1956 жылғы Массачусетс жағалауындағы "Андреа Дориа" кемесінің апатқа ұшырауы

Кіріспе

1956 жылы Массачусетс штатының жанындағы соқтығысу салдарынан суға батқан SS Andrea Doria – 1953 жылы қолданысқа берілген итальяндық «Società di navigazione Italia» компаниясының сәнді трансатлантикалық мұхит кемесі. Ол 1956 жылы суға батқан оқиғасы туралы кеңінен жарияланған ақпараттар арқасында танымал болды, оның ішінде 1706 жолаушы мен экипаждың 1660-ының табысты құтқарылуы ерекше көзге түсті. 16 ғасырдың генуэздік адмиралы Андреа Дорианың құрметіне аталған кеменің жалпы тіркелген тоннажы 29 100 тоннаны құрады және шамамен 1200 жолаушыны және 500 экипаж мүшесін тасымалдауға арналған. Сол кездегі Италияның барлық кемелерінің ішінде Андреа Дория ең үлкені, ең жылдам және ең қауіпсізі деп есептелді. 1951 жылдың 16 маусымында суға түсірілген ол Генуя портында тіркелді және 1953 жылдың 14 қаңтарында алғашқы сапарын бастады. 1956 жылдың 25 шілдесінде Нью-Йорк қаласына бағыт алған кеме АҚШ-тың Массачусетс штатындағы Нантакет аймағының жағалауына жақындағанда, швед-американдық лайнермен соқтығысты. Оң жағынан соққыға ұшыраған, салмағы жоғары Андреа Дория бірден су жиналай бастады, нәтижесінде құтқару шалқаларының жартысы қолдануға жарамсыз болды. Құтқару шалқаларының жетіспеушілігі көптеген адамдардың өмірін құрбан етуі мүмкін еді, бірақ соқтығысқаннан кейін кеме 11 сағаттан астам уақыт бойы су бетінде қалды. Экипаждың сабырлы және тиімді әрекеттері, байланыс жүйелерінің жақсаруы және басқа кемелердің жылдам жауабы 1912 жылғы апат сияқты қасіреттің алдын алды. 1660 жолаушы мен экипаж құтқарылып аман қалды, ал кемеде болған 46 адам соқтығысу салдарынан қаза тапты. Эвакуацияланған сәнді лайнер келесі күні таңертең аударылып, суға батты. Бұл оқиға 1915 жылы Чикагодағы кеме апатынан бері АҚШ суларында болған ең ірі теңіз апаты болып табылады. Екі кемені құтқару жұмыстары сәтті аяқталғанымен, Андреа Дорияның соқтығысу себебі, кінәлі тараптар және кеменің жоғалуы туралы ақпараттар бұқаралық ақпарат құралдарында қызығушылық тудырып, көптеген сот процестеріне әкелді. Апаттан кейін болған тыңдалымдарда екі кеме компаниясы арасында соттан тыс келісімге қол жеткізілгендіктен, апаттың себебі ресми түрде жарияланбады.

Ocean liner sunk after a collision off Massachusetts in 1956

SS Andrea Doria was a luxury transatlantic ocean liner of the Italian Line (Società di navigazione Italia), put into service in 1953. She is widely known from the extensive media coverage of her sinking in 1956, which included the remarkably successful rescue of 1,660 of her 1,706 passengers and crew. Named after the 16th century Genoese admiral Andrea Doria, the ship had a gross register tonnage of 29,100 and a capacity of about 1200 passengers and 500 crew. Of all Italy's ships at the time, Andrea Doria was the largest, fastest and supposedly safest. Launched on 16 June 1951, she was home ported in Genoa, and began her maiden voyage on 14 January 1953. On 25 July 1956, the New York City–bound vessel was approaching the coast of Nantucket, Massachusetts, United States, when the eastbound passenger liner of the Swedish American Line collided with her. Struck in her starboard side, the top heavy Andrea Doria immediately started to list severely that way as she took on water, which left half of her lifeboats unusable. The consequent shortage of lifeboats could have resulted in significant loss of life, but the ship stayed afloat for over 11 hours after the collision. The calm, appropriate behavior of the crew, together with improvements in communications, and the rapid response of other ships, averted a disaster similar in scale to that of in 1912. While 1,660 passengers and crew were rescued and survived, 46 people on the ship died as a direct consequence of the collision. The evacuated luxury liner capsized and sank the following morning. This accident remains the worst maritime disaster to occur in United States waters since the capsizing of the in Chicago in 1915. While the rescue efforts for both ships were successful, the cause of the collision, culpability, and the loss of Andrea Doria generated much continued interest in the media and many lawsuits. Largely because of an out of court settlement agreement between the two shipping companies during hearings immediately after the disaster, no determination of cause was ever formally published.

Ерекшеліктері

Италиялық архитектор Андреа Дориа жобалаған «Андреа Дориа» кемесінің ұзындығы 252 метр, ені 32 метр, ал жалпы тіркелген тоннажы 29 100 тоннаны құрады. Кемеде 563 адам экипажбен қызмет етті. Кабиналар мен қоғамдық бөлмелердің көркемдігі мен әсемдеуіне, соның ішінде Әдмирал Дорианың толық мөлшердегі мүсініне 1 миллион доллардан астам қаражат жұмсалды.

