Британские плавучие порты времен Второй мировой войны.

Введение

Британские портативные временные гавани Второй мировой войны

Гавани типа "Малберри" представляли собой две временные портативные гавани, разработанные британским Адмиралтейством и Военным ведомством во время Второй мировой войны для обеспечения быстрой выгрузки грузов на пляжи во время высадки союзников в Нормандии в июне 1944 года. Разработанные в 1942 году и построенные менее чем за год в строжайшей секретности, в течение нескольких часов после успешного создания союзниками плацдармов после Дня Д, секции двух сборных гаваней и старые корабли, предназначенные для затопления и создания волноломов, буксировали через Ла-Манш из южной Англии и устанавливали в позициях у пляжа Омаха ("Малберри А") и Голд-Бич ("Малберри Б"). Гавани типа "Малберри" решили проблему необходимости в глубоководных причалах и гавани для снабжения вторгшихся войск необходимыми подкреплениями и припасами и должны были использоваться до тех пор, пока крупные французские порты не будут захвачены и восстановлены после устранения неизбежного саботажа со стороны немецких защитников. Эта инновационная и технически сложная система, состоящая из плавучих, но затопляемых волноломов, плавучих понтонов, пирсов и плавучих дорог, использовалась впервые. Гавань "Малберри Б" на Голд-Бич использовалась в течение 10 месяцев после Дня Д, и было высажено более 2,5 миллионов человек, 500 000 транспортных средств и 4 миллиона тонн грузов до ее окончательной вывода из эксплуатации. Гавань "Малберри А" на пляже Омаха, все еще находившаяся в стадии завершения, была повреждена 19 июня сильным штормом, пришедшим с северо-востока, до того как понтоны были надежно закреплены. Через три дня шторм утих, и ущерб оказался настолько серьезным, что гавань пришлось оставить, и американцам пришлось прибегнуть к высадке людей и техники на открытых пляжах.

Предыстория

Набег на Дьепп в 1942 году показал, что союзники не могли рассчитывать на возможность прорыва Атлантического вала для захвата порта на северном побережье Франции. Проблема заключалась в том, что крупнотоннажные океанские суда, необходимые для перевозки тяжелых и объемных грузов и снабжения, требовали достаточной глубины воды под килем, а также портовых кранов для разгрузки, и все это было недоступно, за исключением уже хорошо укрепленных французских портов. Таким образом, были созданы "Малберри" (Mulberries) для обеспечения портовой инфраструктуры, необходимой для выгрузки тысяч военнослужащих и транспортных средств, а также миллионов тонн снабжения, необходимых для поддержки операции "Оверлорд". Эти порты состояли из всех элементов, обычно присутствующих в любом порту: волноломов, пирсов и дорог.

