Стокгольмский метрополитен: История и искусство подземки

Введение

Система скоростного транспорта в Стокгольме, Швеция

В 2019 году метро перевезло 462 миллиона пассажиров, что соответствует 1,265,9 миллиона в обычный будний день. Система метро принадлежит Стокгольмскому округу через компанию Storstockholms Lokaltrafik (SL). Эксплуатация передана компании MTR с 2 ноября 2009 года по контракту. Стокгольмский метрополитен называют «самой длинной художественной галереей в мире», более 90 из 100 станций сети украшены скульптурами, скальными образованиями, мозаиками, картинами, инсталляциями, гравировками и рельефами, созданными более чем 150 различными художниками. На сегодняшний день Стокгольмское метро – единственная система метро в Швеции; Гётеборг серьезно рассматривал возможность преобразования своей трамвайной системы в метро в 1960-х годах, но отказался от этой идеи, поскольку прокладка туннелей под землей города, частично состоящей из глины, была признана непомерно дорогой.

История

Решение о строительстве Стокгольмского метрополитена было принято в 1941 году, поскольку перегруженность улиц Стокгольма становилась все более серьезной проблемой в первой половине XX века. Необходимо было что-то предпринять. Автомобили, автобусы и трамваи остро конкурировали за уличное пространство. Спасением от надвигающегося хаоса стало метро. Стокгольмских политиков также вдохновляли крупные города, такие как Лондон, Париж и Нью-Йорк, где метрополитены уже были построены. Обсуждения о строительстве метро в Стокгольме начались еще в начале XX века в городском муниципальном совете. Однако только в 1941 году, после долгих и довольно острых дебатов, было окончательно принято решение о начале строительства метро. После решения 1941 года в процессе планирования возникли сложности. К концу 1944 года исследование показало, что быстро растущее население Стокгольма нуждается в метро с большей пропускной способностью. В результате было оперативно принято два важных решения для удовлетворения этого возросшего спроса. В последующие годы, а в некоторых случаях и ранее, некоторые маршруты были построены почти по стандартам метро, но эксплуатировались как трамвайные линии. Среди них – Kristineberg Islandstorget, Slussen–Blåsut (включая старейший туннель Slussen–Skanstull, построенный в 1933 году) и Telefonplan–Hägerstensåsen. Первый участок метро был открыт 1 октября 1950 года, от Слюссена до Хёкарангена, после перевода трамвайной линии в метрополитен. В 1951 году была открыта вторая линия от Слюссена до Стурби (которая до этого также эксплуатировалась как трамвай). В 1952 году была открыта вторая система, от Hötorget до западных пригородов. В 1957 году обе части были соединены через Центральный вокзал (на станции Т-Централен) и Гамла Стан (на станции метро Gamla stan), образовав Зеленую линию. В период с 1950 по 1960 год Зеленая линия постепенно расширялась. Красная линия была открыта в 1964 году, от Т-Централен через Лильехольмен, с конечными станциями Фруэнген и Орнсберг, оба расположены на юго-западе. Она постепенно продлевалась до 1978 года, когда достигла Mörby centrum через мост над проливом Stocksundet. Третья и последняя линия, Голубая линия, была открыта в 1975 году с двумя ветками, идущими на северо-запад от центра города. Поскольку требования к строительству с годами становились все более строгими, новые участки имеют больше туннелей, чем старые, и Голубая линия почти полностью проложена в туннелях. Последним дополнением к сети стала станция Skarpnäck, открытая в 1994 году. В настоящее время планируется или ведется строительство 18 дополнительных станций.

The decision to build the Stockholm Metro was made in 1941, because the congestion on Stockholm's streets had started to become an increasing problem during the first half of the 20th century. Something had to be done. Cars, buses and trams competed strongly for street space. The rescue from this impending chaos was the metro. Stockholm's politicians were also inspired by large cities such as London, Paris and New York where metros had already been built. Discussions about constructing a metro in Stockholm had started as early as the beginning of the 20th century within the city’s municipal council. However, it wasn’t until 1941, after a lengthy and somewhat heated debate, that the decision to commence construction of the metro was finally made. Post the 1941 decision, some drama occurred during the planning stage. By the end of 1944, an investigation concluded that Stockholm’s rapidly growing population necessitated a metro with a larger capacity. Consequently, two critical decisions were hastily made to accommodate this increased demand. The following years, and in some cases earlier, some routes were built to a near metro standard but operated with trams. These included Kristineberg Islandstorget, Slussen–Blåsut (including the oldest tunnel Slussen–Skanstull from 1933) and Telefonplan–Hägerstensåsen. The first part of the metro was opened on 1 October 1950, from Slussen to Hökarängen, having been converted from tram to metro operation. In 1951, a second line from Slussen to Stureby was opened (which was also tram operated until then). In 1952, a second system, from Hötorget to the western suburbs was opened. In 1957, the two parts were connected via the Central station (at T Centralen) and the Old Town (at Gamla stan metro station), forming the Green Line. During the period 1950–1960, the Green Line was extended piece by piece. The Red Line was opened in 1964, from T Centralen over Liljeholmen ending in Fruängen and Örnsberg, both in the Southwest. It was extended piece by piece until 1978, when it reached Mörby centrum via a bridge over Stocksundet sea strait. The third and final system, the Blue Line, was opened in 1975, with two lines running northwest from the city center. As the construction requirements have become more strict over the years, newer segments have more tunnels than older ones, and the Blue Line is almost entirely tunnelled. The latest addition to the whole network, Skarpnäck station, was opened in 1994. 18 additional stations are planned or underway.

