Airbus A400M Atlas: Многоцелевой военно-транспортный самолет нового поколения

Введение

Многонациональный четырехмоторный турбовинтовой военно-транспортный самолет

Airbus A400M Atlas – европейский четырехмоторный турбовинтовой военно-транспортный самолет. Он был разработан компанией Airbus Military, ныне Airbus Defence and Space, как тактический военно-транспортный самолет, обладающий стратегическими возможностями, для замены устаревших транспортных самолетов, таких как Transall C-160 и Lockheed C-130 Hercules. A400M по размерам занимает промежуточное положение между C-130 и Boeing C-17 Globemaster III. Он способен перевозить более тяжелые грузы, чем C-130, и может использовать неподготовленные взлетно-посадочные полосы. Помимо транспортных возможностей, A400M может выполнять дозаправку в воздухе и медицинскую эвакуацию при оснащении соответствующим оборудованием. Первый полет A400M, первоначально планировавшийся на 2008 год, состоялся 11 декабря 2009 года из аэропорта Севильи (Испания). В период с 2009 по 2010 год проект A400M находился под угрозой отмены из-за задержек в разработке и превышения бюджета, однако страны-заказчики приняли решение продолжить поддержку проекта. К июлю 2011 года восемь стран заказали в общей сложности 174 самолета A400M. В марте 2013 года A400M получил сертификацию Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA). Первый самолет был поставлен Военно-воздушным силам Франции в августе 2013 года.

Происхождение

Проект берет свое начало в группе Future International Military Airlifter (FIMA), созданной в 1982 году как совместное предприятие Aérospatiale, British Aerospace (BAe), Lockheed и Messerschmitt Bölkow Blohm (MBB) с целью разработки замены как C-130 Hercules, так и Transall C-160. Различные требования и сложности международной политики замедляли прогресс в реализации этой инициативы. В 1989 году Lockheed приняла решение выйти из группировки и самостоятельно разработала модернизированный Hercules – C-130J Super Hercules. С присоединением итальянской Alenia и испанской CASA группа FIMA стала Euroflag. Руководство проекта рассматривало конфигурации с двумя и четырьмя турбовентиляторными двигателями, конфигурацию с четырьмя турбовинтовыми двигателями и конфигурацию с четырьмя турбовинтовыми вентиляторными двигателями, в конечном итоге остановившись на турбовинтовом варианте. Поскольку ни один из существующих турбовинтовых двигателей западного производства не обладал достаточной мощностью для достижения расчетной крейсерской скорости 0,72 Маха, потребовалась разработка нового двигателя. Первоначально был выбран турбовинтовой двигатель SNECMA M138, основанный на ядре турбовентиляторного двигателя M88, но эта силовая установка не смогла удовлетворить предъявляемым требованиям. В апреле 2002 года Airbus Military выпустила новый запрос предложений (RFP), на который ответили Pratt & Whitney Canada с двигателем PW180 и Europrop International. В мае 2003 года Airbus Military выбрала Europrop TP400 D6. Компания United Technologies заявила, что выбор был обусловлен политическим вмешательством. В апреле 2003 года представитель Europrop сообщил, что Airbus близок к выбору предложения P&WC, утверждая, что оно было более чем на 400 миллионов евро (436,7 миллиона долларов США) дешевле, чем предложение Europrop. Когда истек первоначальный срок принятия решения по двигателю, генеральный директор Airbus Ноэль Форжард заявил, что предложение P&WC было почти на 20 процентов дешевле и добавил: «На сегодняшний день Pratt & Whitney – безусловный победитель, и еще более низкое предложение может заставить нас изменить свое решение», пригласив Europrop пересмотреть свое предложение, которое, по сообщениям, было снижено в цене на 10 или 20 процентов. В последующем отчете указывалось, что пересмотренное предложение превышало предложение P&WC на 120 миллионов евро. Первоначальными странами-участницами были Франция, Германия, Италия, Испания, Великобритания, Турция, Бельгия и Люксембург. Эти страны решили передать управление закупками A400M Организации по совместному сотрудничеству в области вооружений (OCCAR). После выхода Италии из проекта и пересмотра общего объема закупок, потребность была уточнена до 180 самолетов. Первый полет планировался на 2008 год, а первая поставка – на 2009 год. В апреле 2005 года к программе присоединилась Южная Африка, а Denel Saab Aerostructures получила контракт на поставку компонентов фюзеляжа. Малайзия стала второй страной за пределами Европы, вовлеченной в проект. Малайзия, через CTRM, отвечает за производство композитных аэрокомпонентов для самолета. A400M позиционируется как самолет промежуточного размера и дальности между Lockheed C-130 и Boeing C-17, способный перевозить грузы, слишком большие или тяжелые для C-130, и при этом использовать неподготовленные взлетно-посадочные полосы.

