерткіші деп таныды, ал АҚШ Көлік министрі оны "өздігінен баруға тұрарлық" All American Road деп санады. Тарихи жол 1930-1950 жылдар аралығында қазіргі Колумбия өзені тас жолы №2 (Interstate 84) арқылы айналып өтілді, бұл бұрынғы екі жолақты жолды қалып қойды. Қазіргі таңда жолдың көп бөлігі Орегонның Көлік департаменті арқылы штаттың меншігінде және күтімінде, Тарихи Колумбия өзені тас жолы №100 (әлі де ішінара АҚШ тас жолы 30 деп белгіленген; Орегон тас жолдары мен бағыттарын қараңыз) немесе Орегон парктері мен демалыс департаментінің Тарихи Колумбия өзені тас жолының мемлекеттік жолы ретінде сақталған. Бастапқы тас жолды заңгер және кәсіпкер Сэм Хилл мен инженер Сэмюэл К. Ланкастер Еуропаның көрнекті жолдарының үлгісінде құруды көздеді. Бастапқыда бұл жол сол кездегі танымал Model T көлігімен саяхаттау үшін ғана емес, сонымен қатар бойындағы табиғи сұлулықты толық пайдаланатын әсемдікпен жобаланған. 1926 жылы АҚШ тас жолдары жүйесі ресми түрде құрылған кезде, бұл тас жол АҚШ тас жолы 30-дың бір бөлігіне айналды. Содан бері, қазіргі 84-ші мемлекетаралық тас жолы Портленд пен Даллз арасындағы бұл тас жолына параллель салынды, ол басты саяхат маршрутын алмастырып, жолдың кейбір бастапқы бөліктерінің жоғалуына әкелді.

