«Дух Сент-Луиса»: самолёт Чарльза Линдберга

Введение

Самолёт Чарльза Линдберга "Дух Сент-Луиса" (официально "Ryan NYP", регистрация: N X 211) – это специально построенный одномоторный, одноместный, высокоплан, на котором Чарльз Линдберг 20–21 мая 1927 года совершил первый в истории сольный беспосадочный трансатлантический перелёт из Лонг-Айленда, Нью-Йорк, в Париж, Франция, и за который получил премию Ортега в размере 25 000 долларов. Линдберг взлетел на "Духе Сент-Луиса" с аэродрома Рузвельта в Гарден-Сити, Нью-Йорк, и приземлился через 33 часа 30 минут в аэропорту Ле-Бурже в Париже, Франция, преодолев расстояние около 3600 миль (5800 км). Он также неоднократно использовал этот самолёт для доставки почты в пределах и за пределы Соединённых Штатов. Один из самых известных самолётов в мире, "Дух Сент-Луиса" был построен компанией Ryan Airlines в Сан-Диего, штат Калифорния, и принадлежал Бенджамину Франклину Махони, который управлял компанией в то время и приобрел её у основателя, Т. Клода Райана, в 1926 году. "Дух Сент-Луиса" постоянно экспонируется в Национальном музее авиации и космонавтики Смитсоновского института в Вашингтоне, округ Колумбия, но экспозиция "Пионеры полёта" закрыта на реставрацию до 2026 года.

Разработка

Официально известный как "Ryan NYP" (от Нью-Йорка до Парижа), одномоторный моноплан был спроектирован Дональдом А. Холлом из компании Ryan Airlines и назван "Духом Сент-Луиса" в честь сторонников Линдберга из клуба "St. Louis Raquette Club" в его тогдашнем родном городе Сент-Луисе, штат Миссури. Чтобы сэкономить время на проектирование, NYP был в значительной степени основан на самолете Ryan M 2 1926 года, при этом основным отличием была дальность полета NYP. Поскольку это была нестандартная конструкция, правительство присвоило ей регистрационный номер N X 211 ("экспериментальный"). Холл задокументировал свою конструкцию в "Инженерных данных о "Духе Сент-Луиса"", подготовленных для Национального консультативного комитета по аэронавтике (NACA) и включенных в качестве приложения к книге Линдберга, удостоенной Пулитцеровской премии в 1953 году, "Дух Сент-Луиса". Б. Ф. "Фрэнк" Махони и Клод Райан основали компанию в 1925 году, и Райан остался в ней после того, как Махони выкупил его долю в 1926 году, хотя существуют разногласия относительно степени участия Райана в управлении после продажи своей доли. Однако известно, что Хоули Боулс был управляющим фабрикой, курировавшим строительство Ryan NYP, и что Махони был единственным владельцем на момент найма Дональда А. Холла. "Дух" был спроектирован и построен в Сан-Диего для участия в конкурсе на приз Ортега в размере 25 000 долларов за первый беспосадочный перелет между Нью-Йорком и Парижем. Холл и