Қауіпсіздік және теңізге жарамдылық

Андреа Дориа екі қабатты корпуспен салынған, ол 11 су өткізбейтін бөлікке бөлінген. Кез келген екі бөлікті сумен толтырғанның өзінде кеменің қауіпсіздігіне қауіп төндірмейді. Ол соңғы үлгідегі ерте ескерту радарымен жабдықталған және сегізден, барлығы 16 болаттан жасалған құтқару шалбаны тасымалданған, бұл регламент бойынша барлық жолаушылар мен экипаждың сыйымдылығына жетеді. Бұл шалбандар үш түрлі болды: төртінші жағдайда қолдануға арналған екі 58 орындық шалбандар, ішкі радио хабарлағыштары бар екі 70 орындық моторлы шалбандар және 12 146 орындық қолмен айналдырылатын шалбандар. Дегенмен, технологиялық артықшылықтарына қарамастан, кеме теңізге лайықтылығы және қауіпсіздігі тұрғысынан елеулі кемшіліктерге ие болды. Жобалау кезеңінде жүргізілген модельдік сынақтар, кеме кез келген күштің әсерінен үлкен қисайғанын көрсетті. Бұл оның алғашқы сапарында дәлелденді, ол Нантакет маңындағы үлкен толқыннан кейін 28°-қа дейін қисайды. Отын бактерілері бос болғанда, әдетте сапар соңында, кеменің қисаюға бейімділігі күшейе түсті. Бұл тұрақсыздық мәселесі кеменің батып кетуінен кейін тергеудің басты назарында болды, себебі ол кеменің суға батуына және экипаждың сол жақтан құтқару шалбандарын түсіре алмауына себеп болды. Су өткізбейтін бөліктердің қабырғалары тек А палубасының үстіне дейін созылған, ал 20°-тан жоғары қисайғанда, су тасқынға ұшыраған бөліктен су көрші бөліктерге өтуі мүмкін болды. Сонымен қатар, жобалау параметрлері құтқару шалбандарын ең көп дегенде 15° қисайғанда түсіруге мүмкіндік берді. Бұл шектен асып кеткен жағдайда, құтқару шалбандарының жартысына дейін қолдануға болмайды.

Құрылыс

Екінші дүниежүзілік соғыс аяқталғанда Италия құлдыраған экономикамен күресіп жатты. Ол соғыс кезіндегі жойылған кемелер мен түрлі одақтас күштерге төленген өтемақылар арқылы сауда флотының жартысын жоғалтты. Жоғалтулардың ішінде, рекордтық трансатланттық өтуімен белгілі болған бұрынғы «Көк лента» иесінің бомбалануы және батып кетуі де болды. Елдің соғыстан қалпына келгенін әлемге көрсету және ұлттық мақтанышпен қайта жаңғырту үшін, Италия кеме компаниясы 1950 жылдардың басында ұқсас дизайнға ие екі жаңа кемені тапсырыс берді. Біріншісіне 16 ғасырдың танымал генуялық адмиралы Андреа Дорианың құрметіне «Андреа Дориа», ал екіншісіне – теңіз саяхатшысы Христофор Колумбтың есімі берілді. Бұл кемелер «Италия кеме компаниясының» «Күнды Оңтүстік бағыты» бойынша Генуя мен Нью-Йорк арасында экспресс қызмет көрсетуі тиіс болды, тоқтаулар тек Канн, Неаполь және Гибралтар қалаларында болды. Соғыстан аман қалған, Saturnia, Vulcania және Conte Biancamano сияқты үш баяу кеме Азор, Лиссабон, Барселона және Палермо қалаларындағы қосымша аялдамаларды қамтитын, ирек жолмен жүретін. «Андреа Дориа» кемесінің құрылысы Генуядағы Ansaldo кеме жасау шебінде 918-ші номерлі қатарда басталды. 1950 жылдың 9 ақпанында кеменің қаңқасы 1-ші докқа орнатылды, ал 1951 жылдың 16 маусымында «Андреа Дориа» суға түсірілді. Салтанатты шарада кеменің корпусын Генуяның кардинал-архиепископы Джузеппе Сири батамен күйкеледі, ал бұрынғы Сауда теңізі министрі Джузеппе Сарагаттың жұбайы Джузеппина Сарагат кемені суға жіберді.

Қыздық сапары

Бастапқыда «Андреа Дориа» лайнері 1952 жылдың 14 желтоқсанында Генуядан алғашқы сапарына шығуға жоспарланған еді, бірақ теңіз сынақтары кезінде жабдықтардағы ақаулар туралы хабарлар тарағаннан кейін, шығу 1953 жылдың 14 қаңтарына шегерілді. Итальяндық желі көрсеткен маршрут бойынша, ол 794 жолаушыны (152 бірінші класс, 157 кабина класс, 485 турист класс) жинап, содан кейін Нью-Йоркке ашық Атлант мұхиты арқылы бет бұрды. Сапар барысында Нью-Йоркке жақындағанда ол қатты дауылға тап болды, әсіресе үлкен толқын соққаннан кейін 28 градусқа дейін қисайды. Ол 23 қаңтарда жетіп, Нью-Йорк қаласының мэрі Винсент Р. Импеллиттери бастаған қарсы алушылар делегациясын күтіп алды.

