Ру́тлендская железная доро́га: история и наследие

Введение

Рутлендская железная дорога (англ. Rutland Railroad) — железная дорога на северо-востоке Соединенных Штатов, расположенная главным образом в штате Вермонт, но простирающаяся в штат Нью-Йорк на крайнем севере и юге. После закрытия в 1961 году часть железной дороги перешла под управление штата Вермонт в начале 1963 года и в настоящее время эксплуатируется компанией Vermont Railway.

Строительство и первые годы

Первый предшественник железной дороги Rutland, Rutland & Burlington Railroad, был учрежден в 1843 году штатом Вермонт для строительства линии между городами Rutland и Burlington. Когда законодательное собрание Вермонта в 1855 году создало должность комиссара по железнодорожному транспорту для надзора за строительством, обслуживанием и эксплуатацией железных дорог, первым назначенным на эту должность стал Чарльз Линсли, юрисконсульт Rutland & Burlington и член совета директоров. В регионе было образовано несколько других железных дорог, и к 1867 году Rutland & Burlington Railroad сменила название на просто Rutland Railroad. В период с 1871 по 1896 год Rutland Railroad находилась в аренде у Central Vermont, восстановив свою независимость, когда Central Vermont объявила о банкротстве. New York Central Railroad непродолжительное время имела контрольный пакет акций Rutland, начиная с 1904 года, но в 1911 году продала половину своих акций New York, New Haven & Hartford Railroad. В 1901 году Rutland Railroad завершила строительство системы дамб и эстакад через озеро Шамплейн, через острова Шамплейн South Hero и North Hero, чтобы соединить Burlington, Vermont и Rouses Point, New York. Целью этого строительства было обеспечение Rutland доступом к Канаде, независимо от путей конкурирующей Central Vermont. Обе компании использовали один и тот же мост через реку Ришелье на конечном участке подхода к Rouses Point, используя необычный раздвоенный путь, который позволял совместное использование без необходимости стрелочных переводов: на мосту одновременно мог находиться только один поезд. Дамба между Burlington и South Hero позднее была преобразована в благоустроенную рекреационную тропу под названием The Island Line Trail. Компания также имела линию от Rutland на юго-восток до Bellows Falls, в юго-восточной части Вермонта на реке Коннектикут, прямо напротив North Walpole, New Hampshire (в настоящее время эксплуатируется Vermont Railway), и линию от Rutland на юг до North Bennington; далее до Chatham, New York. Chatham был важным узлом для соединений через New York Central до Нью-Йорка и для обслуживания Boston & Albany Railroad до Массачусетса, до тех пор, пока в 1953 году Rutland не прекратила движение по ветке между North Bennington и Chatham: это было первое подразделение железной дороги, потерявшее пассажирское сообщение, в 1931 году. Железная дорога эксплуатировала дневной пассажирский поезд под названием Green Mountain Flyer. Она также эксплуатировала ночной поезд, являвшийся аналогом, Mount Royal, из Монреаля в Нью-Йорк, через Burlington и Rutland. Основной объем грузоперевозок Rutland приходился на молочные продукты, включая молоко, которые перевозились по системе. На пике своего развития Rutland обслуживала систему протяженностью около 400 миль (644 км) в форме перевернутой буквы "L", идущую от Chatham, New York на север до Alburgh, Vermont; затем на запад до Ogdensburg, New York, расположенного на реке Святого Лаврентия. Самым северным пунктом назначения железной дороги был Noyan, Quebec. В 1925 году Rutland сообщила о 259 миллионах чистых тонно-миль доходов от грузовых перевозок и 38 миллионах пассажирских миль на протяжении 413 миль (665 км) пути и 559 миль (900 км) железнодорожного полотна. В 1960 году объем перевозок составил 182 миллиона тонно-миль на 391 миле маршрутов и 476 милях железнодорожного полотна.