сотрудники Ryan Airlines тесно сотрудничали с Линдбергом, чтобы спроектировать и построить "Дух" всего за 60 дней. Хотя точная сумма, выплаченная Ryan Airlines за проект, не ясна, Махони согласился построить самолет за 6000 долларов, заявив, что прибыли не будет, и предложил двигатель, приборы и т. д. по себестоимости. После безуспешных обращений к нескольким крупным производителям самолетов, в начале февраля 1927 года Линдберг, будучи пилотом почтовой авиации США и знакомым с хорошей репутацией M 1 в Pacific Air Transport, отправил телеграмму: "Можете ли вы построить самолет с двигателем Whirlwind, способный совершить беспосадочный перелет между Нью-Йорком и Парижем?". Махони отсутствовал на фабрике, но Райан ответил: "Могу построить самолет, похожий на M 1, но с увеличенными крыльями, поставка примерно через три месяца". Линдберг ответил, что из-за конкуренции поставка менее чем через три месяца необходима. Много лет спустя Джон Вандерлинде, главный механик Ryan Airlines, вспоминал: "Но Б. Ф. Махони, молодого спортсмена, который только что купил Ryan, это ничуть не смутило". Махони в тот же день отправил Линдбергу телеграмму: "Могу завершить через два месяца". Линдберг прибыл в Сан-Диего 23 февраля и осмотрел фабрику вместе с Махони, встретившись с Боулсом, главным инженером Дональдом Холлом и менеджером по продажам А. Дж. Эдвардсом. После дальнейших обсуждений между Махони, Холлом и Линдбергом Махони предложил построить "Дух" за 10 580 долларов, подтвердив свое обязательство доставить его за 60 дней. Линдберг внес 2000 долларов на строительство "Духа", которые он сэкономил от заработка пилотом почтовой авиации в Robertson Aircraft Corporation. Остальное предоставила организация "Дух Сент-Луиса". Линдберг был убежден: "Я верю в способности Холла, мне нравится энтузиазм Махони. Я доверяю характеру рабочих, с которыми я встретился". Затем он отправился на аэродром, чтобы ознакомиться с самолетом Ryan, либо M 1, либо M 2, и отправил телеграмму своим спонсорам из Сент-Луиса, рекомендовав сделку, которая была быстро одобрена. Махони сдержал свое обещание. Работая исключительно над самолетом и в тесном сотрудничестве с Линдбергом, персонал завершил "Дух Сент-Луиса" через 60 дней после прибытия Линдберга в Сан-Диего. Оснащенный радиальным двигателем Wright Whirlwind J 5C мощностью 223 л.с., он имел размах крыльев 14 м (на 3 м больше, чем у M 1), чтобы вместить большой запас топлива в 1610 л (425 галлонов). В своей книге 1927 года "Мы" Линдберг отметил достижение строителей фотографией с подписью "Люди, которые сделали самолет", на которой были изображены: "Б. Франклин Махони, президент Ryan Airlines", Боулс, Холл и Эдвардс, стоящие с летчиком перед завершенным самолетом.