Подготовка

К лету 1943 года, когда планирование операции "Оверлорд" достигло продвинутой стадии, было принято решение, что предлагаемые искусственные гавани должны быть изготовлены в Великобритании и затем отбуксированы через Ла-Манш. Необходимость в двух отдельных искусственных гаванях – американской и британско-канадской – была согласована на Квебекской конференции в августе 1943 года. Для консультаций по вопросам расположения гаваней и конструкции волноломов был создан подкомитет по искусственным гаваням под председательством инженера-строителя Колина Р. Уайта, брата сэра Брюса Уайта; первое заседание подкомитета состоялось 4 августа 1943 года в Институте инженеров-строителей (ICE). Протоколы заседаний подкомитета показывают, что изначально рассматривалось использование плавучих волноломов-пузырей, затем были предложены затопленные корабли (блококорабли), и, наконец, из-за нехватки блококораблей, было решено использовать их в сочетании с бетонными каисонами специальной постройки. 2 сентября 1943 года Объединенный штаб союзников оценил, что искусственным портам (Малберри) потребуется обрабатывать 12 000 тонн грузов в день, не считая автомобильного транспорта, и в любых погодных условиях. 4 сентября было дано указание немедленно приступить к работам по строительству гаваней. Однако, споры между Военным ведомством и Адмиралтейством относительно ответственности были разрешены только 15 декабря 1943 года при вмешательстве заместителей начальников штабов. Было решено, что Адмиралтейство будет отвечать за блококорабли, "Бомбардоны" и сборку всех составных частей на южном побережье Англии, а также за проведение всех необходимых работ по обследованию, выбору места, буксировке и навигационному обеспечению. Военному ведомству было поручено строительство бетонных каисонов ("Феникс"), дорог ("Уайлз") и обеспечение противовоздушной обороны. По прибытии на место, армия отвечала за затопление каисонов и сборку всех остальных элементов гаваней. Для "Малберри А" на пляже Омаха корпус военно-морских инженеров должен был построить гавань из сборных частей. Для строительства гаваней требовалось множество огромных каисонов различных типов для возведения волноломов, пирсов и соединительных конструкций, обеспечивающих проезды. Каисоны строились в нескольких местах, в основном на существующих судостроительных предприятиях или на больших пляжах, таких как Конви-Морфа, вдоль британского побережья. Работы были переданы на выполнение коммерческим строительным компаниям, включая Wates Construction, Balfour Beatty, Henry Boot, Bovis & Co, Cochrane & Sons, Costain, Cubitts, French, Holloway Brothers, John Laing & Son, Peter Lind & Company, Sir Robert McAlpine, Melville Dundas & Whitson, Mowlem, Nuttall, Parkinson, Halcrow Group, Pauling & Co. и Taylor Woodrow. После завершения строительства их буксировали через Ла-Манш буксирами к побережью Нормандии, где они собирались, эксплуатировались и обслуживались Корпусом королевских инженеров под руководством Реджинальда Д. Гвитера, который был награжден орденом CBE за свои заслуги. Различные элементы пирсов "Уайлз" были спроектированы и построены группой компаний под руководством Braithwaite & Co из Уэст-Бромвича и Ньюпорта.

With the planning of Operation Overlord at an advanced stage by the summer of 1943, it was accepted that the proposed artificial harbours would need to be prefabricated in Britain and then towed across the English Channel. The need for two separate artificial harbours – one American and one British/Canadian – was agreed at the Quebec Conference in August 1943. An Artificial Harbours Sub Committee was set up under the Chairmanship of the civil engineer Colin R. White, brother of Sir Bruce White, to advise on the location of the harbours and the form of the breakwater; the Sub Committee's first meeting was held at the Institution of Civil Engineers (ICE) on 4 August 1943. The minutes of the Sub Committee's meetings show that initially it was envisaged that bubble breakwaters would be used, then blockships were proposed, and finally, because not enough block ships were available, a mix of blockships and purpose made concrete caisson units were used. On 2 September 1943 the Combined Chiefs of Staff estimated that the artificial ports (Mulberries) would need to handle 12,000 tons per day, exclusive of motor transport, and in all weathers. On 4 September the go ahead was given to start work immediately on the harbours. However, infighting between the War Office and the Admiralty over responsibility was only resolved on 15 December 1943 by the intervention of the Vice Chiefs of Staff. The decision was that the Admiralty managed the blockships, Bombardons and assembly of all constituent parts on the south coast of England. Further the Admiralty would undertake all necessary work to survey, site, tow and mark navigation. The War Office was given the task of constructing the concrete caissons (Phoenixes), the roadways (Whales) and protection via anti aircraft installations. Once at the site, the army was responsible for sinking the caissons and assembling all the various other units of the harbours. For the Mulberry A at Omaha Beach, the naval Corps of Civil Engineers would construct the harbour from the prefabricated parts. The proposed harbours called for many huge caissons of various sorts to build breakwaters and piers and connecting structures to provide the roadways. The caissons were built at a number of locations, mainly existing ship building facilities or large beaches, like Conwy Morfa, around the British coast. The works were let out to commercial construction firms, including Wates Construction, Balfour Beatty, Henry Boot, Bovis & Co, Cochrane & Sons, Costain, Cubitts, French, Holloway Brothers, John Laing & Son, Peter Lind & Company, Sir Robert McAlpine, Melville Dundas & Whitson, Mowlem, Nuttall, Parkinson, Halcrow Group, Pauling & Co. and Taylor Woodrow. On completion they were towed across the English Channel by tugboats to the Normandy coast at only and assembled, operated and maintained by the Corps of Royal Engineers, under the guidance of Reginald D. Gwyther, who was appointed CBE for his efforts. Various elements of the "Whale" piers were designed and constructed by a group of companies led by Braithwaite & Co, West Bromwich and Newport.