Шығатын жол

Андреа Дорианың Нью-Йоркке батысқа қарай 51-ші рейсі Солтүстік Атлантикада әдеттегідей басталды. Оның ең соңғы шығысқа қарай Нью-Йорктен 1956 жылдың 14 шілдесінде аяқталды және үш күндік тоқталыстан кейін 17 шілдеде Генуядан шығуы жоспарланған. Бұл рейс бойынша ол жалпы жолаушылар сыйымдылығының шамамен 90% - ға дейін броньдалды, бортында 1134 жолаушы болды: 190 бірінші сыныпта, 267 кабиналық сыныпта және 677 туристік сыныпта. 572 адамнан тұратын экипажбен бірге, барлығы 1706 адам АҚШ-қа бағыт алды. 17 шілде күні таңертең Андреа Дориа алғашқы жолаушыларын сағат 8-де қабылдауға кірісті. Барлығы 277 адам отырды: 49 бірінші сынып, 72 кабиналық және 156 туристік сынып. Бірінші сыныпта саяхаттап жатқандардың арасында үш жыл бұрын ғана Кеңес блогынан АҚШ-қа қашқан венгр балет бишілері Иштван Рабовский мен Нора Ковач та болды. Кеме саяхатының алғашқы кезеңінде сағат 11-де жолға шықты. Ол сол күні түстен кейін Франция Ривьерасындағы Канн қаласына жетті. Одан кейін тағы 48 жолаушы отырды: 30 бірінші, 15 кабиналық және 3 туристік сынып. Олардың арасында Андреа Дорианың ең танымал жолаушыларының бірі болатын Голливуд актрисасы Рут Роман, үш жасар ұлы Ричардпен бірге саяхаттап келді. Сондай-ақ, танымал ән жазушы Майк Столлер де бортында болды. Канннан Андреа Дориа оңтүстік-шығысқа қарай Неапольге жүзіп, келесі күні таңертең жетті. Барлығы 744 адам кемеге отырды: 85-і бірінші, 161-і кабиналық және 498-і туристік сыныпта. Соңғылардың көп бөлігі Италияның оңтүстігіндегі кедей аймақтардан Америкада жаңа өмір іздеу үшін көшіп келген эмигранттар еді. Ол кешкі сағат 6-дан кейін кетіп, екі күннен кейін Гибралтарға жетті. Нью-Йоркке кетер алдында оның бортына барлығы 65 жолаушы отырды: 26 бірінші сынып, 19 кабиналық сынып, 20 туристік сынып. 25 шілдеде түстен бұрын Swedish American Line компаниясының «Стокгольм» лайнері Нью-Йорк портынан шығысқа қарай Атлантиканы кесіп өтудің 103-ші рейсімен Швецияның Гетеборг қаласына бағыт алды. 12,165 тонна және 525 фут (160 м) ұзындығы, Андреа Дориадан шамамен екі есе кішкентай Стокгольм 1950-ші жылдары Солтүстік Атлантикадағы ең кішкентай жолаушылар лайнері болды. 1948 жылы құрылысы аяқталған ол Андреа Дориаға қарағанда әлдеқайда практикалық дизайнға ие болды. Алғашында екі сыныпта 395 жолаушыға арналған Стокгольм Swedish American Line компаниясы әуе қатынасының жылдам дамуы трансатлантикалық жолаушылар тасымалын тез тоқтатуы мүмкін екенін білгендіктен, Андреа Дориа сияқты сәнділікпен салынбады. Алайда, олар 1950 жылдары Америка экономикасының өркендеуінен туған туризмнің күрт өсуін болжай алмады. Нәтижесінде, Swedish American Line компаниясы 1953 жылы Стокгольмді қызметтен алып, оның суперструктурасына қосымша 153 жолаушыға арналған жайлар қосып, сыйымдылығын 548-ге дейін арттыру үшін жөндеу жұмыстарын жүргізді. Бұл сәтті болды, өйткені 1956 жылға қарай Стокгольм Солтүстік Атлантикада лайықты беделге ие болды. Стокгольм Нью-Йорктен жолаушылар санына жақын толыққан күйі, 534 жолаушы және 208 экипажбен жолға шықты. Оның командашысы капитан Гарри Гуннар Норденсон болды, бірақ апат кезінде көпірде үшінші офицер Йохан Эрнст Карстенс Йоханссен қызмет етіп тұрды. Бұл кемедегі көпірдегі оның алғашқы жеке қызметі еді және ол таңғы сағат 6-дан бері Нью-Йорктегі жүк тиеу және жолаушыларды отырғызуды қадағалап отырды.

The 51st westbound crossing of Andrea Doria to New York began as a typical run on the North Atlantic. Her most recent eastbound crossing from New York had concluded on 14 July 1956, and after a three day turnaround, she was scheduled to be outbound from Genoa on Tuesday, 17 July. On this run, she was booked to roughly 90% of her total passenger capacity, with 1,134 passengers travelling aboard: 190 in first class, 267 in cabin class and 677 in tourist class. Combined with a crew of 572, a total of 1,706 persons would sail aboard her to the U. S