Officially known as the "Ryan NYP" (for New York to Paris), the single engine monoplane was designed by Donald A. Hall of Ryan Airlines and named the "Spirit of St. Louis" in honor of Lindbergh's supporters from the St. Louis Raquette Club in his then hometown of St. Louis, Missouri. To save design time, the NYP was loosely based on the company's 1926 Ryan M 2 mailplane, the main difference being the NYP's range. As a nonstandard design, the government assigned it the registration number N X 211 (for "experimental"). Hall documented his design in "Engineering Data on the Spirit of St. Louis", which he prepared for the National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) and is included as an appendix to Lindbergh's 1953 Pulitzer Prize winning book The Spirit of St. Louis. B. F. "Frank" Mahoney and Claude Ryan had co founded the company as an airline in 1925 and Ryan remained with the company after Mahoney bought out his interest in 1926, although there is some dispute as to how involved Ryan may have been in its management after selling his share. It is known, however, that Hawley Bowlus was the factory manager who oversaw construction of the Ryan NYP, and that Mahoney was the sole owner at the time of Donald A. Hall's hiring. The Spirit was designed and built in San Diego to compete for the $25,000 Orteig Prize for the first nonstop flight between New York and Paris. Hall and Ryan Airlines staff worked closely with Lindbergh to design and build the Spirit in just 60 days. Although what was actually paid to Ryan Airlines for the project is not clear, Mahoney agreed to build the plane for $6,000 and said that there would be no profit; he offered an engine, instruments, etc. at cost. After first approaching several major aircraft manufacturers without success, in early February 1927 Lindbergh, who as a U. S. Air Mail pilot was familiar with the good record of the M 1 with Pacific Air Transport, wired, "Can you construct Whirlwind engine plane capable flying nonstop between New York and Paris ?" Mahoney was away from the factory, but Ryan answered, "Can build plane similar M 1 but larger wings delivery about three months." Lindbergh wired back that due to competition, delivery in less than three months was essential. Many years later, John Vanderlinde, chief mechanic of Ryan Airlines, recalled, "But nothing fazed B. F. Mahoney, the young sportsman who had just bought Ryan." Mahoney telegraphed Lindbergh back the same day: "Can complete in two months." Lindbergh arrived in San Diego on February 23 and toured the factory with Mahoney, meeting Bowlus, chief engineer Donald Hall, and sales manager A. J. Edwards. After further discussions between Mahoney, Hall and Lindbergh, Mahoney offered to build the Spirit for $10,580, restating his commitment to deliver it in 60 days. Lindbergh contributed $2,000 toward the cost of the Spirit that he had saved from his earnings as an Air Mail pilot for Robertson Aircraft Corporation. The rest was provided by the Spirit of St. Louis Organization. Lindbergh was convinced: "I believe in Hall's ability; I like Mahoney's enthusiasm. I have confidence in the character of the workmen I've met." He then went to the airfield to familiarize himself with a Ryan aircraft, either an M 1 or an M 2, then telegraphed his St. Louis backers and recommended the deal, which was quickly approved. Mahoney lived up to his commitment. Working exclusively on the aircraft and closely with Lindbergh, the staff completed the Spirit of St. Louis 60 days after Lindbergh arrived in San Diego. Powered by a Wright Whirlwind J 5C 223 hp radial engine, it had a 14 m (46 foot) wingspan, 3 m (10 ft) longer than the M 1, to accommodate the heavy load of 1,610 L (425 gal) of fuel. In his 1927 book We, Lindbergh acknowledged the builders' achievement with a photograph captioned "The Men Who Made the Plane", identifying: "B. Franklin Mahoney, president, Ryan Airlines", Bowlus, Hall and Edwards standing with the aviator in front of the completed aircraft.

