Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Стокгольмдегі жылдам транзит жүйесі, Швеция
Rapid transit system in Stockholm, Sweden
2019 жылы метро 462 миллион жолаушыны тасымалдады, бұл әдеттегі жұмыс күнінде 1,265,9 миллион адамға сәйкес келеді. Метро жүйесі Стокгольм округтік кеңесіне Storstockholms Lokaltrafik (SL) компаниясы арқылы тиесілі. Операция 2 қараша 2009 жылдан бастап MTR компаниясына тапсырылды. Стокгольм метро жүйесі "әлемдегі ең ұзын өнер галереясы" деп аталады, желідегі 100 станцияның 90-нан астамы 150-ден астам суретшінің мүсіндерімен, тас формацияларымен, мозаикаларымен, суреттерімен, инсталляцияларымен, гравюраларымен және рельефтерімен безендірілген. Қазіргі уақытта Стокгольм метрополитені Швециядағы жалғыз метро жүйесі болып табылады; Гетеборг 1960-шы жылдары трамвай жүйесін метроға айналдыру мүмкіндігін мұқият зерттеді, бірақ қаланың топырағының астынан туннель қазу тым қымбат деп танылған соң бұл идеядан бас тартты, ал топырақтың бір бөлігі сазды.
In 2019, the metro carried 462 million passengers, which corresponds to 1.265,9 million in a normal weekday. The metro system is owned by the Stockholm County Council through the company Storstockholms Lokaltrafik (SL). The operation has been contracted to MTR since 2 November 2009. The Stockholm metro system has been called 'the world’s longest art gallery', with more than 90 of the network's 100 stations decorated with sculptures, rock formations, mosaics, paintings, installations, engravings and reliefs by over 150 different artists. As of , the Stockholm Metro is the only metro system in Sweden; Gothenburg seriously studied the idea of converting its tram system into a metro in the 1960s, but abandoned said idea after it was deemed prohibitively expensive to tunnel under the city's soils, which are partially made up of clay.
Тарих
Стокгольм метрополитенін салу туралы шешім 1941 жылы қабылданды, себебі 20 ғасырдың бірінші жартысында Стокгольм көшелеріндегі тығырындар күшейіп, маңызды мәселеге айналды. Бірдеңе жасау қажет еді. Көліктер, автобустар және трамвайлар көшедегі кеңістік үшін күшті бәсекелестікке түсті. Осы күрделі жағдайдан құтқарушы метро болды. Стокгольм саясаткерлері Лондон, Париж және Нью-Йорк сияқты ірі қалалардан шабыттанды, онда метролар бұдан бұрын салынған болатын. Стокгольмде метро салу туралы әңгімелер 20 ғасырдың басында қалалық кеңесте басталды. Дегенмен, 1941 жылға дейін, ұзақ және қызу пікірталасқаннан кейін ғана метро құрылысын бастау туралы шешім қабылданды. 1941 жылғы шешімнен кейін жоспарлау кезеңінде кейбір қиындықтар туды. 1944 жылдың соңындағы зерттеулер Стокгольмнің қарқынды өсіп келе жатқан халқына үлкен сыйымдылыққа ие метро қажеттігін көрсетті. Осыған байланысты, сұраныстың артуын ескере отырып, екі маңызды шешім асығыс түрде қабылданды. Келесі жылдары, кейбір жағдайларда одан да ертерек, бірнеше бағыттар метро стандартына жақын салынды, бірақ трамвайлармен пайдаланылды. Олардың ішінде Кристайнберг Айлендсторгет, Слюссен–Бласут (1933 жылдан бері ең көне туннель – Слюссен–Сканстулл) және Телефонплан–Хэгерстенсасен бар. Метроның бірінші бөлігі 1950 жылдың 1 қазанында Слюссеннен Хёкаренгенге дейін ашылды, бұл трамвай желісінен метроға айналдырылды. 1951 жылы Слюссеннен Стурбиге дейінгі екінші желі ашылды (ол да сол кезде трамваймен жұмыс істеді). 1952 жылы екінші жүйе – Hötorget-тен батыс қала маңына дейін ашылды. 1957 жылы екі бөлік Орталық станцияда (T Centralen) және Ескі қалада (Gamla stan метро стансасында) біріктіріліп, Жасыл желі құрылды. 1950–1960 жылдар аралығында Жасыл желі бөліп-бөліп ұзартылды. Қызыл желі 1964 жылы T Centralen-нен Liljeholmen арқылы Фруэнген мен Эрнсбергке дейін ашылды, екеуі де оңтүстік-батыста орналасқан. Ол 1978 жылға дейін кезең-кезеңімен ұзартылып, содан кейін Стоксунд теңіз бұғазы арқылы Морби орталығына жетті. Үшінші және соңғы жүйе – Көк желі 1975 жылы ашылды, екі желі қала орталығынан солтүстік-батысқа қарай бағытталды. Құрылыс талаптары жылдар өте қатаңдағандықтан, жаңа бөлімдерде бұрынғыларына қарағанда көбірек туннельдер бар, ал Көк желі дерлік толығымен туннельдерден тұрады. Желіге соңғы қосылған Скарпняк станциясы 1994 жылы ашылды. Қазіргі таңда 18 қосымша станция жоспарлануда немесе салынуда.
