Высокоскоростная железная дорога Токио – Осака

Введение

Высокоскоростная железнодорожная линия между Токио и Осакой

Линия Токайдо-синкансэн (東海道新幹線) — японская высокоскоростная железнодорожная линия, являющаяся частью общенациональной сети синкансэн. Вместе с линией Санъё-синкансэн она образует непрерывную высокоскоростную железнодорожную магистраль через пояс Тайхэйё, также известный как коридор Токайдо. Открытая в 1964 году, она соединяет Токио и Син-Осаку, и является первой в мире высокоскоростной железнодорожной линией, оставаясь одной из самых загруженных в мире.

История

Предшественник линий Токайдо и Санъё Синкансэн был первоначально задуман в конце 1930-х годов как стандартный даган ресся (пулевой поезд) между Токио и Шимоносеки, на преодоление которого требовалось бы девять часов, чтобы покрыть почти всё расстояние между двумя городами. Этот проект планировался как первая часть восточноазиатской железнодорожной сети, обслуживающей заморские территории Японии. Начало Второй мировой войны остановило проект на ранних стадиях планирования, хотя было вырыто три туннеля, которые позже использовались на маршруте Синкансэн. К 1955 году первоначальная линия Токайдо между Токио и Осакой была перегружена. Даже после электрификации в следующем году линия по-прежнему оставалась самой загруженной в железнодорожной сети Японии с большим отрывом, спрос был примерно вдвое выше тогдашней пропускной способности. В 1957 году был организован публичный форум для обсуждения «Возможности трёхчасовой железнодорожной поездки между Токио и Осакой». Открытие было приурочено к летним Олимпийским играм 1964 года в Токио, которые уже привлекли международное внимание к стране. Первоначально линия называлась New Tokaido Line на английском языке. Как и первоначальная железная дорога, она названа в честь дороги Токайдо, которая использовалась на протяжении веков. Первоначально было два типа обслуживания: более быстрый Хикари (также называемый Суперэкспрессом) преодолевал расстояние между Токио и Син-Осакой за четыре часа, а более медленный Кодама (или экспресс) делал больше остановок и тратил пять часов на тот же маршрут. 25 августа 1964 года был проведён тестовый запуск, имитирующий обслуживание Хикари. Запуск, который тогдашний президент JNR Рейсуке Исида назвал «очень успешным», также транслировался по телевидению NHK. 1 октября того же года линия была официально открыта, и первый поезд, Хикари 1, отправился из Токио в Син-Осаку с максимальной скоростью 65 км/ч. В ноябре 1965 года расписание обоих типов обслуживания было пересмотрено, и в новом расписании было указано время в пути в три часа для Хикари и четыре часа для Кодама. 1970-е годы были трудным временем для JNR, поскольку местные линии накапливали дефицит. Прибыль от Токайдо Синкансэн использовалась для компенсации убыточных линий, что привело к отсутствию развития и увеличения скорости в течение 15 лет. Трудовые проблемы в то время отвлекали внимание руководителей JNR, что ещё больше усложняло возможность реализации исследовательских инициатив. Несмотря на тяжёлое финансовое положение в течение 1970-х годов, кредит Всемирного банка, полученный в 1959 году, был погашен в 1981 году. В 1988 году, через год после приватизации JNR, новая операционная компания, JR Central, инициировала проект по увеличению скорости движения за счёт улучшения инфраструктуры и нового дизайна поездов. Это привело к появлению серии 300 и Nozomi, самой быстрой линии, которая преодолевала маршрут за два с половиной часа с максимальной скоростью 270 км/ч, 14 марта 1992 года. Новые платформы для обслуживания Синкансэн на станции Синагава были открыты в октябре 2003 года, что сопровождалось значительным изменением расписания, увеличившим количество ежедневных рейсов Nozomi, которое теперь превышало количество поездов Hikari. Первоначально некоторые рейсы Nozomi и Hikari не останавливались на станции, пропуская либо Синагаву, либо Син-Ёкогаму, при этом большинство рейсов останавливались на обеих станциях. С марта 2008 года все рейсы останавливаются на обеих станциях. Ещё одна станция планировалась к открытию в 2012 году для обслуживания Ритто, города между Майбарой и Киото. Строительство началось в мае 2006 года, но проект был отменён в следующем году из-за политической оппозиции со стороны правительства префектуры Сига и решения Верховного суда Японии о том, что облигация, выпущенная городом для финансирования строительства, была незаконной и должна быть отменена. Следующее увеличение скорости, которое подняло максимальную скорость до текущей 285 км/ч за счёт использования улучшенной тормозной технологии, было объявлено в 2014 году и введено 14 марта 2015 года, в 23-ю годовщину последнего повышения скорости. Первоначально только один рейс в час будет работать с этой новой скоростью. После замены старых, более медленных серий 700 на серии N700 в марте 2020 года было запланировано новое расписание, использующее увеличение скорости с большим количеством рейсов. Однако пандемия COVID-19 ещё больше задержала эти планы, так как количество рейсов было временно сокращено. Планируется внедрить автоматизированную систему управления движением на линии к 2028 году, с началом тестовых запусков в 2021 году.