The project has its origins in the Future International Military Airlifter (FIMA) group, established in 1982 as a joint venture between Aérospatiale, British Aerospace (BAe), Lockheed, and Messerschmitt Bölkow Blohm (MBB) with the goal of developing a replacement for both the C 130 Hercules and Transall C 160. Varying requirements and the complications of international politics meant that progress on the initiative was slow. In 1989, Lockheed decided to withdraw from the grouping. Lockheed independently developed an upgraded Hercules, the C 130J Super Hercules. With the addition of Alenia of Italy and CASA of Spain, the FIMA group became Euroflag. Project management evaluated twin and quad turbofan engine configurations, a quad propfan configuration, and a quad turboprop configuration, eventually settling on the turboprop option. Since no existing turboprop engine in the western world was powerful enough to reach the projected cruise speed of Mach 0.72, a new engine design was required. Originally, the SNECMA M138 turboprop, based on the M88 turbofan core was selected, but this powerplant was found to be incapable of satisfying the requirements. In April 2002, Airbus Military issued a new request for proposal (RFP), which Pratt & Whitney Canada with the PW180 and Europrop International answered. In May 2003, Airbus Military selected the Europrop TP400 D6. United Technologies alleged that the selection was a result of political interference. A Europrop partner executive said in April 2003 that Airbus was close to selecting the P&WC offer, claiming it was more than €400 million (US$436.7 million) cheaper than Europrop's bid. As the original deadline for the engine decision passed, Airbus CEO Noel Forgeard said P&WC's bid was nearly 20 percent less expensive and declared that "As of today Pratt and Whitney is the winner without doubt, a much lower offer could make us change our minds. ", inviting Europrop to revise its offering, which it reportedly reduced in price by 10 or 20 percent. A later report described the revised bid as exceeding P&WC's bid by €120 million. The original partner nations were France, Germany, Italy, Spain, the United Kingdom, Turkey, Belgium, and Luxembourg. These nations decided to charge the Organisation for Joint Armament Cooperation (OCCAR) with the management of the acquisition of the A400M. Following the withdrawal of Italy and revision of procurement totals, the revised requirement was for 180 aircraft. The first flight was forecast to occur in 2008 and the first delivery in 2009. In April 2005, South Africa joined the programme, with the Denel Saab Aerostructures receiving a contract for fuselage components. Malaysia is the second country outside Europe to be involved. Malaysia through CTRM is responsible for manufacturing composite aero components for the aircraft. The A400M is positioned as an intermediate size and range between the Lockheed C 130 and the Boeing C 17, carrying cargo too large or too heavy for the C 130, while able to use rough landing strips.