On the morning of 17 July, Andrea Doria began to take on her first passengers at 8 a. m. as. A total of 277 embarked there: 49 first class, 72 cabin class and 156 tourist class. Among those traveling in first class were Hungarian ballet dancers Istvan Rabovsky and Nora Kovach, who had defected from the Soviet bloc to the United States just three years earlier. The ship departed at 11 a. m. on the first leg of her journey. She arrived at Cannes on the French Riviera mid afternoon that same day. An additional 48 passengers boarded there: 30 first class, 15 cabin class, and 3 tourist class. Among them was a Hollywood actress who would become one of Andrea Dorias most famous passengers, Ruth Roman, travelling with her three year old son Richard. The famous songwriter, Mike Stoller, was aboard as well. From Cannes Andrea Doria sailed southeast to Naples, arriving the following morning. A total of 744 came aboard there: 85 in first class, 161 in cabin class, and 498 in tourist class. Most of the latter were emigrants from impoverished regions of southern Italy on their way to new lives in America. She departed just after 6 p. m., arriving two days later off Gibraltar. A total of 65 passengers boarded: 26 first class, 19 cabin class, 20 tourist class, before she set out for New York. On Wednesday, 25 July, just before noon, the passenger liner Stockholm of the Swedish American Line departed New York Harbor on her 103rd eastbound crossing across the Atlantic, headed to her home port of Gothenburg, Sweden. At 12,165 tons and 525 feet (160 m) in length, roughly half the size of Andrea Doria, Stockholm was the smallest passenger liner on the North Atlantic run during the 1950s. Completed in 1948, she was of a much more practical design than Andrea Doria. Originally built to accommodate only 395 passengers in two classes, Stockholm was designed without the opulence of Andrea Doria because the Swedish American Line was aware that the rapid growth of air travel would bring an end soon to the age of transatlantic passenger travel. However, they did not envision the massive surge in tourism fueled by the buoyant American economy that arose during the 1950s. As a result, the Swedish American Line withdrew Stockholm from service in 1953 for an overhaul that included an addition to her superstructure to provide accommodations for an additional 153 passengers, increasing her capacity to 548. This proved successful, as by 1956 Stockholm had gained a worthy reputation on the North Atlantic. Stockholm left New York booked almost to capacity, with 534 passengers and a crew of 208. She was commanded by Captain Harry Gunnar Nordenson, though Third Officer Johan Ernst Carstens Johannsen was on duty on the bridge at the time of the accident. This was his first time alone on the bridge of a ship, and he had been up since 06:00 that morning supervising baggage loading and passenger boarding in New York.

Тез соққы курсы

Стокгольм әдеттегі үйге қарайтын бағытымен келе жатты, ол оны Нантакет маяғының оңтүстігіне жеткізер еді. Мұндай бағыт уақытты үнемдеуге бағытталған болса да, «Стокгольмді» АҚШ-тан шығатын кемелерге ұсынылған шығыс бағытынан жиырма шақырым солтүстікке бұрып, батысқа қарай келе жатқан кемелермен тікелей қақтығысу қаупіне тікелей салған еді. Бұл 1953 жылғы Солтүстік Атлантикалық кеме жолдары туралы келісімді, «Швед-Америкалық желісі» қол қойған болатын, айқын бұзушылық еді. Ашық аспан астында жүзіп, Карстенс Йохансен бағалауынша көріну шамасы болды. Нантакет аралының оңтүстігіндегі Солтүстік Атлантика суларында суық Лабрадор ағыны Гольфстриммен кездесетін болғандықтан, үнемі тұман пайда болады. «Стокгольм» мен «Андреа Дориа» кемелері қатты жүктемелі кеме жолында бетпе-бет келе жатқанда, батысқа қарай бет алған итальяндық лайнер бірнеше сағаттан бері қалың тұманның ішінде болды. Капитан жылдамдықты сәл төмендетіп, кеменің тұман дабылын қосып, су өткізбейтін есіктерді жапты – мұндай жағдайда қабылданатын стандартты сақтық шаралары. Дегенмен, шығысқа қарай келе жатқан «Стокгольм» әлі тұманның батыс жиегіне кірмеген еді және оның не оның, не «Андреа Дорианың» қозғалысы туралы хабары жоқ сияқты. Екі кеме де жарық нашарлағанда бір-бірінің бар екенін тек радар арқылы ғана білді. Одан асып, олар бір-бірінің бағытын дұрыс түсінбегендіктен, алғашқы радио байланысқа түспеді. Бастапқы тергеу көрсеткендей, соқтығысуға дейін өткен маңызды минуттарда «Андреа Дориа» оң жақтан оң жаққа өтуге тырысып, сол жаққа қарай, оңтүстікке қарай бұрыла бастады, ал «Стокгольм» да кеңістікті кеңейту үшін оң жақтан оң жаққа өтуге тырысып, 20 градусқа оңтүстікке бұрылды, бірақ оның орнына екі кемені тікелей соқтығысуға түсірді. Кемелер бір-біріне жақындағанда «Андреа Дорианы» жапқан өте қалың тұманның салдарынан, олар көзбен байланыс орнатылған кезде өте жақын болды. Осы кезде экипажтар бір-біріне тікелей соқтығысатынын түсінді; соңғы минуттағы қашу маневрлеріне қарамастан, олар соқтығысудан қашып құтыла алмады. Соқтығысу алдындағы соңғы сәттерде «Стокгольм» оң жаққа қатай бұрылып, жылдамдықты азайту үшін пропеллерлерін кері бұра бастады. «Андреа Дориа» шамамен жылдамдығымен сол жаққа қатай бұрылып, соқтығысудан қашуға үміттене бастады. Сағат 23:10 шамасында екі кеме соқтығысып, «Стокгольм» «Андреа Дорианың» оң жақ бортына «Т» әрпімен соқты.