Пляжные обследования

В обоих местах для временных портов требовалась подробная информация о геологии, гидрографии и морских условиях. Для сбора этих данных в октябре 1943 года была создана специальная команда гидрографов. 712-я разведывательная флотилия, действовавшая с военно-морской базы HMS Tormentor в Гэмбле, была привлечена к проведению гидрографической съемки у берегов противника. В период с ноября 1943 года по январь 1944 года эта команда использовала ряд специально приспособленных десантных кораблей для перевозки личного состава (Large), или LCP(L), для обследования побережья Нормандии. Экипажами LCP(L) были моряки Королевского флота и небольшая группа гидрографов. Первый выход в море, операция KJF, состоялся в ночь с 26 на 27 ноября 1943 года, когда три LCP(L) провели измерения у порта Ароманш, предназначенного для размещения Mulberry B. Последующая миссия, операция KJG, к предполагаемому месту для Mulberry A состоялась 1/2 декабря, но из-за ошибки навигации команда провела съемку участка в 2250 ярдов к западу от заданной точки. Для проведения гидрографической съемки у Pointe de Ver потребовалось две попытки. Первый выход в море, операция Bellpush Able, 25/26 декабря столкнулся с проблемами в работе оборудования. Они вернулись 28/29 декабря, в рамках операции Bellpush Baker, чтобы завершить задачу. (В канун Нового года 1943 года 712-я разведывательная флотилия доставила группу пилотов объединенных операций (COPP) в район пляжа Gold к западу от Ver sur Mer. Два солдата – майор Логан Скотт Боуден из Королевских инженеров и сержант-коммандо Брюс Огден Смит из Восточного Суррейского полка – высадились на пляже ночью в ходе операции KJH и взяли образцы песка. Однако целью этой операции была проверка несущей способности песка и определение возможности прохождения по пляжу бронетехники, а не изучение гаваней Mulberry.) Последняя гидрографическая съемка для гавани Mulberry, операция Bellpush Charlie, состоялась в ночь с 30 на 31 января, но из-за тумана и того, что немецкие наблюдатели услышали суда, удалось собрать лишь ограниченную информацию. Дальнейшие выходы в море были отменены.

Both locations for the temporary harbours required detailed information concerning geology, hydrography and sea conditions. To collect this data a special team of hydrographers was created in October 1943. The 712th Survey Flotilla, operating from naval base HMS Tormentor in Hamble, were detailed to collect soundings off the enemy coast. Between November 1943 and January 1944 this team used a number of specially adapted Landing Craft Personnel (Large), or LCP(L), to survey the Normandy coast. The LCP(L)s were manned by a Royal Navy crew and a small group of hydrographers. The first sortie, Operation KJF, occurred on the night of 26/27 November 1943 when three LCP(L)s took measurements off the port of Arromanches, the location for Mulberry B. A follow up mission, Operation KJG, to the proposed location for Mulberry A happened on 1/2 December but a navigation failure meant the team sounded an area 2,250 yards west of the correct area. Two attempts had to be made to take soundings off Pointe de Ver. The first sortie, Operation Bellpush Able, on 25/26 December had problems with their equipment. They returned on 28/29 December, in Operation Bellpush Baker, to complete the task. (On New Year's Eve 1943, the 712th Survey Flotilla carried a Combined Operations Pilotage Party (COPP) to the Gold Beach area just west of Ver sur Mer. Two soldiers – Major Logan Scott Bowden, of the Royal Engineers, and commando Sergeant Bruce Ogden Smith, of the East Surrey Regiment – landed on the beach at night in Operation KJH and took samples of the sand. However, this operation was to check the load bearing capabilities of sand and help determine whether armoured vehicles would be able to cross the beach or become bogged down, rather than being in connection with the Mulberry harbours.) The final Mulberry harbour survey, Operation Bellpush Charlie, occurred on the night of 30–31 January but limited information was gathered due to fog and because German lookouts heard the craft. Further sorties were abandoned.