Задержки и проблемы

В январе 2009 года EADS объявила об отсрочке первой поставки с 2009 года как минимум до 2012 года и выразила намерение пересмотреть условия контракта. EADS утверждала, что первые поставки начнутся через три года после первого полета. В январе 2009 года Financial Times Deutschland сообщила, что A400M имеет перевес в 12 тонн и может не соответствовать ключевому эксплуатационному требованию – способности перевозить 32 тонны груза. Источники, близкие к FTD, сообщили, что самолет сможет поднять лишь 29 тонн, чего недостаточно для транспортировки боевой машины пехоты, такой как Puma. В ответ на публикацию начальник ВВС Германии заявил: «Это катастрофическое развитие событий», которое может отложить поставки в немецкие ВВС (Luftwaffe) до 2014 года. Первоначальная операционная готовность (IOC) для Люфтваффе была впоследствии отложена, и изучались альтернативные варианты, такие как более тесная интеграция европейских возможностей военно-транспортной авиации. 29 марта 2009 года генеральный директор Airbus Том Эндерс заявил в интервью Der Spiegel, что программа может быть закрыта без внесения изменений. ОКЦАР напомнил странам-участницам, что они могут расторгнуть контракт до 31 марта 2009 года. В апреле 2009 года ВВС Южной Африки объявили о рассмотрении альтернатив A400M в связи с задержками и ростом стоимости. 5 ноября 2009 года Южная Африка объявила об отмене заказа. 12 июня газета The New York Times сообщила, что Германия и Франция отложили решение о судьбе своих заказов на шесть месяцев, в то время как Великобритания планировала принять решение в конце июня. В статье также приводились данные отчета французскому Сенату за февраль 2009 года, в котором отмечалось: «Стоимость A400M превысила бюджет на 5 миллиардов евро, программа отстает от графика на 3–4 года, [и] эксперты в области аэрокосмической промышленности оценивают, что Airbus теряет от 1 до 1,5 миллиарда евро в год». В 2009 году Airbus признала, что программа, как ожидается, понесет убытки в размере не менее 2,4 миллиарда евро и не сможет выйти на безубыточность без экспортных заказов. 24 июля 2009 года семь европейских стран объявили о продолжении программы и создании совместного агентства по закупкам для пересмотра контракта. 9 декабря 2009 года Financial Times сообщила, что Airbus запросила дополнительную субсидию в размере 5 миллиардов евро. В январе 2010 года Airbus повторила, что A400M может быть свернут, что обойдется компании в 5,7 миллиарда евро, если страны-партнеры не предоставят дополнительные 5,3 миллиарда евро, а задержки уже увеличили бюджет на 25%. По сообщениям, руководство Airbus рассматривало A400M как конкурента программам A380 и A350 XWB за ресурсы. В июне 2009 года Lockheed Martin сообщила, что Великобритания и Франция запросили информацию о C-130J в качестве альтернативы A400M. В 2011 году ADS Group предупредила, что перенос британских заказов на американские самолеты ради краткосрочной экономии обойдется дороже из-за упущенных возможностей для бизнеса, заявив, что технологии A400M станут мостом к новому поколению гражданских самолетов. В ноябре 2010 года Бельгия, Великобритания, Франция, Германия, Люксембург, Испания и Турция завершили заключение контракта и согласились предоставить Airbus Military кредит в размере 1,5 миллиарда евро. Программа на тот момент отставала от графика как минимум на три года. Великобритания сократила свой заказ с 25 до 22 самолетов, а Германия – с 60 до 53, что привело к сокращению общего объема заказа со 180 до 170. В 2013 году бюджет Франции на 50 самолетов составлял 8,9 млрд евро (~11,7 млрд долларов США) при стоимости единицы 152,4 млн евро (~200 млн долларов США) или 178 млн евро (~235 млн долларов США), включая затраты на разработку. В 2013 году французская Белая книга по обороне и национальной безопасности сократила потребность в тактических транспортных самолетах с 70 до 50. Поскольку A400M не мог осуществлять дозаправку вертолетов в полете, Франция объявила в 2016 году о закупке четырех C-130J. В июле 2016 года французская аэрокосмическая лаборатория ONERA подтвердила успешные испытания в аэродинамической трубе конфигурации шланга и корзины длиной 36,5 м, позволяющей дозаправлять вертолеты. Предыдущие испытания показали нестабильность предполагаемого 24-метрового (80 футов) шланга из-за вихрей, создаваемых спойлерами, которые выдвигались для достижения скорости воздушного потока 108–130 узлов. 1 апреля 2016 года ADS заявила, что устраняет производственные дефекты, влияющие на 14 винтовых редукторов (PGB), произведенных итальянским поставщиком Avio Aero в начале 2015 года. Проблема, связанная с процессом термообработки, ослаблявшим зубчатое колесо, не затронула другие PGB; затронутые агрегаты требовали замены. Airbus отметила: «До полной замены партии любой самолет может продолжать летать с установленным не более чем одним дефектным винтовым редуктором и подлежит постоянным проверкам». Другая проблема с PGB заключалась в трещинах входной шестерни, которые могли приводить к попаданию мелких металлических частиц в масляную систему, защищенную магнитным датчиком. Пострадали только двигатели 1 и 3, имеющие винты, вращающиеся вправо. Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) выпустило директиву по летной годности, предписывающую немедленную проверку на крыле с последующей заменой в случае обнаружения повреждений. 27 апреля 2016 года Airbus предупредила о возможных значительных затратах на ремонт PGB. В июле 2016 года было сертифицировано временное решение по ремонту PGB, значительно увеличивающее интервалы между проверками. В мае 2016 года Airbus подтвердила, что трещинообразование, выявленное в ходе контрольных проверок качества в 2011 году, было обнаружено в части фюзеляжа французского A400M. Не влияя на безопасность, его можно было отремонтировать во время планового технического обслуживания/модернизации. Алюминиево-цинковый сплав, известный как серия 7000, использовался в нескольких центральных рамах. Его химический состав, наряду с условиями окружающей среды, приводил к распространению трещин. Сплав был исключен из будущих самолетов. Рассматривалась модернизация для удаления его из ранних A400M, которая могла занять до семи месяцев. 29 мая 2016 года Эндерс признал в интервью, опубликованном в Bild am Sonntag, что некоторые из «массивных проблем» A400M были вызваны самой Airbus: «Мы недооценили проблемы с двигателем. Airbus позволила себя убедить некоторым известным европейским лидерам использовать двигатель, изготовленный неопытным консорциумом». Кроме того, компания взяла на себя полную ответственность за двигатель. 27 июля 2016 года Airbus подтвердила, что понесла убытки в размере 1 миллиарда долларов из-за проблем с поставками и перспектив экспорта. Эндерс заявил: «Промышленная эффективность и поэтапное внедрение военных функций A400M все еще отстают от графика и остаются сложной задачей».