Станции

В Стокгольмском метрополитене в эксплуатации 100 станций (из них 47 – подземные). Станция Кимлинге была построена, но так и не была введена в эксплуатацию. Одна станция была закрыта и снесена. Старая наземная станция Багармоссен была снесена и заменена новой подземной станцией до того, как метро было продлено до станции Skarpnäck. Стокгольмский метрополитен известен оформлением своих станций, его называют самой длинной художественной галереей в мире. На ряде станций (особенно на Голубой линии) скальные породы оставлены открытыми, в грубом, необработанном виде или как часть декора. На станции Риссне вдоль обеих сторон платформы тянется информационная фреска, посвященная истории цивилизаций Земли.

Подвижной состав

В Стокгольмском метро используются три основных типа вагонов: современные C20 и C30, а также более старые C1–C15, которые в совокупности называются вагонами Cx. Поезд обычно состоит из двух или трех вагонов C20, соединенных в двойную или тройную композицию (шесть или девять вагонов), двух составов C30, соединенных в двойную композицию (восемь вагонов), или шести или восьми вагонов Cx. Поезд максимальной длины – три состава C20, два состава C30 или восемь вагонов Cx – имеет длину около 1,250 пассажиров, из которых примерно 290–380 могут разместиться на сиденьях.

С20 и С25

Вагон C20 – сочленённый, двойной. Его длина, ширина, высота составляют, а вес равен. Он использует всего четыре тележки: две под средней частью и по одной под каждой концевой частью вагона. Вагон рассчитан на 126 сидячих и 288 стоячих пассажиров. Обычно три таких вагона формируют состав. Вагоны C20 строились с 1997 по 2004 год и поступили в эксплуатацию в 1998 году. В эксплуатации находится один прототип, обозначенный как C20F. Созданный на базе технологии FICAS компании Bombardier Transportation, он имеет более лёгкий кузов, значительно более тонкие боковые стенки и больше пространства по сравнению с обычным C20 благодаря сэндвич-конструкции кузова из композитных материалов. Он также оснащён кондиционером для пассажирского салона, в то время как в стандартном C20 кондиционирование предусмотрено только в кабине машиниста. Однако кондиционером в кабине машиниста оборудованы только последние 70 выпущенных вагонов C20 (2200–2270). Все остальные вагоны C20 полностью лишены кондиционирования. Поэтому вагоны без кондиционеров обычно располагают в середине состава и летом переводят на синюю линию, где кондиционирование требуется меньше всего, поскольку она почти полностью проходит под землёй. Вес вагона C20F составляет, остальные внешние размеры аналогичны C20. C20F имеет такое же количество сидячих мест, как и C20, но рассчитан на 323 стоячих пассажира. После примерно 20 лет эксплуатации (22 года для старейших вагонов и 16 лет для самых новых) C20 достиг примерно половины своего срока службы, и потребовалась модернизация. Первый модернизированный состав (три вагона) был официально введён в эксплуатацию 20 ноября 2020 года. Модернизация всех вагонов была завершена в 2024 году. Эти модернизированные вагоны, известные как C25, получили обновлённый интерьер, схожий с интерьером C30, и другие улучшения. Все оригинальные вагоны C20 были выведены из эксплуатации в начале февраля 2024 года.

С30

C30 – новый тип сочлененных поездов, производимых компанией Bombardier Transportation, поставки которых начались в 2018 году для использования на красной линии. Первый поезд C30 поступил в эксплуатацию на красной линии 11 августа 2020 года. Поезда формируются из полупостоянных четырехвагонных составов с открытыми переходами между вагонами и двумя тележками под каждым вагоном. Два таких состава образуют поезд. По сравнению с предыдущими моделями, вагоны имеют меньше сидений, расположенных в комбинированной продольно-поперечной схеме, что увеличивает вместимость, как в поездах C1 и модернизированных C20. C30 – первый полностью новый тип вагонов стокгольмского метрополитена, оснащенный системой кондиционирования воздуха как в пассажирских салонах, так и в кабинах машинистов, и его стоимость оценивается в 5 миллиардов крон.