Дизайн

Линдберг считал, что несколько двигателей увеличивают риск отказа, в то время как конструкция с одним двигателем обеспечит ему большую дальность полета. Для повышения топливной эффективности «Spirit of St. Louis» также был одним из самых передовых и аэродинамически обтекаемых самолетов своего времени. Линдберг полагал, что полет на одноместном моноплане, спроектированном вокруг надежного радиального двигателя Wright J 5 Whirlwind, дает наилучшие шансы на успех. Ryan NYP имел общую топливную емкость в 100 галлонов бензина, что было необходимо для обеспечения дальности, требуемой для выполнения ожидаемого беспосадочного полета. Топливо хранилось в пяти топливных баках: переднем, основном и трех крыльевых. Линдберг модифицировал конструкцию «телескопических подкосов», прикрепленных к шасси, чтобы обеспечить более широкую колею для компенсации веса топлива. По просьбе Линдберга большие основной и передний топливные баки были размещены в передней части фюзеляжа, перед пилотом, а масляный бак выполнял роль противопожарной перегородки. Это улучшило центр тяжести и снизило риск того, что пилот в случае аварии будет раздавлен между основным баком и двигателем. Это решение означало отсутствие переднего ветрового стекла, а видимость вперед была ограничена боковыми окнами. Это не беспокоило Линдберга, так как он привык летать в задней кабине почтовых самолетов с почтовыми сумками впереди. Когда он хотел смотреть вперед, он слегка рыскал самолетом и смотрел в сторону. Для обеспечения некоторой видимости вперед в качестве меры предосторожности против столкновения с мачтами кораблей, деревьями или сооружениями во время полета на малой высоте сотрудник Ryan, служивший в подводном флоте, установил перископ, который Линдберг помог спроектировать. Неизвестно, использовался ли перископ во время полета. На приборной панели располагались датчики давления топлива, давления и температуры масла, часы, высотомер, тахометр, указатель воздушной скорости, указатель крена и скольжения, а также жидкостный магнитный компас. Главный компас был установлен за Линдбергом в кабине, и он считывал показания с помощью зеркала из женского косметического футляра, прикрепленного к потолку жевательной резинкой. Фактическое прибытие Линдберга в Ирландию отклонилось от его плана полета всего на несколько миль. Другой ключевой особенностью радиального двигателя Whirlwind было то, что он был рассчитан на автоматическую смазку клапанов двигателя в течение 40 часов непрерывно. Смазка, или «прокачка», движущихся внешних частей двигателя была необходимостью для большинства авиационных двигателей того времени и требовала ручного выполнения пилотом или наземным персоналом перед каждым полетом, и в противном случае ее необходимо было бы выполнить во время длительного полета. Гонка за выигрыш приза требовала конструктивных компромиссов для экономии времени. Дональд А. Холл решил, что хвостовое оперение и рулевые поверхности крыла не будут изменены по сравнению с его оригинальной конструкцией Ryan M 2, тем самым минимизируя время на перепроектирование, которого не было без задержки полета. В результате была снижена аэродинамическая устойчивость; тем не менее, опытный Линдберг одобрил неизмененную конструкцию. Это привело к отрицательно устойчивой конструкции, которая имела тенденцию случайным образом вносить непредвиденные элементы тангажа, рыскания и крена (рыскания) в общие летные характеристики. Существуют споры относительно того, предпочитали ли Холл и Линдберг также эту конструкцию, поскольку они предполагали, что постоянные корректировки случайных движений самолета помогут Линдбергу не заснуть во время предполагаемого 40-часового полета. Независимо от того, была ли неустойчивая конструкция намеренно сохранена, чтобы помочь бороться с усталостью, Линдберг позже писал о том, как эти случайные непредвиденные движения помогали ему не спать в разное время во время полета. Жесткое плетёное сиденье в кабине также было намеренно неудобным, хотя и подогнано под высокий и худощавый рост Линдберга. Линдберг также настаивал на устранении ненужного веса, даже зашел так далеко, что отрезал верхнюю и нижнюю части своей карты полета. Он не брал с собой радио, чтобы сэкономить вес, а также потому, что радио того времени были ненадежными и сложными в использовании во время одиночного полета. Кроме того, хотя он был пилотом почтовой авиации, он отказался перевозить сувенирные письма во время трансатлантического перелета, настаивая на том, чтобы каждый свободный унция был отведен топливу. Фюзеляж был сделан из обработанной ткани, натянутой на металлическую трубчатую раму, а крылья - из ткани, натянутой на деревянную раму. Фанера, использованная для постройки большей части самолета Линдберга, была изготовлена на фабрике Haskelite Manufacturing Corporation в Гранд-Рапидс, штат Мичиган. Небольшая свастика в индийском стиле, обращенная влево, была нарисована на внутренней стороне оригинального спиннера пропеллера «Spirit of St. Louis» вместе с именами всех сотрудников Ryan Aircraft, которые его спроектировали и построили. Это было задумано как пожелание удачи перед одиночным трансатлантическим перелетом Линдберга, поскольку этот символ часто использовался как популярный талисман удачи у первых авиаторов и других. Внутреннюю часть оригинального спиннера пропеллера можно увидеть в Национальном музее авиации и космонавтики. Этот спиннер пропеллера оказался треснутым, когда Линдберг прибыл в Нью-Йорк перед своим трансатлантическим полетом. Спиннер пропеллера, установленный на «Spirit of St. Louis» сейчас, был поспешно изготовлен в Нью-Йорке для замены треснувшего оригинала и находился на самолете во время трансатлантического полета.