Stockholm was following her usual homeward course, which would take her south of the Nantucket Lightship. Though such a course was intended to save some time, it nonetheless set the Stockholm twenty miles north of the recommended eastbound course for ships leaving the U. S., putting it straight into incoming westward traffic. This was a clear violation of the 1953 North Atlantic Track Agreement to which the Swedish American Line was a signatory. Cruising under clear skies, she was making about in visibility Carstens Johannsen estimated at
The waters of the North Atlantic south of Nantucket Island are frequently the site of intermittent fog, as the cold Labrador Current encounters the Gulf Stream. As Stockholm and Andrea Doria were approaching each other head on in the heavily used shipping corridor, the westbound Italian liner had been traveling in a heavy bank for hours. The captain had reduced speed slightly from , activated the ship's fog warning whistle, and had closed the watertight doors, all customary precautions while sailing in such conditions. However, the eastbound Stockholm had yet to enter the bank's western edge, and was seemingly unaware either of it or Andrea Doria's movement within it. As the two ships approached each other in failing light at a combined speed of , each was aware of the presence of another ship only through radar. Compounding this, they apparently misinterpreted each other's course, and made no initial radio communication. The original inquiry established that in the critical minutes before the collision, Andrea Doria gradually steered south, to her left, attempting a starboard to starboard passing, while Stockholm also turned about 20° southward, to its right, an action intended to widen the clearance of a port to port passing, but instead put the two vessels on a direct collision course. As a result of the extremely thick fog that enveloped Andrea Doria as the ships approached each other, the two were quite close by the time visual contact was established. By then, the crews realized that they were headed straight into one another; in spite of their last minute evasion maneuvers they could not avoid the ramming. In the last moments before impact, Stockholm turned hard to starboard (right) and was in the process of reversing her propellers, attempting to stop. Andrea Doria, remaining at her cruising speed of almost engaged in a hard turn to port (left), her captain hoping to outrun the collision. Around 11:10 p. m., the two ships collided, Stockholm T boning the starboard side of Andrea Doria.

Соққы және ену

Андреа Дориа мен Стокгольм шамамен 90° бұрышпен соқтығысты. Стокгольмнің мұзды Солтүстік Атлант мұхитында жұмыс істеуге арналған нығайтылған бауы, Андреа Дорианың оң жағына, кеменің көпірінің астында, баудан шамамен үштен бір бөлігіне дейін тесіп кірді. Ол корпусты шамамен 40 фут (12 метр) тереңдікке дейін, тіпті кильге дейін жетті. Су сызығының астында Андреа Дорианың оң жағындағы бес жанармай багі жарылып, мыңдаған тонна теңіз суымен толды. Ал сол жақтағы бес бос бактерде ауа қалып, олардың жүзуге қабілетін арттырып, кемеге күшті еңкейіс берді. Андреа Дориа кемесінің корпусы 11 су өткізбейтін бөлікке бөлінген, оларды кеме корпусының түбінен А палубасына дейін көтерілетін болаттық қабырғалар бөліп тұрды. Қабырғалардағы жалғыз ашылу орындары төменгі палубада орналасқан, онда қозғалтқыш бөлімінің жұмыскерлері үшін су өткізбейтін есіктер орнатылған, оларды төтенше жағдайда оңай жабуға болатын. Оның конструкциясы бойынша, егер екі іргелес су өткізбейтін бөлік бұзылса да, кеме су үстінде қала алатын. Сонымен қатар, 1948 жылғы Теңіздегі Өмір қауіпсіздігі жөніндегі халықаралық конференцияда белгіленген ережелер мен нұсқауларды сақтай отырып, Андреа Дориа ең қиын жағдайларда да еңкейіске төтеп беруге арналған, бірақ 15° аспауы керек еді. Алайда, бір жағында су басқан бес бак пен екінші жағындағы бос бес бак салдарынан, соқтығысқаннан кейін бірнеше минут ішінде еңкейіс 20° асты. Соқтығыс Андреа Дорианың су өткізбейтін бөліктерінің тек біреуін тесіп өткенімен, күшті еңкейіс оң жақтағы қабырғалардың жоғарғы бөліктерін біртіндеп су деңгейінің астына түсіріп, теңіз суының дәліздермен, баспалдақтармен және басқа да кез келген жолмен келесі бөлікке ағып кетуіне мүмкіндік берді. Соқтығыс генератор бөлмесінен басталатын және соқтығысқан жерден кейін орналасқан, бак бөлімінің алдыңғы жағындағы кішкентай бөлмеге дейін созылатын өтпе жолға да зиян келтірді, онда бак сорғыларының басқару құралдары орналасқан. Бірақ Андреа Дорианың конструкциясында қателестік болды, өйткені туннель екі бөлікті бөліп тұратын қабырға арқылы өткен жерде су өткізбейтін есік болмады. Бұл генератор бөлмесінің тез суға батуына мүмкіндік берді, бұл су басудың күшеюіне және электр қуатының жоғалуына әкелді. Андреа Дориа келесі SOS хабарын жіберді: "SOS DE ICEH [Бұл Андреа Дориа] SOS 0320 GMT LAT. 40.30 N 69.53 W ЖЕГІЛІ АССИСТЕНЦИЯ ҚАЖЕТ".