In January 2009, EADS announced that the first delivery was postponed from 2009 until at least 2012, and indicated that it wanted to renegotiate. EADS maintained the first deliveries would begin three years after the first flight. In January 2009, Financial Times Deutschland reported that the A400M was overweight by 12 tons and may not meet a key performance requirement, the ability to airlift 32 tons. Sources told FTD that it could only lift 29 tons, insufficient to carry an infantry fighting vehicle like the Puma. In response to the report, the chief of the German Air Force stated: "That is a disastrous development," and could delay deliveries to the German Air Force (Luftwaffe) until 2014. The Initial Operational Capability (IOC) for the Luftwaffe was later delayed and alternatives, such as a higher integration of European airlift capabilities, were studied. On 29 March 2009, Airbus CEO Tom Enders told Der Spiegel that the programme may be abandoned without changes. OCCAR reminded participating countries that they could terminate the contract before 31 March 2009. In April 2009, the South African Air Force announced that it was considering alternatives to the A400M due to delays and increased cost. On 5 November 2009, South Africa announced the order's cancellation. On 12 June, The New York Times reported that Germany and France had delayed a decision whether to cancel their orders for six months while the UK planned to decide in late June. The NYT also quoted a report to the French Senate from February 2009, noting: "the A400M is €5 billion over budget, 3 to 4 years behind schedule, [and] aerospace experts estimate it is also costing Airbus between €1 billion and €1.5 billion a year." In 2009, Airbus acknowledged that the programme was expected to lose at least €2.4 billion and could not break even without export sales. On 24 July 2009, the seven European nations announced that the programme would proceed and formed a joint procurement agency to renegotiate the contract. On 9 December 2009, the Financial Times reported that Airbus requested an additional €5 billion subsidy. In January 2010, Airbus repeated that the A400M may be scrapped, costing it €5.7 billion unless €5.3 billion was added by partner governments, delays had already increased its budget by 25%. Airbus executives reportedly regarded the A400M as competing for resources with the A380 and A350 XWB programmes. In June 2009, Lockheed Martin said that both the UK and France had requested details on the C 130J as an alternative to the A400M. In 2011, the ADS Group warned that shifting British orders to American aircraft for short term savings would cost more in missed business, stating that A400M technologies would be a bridge to a new generation of civil aircraft. In November 2010, Belgium, Britain, France, Germany, Luxembourg, Spain and Turkey finalised the contract and agreed to lend Airbus Military €1.5 billion. The programme was then at least three years behind schedule. The UK reduced its order from 25 to 22 aircraft and Germany from 60 to 53, decreasing the total order from 180 to 170. In 2013, France's budget for 50 aircraft was €8.9bn (~US$11.7bn) at a unit cost of €152.4m (~US$200m), or €178m (~US$235m) including development costs. The 2013 French White Paper on Defence and National Security cut the tactical transport aircraft requirement from 70 to 50. As the A400M was unable to perform helicopter in flight refuelling, France announced in 2016 that it would purchase four C 130Js. In July 2016, French aerospace laboratory ONERA confirmed successful wind tunnel trials of a 36.5 m (120 ft) hose and drogue configuration that permits helicopter refuelling. Prior tests found instability in the intended 24 m (80 ft) hose due to vortices generated by the spoilers, deployed to achieve 108 130 kt air speed. On 1 April 2016, ADS stated it was addressing production faults affecting 14 propeller gearboxes (PGBs) produced by Italian supplier Avio Aero in early 2015. The issue, involving a heat treatment process that weakened the ring gear, affected no other PGBs; the units involved needed changing. Airbus noted: "pending full replacement of the batch, any aircraft can continue to fly with no more than one affected propeller gearbox installed and is subject to continuing inspections." Another PGB issue involved input pinion plug cracking, which could release small metallic particles into the oil system, which is safeguarded by a magnetic sensor. Only engines 1 and 3, which have propellers that rotate to the right, were affected. The European Aviation Safety Agency (EASA) issued an Airworthiness Directive mandating immediate on wing inspection, followed by replacement if evidence of damage is found. On 27 April 2016, Airbus warned there may be a substantial PGB repair cost. An interim PGB fix was certified in July 2016, greatly extending inspection intervals. In May 2016, Airbus confirmed that a cracking behaviour identified during quality control checks in 2011 was found in a French A400M's fuselage part. Not impacting safety, it could be repaired during regular maintenance/upgrade schedules. The aluminium zinc alloy, known as 7000 series, was used in several central frames. Its chemistry, along with environmental conditions, led to crack propagation. The alloy was excluded from future aircraft. A retrofit to remove it from early A400Ms was considered, which could take up to seven months. On 29 May 2016, Enders conceded in an interview published in Bild am Sonntag that some of the "massive problems" of the A400M were of Airbus' own making: "We underestimated the engine problems Airbus had let itself be persuaded by some well known European leaders into using an engine made by an inexperienced consortium." Furthermore, it had assumed full responsibility for the engine. On 27 July 2016, Airbus confirmed that it took a $1 billion charge over delivery issues and export prospects. Enders stated: "Industrial efficiency and the step wise introduction of the A400M's military functionalities are still lagging behind schedule and remain challenging."