Lindbergh believed that multiple engines resulted in a greater risk of failure while a single engine design would give him greater range. To increase fuel efficiency, the Spirit of St. Louis was also one of the most advanced and aerodynamically streamlined designs of its era. Lindbergh believed that a flight made in a single seat monoplane designed around the dependable Wright J 5 Whirlwind radial engine provided the best chance of success. The Ryan NYP had a total fuel capacity of or of gasoline, which was necessary in order to have the range to make the anticipated flight non stop. The fuel was stored in five fuel tanks, a forward tank – , the main – , and three wing tanks – total of Lindbergh modified the design of the plane's "trombone struts" attached to the landing gear to provide a wider wheelbase in order to accommodate the weight of the fuel. At Lindbergh's request, the large main and forward fuel tanks were placed in the forward section of the fuselage, in front of the pilot, with the oil tank acting as a firewall. This arrangement improved the center of gravity and reduced the risk of the pilot being crushed to death between the main tank and the engine in the event of a crash. This design decision meant that there could be no front windshield, and that forward visibility would be limited to the side windows. This did not concern Lindbergh as he was accustomed to flying in the rear cockpit of mail planes with mail bags in the front. When he wanted to see forward, he would slightly yaw the aircraft and look out the side. To provide some forward vision as a precaution against hitting ship masts, trees, or structures while flying at low altitude, a Ryan employee who had served in the submarine service installed a periscope which Lindbergh helped design. It is unclear whether the periscope was used during the flight. The instrument panel housed fuel pressure, oil pressure and temperature gauges, a clock, altimeter, tachometer, airspeed indicator, bank and turn indicator, and a liquid magnetic compass. The main compass was mounted behind Lindbergh in the cockpit, and he read it using the mirror from a women's makeup case which was mounted to the ceiling using chewing gum. Lindbergh's ultimate arrival in Ireland deviated from his flight plan by just a few miles.|group=Note Another key feature of the Whirlwind radial engine was that it was rated to self lubricate the engine's valves for 40 hours continuously. Lubricating, or "greasing," the moving external engine parts was a necessity most aeronautical engines of the day required, to be done manually by the pilot or ground crew prior to every flight and would have been otherwise required somehow to be done during the long flight. The race to win the prize required time saving design compromises. Donald A. Hall decided that the empennage (tail assembly) and wing control surfaces would not be altered from his original Ryan M 2 design, thus minimizing redesign time that was not available without delaying the flight. The result was less aerodynamic stability; nevertheless, the experienced Lindbergh approved the unaltered design. This setup resulted in a negatively stable design that tended to randomly introduce unanticipated pitch, yaw, and bank (roll) elements into its overall flight characteristics. There is a dispute regarding whether Hall and Lindbergh also preferred this design because they anticipated that the continuous corrections to the random movements of the aircraft would help to keep Lindbergh awake during the estimated 40 hour flight. Whether or not the unstable design was deliberately retained to help fight fatigue, Lindbergh did later write how these random unanticipated movements helped keep him awake at various times during the flight. The stiff wicker seat in the cockpit was also purposely uncomfortable, although custom fitted to Lindbergh's tall and lanky frame. Lindbergh also insisted that unnecessary weight be eliminated, even going so far as to cut the top and bottom off of his flight map. He carried no radio in order to save weight and because the radios of the period were unreliable and difficult to use while flying solo. Also, although he was an airmail pilot, he refused to carry souvenir letters on the transatlantic journey, insisting that every spare ounce be devoted to fuel. The fuselage was made of treated fabric over a metal tube frame, while the wings were made of fabric over a wood frame. The plywood material that was used to build most of Lindbergh's plane was made at the Haskelite Manufacturing Corporation in Grand Rapids, Michigan. A small, left facing Indian style swastika was painted on the inside of the original propeller spinner of the Spirit of St. Louis along with the names of all the Ryan Aircraft employees who designed and built it. It was meant as a message of good luck prior to Lindbergh's solo Atlantic crossing as the symbol was often used as a popular good luck charm with early aviators and others. The inside of the original propeller spinner can be viewed at the National Air and Space Museum. This propeller spinner was found to be cracked when Lindbergh arrived at New York prior to his transatlantic flight. The propeller spinner that is on the Spirit of St. Louis now was hastily made in New York to replace the cracked original and was on the aircraft during the transatlantic flight.