Andrea Doria and Stockholm collided at almost a 90° angle. Stockholms bow, heavily reinforced for operations in the icy North Atlantic, pierced Andrea Dorias starboard side about one third of her length from the bow, under the ship's bridge. It penetrated the hull to a depth of nearly 40 feet (12 m), and the keel. Below the waterline, five fuel tanks on Andrea Dorias starboard side were torn open, and they filled with thousands of tons of seawater. Meanwhile, air was trapped in the five empty tanks on the port side, causing them to float more readily, contributing to a severe list. Andrea Doria was designed with her hull divided into 11 watertight compartments, separated by steel bulkheads that ran across the width of her hull, rising from the bottom of the ship's hull up to A Deck. The only openings in the bulkheads were on the bottom deck, where watertight doors were installed for use by the engine crew and could be easily closed in an emergency. Her design specified that if any two adjacent watertight compartments were breached, she could remain afloat. In addition, following the rules and guidelines set by the International Conference for Safety of Life at Sea of 1948, Andrea Doria was designed to handle a list, even under the worst imaginable circumstances, but not one greater than 15°. However, the combination of the five flooded tanks on one side and the five empty tanks on the other left her with a list that, within a few minutes of the collision, exceeded 20°. While the collision itself penetrated only one of Andrea Dorias watertight compartments, the severe list would gradually pull the tops of the bulkheads along the starboard side below the level of the water, allowing seawater to flow down corridors, down stairwells, and any other way it could find into the next compartment in line. The collision had also torn into an access tunnel running from the generator room, which was located in the compartment directly aft of where the collision had happened, to a small room at the forward end of the tank compartment containing the controls for the tank pumps. But a fatal flaw in Andrea Dorias design existed, as at the point where the tunnel went through the bulkhead separating the two compartments, no watertight door was present. This allowed the generator room to flood rapidly, contributing to not only an increase in flooding, but a loss of electricity. Andrea Doria sent this SOS call: "SOS DE ICEH [this is Andrea Doria] SOS HERE AT 0320 GMT LAT. 40.30 N 69.53 W NEED IMMEDIATE ASSISTANCE"

Екі кеме алғашқы радиолық дабыл сигналдарын жібергеннен кейін ғана бір-бірінің есімдерін білді. Одан кейін көп ұзамай хабарламалар Жаңа Англия жағалауындағы көптеген радиостанциялар мен жағалау күзеті станцияларына жетті, және әлем екі үлкен лайнердің соқтығысқанын білді.

Залал мен жақын қауіп-қатерді бағалау

Тез арада Андреа Дориа суға тола бастады және оң жаққа қарай күшті иілді. Бірнеше минут ішінде иілген бұрыш кем дегенде 18° болды. Кемелер бөліскеннен кейін капитан Каламай дереу қозғалтқыштарды "тоқтату" режиміне қойды. Машина бөліміне арналған су өткізбейтін есіктердің бірі болмауы мүмкін, бірақ бұл мәселе кейін маңызсыз деп танылды. Алайда, одан да маңыздысы, отын бактарының ішінен теңіз суымен балласттауға әдеттегі операциялар кезінде жасалмаған қателік, кемеге қажетті тұрақтылықты жоғалтты (бірақ бұл жанармай құюды қымбатқа айналдырады). Оң жақтанғы бактарға теңіз суының бірден құйылуы және кеме өту кезінде сол жақтанғы бактардың бос болуы салдарынан, иілген бұрыш күткеннен де көп болды. Машина бөлімінде инженерлер су басудан қалған суды сығырып шығаруға тырысты, бірақ ешқандай нәтиже болмады. Кемеде аз ғана жанармай қалды, ал сол жақтанғы бактарға теңіз суын құюға арналған құбырлар судан жоғары көтерілді, сондықтан кемені теңестіруге тырысу бекер болды. Келесі бірнеше минутта иілген бұрыш 20 градусқа немесе одан да көпке жеткенде, Каламай кемесінің құлап бара жатқанын түсінді. Стокгольмде шамамен 9 метрлік мұрты қирап, жыртылып кетті. Бастапқыда кеме мұртымен қауіпті түрде төмендеді, бірақ тұщы су бактарын босату көп ұзамай кеме мұрын бөлігін қалыпты деңгейге көтерді. Жылдам тексеру нәтижесінде, ең ірі зақымдар бірінші және екінші су өткізбейтін бөліктер арасындағы қабырғадан артыққа таралмағаны анықталды. Қалай болғанда да, кеме жағдайына қарамастан, тұрақты екені және бату қаупі жоқ екені анықталды.