Проектирование и разработка

Первая идея временных гаваней была набросана Уинстоном Черчиллем в записке 1915 года Ллойду Джорджу. В этой записке речь шла о создании искусственных гаваней у немецких островов Боркум и Зильт. Дальнейшего изучения вопрос не получил, и записка была отложена. В 1940 году инженер-строитель Гай Маунселл обратился в военное ведомство с предложением о создании искусственной гавани, но идея поначалу не была принята. 30 мая 1942 года Черчилль выпустил записку "Пирсы для использования на пляжах", по-видимому, в некотором разочаровании из-за отсутствия прогресса в решении проблемы временных гаваней. В период с 17 июня по 6 августа 1942 года Хью Иоррис Хьюз представил в военное ведомство концепцию искусственных гаваней. На совещании после рейда на Дипп 19 августа 1942 года вице-адмирал Джон Хьюз Хэллетт (морской командующий рейдом на Дипп) заявил, что если порт невозможно захватить, то его следует перенести через Ла-Манш. Хьюз Хэллетт пользовался поддержкой Черчилля. Концепция гаваней типа "Малберри" начала обретать форму, когда Хьюз Хэллетт был назначен начальником штаба ВМС при планировщиках операции "Оверлорд". Осенью 1942 года начальник Объединенных операций, вице-адмирал лорд Луи Маунтбеттен, сформулировал требование о пирсах длиной не менее 1 мили (2 км), способных обрабатывать непрерывный поток снабжения, включая головку пирса, способную принимать суда водоизмещением 2000 тонн. В июле 1943 года был создан комитет из выдающихся инженеров-строителей, в состав которого вошли Колин Р. Уайт (председатель), Дж. Д. Купер, Дж. А. Кокран, Р. Д. Гвитер и подполковник Айвор Белл, для консультаций о том, как ряд выбранных участков на французском побережье можно превратить в защищенные гавани. Комитет первоначально исследовал возможность использования воздушных волноломов, прежде чем остановиться на блочных кораблях и каисонах.

Элементы и кодовые названия портов

Ниже приведены краткие сведения об основных элементах портов и их соответствующих военных кодовых обозначениях.

Мюлберри

Мулберри – это кодовое название для всех различных сооружений, которые должны были создать искусственные гавани. Этими сооружениями были "Гусиные ягоды", которые превращались в полноценные гавани. Существовало две гавани: "Мулберри А" и "Мулберри Б". Гавани "Мулберри" состояли из плавучего внешнего волнолома под названием "Бомбардоны", стационарного волнолома, состоящего из "Корнкобов" и железобетонных блоков, называемых "Феникс", плавучих пирсов или дорог с кодовыми названиями "Киты" и "Жуки", а также головок пирсов под названием "Спадс". По завершении строительства эти гавани были сопоставимы по размеру с гаванью Дувра. В рамках планирования операции "Нептун" "Мулберри Б" определялась как "искусственная гавань, которая должна быть построена в Англии и отбуксирована к британским пляжам в Ароманше".

Мюлберри "А"

Порт "Малберри", собранный на пляже Омаха в Сен-Лоран-сюр-Мер, предназначался для использования американскими вторженческими силами. "Малберри "А" (американский) был закреплен на морском дне не так надежно, как "Малберри "Б", установленный британцами, что привело к настолько серьезным повреждениям во время шторма в Ла-Манше 19 июня 1944 года, что он был признан не подлежащим восстановлению, и его дальнейшая сборка была прекращена. Командовал им Август Дейтон Кларк.

Мюлберри "Б" ("Порт Уинстон")

Мулберри "Б" (британский) — это искусственный морской порт, собранный на Золотом пляже в Ароманше для использования британскими и канадскими вторженческими силами. Порт был выведен из эксплуатации через шесть месяцев после Дня Д, поскольку союзники получили возможность использовать недавно захваченный порт Антверпен для выгрузки войск и снабжения. Операциями "Малберри" "Б" руководила 20-я группа портов Королевских инженеров под командованием подполковника Г. К. Б. Шаддика.