The earliest ancestor of the Rutland, the Rutland & Burlington Railroad, was chartered in 1843 by the state of Vermont to build between Rutland and Burlington. When the Vermont legislature created the state railroad commissioner in 1855 to oversee railway construction, maintenance, and operations, the first person appointed to the position was Charles Linsley, the Rutland and Burlington's counsel, and a member of its board of directors. A number of other railroads were formed in the region, and by 1867 the Rutland & Burlington Railroad had changed its name to simply the Rutland Railroad. Between 1871 and 1896, the Rutland Railroad was leased to the Central Vermont, regaining its independence when that road entered receivership. The New York Central Railroad briefly had a controlling interest in the Rutland from 1904 but sold half of its shares to the New York, New Haven & Hartford Railroad in 1911. In 1901, the Rutland Railroad completed construction of a system of causeways and trestles across Lake Champlain, through the Champlain Islands of South Hero and North Hero, to connect Burlington, Vermont and Rouses Point, New York. The purpose of this construction was to give the Rutland access to Canada, independent of the tracks of the competing Central Vermont. Both companies did share the same bridge over the Richelieu River at the final approach to Rouses Point by using an unusual gauntlet track, which allowed sharing without the need for switches: only one train occupying the bridge at any one time. The causeway between Burlington and South Hero was much later converted into a maintained recreational trail called The Island Line Trail. The company also had a line from Rutland southeast to Bellows Falls, in southeastern Vermont on the Connecticut River just opposite North Walpole, New Hampshire (still operated by the Vermont Railway), and a line from Rutland south to North Bennington; thence to Chatham, New York. Chatham was a major junction for connections via the New York Central to New York City and the Boston & Albany Railroad service to Massachusetts, until the Rutland's 1953 abandonment of the branch between North Bennington and Chatham: the first of the railroad's divisions to lose passenger service, in 1931. The railroad operated a day passenger train called the Green Mountain Flyer. It also operated a night train counterpart, the Mount Royal, from Montreal to New York City, via Burlington and Rutland. The Rutland's primary freight traffic was derived from dairy products, including milk, that used to move over the system. At its peak, the Rutland served a system extending approximately 400 mile (644 km) in the shape of an upside down "L" running from Chatham, New York north to Alburgh, Vermont; thence west to Ogdensburg, New York, situated on the St. Lawrence River. The railroad's northernmost terminus was Noyan, Quebec. In 1925, Rutland reported 259 million net ton miles of revenue freight and 38 million passenger miles along 413 mile (665 km) of road and 559 mile (900 km) of track. In 1960, it had 182 million ton miles on 391 route miles and 476 track miles.

Упадок

Не имея прочной финансовой базы, Rutland впервые попала под внешнее управление в 1938 году. Для улучшения финансового положения были приняты меры по сокращению издержек, включая снижение заработной платы. Положение железной дороги было настолько критическим, что в марте 1939 года штат Вермонт согласился приостановить выплату налогов компанией на 2 года, чтобы помочь ей восстановиться. После кратковременного увеличения доходов, вызванного ростом перевозок во время Второй мировой войны, снижение доходов вернулось и усилилось, что потребовало срочного и существенного сокращения эксплуатационных расходов. Соответственно, убыточный и обветшалый Чатэмский участок (известный как "Corkscrew" из-за многочисленных поворотов) от Норт-Беннингтона (штат Вермонт) до Чатэма (штат Нью-Йорк) был закрыт и разобран в 1953 году, что привело к прекращению связи Rutland с Гарлемским отделением New York Central и основной линией Boston & Albany в Чатэме. Грузовые поезда Rutland были перенаправлены в Чатэм через соединение NYC в Трое, штат Нью-Йорк. В 1950 году произошла реорганизация компании, в результате которой название было изменено с Rutland Railroad на Rutland Railway. В 1953 году сотрудники объявили трехнедельную забастовку, которая положила конец историческому пассажирскому сообщению на этой линии. Также в 1953 году Rutland поставил на хранение все свои последние паровозы, которые были окончательно разобраны на металлолом к 1955 году в обмен на необходимые средства. В начале 1961 года, после новых забастовок рабочих (см. ниже), включая требования о повышении заработной платы, которые железная дорога не могла себе позволить, Rutland обратилась в Interstate Commerce Commission с просьбой о разрешении полностью закрыть всю линию. Эта мера была оперативно одобрена, и железная дорога была полностью остановлена (но не формально заброшена) в начале 1961 года. Забастовки были вызваны нежеланием сотрудников соглашаться с изменениями в организации работы, которые перенесли бы центр операций из Rutland в Burlington, что потребовало бы от многих из них переезда. Эти изменения также увеличили бы общее время в пути из Burlington в Bellows Falls (Вермонт) и Ogdensburg (Нью-Йорк) из-за введения новой ночной стоянки, которая задерживала бы возвращающиеся поезда до следующего дня. Согласно действующим в то время инструкциям, бригады совершали рейсы из Rutland в Burlington или Bellows Falls и обратно за один день, или из Malone (Нью-Йорк) в Ogdensburg и Burlington и обратно за один день. Спустя несколько лет национальные железнодорожные профсоюзы согласились на общенациональные изменения в организации работы, которые позволяли подобные изменения: слишком поздно, чтобы спасти старый Rutland. В 1961 году штат Вермонт убедил суд по делам о банкротстве в Вермонте отложить продажу железной дороги за стоимость металлолома, и суд предоставил штату два года на поиск нового оператора и сохранение потенциала будущих перевозок на благо штата. Новый оператор был найден только после того, как штат сам выкупил большую часть линии в 1963 году (см. ниже). Большая часть оставшихся железнодорожных путей, сооружений и объектов была приобретена штатом Вермонт через суд по делам о банкротстве в Вермонте после официального закрытия в 1963 году. Однако 132,4 мили участка между станцией Burlington и Norwood (Нью-Йорк), проходящего через острова Hero и Alburgh (Вермонт), а также через Rouses Point и Malone в Norwood (Нью-Йорк), были не только закрыты в 1961 году и заброшены в 1963 году, но и разобраны в 1964 году. Невезучий Malone (Нью-Йорк) лишился последней железной дороги, ранее сократившейся с двух до одной после закрытия и разборки северной части Adirondack Division New York Central через Malone в 1960 году. 26 западных миль Огденсбургского участка Rutland, между Ogdensburg и Norwood, остаются в рабочем состоянии. Они обслуживаются Vermont Railway, что означает, что все оставшиеся пути Rutland эксплуатируются одной компанией. Право собственности на 132,4 мили земляного полотна между Norwood (Нью-Йорк) и Burlington (Вермонт) было разделено, но 21-мильный участок от Norwood до Moira (Нью-Йорк) теперь является многофункциональной тропой Rutland Trail. Другие заброшенные участки теперь составляют часть или всю железнодорожную тропу Hudson and Delaware Rail Trail, Corkscrew Rail Trail и Alburg Recreation Rail Trail. Маршрут Rutland Railroad от Rutland до Burlington используется пассажирскими поездами с лета 2022 года, когда Amtrak продлил маршрут своего поезда Ethan Allen Express до Burlington.