The predecessor for the Tokaido and Sanyo Shinkansen lines was originally conceived at the end of the 1930s as a standard dangan ressha (bullet train) between Tokyo and Shimonoseki, which would have taken nine hours to cover the nearly distance between the two cities. This project was planned as the first part of an East Asian rail network serving Japan's overseas territories. The beginning of World War II stalled the project in its early planning stages, although three tunnels were dug that were later used in the Shinkansen route. By 1955, the original Tokaido line between Tokyo and Osaka was congested. Even after its electrification the next year, the line was still the busiest in Japan's railway network by a long margin, with demand being around double the then capacity. In 1957, a public forum was organized to discuss “The Possibility of a Three hour Rail Trip Between Tokyo and Osaka.” The opening was timed to coincide with the 1964 Summer Olympics in Tokyo, which had already brought international attention to the country. Originally, the line was called the New Tokaido Line in English. Just like the original railway line, it is named after the Tokaido road that has been used for centuries. Initially, there were two services: the faster Hikari (also called the Super Express) made the journey between Tokyo and Shin Osaka in four hours, while the slower Kodama (or the limited express) made more stops and took five hours to travel the same route. A test run was conducted August 25, 1964, simulating a Hikari service. The run, which was deemed "very successful" by then JNR president Reisuke Ishida, was also broadcast on television by NHK. On October 1 that same year, the line was officially opened, with the first train, Hikari 1, traveling from Tokyo to Shin Osaka with a top speed of In November 1965, both services had their schedule reworked so that the new timetable listed travel times of three hours for the Hikari and four hours for the Kodama. The 1970s were a difficult time for the JNR as local lines built up deficit. Profits from the Tokaido Shinkansen were used to offset the lines which were running at a loss which resulted in a lack of development and faster service over a 15 year period. Labor issues during that time steered away any attention from JNR executives, further complicating the possibility for research initiatives. Despite the deep financial situation throughout the 1970s, the loan from the World Bank made in 1959 was paid back in 1981. In 1988, one year after the privatization of JNR, the new operating company, JR Central, initiated a project to increase operating speeds through infrastructure improvement and a new train design. This resulted in the debut of the 300 Series and the Nozomi, the line's fastest service which took two and a half hours to traverse the route with a top speed of , on March 14, 1992. New platforms for Shinkansen services at Shinagawa Station opened in October 2003, accompanied by a major timetable change which increased the number of daily Nozomi services, which was now larger than the number of Hikari trains. Initially, certain Nozomi and Hikari services did not stop at the station, with some skipping either Shinagawa or Shin Yokohama, and the plurality of services stopping at both. From March 2008 onward, all services stop at both stations. Another station was planned to open in 2012 to serve Rittō, a city between Maibara and Kyoto. Construction started in May 2006, but the project was canceled the next year due to political opposition from the government of the surrounding Shiga Prefecture and the Supreme Court of Japan ruling the bond that the city had issued to fund construction was illegal and had to be canceled. The next speedup, which raised the top speed to its current through the use of improved braking technology, was announced in 2014 and introduced on March 14, 2015, the 23rd anniversary of the last speed raise. Initially, just one service per hour would run at this new speed. After the replacement of the older, slower 700 series with the N700 series in March 2020, a new timetable taking advantage of the speed increase with more services was planned. However, the COVID 19 pandemic further delayed these plans as service was temporarily cut. An automated operating system is planned to be implemented for the line by 2028, with test runs starting in 2021.