Құтқару операциялары

На судне «Андреа Дориа» решение об эвакуации было принято в течение 30 минут после столкновения. Достаточное количество спасательных шлюпок для всех пассажиров и членов экипажа было равномерно распределено по обеим сторонам Палубного мостика. Процедуры предусматривали спуск шлюпок до тех пор, пока их нельзя было бы закрепить рядом с закрытой стеклом Прогулочной палубой, расположенной на уровень ниже, позволяя эвакуируемым выбираться из окон прямо в шлюпки. Однако вскоре выяснилось, что с левого борта шлюпки не могут быть спущены из-за сильного крена, из-за которого они находились высоко в воздухе: их спуск мог привести к столкновению с открытым корпусом и опрокидыванию. Усугубляя ситуацию, крен также осложнил обычные процедуры спуска шлюпок с правого борта, что потребовало спуска шлюпок пустыми и каким-то образом организации посадки эвакуируемых на воду. В конечном итоге это было осуществлено с помощью веревок и трапов. Опасаясь вызвать панику и давку у спасательных шлюпок с правого борта, капитан Каламай решил не отдавать приказ об эвакуации до прибытия помощи. Тем временем второй офицер Гвидо Бадано объявлял по громкой связи, призывая пассажиров надеть спасательные жилеты и направиться к назначенным местам сбора. Радиостанции «Андреа Дориа» имели ограниченный радиус действия, поэтому ее сигнал бедствия, ясно указывающий на срочную необходимость в дополнительных спасательных шлюпках, был передан другим судам, которые могли его принять. Береговая охрана США из Нью-Йорка также координировала действия на суше. В данном случае, прохождение через оживленный судоходный путь оказалось полезным для «Андреа Дориа». Первым судном, откликнувшимся на ее сигнал бедствия, было 390-футовое (119 м) грузовое судно «Кейп Энн» компании United Fruit Company, которое возвращалось в Соединенные Штаты после поездки в Бремерхавен, Германия. Получив сообщение от терпящей бедствие «Андреа Дориа», капитан Джозеф Бойд немедленно взял курс на нее. Имея на борту экипаж из 44 человек и всего две 40-местные спасательные шлюпки, помощь, которую мог оказать «Кейп Энн», была ограничена, но уже через несколько минут к нему присоединились другие суда, откликнувшиеся на сигнал бедствия. Американский военно-транспортный корабль, следовавший из Ливорно, Италия, в Нью-Йорк с 214 военнослужащими и их семьями, также отреагировал на сигнал и немедленно направился к месту происшествия. Его капитан Джон Ши получил от ВМС США приказ возглавить спасательную операцию и немедленно приказал своему экипажу подготовить восемь пригодных для использования спасательных шлюпок. К спасательной операции также присоединился эскортный миноносец ВМС США «Эдвард Х. Аллен». К востоку от места столкновения лайнер French Line направлялся из Нью-Йорка в свой родной порт Ле-Авр, перевозя 940 пассажиров и экипаж из 826 человек. Имея водоизмещение 44 500 тонн и длину 241 метр, 30-летний роскошный лайнер был одним из крупнейших и самых быстрых пассажирских лайнеров на трансатлантических маршрутах. В этом рейсе, отправившись из Нью-Йорка в тот же день, что и «Стокгольм», он находился под командованием капитана Рауля де Бодеана, уважаемого ветерана моря, прослужившего во французской линии 35 лет. Услышав о столкновении и сигнале бедствия, де Бодеан сначала отнесся с недоверием к мысли о том, что современный корабль, такой как «Андреа Дориа», действительно может пойти ко дну, и знал, что если он вернется к месту столкновения и обнаружит, что «Иль-де-Франс» не нужен, это приведет к необходимости вернуться в Нью-Йорк для дозаправки и задержки пассажиров, что может нанести финансовый ущерб французской линии. По крайней мере, ему нужно было связаться с «Андреа Дориа», чтобы оценить ситуацию. Его попытка не увенчалась успехом, но после связи со «Стокгольмом», «Кейп Энн» и «Томасом» он понял, что жизни более 1600 человек находятся под угрозой, развернул «Иль-де-Франс» и взял прямой курс на «Андреа Дориа». Действительно, помощь была крайне необходима, поскольку, несмотря на усилия, предпринятые на борту «Андреа Дориа» для спуска спасательных шлюпок с правого борта, многие из них были спущены лишь частично загруженными, перевозя в общей сложности около 200 испуганных членов экипажа и очень мало пассажиров. Пока другие суда приближались, капитан «Стокгольма» Норденсон определил, что его судну ничто не угрожает, и, заверив своих в основном спящих пассажиров в их безопасности, отправил некоторые из своих спасательных шлюпок для оказания помощи в спасении. В первые часы многие выжившие, перевезенные спасательными шлюпками с обоих судов, были доставлены на борт «Стокгольма». Приблизившись к месту происшествия менее чем через три часа после столкновения, капитан «Иль-де-Франс» де Бодеан забеспокоился о безопасном маневрировании своим огромным судном среди двух поврежденных лайнеров, других реагирующих судов, спасательных шлюпок и, возможно, даже людей в воде. Затем, как только он прибыл, туман рассеялся, и он смог расположить свой корабль таким образом, чтобы правый борт «Андреа Дориа» был частично защищен от ветра и волн. Он приказал включить все внешние огни «Иль-де-Франс». Вид освещенного «Иль-де-Франс» принес огромное эмоциональное облегчение всем участникам. «Иль-де-Франс» сумел спасти большую часть оставшихся пассажиров, перевозя свои 10 спасательных шлюпок туда и обратно к «Андреа Дориа», принимая загруженные спасательные шлюпки с других судов, уже находящихся на месте происшествия, и любые оставшиеся спасательные шлюпки с правого борта «Андреа Дориа». Некоторые пассажиры «Иль-де-Франс» уступили свои каюты благодарным выжившим. Было сообщено о многих других проявлениях доброты. Всего с «Андреа Дориа» было спасено 1663 пассажира и члена экипажа. Сильно поврежденный «Стокгольм», используя как свои собственные спасательные шлюпки, так и шлюпки с терпящей бедствие «Андреа Дориа», принял в общей сложности 545 выживших, из которых 234 были членами экипажа «Андреа Дориа», покинувшими судно раньше пассажиров; 129 выживших были спасены «Кейп Энн», 159 — «Пвт. Уильям Х. Томас», 77 — «Эдвард Х. Аллен», в том числе капитан Каламай и его офицеры. Один американский моряк, который проспал все столкновение и эвакуацию, был спасен с заброшенного, тонущего лайнера танкером «Роберт Э. Хопкинс». «Иль-де-Франс» сыграл самую важную роль в спасении, приняв на борт 753 выживших. Вскоре после рассвета с этого судна вертолетами, отправленными Береговой охраной и ВВС США, были эвакуированы четырехлетняя итальянская девочка с травмой головы и четверо серьезно раненых членов экипажа «Стокгольма». По прибытии в Нью-Йорк ряд пассажиров и членов экипажа с обоих судов были госпитализированы.