Феникс-кассины

Фениксы были железобетонными кассонами, построенными гражданскими строительными компаниями вдоль побережья Великобритании, собранными и затопленными в Дунгенсе, Кент, и Пагеме, Западный Сассекс, перед Днем Д. Существовало шесть различных размеров кассонов (с водоизмещением примерно от 2000 до 6000 тонн каждый), и каждый блок буксировали в Нормандию двумя буксирами со скоростью около трех узлов. Кассоны первоначально затопили в ожидании Дня Д, а затем инженеры повторно подняли их на поверхность ("воскресили", отсюда и название "Феникс"). Капитан ВМС США (впоследствии контр-адмирал) Эдвард Эллсберг, уже известный тем, что быстро поднимал затонувшие корабли в Массаве и Оране, был привлечен к выполнению этой задачи, однако это потребовало вмешательства Черчилля, чтобы отстранить Королевских инженеров и передать задачу Королевскому флоту. После подъема "Фениксы" буксировали через пролив, чтобы сформировать волноломы гавани "Малберри" вместе с блочными кораблями "Гусберри". Эллсберг прибыл в Нормандию на одном из бетонных кассонов и там помог освободить разбитые десантные суда и транспортные средства на пляже.

Бомбардоны

Бомбардоны представляли собой крупные плавучие волноломы размерами 200 футов (61 м) в длину и 25 футов (8 м) в ширину, изготовленные из стали и резиновой брезентовой ткани. Они были закреплены снаружи основных волноломов, состоящих из "Гусиных ягод" (затопленных кораблей) и "Фениксов" (бетонных каисонов). 24 бомбардона, соединенных между собой конопляными канатами, образовывали волнолом длиной в 1 милю (2 км). Во время штормов в конце июня 1944 года некоторые бомбардоны разрушились и затонули, другие сорвались с якорей и дрейфовали к гаваням, возможно, причинив гаваням больше повреждений, чем сама буря. Ответственность за проектирование бомбардонов лежала на Королевском флоте, а за проектирование остального оборудования порта "Малберри" – на Королевских инженерах.

Киты

Пирсы в доке назывались "Китами". Эти пирсы были плавучими дорогами, соединявшими головные части пирсов "Спад" с берегом. Разработанные Алланом Беккетом, дороги были изготовлены из инновационных торсионно гибких мостовых секций с пролётом 24 метра, установленных на понтонных секциях из стали или бетона, называемых "Жуками". После войны многие из мостовых пролётов "Кит" из Ароманша были использованы для ремонта разрушенных мостов во Франции, Бельгии и Нидерландах. Такие секции до сих пор можно увидеть в виде моста через реку Нуаро в Нормандии, через реку Мёз в Вашеравиле (Мёз), в виде моста через реку Мозель на дороге D56 между Каттеном и Кёнигсмакером (Мозель), а также в Виервиль-сюр-Мер (Кальвадос) вдоль дороги D517. В 1954 году некоторые "Киты" также были использованы для строительства двух мостов (которые сохранились до наших дней) в Камеруне вдоль дороги Эдеа – Криби. В 1960-х годах три пролёта "Кит" из Ароманша были использованы на заводе Ford Dagenham, чтобы автомобили могли двигаться с конвейера прямо на автомобилевозы. Пролёт "Кит" из Mulberry B, который был повторно использован после войны в Пон-Фарси, был спасён от разрушения в 2008 году группой английских и французских добровольцев Les Amis du Pont Bailey. В поисках постоянного места для пролёта "Кит", группа передала его Имперскому военному музею, и он был возвращён в Англию в июле 2015 года. После реставрационных работ пролёт теперь является частью экспозиции "Наземная война" в Имперском военном музее Даксфорд.

Жуки

Жуки служили понтонами, поддерживающими пирсы "Кит". Они удерживались на месте с помощью тросов, прикрепленных к якорям типа "Kite", разработанным также Алланом Беккетом. Эти якоря обладали настолько высокой удерживающей способностью, что большинство из них не удалось поднять после окончания войны. ВМФ скептически отнесся к заявлениям Бекета о надежности его якорей, поэтому якоря "Kite" не использовались для швартовки бомбардировочных барж. Оригинальный якорь "Kite" экспонируется в частном музее в Виервиле-сюр-Мер, а полноразмерная копия является частью мемориала Беккету в Ароманше. В октябре 2018 года пять якорей "Kite" были подняты со дна пролива Солент у пляжа Вудсайд, который служил местом сборки китовых барж перед высадкой в Нормандии. Якоря были переданы в археологическую службу "Мэри Роуз" в Портсмуте для проведения консервационных работ.