Позднейшая история и сохранение

Полет Линдберга из Нью-Йорка в Париж сделал его мгновенной знаменитостью и звездой СМИ. Выиграв премию Ортега, Линдберг пробудил воображение публики. Он писал: «Я был поражен тем эффектом, который мое успешное приземление во Франции оказало на народы мира. Это было словно спичка, зажегшая костер». Впоследствии Линдберг полетел на Spirit of St. Louis в Бельгию и Англию, прежде чем президент Кальвин Кулидж отправил легкий крейсер «Мемфис», чтобы вернуть их в Соединенные Штаты. 11 июня, прибыв, Линдберг и «Дух Сент-Луиса» были сопровождены флотом военных кораблей, несколькими группами военных истребителей, бомбардировщиков и жесткого дирижабля «Лос-Анджелес» (который сам был ветераном одного из первых трансатлантических перелетов), где президент Кулидж вручил 25-летнему летчику-резервисту армии США отличительный летательный крест. В тот же день почтовое ведомство США выпустило памятную 10-центовую марку «Lindbergh Air Mail», изображающую «Дух Сент-Луиса» на карте его маршрута из Нью-Йорка в Париж, и ставшую первой маркой, выпущенной почтовым ведомством с именем живого человека. В течение следующих 10 месяцев Линдберг совершал на Spirit of St. Louis рекламные и дружественные туры по Соединенным Штатам и Латинской Америке. Согласно опубликованному бортовому журналу «Духа Сент-Луиса», во время своего трехмесячного тура по США он разрешил майору Томасу Лэмпхиеру (командиру 1-й истребительной эскадрильи, аэродром Селфридж) и лейтенанту Филиппу Р. Лаву (однокурснику в летной школе и коллеге Линдберга по службе воздушной почты Robertson Aircraft Corporation) пилотировать Spirit of St. Louis по десять минут каждый – 1 июля и 8 августа 1927 года соответственно. По-видимому, эти двое – единственные люди, кроме Линдберга, которые когда-либо пилотировали «Дух Сент-Луиса». Спустя год и два дня после первого полета на Dutch Flats в Сан-Диего, штат Калифорния, 28 апреля 1927 года, Линдберг и «Дух Сент-Луиса» совершили свой последний совместный полет, выполнив перелет из Сент-Луиса на аэродром Боллинг в Вашингтоне 30 апреля 1928 года. Там он передал самолет Смитсоновскому институту, где он экспонировался более восьми десятилетий, в течение 48 лет (1928–1976) – в здании искусств и промышленности, а с 1976 года – в атриуме Национального музея авиации и космонавтики рядом с Bell X-1 и SpaceShipOne. К моменту вывода из эксплуатации «Дух Сент-Луиса» совершил 174 полета, общей продолжительностью 489 часов 28 минут. Сегодня «Дух Сент-Луиса» выглядит почти так же, как и при поступлении в коллекцию Смитсоновского института в 1928 году, за исключением золотистого оттенка алюминиевых носовых панелей самолета, который является результатом ранних усилий по консервации: вскоре после поступления «Духа» в музей, реставраторы нанесли на передние панели прозрачный слой лака или шеллака, чтобы сохранить флаги и другие изображения, нанесенные на кожух двигателя. С течением времени это защитное покрытие пожелтело, в результате чего появился золотистый оттенок, видимый сегодня. В какой-то момент сотрудники Смитсоновского института планировали снять лак и восстановить первоначальный серебристый цвет носовых панелей, когда самолет будет снят для реставрации, но позже решили оставить золотистый оттенок на кожухе двигателя, поскольку он является частью естественного состояния самолета после приобретения и в течение многих лет экспонирования. Цель сохранения артефактов – не изменять их, а сохранять в максимально возможном состоянии, в котором они были приобретены Смитсоновским институтом. В 2015 году самолет был опущен на пол галереи Milestone, а шины временно заменены шинами типа «вилочный погрузчик». Это было сделано для сохранения оригинальных шин «Духа Сент-Луиса», которые из-за возраста и ухудшения вулканизации не могли выдерживать вес самолета без разрушения (реставрационные работы, вероятно, также проводились и над колесным узлом).