Жоспарлау және құрылыс

Колумбия өзенінің шатқалы – Каскад тауларының ең төменгі өтетін жері, Каскад тауларының көтерілуі кезінде Колумбия өзенімен қазылған. The Dalles-тен шатқалға түсу Орегон жолының ең қымбат және қауіпті бөліктерінің бірі болды, 1846 жылы Барлоу жолы ашылғанға дейін мыңдаған көшпенділер Орегон аумағына сапар шекті. 1870 жылдары The Dalles және Sandy Wagon Road құрылысы аяқталғаннан кейін, Портлендтің шығысында The Dalles-тен Sandy өзеніне дейінгі оңтүстік жағалауда арыстан арқылы жол салынды. Алайда, бұл жолдың тік (20%) еңістері және қисық, тар жолы болды, және 1882 жылға дейін Орегон теміржолы және кеме жүргізу компаниясы су деңгейіндегі жолды ашып, вагондық жолды жартылай бұзды. Автомобильдің пайда болуымен және 20 ғасырдың басындағы жақсы жолдар қозғалысымен тағы да бір жол қажет болды, және Мултнома округі 9% еңісті 20 фут (6 м) жол салуды бастады, бірақ теміржолдың орналасуына байланысты қиындықтарға тап болды. Шығысқа қарай Шелрок тауында, ұзақ уақыт бойы өтпейтін кедергі деп саналған, губернатор Освальд Вест 1912 жылы жол салуға болатынын дәлелдеу үшін түрмедегі еңбек күшін пайдаланды, кем дегенде уақытша. Ақыр соңында магистральды негізінен инженер және ландшафт сәулетшісі Сэмюэл К. Ланкастер, жақсы жолдарды дамытушы Сэмюэл Хиллдің өмір бойы досы жобалады. Оның Тынық мұхитының солтүстік-батысына қосқан алғашқы үлесі 1909 жылы Аляска-Юкон Тынық мұхиты көрмесіне дайындық барысында Сиэтлдің Олмстед бульвары жүйесіне кеңесші болды. 1908 жылы екеуі Еуропаға барып, бірінші халықаралық жол конгресінде Хилл Вашингтон штатын өкілдік етті. Хиллге Швейцарияның Аксенштрассе жолы ерекше әсер етті, ол 1865 жылы Люцерн көлі бойымен салынған, терезелі туннельді қамтитын жол болды және Колумбия өзенінің шатқалы арқылы ұқсас көрікті тас жол салуды қалады. Ланкастердің көмегімен Хилл эксперименталды Мэрихилл айналымдары жолын өзеннің шығысынан, Колумбия төбелеріне дейін Мэрихиллдегі жоспарланған квакер утопиялық қауымдастығына дейін салды. Жол штаттағы алғашқы асфальт жол болды, ол тік еңістерді болдырмау үшін біртіндеп ат ілмегімен бұрылыстармен жобаланды. Алайда, Вашингтонның заң шығарушылары өзеннің солтүстік жағалауындағы штаттық магистральды жолды құру туралы өтінішіне қарсылық білдірді, ал Хилл өзеннен Орегонға өтті, бұл АҚШ-тың батыс бөлігіндегі соңғы штаттардан автожол бөлімін құру. Мэрихиллдегі өмірлік өлшемдегі моделінің көмегімен ол 1913 жылы мемлекеттік заң шығарушы органды жолдар салу үшін округтермен жұмыс істейтін Мемлекеттік автомобиль жолдары комиссиясын құруға сендірді. Сол жылы Мултнома округі комиссарлары мемлекет оны округтік саясаттан алшақтату үшін маршрутты жобалау керектігіне келісті және бастапқы 75 000 доллар бөлді. Шоссе салуда Ланкастер тек көлік артериясын ғана емес, сонымен қатар "барлық климаттық жағдайдағы адамдарға" шатқалдың "әдемі шарлауықтары, каньондары, жартастары мен тау күмбездері" қол жетімді болуын көздеді. Инженер Джон Артур Эллиоттың айтуынша, Ланкастер Шантилер мейрамханасының жанында зерттеуді бастады, онда Мултнома округінің қолданыстағы жол желісінің бір бөлігі Ларч Маунтин жолы шатқалдың төбелеріне көтеріле бастады. 1913 жылдың қыркүйегінен 1914 жылдың қаңтарына дейін бес ай бойы ол Каскад-Локстан батысқа қарай Худ-Ривер округінің шекарасына дейін 34 шақырым жолды дайындады. Жалпы, тізбектелудің ең жоғары деңгейі 5% -ды және қисық радиусы 200 фут (60 м) болды, ал 18 фут (5,5 м) макадамға (кейін асфальт) және екі 3 фут (1 м) қиыршық тас иығына жеткілікті болды. Бұл үшін Ланкастер Крон-Пойнттан төмен түсетін Мэрихиллдегі жолға ұқсас қисықтарды қолданды. Жаңбыр суын жолдан алып кету үшін Ланкастер жолдың ортасын көтеру, қала көшелеріндегідей бетон жақтаулар мен шұңқырлар орнату және жолды ауыр ағыстар арқылы су өткізгіштер арқылы алып өтуді қамтитын кешенді дренаж жүйесін жобалады. Он бір үлкен темір бетон көпірлер және бірнеше толық немесе жартылай виадуктар арнайы Мултнома округінің тас жолының бөлігіне арналып, жолды өзендер арқылы немесе тік беткейлер бойымен жерді ең аз қозғалтумен алып өтті. Құрлық тас жолдың тау беткейінен құлап кетуіне жол бермейтін және жүргізушілер мен жаяу жүргіншілерді жолдан құлатудан сақтайтын қоршау қабырғалары үшін пайдаланылған. Онеонта-Блаффта тас жол бес туннельдің біріншісінен өтті, өйткені солтүстікке қарай жерді темір жол желісі алып кетті. Онеонта туннелі мен бірнеше көпірдің салынып бітірілуі 1914 жылдың қазан айында Хорстейл шарлағының жанындағы Уоррендалдан батысқа қарай жол қозғалысына ашылды. 1915 жылдың сәуір айында Мултнома округі сайлаушылары бастапқы макадамды Warrenite деп аталатын ұзақ өмір сүретін битум қоспасымен жабу құнына келісім берді, ол жаздың соңына дейін округ шекарасына дейін аяқталды. Шантилер мейрамханасының батысындағы бөлік үшін Мултнома округі көбінесе қолданыстағы жолдарды жақсартты. Base Line Road (Stark Street) Портлендтен дерлік Sandy өзеніне дейін шығысқа қарай созылды; Трудейл жолынан өзенге дейінгі жол, соның ішінде қазіргі Sweetbriar Road, біршама қиын болды. 1914 жылдың 25 сәуір күні Sandy өзені үстіндегі ескі ағаш Pratt фермалық көпір құлап, оның стальды жаңасы Колумбия өзені тас жолы жобасының бөлігі ретінде салынды. 1915 жылы салынған Base Line Road-тың жаңа бөлімі біртіндеп өзен жағалауынан көпірге дейін төмен түсті. Өзен мен мейрамхана арасында қолданыстағы жолдар тас жолға қосылды, ол Nielson Road және Bell Road сияқты бөліктерді айналып өтті. Округ 1916 жылы тас жолға екінші жол салды, Трудейлге дейін қолданыстағы Sandy Boulevard және 1912 жылғы фермалық көпір Woodard Road-қа қосылды. Жаңа жол Woodard Road-тың тік еңістерін айналып өтті, өзен жағалауын 1914 жылғы көпірдің шығыс жағына дейін бағыттап өтті. Мултнома округіндегі тас жолдың барлық бөлігі 1930 жылдың 16 қаңтарына дейін округтің күтімінде болды, сол күні штат Sandy Boulevard маршрутын күтіп алуға өтті. (Stark Street ешқашан штат күтімінде болған жоқ.) Мултнома округінен тыс, штаттық автомобиль жолдары бөлімінің инженері Джон Артур Эллиот 1913 және 1914 жылдары Худ-Ривер округі арқылы өзен бойындағы маршрутты зерттеді, мүмкіндігінше 1870 жылдардағы вагондық жолды пайдаланды. Округ сайлаушылары 1914 жылдың ортасында Худ-Ривер қаласының батысындағы құрылысқа төлеу үшін облигациялық мәселені мақұлдады, жол дамытушы Саймон Бенсон облигациялық мәселенің барлығын сатып алып, кез келген артық шығындарды төлеуге уәде берді. Ең қиын жер Mitchell Point болды, онда ескі жолдағы еңістер 23%-ға дейін жететін, ол еңістің үстінен өтуге мүмкіндік берді, ал теміржол жартас пен өзен арасындағы жалғыз қолданылатын жерді алып жатты. Эллиот мәселені Mitchell Point туннелін салу арқылы шешті – Швейцарияның Аксенштрассесіндегідей терезелі туннель, батыс жағында виадукпен. Құрылыс 1915 жылдың наурыз айында басталды, ал Mitchell Point бөлігі қыркүйектің басында, шамамен 47 000 долларға қозғалысқа ашылды. Портленд пен Худ-Ривер арасындағы аяқталған тас жолды тойлау үшін Multnomah Falls және Crown Point-те бірдей күні екі салтанат өтті. Худ-Ривер мен The Dalles арасындағы құрылыс Мосиердің батысындағы қиын жерлер мен Мосиердің шығысындағы ең жақсы маршрут туралы пікірталас салдарынан кешіктірілді. Эллиот Мосиердің батысындағы бірнеше нұсқаларды қарастырды, соның ішінде тағы да өзен бойындағы теміржолға жақын маршрут, ол тағы да өзен бойындағы ең жақсы жерді алып жатқан, және Мосиер төбелері арқылы, қолданыстағы округтік жолға жақын маршрут (қазіргі Old Dalles Drive және Hood River Road). Біріншісі қысқа болғанымен, Эллиоттың сөзімен айтқанда, "саяхатшыға ұзақ әсер қалдыратын көріністерден тұратын" бөлімнен өтетін еді. Эллиот 1917 жылға қарай штаттық автомобиль жолдары бөлімінен кеткен кезде, жаңа орналастырушы инженер Рой А. Кляйн үшінші жолды зерттеді. Бұл ескі округтік жолдан жақын, бірақ Эллиоттың өзенге жақын жолынан жоғарырақ болды, жарылыс кезінде теміржолдың жабылуын болдырмау үшін. Содан кейін...