Летные испытания

Перед первым полетом необходимое время налета для двигателя Europrop TP400 было получено с использованием самолета C-130 в качестве летающей лаборатории, который совершил первый полет 17 декабря 2008 года. 11 декабря 2009 года состоялся первый полет A400M из Севильи. В апреле 2010 года второй A400M совершил свой первый полет. В июле 2010 года в воздух поднялся третий A400M, к этому моменту парк самолетов отработал 400 часов на более чем 100 рейсах. В июле 2010 года A400M прошел испытания на максимальную нагрузку крыла. В октябре 2010 года Airbus объявил о начале испытаний по дозаправке в воздухе и воздушному десантированию. К октябрю 2010 года A400M налетал 672 часа из запланированных 2700 часов для получения сертификата. В ноябре 2010 года были выполнены первые прыжки с парашютом. Эндерс и руководитель проекта A400M Бруно Деланнуа были среди парашютистов. В конце 2010 года на самолете MSN1 были проведены имитационные испытания на обледенение с использованием оборудования, установленного на передних кромках крыла. В ходе этих испытаний была выявлена аэродинамическая проблема, вызывающая вибрацию горизонтального оперения, которая была устранена в ходе шестинедельной модернизации, включавшей установку системы противообледенения, питаемой от воздуха отбора. Серийные самолеты также оснащены аналогичной системой. Зимние испытания были проведены в Кируне (Швеция) в феврале 2011 года. В марте 2012 года испытания на взлет и посадку на большой высоте были проведены в Ла-Пасе на высоте 4061,5 м (13 325 футов) и в Кочабамбе на высоте 2548 м (8360 футов) в Боливии. К апрелю 2011 года было выполнено в общей сложности 1400 часов налета на 450 рейсах. В мае 2011 года двигатель TP400 D6 получил сертификат EASA. В мае 2011 года парк A400M насчитывал 1600 часов налета на 500 рейсах. К сентябрю 2011 года общий налет увеличился до 2100 часов и 684 рейсов. Из-за проблемы с редуктором, на Парижском авиасалоне 2011 года вместо демонстрационного полета был представлен статический экспонат A400M. К октябрю 2011 года общий налет достиг 2380 часов на 784 рейсах. Испытания были прерваны 23 мая, когда во время прерванного взлета левые основные колеса провалились сквозь покрытие взлетно-посадочной полосы. Airbus Military заявила, что поведение самолета было "отличным". Неповрежденный самолет вернулся в Тулузу. В марте 2013 года A400M получил сертификат типа от EASA, что позволило начать его эксплуатацию.