The decision to build the Stockholm Metro was made in 1941, because the congestion on Stockholm's streets had started to become an increasing problem during the first half of the 20th century. Something had to be done. Cars, buses and trams competed strongly for street space. The rescue from this impending chaos was the metro. Stockholm's politicians were also inspired by large cities such as London, Paris and New York where metros had already been built. Discussions about constructing a metro in Stockholm had started as early as the beginning of the 20th century within the city’s municipal council. However, it wasn’t until 1941, after a lengthy and somewhat heated debate, that the decision to commence construction of the metro was finally made. Post the 1941 decision, some drama occurred during the planning stage. By the end of 1944, an investigation concluded that Stockholm’s rapidly growing population necessitated a metro with a larger capacity. Consequently, two critical decisions were hastily made to accommodate this increased demand. The following years, and in some cases earlier, some routes were built to a near metro standard but operated with trams. These included Kristineberg Islandstorget, Slussen–Blåsut (including the oldest tunnel Slussen–Skanstull from 1933) and Telefonplan–Hägerstensåsen. The first part of the metro was opened on 1 October 1950, from Slussen to Hökarängen, having been converted from tram to metro operation. In 1951, a second line from Slussen to Stureby was opened (which was also tram operated until then). In 1952, a second system, from Hötorget to the western suburbs was opened. In 1957, the two parts were connected via the Central station (at T Centralen) and the Old Town (at Gamla stan metro station), forming the Green Line. During the period 1950–1960, the Green Line was extended piece by piece. The Red Line was opened in 1964, from T Centralen over Liljeholmen ending in Fruängen and Örnsberg, both in the Southwest. It was extended piece by piece until 1978, when it reached Mörby centrum via a bridge over Stocksundet sea strait. The third and final system, the Blue Line, was opened in 1975, with two lines running northwest from the city center. As the construction requirements have become more strict over the years, newer segments have more tunnels than older ones, and the Blue Line is almost entirely tunnelled. The latest addition to the whole network, Skarpnäck station, was opened in 1994. 18 additional stations are planned or underway.
Станциялар
Стокгольм метрополитенінде 100 станция қолданыста (оның 47-сі жер астында). Кимлинге станциясы салынған, бірақ ешқашан пайдалануға берілген жоқ. Бір станция қолданыстан шығарылып, бұзылған. Багармоссендегі ескі жер үсті станциясы бұзылып, оның орнына жаңа жер асты станциясы салынды, бұл Скарпняк метро станциясына дейінгі метро желісінің кеңейтілуінен бұрын болды. Стокгольм метросы станцияларының әдемі безендірілуімен әйгілі; оны әлемдегі ең ұзын өнер галереясы деп атайды. Көптеген станцияларда (әсіресе Көк желіде) тастың табиғи түрі ашық қалдырылған, олар шикі және аяқталмаған немесе әдекорлеудің бір бөлігі ретінде сақталған. Риссне станциясында платформаның екі жағында Жердің өркениеттерінің тарихы туралы ақпараттық фреска орналасқан.