The Columbia River Gorge is the lowest crossing of the Cascade Mountains, carved by the Columbia River during the Cascades' uplift. Rafting down the gorge from The Dalles was one of the most expensive and dangerous parts of the Oregon Trail, traveled by thousands of emigrants to the Oregon Territory, until the Barlow Road opened in 1846 around the south side of Mount Hood. A wagon road was finally built through the gorge in the 1870s, when The Dalles and Sandy Wagon Road was constructed along the south shore from The Dalles to the Sandy River east of Portland. However, this road had steep (20%) grades and a crooked and narrow alignment, and it was not until 1882 that the Oregon Railway and Navigation Company finally opened a water level route, partially destroying the wagon road. With the onset of the automobile and the good roads movement of the early 20th century, a road was once again needed, and Multnomah County began constructing a 20 foot (6 m) roadway with 9% grades, but ran into difficulties relating to the railroad's location. At Shellrock Mountain to the east, long believed to be an impassable barrier, Governor Oswald West used prison labor in 1912 to prove that it was possible to build a road, at least temporarily. The eventual highway was primarily designed by engineer and landscape architect Samuel C. Lancaster, a lifelong friend of good roads promoter Samuel Hill. His first contribution to the Pacific Northwest was as a consultant for Seattle's Olmsted boulevard system, part of its preparations for the 1909 Alaska Yukon Pacific Exposition. In 1908, the two traveled to Europe for the First International Road Congress, where Hill represented the state of Washington. Hill was especially impressed by Switzerland's Axenstrasse, a road built along Lake Lucerne in 1865 that included a windowed tunnel, and wanted to build a similar scenic highway through the Columbia River Gorge. With Lancaster's help, Hill built the experimental Maryhill Loops Road from the river east of the gorge up the Columbia Hills to his planned Quaker utopian community at Maryhill. The road was the first asphalt road in the state, designed with gradual horseshoe curves to avoid steep grades. However, Washington's lawmakers denied his request for a cross state trunk route on the river's north bank, and Hill crossed the river to Oregon, the last of the states in the far Western U. S. to create a highway department. With the help of his life size model at Maryhill, he convinced the state legislature to create the State Highway Commission in 1913, which would work with the counties to build roads. The Multnomah County commissioners agreed later that year that the state should design the route to distance it from county politics, and set aside an initial $75,000. In laying out the highway, Lancaster sought not only to create a transportation artery, but to make the gorge's "beautiful waterfalls, canyons, cliffs and mountain domes" accessible to "men from all climes". According to locating engineer John Arthur Elliott,