On Andrea Doria, the decision to abandon ship was made within 30 minutes of impact. A sufficient number of lifeboats for all of the passengers and crew was split evenly on each side of the Boat Deck. Procedures called for lowering the lifeboats until they could be secured alongside the glass enclosed Promenade Deck one level below, allowing evacuees to climb out of windows directly into the boats. However, it was soon determined that the port side lifeboats were unlaunchable due to the severe list, which left them high in the air: lowering them would cause them to collide with the exposed hull, and cause them to tip. Compounding things, the list also complicated normal lifeboat procedures on the starboard side, making it necessary to lower the boats empty and somehow get evacuees to board them at water level. This was eventually accomplished through ropes and Jacob's ladders. In fear of causing a panic and stampeding of the starboard lifeboats, Captain Calamai decided against giving the order to abandon ship until help arrived. In the meantime, Second Officer Guido Badano made announcements over the loudspeaker system instructing passengers to put on their lifebelts and go to their designated muster stations. Andrea Dorias radios had limited range, so her distress message making it clear that additional lifeboats were urgently needed was relayed to other ships that could receive it. The United States Coast Guard from New York City also coordinated on land. In this case being in a busy shipping lane proved helpful to Andrea Doria. The first ship to respond to her distress call was the 390 feet (119 m) freighter Cape Ann of the United Fruit Company, which was returning to the United States after a trip to Bremerhaven, Germany. Upon receiving the message from the stricken Andrea Doria, Captain Joseph Boyd immediately set a course for her. With a crew of 44 aboard and only two 40 person lifeboats, the assistance Cape Ann could offer was limited, but within minutes, she was joined by other ships heeding the distress call. The US Navy transport , en route to New York from Livorno, Italy, with 214 troops and dependents also responded to the signal and made immediate progress towards the site. Her captain, John Shea, was placed in charge of the rescue operation by the US Navy and readily ordered his crew to prepare their eight usable lifeboats. Also joining the rescue was the US Navy destroyer escort Edward H. Allen. east of the collision site, the French Line's was eastbound from New York en route to her home port of Le Havre, with 940 passengers and a crew of 826 aboard. At 44,500 tons and 791 feet (241 m) in length, the 30 year old luxury liner was among the largest and fastest passenger liners on the North Atlantic run. On that voyage, having left New York the same day as Stockholm, she was under the command of Captain Raoul de Beaudéan, a well respected veteran of the seas who had served the French Line for 35 years. Upon hearing of the collision and the distress call, de Beaudéan was at first skeptical of the thought of a modern ship like Andrea Doria actually foundering, and knew that if he did steer back to the collision site only to find that Île de France was not needed, it would mean having to return to New York to refuel and delay her passengers, which could have been a financial blow to the French Line. At the least he needed to contact the Andrea Doria to size up the situation. His attempt was unsuccessful, but after communicating with Stockholm, Cape Ann, and Thomas, he grasped that the lives of over 1,600 people were at risk, turned Île de France around, and set a direct course for the Andrea Doria. Indeed, help was direly needed, as in spite of the efforts made aboard Andrea Doria to launch her starboard lifeboats many left only partially loaded, carrying in all only 200 panicked crewmen and very few passengers. While other ships nearby were en route, Captain Nordenson of Stockholm determined that his ship was not in any imminent danger of sinking, and, after assuring his mostly sleeping passengers of their safety, sent some of his lifeboats to aid in the rescue. In the first hours many survivors transported by lifeboats from both ships were taken aboard Stockholm. As he approached the accident scene less than three hours after the collision, Captain de Beaudéan of the Île de France became concerned about navigating his huge ship safely among the two damaged liners, other responding vessels, lifeboats, and possibly even people in the water. Then, just as she arrived, the fog lifted, and he was able to position his ship in such a way that the starboard side of Andrea Doria was somewhat sheltered from wind and waves. He ordered all exterior lights of Île de France to be turned on. The sight of the illuminated Île de France was a great emotional relief to everyone involved. Île de France managed to rescue the bulk of the remaining passengers by shuttling its 10 lifeboats back and forth to Andrea Doria, receiving lifeboat loads from those of the other ships already at the scene, and any of Andrea Doria's starboard boats left. Some passengers on Île de France gave up their cabins to grateful survivors. Many other acts of kindness were reported. In all, 1,663 passengers and crew had been rescued from Andrea Doria. The badly damaged Stockholm, through the use of both her own lifeboats and those from the stricken Andrea Doria, took on a total of 545 survivors, of whom 234 were crew members from Andrea Doria who had left the vessel ahead of the passengers; 129 survivors had been rescued by Cape Ann, 159 by Pvt. William H. Thomas, 77 by Edward H. Allen, including Captain Calamai and his officers. One American sailor, who slept through the entire collision and evacuation, was rescued from the abandoned, sinking liner by the tanker Robert E. Hopkins. Île de France played the largest role in the rescue, taking on 753 survivors. Shortly after daybreak, a four year old Italian girl with head trauma and four seriously injured Stockholm crewmen were airlifted from that ship at the scene by helicopters sent by the Coast Guard and U. S. Air Force. A number of passengers and some crew from both vessels were hospitalized upon arrival in New York.