Классы и бортовые услуги

Все поезда Токайдо Шинкансен имеют два класса обслуживания. Вагоны Green Cars (первый класс) предлагают компоновку сидений 2+2 во всех вагонах, предназначенных для мест с резервом. В вагонах обычного класса компоновка сидений 2+3 как в вагонах с резервом мест, так и без него. На всех линиях Шинкансен в определенных вагонах имеются торговые автоматы с ограниченным ассортиментом закусок и напитков, а также тележка с обслуживанием, предлагающая более широкий, но все же ограниченный выбор, которая проходит по каждому вагону несколько раз во время каждой поездки. В Японии принято приобретать еду перед посадкой в поезд. Почти на всех станциях продаются бенто (полноценные блюда, удобно упакованные в коробки) для употребления во время поездки. С 2020 года для провоза крупногабаритного багажа на поездах Токайдо Шинкансен требуется предварительное бронирование места.

Планы на будущее

Продажи с тележек на поездах Nozomi и Hikari будут прекращены 31 октября 2023 года и заменены новой услугой мобильного заказа с доставлением к месту на поезде, которая будет доступна только для пассажиров вагонов Green Car (первого класса) с 1 ноября 2023 года. Пассажиры должны сканировать QR-код на спинке своего сиденья с помощью мобильного устройства, чтобы сделать заказ. После этого проводник доставит продукты к месту, где можно будет произвести оплату. В объявлении, сделанном 17 октября 2023 года компаниями JR Central, JR West и JR Kyushu, было заявлено о полном прекращении работы купе для курения на поездах Shinkansen линий Tokaido, Sanyo и Kyushu во втором квартале 2024 года.

Японский железнодорожный билет

За исключением поездов Nozomi, Japan Rail Pass предоставляет возможность иностранным туристам путешествовать по линии Токайдо-синкансэн в Японии. Владельцы Japan Rail Pass могут бесплатно пользоваться поездами Hikari или Kodama. Для пассажиров Japan Rail Pass, желающих воспользоваться поездом Nozomi, требуется специальный дополнительный билет. Поезда Hikari идентичны поездам Nozomi, за исключением маршрута остановок. Хотя оба типа поездов развивают одинаковую скорость на основной линии, поезда Hikari делают остановки на дополнительных станциях по пути следования, что увеличивает время в пути.

Будущие станции

В июне 2010 года было объявлено, что компания JR Central рассматривает возможность строительства новой станции синкансэн в Самукаве, префектура Канагава. Если станция будет построена, она откроется после запуска новой линии маглев. Префектура Сидзуока долгое время добивалась от JR Central строительства станции у аэропорта Сидзуока, над которым проходит эта линия. Компания пока отказывается, ссылаясь на небольшое расстояние до соседних станций Какегава и Сидзуока. В случае строительства время в пути от центра Токио до аэропорта будет сравнимо со временем в пути до аэропорта Токио-Нарита, что позволит аэропорту стать третьим транспортным узлом столицы. Поскольку станция будет построена под действующим аэропортом, ожидается, что она откроется после ввода в эксплуатацию новой линии маглев.