Lancaster began surveying near the Chanticleer Inn, where Larch Mountain Road, part of Multnomah County's existing road network, began climbing the hills of the gorge. For five months, from September 1913 to January 1914, he laid out a route for about 21 miles (34 km) to the Hood River County line west of Cascade Locks. The alignment generally had a maximum grade of 5% and curve radius of 200 feet (60 m), and was wide enough for 18 feet (5.5 m) of macadam (later asphalt) and two 3 foot (1 m) gravel shoulders. To accomplish this, Lancaster used curves similar to the road he had designed at Maryhill where the highway descended from Crown Point. To carry rainwater off the road, Lancaster designed a comprehensive drainage system, including raising the center of the road, installing concrete curbs and gutters as on a city street, and taking the road over heavy flows on culverts. Eleven larger reinforced concrete bridges and several full or half viaducts were specially designed for the Multnomah County portion of the highway, taking the road over streams or along steep hillsides with a minimum of earthmoving. Masonry was used for retaining walls, which kept the highway from falling off the hillside, and guard walls, which kept drivers and pedestrians from falling off the road. At Oneonta Bluff, the highway passed through the first of five tunnels, as the land to the north was taken by the rail line. With the completion of the Oneonta Tunnel and a number of bridges, the road was open to traffic west of Warrendale, near Horsetail Falls, by October 1914. In April 1915, Multnomah County voters approved the cost of covering the initial macadam with a patented long lasting bituminous mixture known as Warrenite, which was completed to the county line by the end of the summer. For the section west of the Chanticleer Inn, Multnomah County generally made improvements to existing roads. Base Line Road (Stark Street) stretched east from Portland almost to the Sandy River; the roadway east of Troutdale Road to the river, including the present Sweetbriar Road, was somewhat circuitous. An old wooden Pratt through truss bridge over the Sandy collapsed on April 25, 1914, and its steel replacement was built as part of the Columbia River Highway project. A new extension of Base Line Road, built in 1915, gradually descended the riverbank to the bridge. Between the river and the inn, existing roads were incorporated into the highway, which bypassed other sections such as Nielson Road and Bell Road. The county built a second approach to the highway in 1916, using the existing Sandy Boulevard to Troutdale and a 1912 through truss bridge that connected to Woodard Road. A new roadway bypassed Woodard Road's steep grades, following the riverbank to the east end of the 1914 bridge. The entire length of the highway in Multnomah County was maintained by the county until January 16, 1930, when the state took over maintenance of the Sandy Boulevard route. (Stark Street was never a state maintained highway,)