Пруды

Кодовое название пирсов или причалов, где разгружали корабли, было Spuds. Каждый из них представлял собой понтон с четырьмя опорами, которые упирались в морское дно для якорения понтона, при этом позволяя ему свободно подниматься и опускаться вместе с приливом и отливом.

Развертывание

Во второй половине дня 6 июня 1944 года (День Д) более 400 буксируемых секций (общим весом около 1,5 миллиона тонн) вышли в море для создания двух портов "Малберри". В их число входили все блокшипы (под кодовым названием "Corncobs") для создания внешней волнозащитной дамбы ("Gooseberries") и 146 бетонных каишонов ("Phoenixes").

Ароманшский Мюлберри

Первый "Фюникс" был затоплен на рассвете 8 июня 1944 года. К 15 июня было затоплено еще 115 единиц, чтобы создать пятимильную дугу от Трейси-сюр-Мер на западе до Аснельса на востоке. Для защиты нового рейдового района надстройки блочных кораблей (оставшиеся над уровнем моря) и бетонные кессоны были оснащены зенитными орудиями и аэростатами-барражами, обслуживаемыми личным составом 397-го и 481-го батальонов зенитной артиллерии (автоматического оружия), приданных Первой армии США.

Омаха-мульбари

Первыми в день "Д" прибыли "Бомбардоны", а на следующий день последовал первый блок-корабль. Первый "Феникс" был затоплен 9 июня, а "Гусиба" была завершена к 11 июня. К 18 июня работали два пирса и четыре пирс-головы. Хотя эта гавань была оставлена в конце июня (см. ниже), пляж продолжал использоваться для высадки техники и грузов с использованием десантных танков (LST). С помощью этого метода американцы смогли выгрузить больший тоннаж снабжения, чем в Ароманше. Подлежащие восстановлению части искусственного порта были отправлены в Ароманш для ремонта "Малберри".

Шторм 19 июня 1944 года

Обе гавани были почти полностью функционирующими, когда 19 июня в Нормандию обрушился сильный северо-восточный шторм силой 6-8 баллов, который опустошил гавань "Малберри" на пляже Омаха. Гавани были спроектированы с учетом летних погодных условий, но это был самый сильный шторм, обрушившийся на побережье Нормандии за последние 40 лет. Разрушения в Омахе были настолько серьезными, что вся гавань была признана не подлежащей восстановлению. 21 из 28 каисонов "Феникс" были полностью уничтожены, "Бомбардоны" сорвало с якорей, а дороги и пирсы были разрушены. Гавань "Малберри" в Ароманше была более защищенной, и хотя она была повреждена штормом, она оставалась пригодной для использования. Она стала известна как Порт-Уинстон. В то время как гавань в Омахе была разрушена раньше, чем ожидалось, Порт-Уинстон активно использовался в течение восьми месяцев, несмотря на то, что был рассчитан всего на три месяца. В течение 10 месяцев после Дня Д через него было высажено более 2,5 миллионов человек, 500 000 транспортных средств и 4 миллиона тонн грузов, обеспечив необходимые подкрепления во Франции. В ответ на более длительное, чем планировалось, использование волнолом "Феникс" был укреплен за счет добавления специально усиленных каисонов. Королевские инженеры построили полную гавань "Малберри" из 600 000 тонн бетона между 33 причалами и проложили 16 километров (10 миль) плавучих дорог для высадки людей и техники на пляж. Порт-Уинстон общепризнанно считается одним из лучших примеров военного инженерного искусства. Его остатки до сих пор видны на пляжах Ароманша.

Немецкий эквивалент Mulberry

В период между переносом и отменой операции «Морской лев» — вторжения в Соединенное Королевство — Германия разработала несколько прототипов сборных пирсов с аналогичной целью. Они сохранились на Олдерни до 1978 года, когда были демонтированы.

Кроссворды из Daily Telegraph

"Малберри" и названия всех пляжей были словами, которые встречались в кроссворде газеты Daily Telegraph за месяц до вторжения. Авторы кроссворда, Мелвилл Джонс и Леонард Доу, были допрошены МИ-5, которая установила, что появление этих слов было случайным. Однако более чем через 60 лет бывший студент сообщил, что Доу часто запрашивал слова у своих учеников, многие из которых были детьми, проживавшими в районе, где находились американские военнослужащие.