There are 100 stations in use in the Stockholm metro (of which 47 are underground). One station, Kymlinge, was built but never put into use. One station has been taken out of use and demolished. The old surface station at Bagarmossen was demolished and replaced with a new underground station, this being prior to the metro extension to the Skarpnäck metro station. The Stockholm metro is well known for the decoration of its stations; it has been called the longest art gallery in the world. Several of the stations (especially on the Blue Line) are left with the bedrock exposed, crude and unfinished, or as part of the decorations. At Rissne, an informative fresco about the history of Earth's civilizations runs along both sides of the platform.
Жылжымалы құрам
Стокгольм метрополитенінде метро вагондарының үш негізгі түрі бар: жаңа C20 және C30 партиялары, сондай-ақ ескі C1–C15 партиялары, олар жиынтығында Cx партиясы деп аталады. Пойыз әдетте C20 партиясының екі немесе үш вагонынан, екі немесе үш конфигурацияда (алты немесе тоғыз вагон), C30 партиясының екі вагонынан екі конфигурацияда (8 вагон) немесе Cx партиясының алты немесе сегіз вагонынан құралады. Толық ұзындығындағы пойыз – үш C20 поезды, екі C30 поезды немесе сегіз Cx вагоны – шамамен ұзындығында болады және шамамен 1250 жолаушыны сыйдырады, оның ішінде 290-ден 380-ға дейін адам отыра алады.
There are three main types of metro cars in the Stockholm metro: the newer C20 and C30 stocks, and the older C1–C15 stocks, which are collectively referred to as the Cx stock. A train typically consists of two or three cars of the C20 stock connected in double or triple configuration (six or nine cars), two trainsets of the C30 stock connected in double configuration (8 cars), or six or eight cars of the Cx stock. A full length train—three C20 trainsets, two C30 trainsets, or eight Cx cars—is about in length, and takes about 1,250 passengers, of which about 290 to 380 can be seated.
C20 және C25
C20 вагоны екі бөліктен тұрады, ұзындығы, ені, биіктігі және салмағы – . Ол төрт доңғалақ жиынтығын (bogies) пайдаланады, олардың екісі ортаңғы бөлігінде, ал біреуі әр аяқ бөлігінде орналасқан. Вагон 126 отырғызғыш және 288 тұрғын жолаушыны қабылдай алады. Әдетте, үш вагоннан бір пойыз құрастырылады. C20 вагондары 1997 және 2004 жылдар аралығында салынды және 1998 жылы қызметке енгізілді. C20F деп белгіленген бір прототиптік вагон қолданыста бар. Bombardier Transportation компаниясының FICAS технологиясымен салынған, ол C20-ға қарағанда жеңіл корпусқа, жұқарақ қабырғаларға және кеңірек орынға ие, себебі корпусы «сендвич» тәрізді композиттік құрылымнан жасалған. Сонымен қатар, ол жолаушылар салоны үшін кондиционерге ие, ал стандартты C20 вагондарында тек жүргізуші кабинасы үшін ғана кондиционер қарастырылған. Дегенмен, соңғы 70 C20 вагоны ғана (2200-2270) жүргізуші кабинасында кондиционермен жабдықталған. Қалған барлық C20 вагондарында кондиционер мүлдем жоқ. Сондықтан, кондиционерсіз вагондар әдетте пойыздардың ортасына қойылады және жазда көк желіге ауыстырылады, онда кондиционерге аса қажеттілік болмайды, себебі ол көбінесе жер астында жүреді. C20F вагонының салмағы – , ал қалған сыртқы өлшемдері C20 вагонымен бірдей. C20F вагонында C20 вагонымен бірдей орындық саны бар, бірақ 323 тұрғын жолаушыға арналған орын бар. Шамамен 20 жыл қызмет еткеннен кейін (ең ескі вагондар үшін 22 жыл, ең жас вагондар үшін 16 жыл), C20 өмірінің шамамен жартысына жетті және оны жаңарту қажет болды. Бірінші жаңартылған пойыз жиынтығы (үш вагон) 2020 жылдың 20 қарашасында ресми түрде пайдалануға берілді. Барлық вагондардың жаңарту жұмыстары 2024 жылы аяқталды. C25 деп аталатын бұл жаңартылған вагондар C30 вагондарына ұқсас жаңартылған интерьерге және басқа да жақсартуларға ие. Барлық бастапқы C20 вагондары 2024 жылдың ақпан айының басында қызметтен алынды.