Beyond Multnomah County, State Highway Department engineer John Arthur Elliott surveyed a route along the river through Hood River County in 1913 and 1914, mostly using the 1870s wagon road where available. County voters approved a bond issue in mid 1914 to pay for construction west of the city of Hood River, helped by highway promoter Simon Benson's purchase of the entire issue and promise to pay any overruns. The most difficult location was at Mitchell Point, where the old road included grades of up to 23% to take it over a saddle, and the railroad occupied the only available land between the cliff and the river. Elliott solved the problem by building the Mitchell Point Tunnel—a windowed tunnel like on Switzerland's Axenstrasse—through the cliff, with a viaduct on the west approach. Construction began in March 1915, and the Mitchell Point section was opened to traffic in early September, at a cost of about $47,000. To dedicate the completed highway between Portland and Hood River, two ceremonies were held at Multnomah Falls and Crown Point on the same day in June 1916. Between Hood River and The Dalles, construction was delayed by rugged terrain west of and debate over the best route east of Mosier. Elliott considered several options west of Mosier, including a route close to the railroad, which had again taken the best location along the river, and a route over the Mosier Hills, closer to the existing county road (now Old Dalles Drive and Hood River Road). The former, while shorter, would be, in Elliott's words, "passing a section made up of views which would leave a lasting impression on the traveler". Elliott had left the State Highway Department by 1917, when new locating engineer Roy A. Klein surveyed a third alignment. It was closer to the river than the old county road, yet higher than Elliott's river alignment, in order to avoid closing the rail line during blasting. Just after leaving Hood River on a 1918 bridge over the Hood River, which had replaced an older wooden truss bridge, the highway climbed via a series of loops, similar to the ones at Crown Point. From there it followed the course of the river, partway up the hillside. Near the east end, the Mosier Twin Tunnels, completed in 1920, carried the road through a portion of the hill; the eastern of the two included two windows, similar to the five at Mitchell Point. Because of its beauty, photographers like William Henry Jackson, Benjamin A. Gifford, Arthur Prentiss and Carleton Watkins documented the construction of this highway. The final piece to The Dalles was laid out by J. H. Scott of the State Highway Department. It followed an inland route, climbing existing county roads to the Rowena Crest, where it used a third set of loops to descend to river level at Rowena. There it picked up a former alignment of the Oregon Washington Railroad and Navigation Company most of the way to The Dalles. Most of the bridges in Wasco County were designed by Conde McCullough, who would later become famous for his work on U. S. Route 101, the Oregon Coast Highway. A completion ceremony for the Columbia River Highway was held on June 27, 1922, when Simon Benson symbolically helped pave the final portion near Rowena. By then, the roadway was part of a longer Columbia River Highway, stretching from Astoria on the Pacific Ocean east to Pendleton as Highway No. 2 in a large network of state highways. In the State Highway Department's fifth biennial report, published in 1922, it reported that construction costs to date on the Columbia River Highway totaled about $11 million, with the state contributing $7.6 million, the federal government $1.1 million, and the counties $2.3 million ($1.5 million of which was from Multnomah County). In 1926, the American Association of State Highway Officials designated the road as part of U. S. Route 30. The first realignment was made by 1935 at the west entrance to The Dalles, where a more direct route along West 2nd Street bypassed the old alignment along West 6th Street, the Mill Creek Bridge, and West 3rd Place.