Before the first flight, required airborne test time on the Europrop TP400 engine was gained using a C 130 testbed aircraft, which first flew on 17 December 2008. On 11 December 2009, the A400M's maiden flight was carried out from Seville. In April 2010, the second A400M made its first flight. In July 2010, the third A400M took to the air, at which point the fleet had flown 400 hours over more than 100 flights. In July 2010, the A400M passed ultimate load testing of the wing. In October 2010, Airbus announced the start of refuelling and air drop tests. By October 2010, the A400M had flown 672 hours of the 2,700 hours expected to reach certification. In November 2010, the first paratroop jumps were performed. Enders and A400M project manager Bruno Delannoy were among the skydivers. In late 2010, simulated icing tests were performed on the MSN1 flight test aircraft using devices installed on the wing's leading edges. These revealed an aerodynamic issue causing horizontal tail buffeting, resolved via a six week retrofit to install anti icing equipment fed with bleed air. Production aircraft are similarly fitted. Winter tests were done in Kiruna, Sweden in February 2011. In March 2012, high altitude start and landing tests were performed at La Paz at 4,061.5 m (13,325 ft) and Cochabamba at 2,548 m (8,360 feet) in Bolivia. By April 2011, a total of 1,400 flight hours over 450 flights had been achieved. In May 2011, the TP400 D6 engine received certification from the EASA. In May 2011, the A400M fleet had totaled 1,600 hours over 500 flights. By September 2011, the total increased to 2,100 hours and 684 flights. Due to a gearbox problem, an A400M was shown on static display instead of a flight demonstration at the 2011 Paris Air Show. By October 2011, the total flight hours had reached 2,380 over 784 flights. Testing was cut short on 23 May, when, during a rejected takeoff test, the left side main wheels broke through the runway surface. Airbus Military stated that it found the aircraft's behaviour was "excellent". The undamaged aircraft returned to Toulouse. In March 2013, the A400M was granted type certification by the EASA, clearing its entry to service.