Инфраструктура и безопасность

Стокгольмское метро работает на электричестве с использованием третьей рельсы с номинальным рабочим напряжением 650 В постоянного тока на линиях 13, 14, 17, 18 и 19 и 750 В постоянного тока на линиях 10 и 11. Движение в метро осуществляется по левой стороне, как и на основных железнодорожных линиях в Швеции. Когда система метро открылась, автомобили и трамваи в Швеции все еще двигались по левой стороне. Максимальная скорость достигается на Красной и Голубой линиях, а также на Зеленой линии (на платформах). Максимальное ускорение и замедление составляет 0,8 м/с². Более низкое ограничение скорости на Зеленой линии обусловлено более крутыми поворотами, чем на других линиях, поскольку Зеленая линия была построена открытым способом под улицами в центральной части города, в то время как остальные линии проложены на большей глубине. В метро используются две системы безопасности: более старая система производства Union Switch & Signal, применяемая на Красной и Голубой линиях, и современная система автоматического управления поездом (ATO) производства Siemens Mobility, используемая на Зеленой линии. Для обеспечения безопасного движения поездов на близком расстоянии метро использует систему непрерывного контроля, которая постоянно передает информацию в систему безопасности поезда. Сигнал принимается с рельсов через две антенны, расположенные перед первой колесной парой, и сравнивается с данными о скорости поезда. Автоматическое торможение активируется, если поезд превышает максимально допустимую скорость. Водитель получает информацию об ограничении скорости через дисплей в кабине; в вагонах C20 и в вагонах Cx, оснащенных для работы с новой системой сигнализации, установленной на Зеленой линии, это спидометр с красным указателем максимальной скорости (стрелкой), в то время как традиционный дисплей в вагонах Cx представляет собой набор из трех световых сигналов, указывающих одну из трех допустимых скоростей (высокая, средняя, низкая). Система позволяет поездам приближаться друг к другу, но предотвращает столкновения на скорости выше. Более современные системы также гарантируют, что проход запрещающих сигналов невозможен. Другой вариант – автоматическое управление поездом, которое помогает машинисту, автоматически управляя поездом. Однако машинист по-прежнему отвечает за управление дверями и запуск поезда. ATO доступна только на Зеленой линии, где в конце 1990-х годов была установлена новая система сигнализации. Эта система сигнализации, в сочетании с подвижным составом C20, позволяет использовать ATO. В 2010 году SL заключил контракт с Ansaldo STS на замену системы сигнализации на Красной линии системой управления поездом на основе связи (CBTC), однако в 2017 году SL расторг этот контракт, предположительно из-за неоднократных задержек в реализации проекта.

The Stockholm metro runs electrically using a third rail with a nominal operating voltage of 650 V DC on line 13, 14, 17, 18 and 19; and 750 V DC on lines 10 and 11. Traffic in the metro moves on left hand side, similarly to mainline trains in Sweden. Cars and trams still drove on the left in Sweden when the metro system opened. The maximum speed is on the Red and Blue Lines, on the Green Line ( at the platforms). Maximum acceleration and deceleration is 0.8 m/s2. The reason for the lower speed limit on the Green Line is due to tighter curves than on the other lines, because the Green Line was built by cut and cover under streets in the inner city, while the other lines are bored at greater depth. Two safety systems exist on the metro: the older system manufactured by Union Switch & Signal in use on the Red and Blue Lines and a modern automatic train operation (ATO) system in use on the Green Line manufactured by Siemens Mobility. To allow close running trains with a high level of safety, the metro uses a continuous signal safety system that sends information continually to the train's safety system. The signal is picked up from the rail tracks through two antennas placed in front of the first wheel axle and compared with data about the train's speed. Automatic braking is triggered if the train exceeds the maximum permitted speed at any time. The driver is given information about the speed limit through a display in the driver's cabin; in C20 stock, and in Cx stock outfitted for operation with the new signal system installed on the Green Line, this is a speedometer with a red maximum speed indicator (needle), while the traditional display in the Cx stock is a set of three lights indicating one of three permitted speeds (high, medium, low). The system allows two trains to come close to each other but prevents collisions occurring at speeds greater than More modern systems also ensure that stop signals are not passed. Another possibility is automatic train operation, which helps the driver by driving the train automatically. However, the driver still operates the door controls and allows the train to start. ATO is as of only available on the Green line, where a new signal system was installed in the late 1990s. This signal system, together with the C20 rolling stock, permits the use of ATO. The signalling system on the Red Line was supposed to be replaced with a Communications based train control (CBTC) system manufactured by Ansaldo STS under a contract awarded by SL in 2010, however SL cancelled said contract in 2017, reportedly after repeated delays in project implementation.