Су деңгейіндегі айналма жол

Колумбия өзенінің шығыс жағында автожол салынысымен бірге, жобаның дизайны ескірді, себебі мақсатты жеріне жетуге асыққан жүргізушілер саны, жай серуенге шыққан туристерден әлдеқайда басып өтті. Әсіресе Mosier Twin Tunnels батысында тас бұлақтардың құлауына байланысты мәселелер де болды. 1932 жылы Ланкастер ескі жолды көрмелі жол ретінде сақтап, жаңа су деңгейімен өтетін бағытты ұсынды. Алғашқы айналма жол Колумбия өзеніндегі Бонневилл тоғанының федералды үкімет тарапынан салынуының нәтижесінде қажет болды. Тоған темір жолды суға батыратын еді, сондықтан темір жолдың орнын алуы үшін автожолды жылжыту қажеттігі туды. 1937 жылы аяқталған автожолдың жаңа екі жолақты бөлігі, Боневилл (Таннер Криктен шығысқа қарай) және Каскад-Локс арасында ескі жолды бірнеше рет кесіп өтті. Жаңа бағыттың салдарынан ескі жол тек жергілікті тұрғындарға ғана ашық қалды, себебі Игл-Крик үстінен салынып жатқан жаңа Тоутрок туннелінің шығыс порталының құрылысы, төбедегі жолдың бір бөлігін қиратты. 1940 жылдардың соңына қарай, бастапқы 18 фут (5,5 м) енді асфальт жабыны және екі 3 фут (1 м) иық, 24 фут (7,5 м) енді асфальтқа дейін кеңейтілді. Mosier Twin Tunnels 1938 жылы үлкен жүк көліктерін қабылдау үшін әр бағытта 8⅔ футтан (2⅔ м) 10 футқа (3 м) дейін кеңейтілді, бірақ бұл жеткіліксіз болды, сондықтан туннельдерде бір бағытты қозғалысты реттеу үшін светофорлар орнатылды. 1948 жылы Онеонта туннелін айналып өтуге темір жолды толудан сәл солтүстікке жылжыту мүмкіндік берді; темір жол тоннельдің жұқа қабырғасының рельске құлау қаупін жою арқылы пайда тапты. Онеонта туннелі 1948 жылы жабылды, бірақ тарихи Колумбия өзені автожолын қалпына келтіру жобасының аясында елу бес жылдан кейін қайта ашылды. 1941 жылы Мемлекеттік автожол комиссиясы жаңа автожолға қатысты зерттеулерді қабылдаған кезде, айналма жолды кең ауқымды жоспарлау басталды.

Қайта қалпына келтіру және қазіргі пайдалану

2006 жылдың маусым айынан бастап Орегон штатының көлік департаменті 1,5 миллион долларға жуық мемлекеттік және федералды қаражатты пайдаланып, Онеонта туннелін 1920 жылдардағы түріне келтіру жұмыстарын бастады. Туннель жаяу және велосипед жолы үшін 2009 жылдың 21 наурызында ресми түрде қайта ашылды. 2017 жылдың қыркүйегінде болған Орла сағасы өрті шатқалды шарпып, тас құлауларға себеп болды, осының салдарынан тарихи тас жол бір жылға жабылды. Қалпына келтіру және қайта құру жұмыстарына байланысты тас жол Брайдал Вейл мен Эйнсворт мемлекеттік паркі аралығында 2018 жылдың 23 қарашасына дейін жабық болды.

Жолдың сипаттамасы және тарихи атаулары

Траутдейл қаласы ескі тас жолды "Колумбия өзені тас жолы" деп атағанымен, ол I 84 тас жолымен қиылысатын 244-авенюге дейін батысқа қарай созылады. Көрікті жолға арналған белгілер I 84 тас жолының 17-шы шығу қақпасынан басталып, Graham Road арқылы оңтүстікке қарай Траутдейл қаласының батыс бөлігіне бағыттайды. Тарихи Колумбия өзені тас жолының №100 қазіргі 0 нүктесі Санди өзені арқылы салынған көпірдің батыс жағында, 14.2 тарихи мильдік белгіде орналасқан. Жаңару толыққаннан кейін, бұл тас жол The Dalles пен Портленд арасында I 84 және US 30 тас жолдарына балама, көрікті велосипед жолы ретінде пайдаланылады. Қазіргі уақытта осы екі қала арасында велосипедпен жүргісі келетін адамдар I 84 тас жолының жиегімен немесе өзеннің Вашингтон жағындағы әлдеқайда қауіпті әрі тар 14-ші мемлекеттік тас жолымен жүруге мәжбүр. Колумбия өзені тас жолы – елдегі ең көне көрікті тас жол. 1984 жылы Америка Құрылыс Инженерлері Қоғамы оны "ұлттық тарихи құрылыс инженерлік ескерткіші" деп мойындады. 2000 жылы Ұлттық саябақтар қызметі оны "заманауи тас жол құрылысының көрнекті үлгісі" деп танып, ұлттық тарихи ескерткіш мәртебесін берді. Колумбия өзені тас жолының тарихи ауданы 1983 жылы тарихи орындардың ұлттық тізіміне енгізілді. Оның құрамында 38 нысан бар.