Lacking a solid financial operation, the Rutland entered receivership for the first time in 1938. Cost cutting, including wage reduction, was implemented to improve its financial standing. The railroad's state was dire enough that, in March, 1939, the state of Vermont agreed to suspend the company's tax payments for 2 years to help it recover. After a strictly temporary revenue boom resulting from World War II traffic increases, the railroad's revenue decline returned and intensified, necessitating urgent and serious operating cost reductions. The money losing and decrepit Chatham Division (known as the "Corkscrew" due to its many curves) from North Bennington, VT to Chatham, NY was abandoned accordingly and torn up in 1953, thus terminating the Rutland's connections with the New York Central's Harlem Division and Boston & Albany mainline at Chatham. Rutland freight trains were then rerouted to Chatham via Troy, NY's NYC connection. A corporate reorganization of the company occurred in 1950, and its name was thereby changed from Rutland Railroad to Rutland Railway. Employees went on strike for three weeks in 1953, which ended the line's historic passenger service. Also in 1953, the Rutland parked and stored (dead) all of its last steam locomotives, which were finally all scrapped by 1955 in return for some much needed revenue. In early 1961, following additional worker strikes (see below), including wage increase demands that the railroad could not afford to pay and survive, the Rutland applied to the Interstate Commerce Commission for permission to completely abandon the entire line. The measure was swiftly approved, and the railroad was completely shut down (but not formally abandoned) in early 1961. The strikes were the result of the employees' unwillingness to accept divisional operating changes that would have moved the center of operations from Rutland to Burlington, requiring many of them to relocate. The changes would also have lengthened the total time of runs from Burlington to both Bellows Falls, Vermont and Ogdensburg, New York, due to their creation of a new overnight stop that would delay returning trains until the following day. Under operating orders in place at the time, crews would make the run from Rutland to Burlington or Bellows Falls and back in a day, or from Malone, New York to Ogdensburg and Burlington and back in a day. Several years later, the national railroad unions agreed to nationwide job changes that allowed this type of change: far too late to save the old Rutland. The State of Vermont persuaded the Vermont bankruptcy court in 1961 to postpone selling the railroad for net scrap value, so the court gave the State two years to try to find a new operator and thus retain future service potential for the good of the State. A new operator was only secured after the State itself bought much of the line, in 1963. (see below). Much of the remaining railroad right of way, tracks and facilities were purchased by the State of Vermont via the Vermont bankruptcy court following formal abandonment in 1963. However, a 132.4 mile segment between Burlington's Union Station and Norwood, NY, via the Hero Islands and Alburgh, VT and through Rouses Point and Malone to Norwood, NY, was not only closed in 1961 and abandoned in 1963, but was also torn up in 1964. Unlucky Malone, NY thus went from having one railroad to none, previously reduced from two to one when the northern portion of the New York Central's Adirondack Division through Malone was abandoned and torn up in 1960. The 26 westernmost miles of the Rutland's Ogdensburg Division, between Ogdensburg and Norwood, remains in tracks. It is operated by Vermont Railway, resulting in all the remaining trackage of the Rutland being operated by one company. Ownership of the 132.4 mile roadbed between Norwood, NY and Burlington, VT has been dispersed, but a 21 mile section from Norwood to Moira, New York is now the multi use Rutland Trail. Other abandoned sections now make up all or part of the Hudson and Delaware Rail Trail, Corkscrew Rail Trail and the Alburg Recreation Rail Trail. The Rutland Railroad route from Rutland to Burlington has been used by passenger trains since summer, 2022, when Amtrak extended its Ethan Allen Express to Burlington.

Город Пары

До переезда в Скрантон, штат Пенсильвания, Фонд Steamtown, находившийся вблизи конечной станции Bellows Falls, осуществлял туристические железнодорожные перевозки между территорией музея и Честером, штат Вермонт. После переезда Steamtown несколько туристических поездов продолжали курсировать, используя оригинальный подвижной состав Rutland.