The C20 car is double articulated, in length, in width, in height, and weighs It uses only four bogies, two under the middle part, and one under each end part of car. The car takes 126 seated passengers, and 288 standing passengers. Three such units normally form a train. The C20 stock cars were built between 1997 and 2004 and first entered service in 1998. A single prototype car designated C20F stock is in use. Built on Bombardier Transportation's FICAS technology, it has a lighter body, much thinner side walls, and more space compared to the regular C20, by using a sandwich like composite construction of the body. It also has air conditioning for passenger area, whereas standard C20 has air conditioning only for the driver's cab. However only the last 70 C20 units produced (2200 2270) are equipped with air conditioning in the drivers cab. All other C20 units completely lack air conditioning. Therefore units lacking air conditioning are usually placed in the middle of trains and moved to the blue line during the summer, where the air conditioning is the least needed, as it is almost exclusively underground. The C20F weighs , other exterior measurements are the same as for the C20. The C20F has the same number of seats as the C20, but has space for 323 standing passengers. After about 20 years in service (22 years for the oldest cars and 16 years for the youngest cars), the C20 had reached about half its lifetime, and a refurbishment was necessary. The first refurbished train set (three cars) was officially put into service on November 20, 2020. The refurbishment of all cars was completed in 2024. These refurbished cars, known as C25, feature an upgraded interior similar to the C30 among other improvements. All original C20 units had been taken out of service in early February 2024.
С30
C30 – Bombardier Transportation компаниясы шығарған, 2018 жылдан бері қызыл желіде пайдалануға берілген жаңа түйінді пойыз түрі. Алғашқы C30 пойзы 2020 жылдың 11 тамызында қызыл желіде қызметке кірді. Олар вагондар арасында ашық өткелдері және әр вагонының астында екі доңғалақ жинағы (bogies) бар, жартылай тұрақты төрт вагонды топтардан құралған. Мұндай екі топ бір пойызды құрайды. Бұрынғы пойыздармен салыстырғанда, вагондарда C1 және жаңартылған C20 пойыздарына ұқсас, сыйымдылығын арттыру үшін орындықтар аралас бойлық/көлденең орналасуда аз санымен орналасқан. C30 – жолаушылар купелері мен жүргізуші кабиналарында кондиционері бар Стокгольм метрополитенінің алғашқы толық түрі, және оның құны 5 миллиард кронға жетеді деп күтілуде.
The C30 is a new articulated train type manufactured by Bombardier Transportation which is delivered since 2018 for use on the red line. The first C30 train entered service on the red line on 11 August 2020. They are formed in semi permanent four car units with open gangways between cars, and with two bogies under each car. Two such units form a train. Compared to previous stock, the cars have fewer seats arranged in mixed longitudinal/transverse layout for increased capacity, similar to the C1 and refurbished C20 trains. The C30 is the first full Stockholm metro train type to feature air conditioning in both the passenger compartments and driver's cabs and are expected to cost 5 billion kronor.
Инфрақұрылым мен қауіпсіздік
Стокгольм метрополитені 13, 14, 17, 18 және 19-жолдарда 650 В, ал 10 және 11-жолдарда 750 В номиналды кернеуі бар үшінші рельстің көмегімен электрмен жүреді. Метродағы қозғалыс Швециядағы тас жол пойыздарындағы сияқты сол жақтан жүзеге асырылады. Метро жүйесі ашылған кезде Швецияда көліктер мен трамвайлар да сол жақтан қозғалатын. Ең жоғары жылдамдық Қызыл және Көк желілерде, ал Жасыл желіде (аялдамаларда) шамалы төмен. Максималды үдеу және тежеу 0,8 м/с². Жасыл желідегі жылдамдық шектемесінің себебі – басқа желілерге қарағанда қисындарының күрделілігі, себебі Жасыл желі қала орталығындағы көшелердің астынан қазылып салынған, ал қалған желілер тереңдегі жерлерде бұрғыланған. Метрополитенде екі қауіпсіздік жүйесі бар: Union Switch & Signal компаниясы жасаған, Қызыл және Көк желілерде қолданылатын ескі жүйе және Siemens Mobility компаниясы жасаған, Жасыл желіде қолданылатын заманауи автоматты пойыз басқару (ATO) жүйесі. Пойыздардың қауіпсіз арақашықтықта жүруін қамтамасыз ету үшін метро үздіксіз сигнал беру жүйесін пайдаланады, ол пойыздың қауіпсіздік жүйесіне үнемі ақпарат жібереді. Сигнал бірінші доңғалак осінің алдына орнатылған екі антенна арқылы рельстен алынып, пойыздың жылдамдығы туралы деректермен салыстырылады. Егер пойыз кез келген уақытта рұқсат етілген жылдамдықтан асып кетсе, автоматты тежеу іске қосылады. Жүргізушіге жылдамдық шектемесі туралы ақпарат жүргізуші кабинасындағы дисплей арқылы беріледі; C20 вагондарында және Жасыл желіде жаңа сигнал жүйесімен жұмыс істеуге жабдықталған Cx вагондарында – бұл қызыл көрсеткіші бар жылдамдық өлшегіш (мұқау), ал Cx вагондарының дәстүрлі дисплейі үш шамнан тұрады, олар рұқсат етілген үш жылдамдықтан бірін көрсетеді (жоғары, орташа, төмен). Бұл жүйе екі пойыздың бір-біріне жақындауына мүмкіндік береді, бірақ жоғары жылдамдықта соқтығысудың алдын алады. Тағы бір мүмкіндік – автоматты пойыз басқару, ол жүргізушіге пойызды автоматты түрде басқару арқылы көмектеседі. Дегенмен, жүргізуші есіктерді басқарады және пойыздың жүруіне рұқсат береді. ATO қазіргі таңда Жасыл желіде ғана қол жетімді, онда 1990 жылдардың соңында жаңа сигнал жүйесі орнатылған. Бұл сигнал жүйесі C20 вагондарымен бірге ATO-ны пайдалануға мүмкіндік береді. Қызыл желідегі сигнал беру жүйесін 2010 жылы SL компаниясы тапсырыс берген Ansaldo STS компаниясы жасаған байланыс негізіндегі пойыз басқару жүйесімен (CBTC) алмастыру жоспарланған, алайда SL 2017 жылы жобаны іске асырудағы бірнеше кешігулерге байланысты аталған келісімшартты тоқтатты.
The Stockholm metro runs electrically using a third rail with a nominal operating voltage of 650 V DC on line 13, 14, 17, 18 and 19; and 750 V DC on lines 10 and 11. Traffic in the metro moves on left hand side, similarly to mainline trains in Sweden. Cars and trams still drove on the left in Sweden when the metro system opened. The maximum speed is on the Red and Blue Lines, on the Green Line ( at the platforms). Maximum acceleration and deceleration is 0.8 m/s2. The reason for the lower speed limit on the Green Line is due to tighter curves than on the other lines, because the Green Line was built by cut and cover under streets in the inner city, while the other lines are bored at greater depth. Two safety systems exist on the metro: the older system manufactured by Union Switch & Signal in use on the Red and Blue Lines and a modern automatic train operation (ATO) system in use on the Green Line manufactured by Siemens Mobility. To allow close running trains with a high level of safety, the metro uses a continuous signal safety system that sends information continually to the train's safety system. The signal is picked up from the rail tracks through two antennas placed in front of the first wheel axle and compared with data about the train's speed. Automatic braking is triggered if the train exceeds the maximum permitted speed at any time. The driver is given information about the speed limit through a display in the driver's cabin; in C20 stock, and in Cx stock outfitted for operation with the new signal system installed on the Green Line, this is a speedometer with a red maximum speed indicator (needle), while the traditional display in the Cx stock is a set of three lights indicating one of three permitted speeds (high, medium, low). The system allows two trains to come close to each other but prevents collisions occurring at speeds greater than More modern systems also ensure that stop signals are not passed. Another possibility is automatic train operation, which helps the driver by driving the train automatically. However, the driver still operates the door controls and allows the train to start. ATO is as of only available on the Green line, where a new signal system was installed in the late 1990s. This signal system, together with the C20 rolling stock, permits the use of ATO. The signalling system on the Red Line was supposed to be replaced with a Communications based train control (CBTC) system manufactured by Ansaldo STS under a contract awarded by SL in 2010, however SL cancelled said contract in 2017, reportedly after repeated delays in project implementation.