Lindbergh's New York to Paris flight made him an instant celebrity and media star. In winning the Orteig Prize, Lindbergh stirred the public's imagination. He wrote: "I was astonished at the effect my successful landing in France had on the nations of the world. It was like a match lighting a bonfire." Lindbergh subsequently flew the Spirit of St. Louis to Belgium and England before President Calvin Coolidge sent the light cruiser Memphis to bring them back to the United States. Arriving on June 11, Lindbergh and the Spirit were escorted up the Potomac River to Washington, D. C., by a fleet of warships, multiple flights of military pursuit aircraft, bombers, and the rigid airship Los Angeles (which was itself a veteran of one of the earliest transatlantic flights), where President Coolidge presented the 25 year old U. S. Army Reserve aviator with the Distinguished Flying Cross. On the same day, the U. S Post Office issued a commemorative 10 cent "Lindbergh Air Mail" stamp depicting the Spirit over a map of its flight from New York to Paris, and which was also the first stamp issued by the post office that bore the name of a living person. Over the next 10 months, Lindbergh flew the Spirit of St. Louis on promotional and goodwill tours across the United States and Latin America. According to the published log of the Spirit, during his 3 month tour of the US, he allowed Major Thomas Lamphier (Commander of the 1st Pursuit Squadron, Selfridge Field) and Lieutenant Philip R. Love (classmate in flight school and colleague of Lindbergh's in the airmail service of Robertson Aircraft Corporation) to pilot the Spirit of St. Louis for ten minutes each on July 1 and August 8, 1927, respectively. These two are apparently the only persons other than Lindbergh who ever piloted the Spirit of St. Louis. One year and two days after making their first flight at Dutch Flats in San Diego, California, on April 28, 1927, Lindbergh and the Spirit of St. Louis flew together for the final time while making a hop from St. Louis to Bolling Field, in Washington, D. C., on April 30, 1928. There he presented the plane to the Smithsonian Institution where for more than eight decades it has been on display, hanging for 48 years (1928–76) in the Arts and Industries Building, and since 1976 hanging in the atrium of the National Air and Space Museum alongside the Bell X 1 and SpaceShipOne. At the time of its retirement, the Spirit had made 174 flights, totaling 489:28 hours in the air. The Spirit of St. Louis appears today much as it appeared on its accession into the Smithsonian collection in 1928, except that the gold color of the aircraft's aluminum nose panels is an artifact of well intended early conservation efforts: Not long after the museum took possession of the Spirit, conservators applied a clear layer of varnish or shellac to the forward panels in an attempt to preserve the flags and other artwork painted on the engine cowling. This protective coating has yellowed with age, resulting in the golden hue seen today. Smithsonian officials at some point planned to remove the varnish and restore the nose panels to their original silver appearance when the aircraft was to be taken down for conservation,
but later decided that the golden hue on the engine cowling will remain, as it is part of the aircraft's natural state after acquisition and during its years on display. The effort to preserve artifacts is not to alter them but to maintain them as much as possible in the state in which the Smithsonian acquired them. In 2015 the aircraft was lowered to the floor of the museum's Milestone's gallery, and the tires were temporarily replaced with "forklift" style tires. This was done to preserve the Spirit's original tires which, due to age and lessening of vulcanization, are unable to sustain the aircraft's weight without disintegration (conservation was also likely undertaken on the wheel assembly itself).

Дальнейшие разработки

NYP 2, точная копия Spirit of St. Louis, была построена через 45 дней после трансатлантического перелета для японской газеты Mainichi. NYP 2 с серийным номером 29 был зарегистрирован как J BACC и совершил ряд рекордных полетов в начале 1928 года, прежде чем его карьера завершилась аварией. В 1928 году Махони построил B 1X в качестве подарка Чарльзу Линдбергу. Пилот Фрэнк Хоукс приобрел самолет Mahoney Ryan B 1 Brougham (NC3009) на деньги своей жены и назвал его "Дух Сан-Диего". Вслед за широким освещением в прессе трансатлантического перелета Линдберга, Хоукс полетел в Вашингтон со своей женой, чтобы встретить триумфально вернувшегося Линдберга. Благодаря последовавшей огласке, Хоукс был принят на работу в компанию Ryan Aircraft в качестве официального представителя. Хоукс отправился в турне по стране, предлагая полеты на самолете "как летал Линди".

Примеры статического отображения

90% статическая репродукция, созданная в 1956 году для фильма «Дух Сент-Луиса» сотрудниками киностудии, сейчас экспонируется в Музее авиации «Крылья Севера» в Эден-Прейри, штат Миннесота. В 1999 году Музей авиации и космонавтики Сан-Диего построил нелетающий экземпляр, оснащенный оригинальным двигателем Wright J 5. Он выставлен в международном аэропорту Сан-Диего. Аэрокосмический музей Октава Шанута в Рантуле, штат Иллинойс, также располагает статической репродукцией, построенной волонтерами музея.