Производство и поставка

Сборка первого A400M началась на заводе EADS Spain в Севилье в начале 2007 года. Крупные агрегаты, изготовленные на других предприятиях за рубежом, были доставлены на завод в Севилье транспортными самолетами Airbus Beluga. В феврале 2008 года были поставлены четыре летных испытательных двигателя Europrop TP400 D6 для первого A400M. Статические структурные испытания опытного образца планера начались в марте 2008 года в Испании. К 2010 году Airbus планировал выпускать 30 самолетов в год. Турецкий партнер, Turkish Aerospace Industries, поставил первый компонент A400M в Бремен в 2007 году. Первый полет, первоначально запланированный на начало 2008 года, был отложен из-за задержек и финансовых трудностей. EADS объявила в январе 2008 года, что причиной задержки стали проблемы с двигателями. Перенесенный первый полет, намеченный на июль 2008 года, был отложен повторно. После гражданской сертификации по EASA CS 25 последовала сертификация для военных нужд. В июне 2008 года A400M был представлен в Севилье на мероприятии, которое проходило под председательством короля Испании Хуана Карлоса I. 12 января 2011 года началось серийное производство. В августе 2013 года первый A400M был поставлен Военно-воздушным силам Франции. Официальная передача состоялась во время церемонии в сентябре 2013 года. В августе 2013 года первый турецкий A400M совершил свой первый полет из Севильи. В марте 2015 года Малайзия получила свой первый A400M. В мае 2015 года стало известно, что страны-участницы создали Группу мониторинга программы (PMT) для оценки и контроля хода разработки и производства A400M. PMT инспектирует окончательную сборочную линию в Севилье и другие производственные площадки. Первоначальные выводы показали, что Airbus не применяет комплексный подход к производству, разработке и модернизации, рассматривая эти процессы как отдельные программы. 9 мая 2015 года A400M потерпел крушение в Севилье во время своего первого испытательного полета. Германия, Малайзия, Турция и Великобритания приостановили полеты на время расследования. Первоначально основное внимание уделялось тому, не была ли причиной аварии новая программа управления подачей топлива для балансировки топливных баков при выполнении определенных маневров; Airbus выпустил обновление, предписывающее операторам проверять все блоки управления двигателем (ECU). Одна из ключевых версий, рассматриваемых следователями, заключается в том, что данные параметров калибровки крутящего момента были случайно удалены на трех двигателях во время установки программного обеспечения, что привело к отказу системы FADEC. 3 июня 2015 года Airbus объявил, что следователи подтвердили, что "двигатели номер один, два и три зафиксировали потерю тяги после взлета и не реагировали на попытки экипажа контролировать установку мощности обычным способом". 11 июня 2015 года Министерство обороны Испании объявило, что испытательные полеты прототипов могут быть возобновлены и что в ближайшее время могут быть выданы дополнительные разрешения. Королевские ВВС сняли запрет на полеты A400M 16 июня 2015 года, а на следующий день – турецкие ВВС. 19 июня 2015 года поставки были возобновлены. В июне 2016 года Военно-воздушные силы Франции приняли свой девятый A400M, первый, способный выполнять тактические задачи, такие как десантирование грузов. Обновленный стандарт включает в себя установку бронированной кабины пилотов и оборудования системы самообороны, а также допуск к дозаправке в воздухе.

Assembly of the first A400M began at the Seville plant of EADS Spain in early 2007. Major assemblies built at other facilities abroad were brought to the Seville facility by Airbus Beluga transporters. In February 2008, four Europrop TP400 D6 flight test engines were delivered for the first A400M. Static structural testing of a test airframe began in March 2008 in Spain. By 2010, Airbus planned to manufacture 30 aircraft per year. The Turkish partner, Turkish Aerospace Industries, delivered the first A400M component to Bremen in 2007. The first flight, originally scheduled for early 2008, was postponed due to delays and financial pressures. EADS announced in January 2008 that engine issues had been responsible for the delay. The rescheduled first flight, set for July 2008, was again postponed. Civil certification under EASA CS 25 was followed by certification for military uses. In June 2008, the A400M was rolled out in Seville at an event presided by King Juan Carlos I of Spain. On 12 January 2011, serial production began. In August 2013, the first A400M was delivered to the French Air Force. It was formally handed over during a ceremony in September 2013. In August 2013, the first Turkish A400M conducted its maiden flight from Seville. In March 2015, Malaysia received its first A400M. In May 2015, it was revealed that the member nations had created a Programme Monitoring Team (PMT) to review and monitor progress in the A400M's development and production. The PMT inspects the final assembly line in Seville and other production sites. Early conclusions observed that Airbus lacked an integrated approach to production, development and retrofits, treating these as separate programmes. On 9 May 2015, an A400M crashed in Seville on its first test flight. Germany, Malaysia, Turkey and UK suspended flights during the investigation. Initial focus was on whether the crash was caused by new fuel supply management software for trimming the fuel tanks to enable certain manoeuvres; Airbus issued an update instructing operators to inspect all Engine Control Units (ECUs). A key scenario examined by investigators is that the torque calibration parameter data was accidentally wiped on three engines during software installation, preventing FADEC operations. On 3 June 2015, Airbus announced that investigators had confirmed "that engines one, two and three experienced power frozen after lift off and did not respond to the crew's attempts to control the power setting in the normal way." On 11 June 2015, Spain's Ministry of Defence announced that prototypes could restart test flights and that further permits could be granted soon. The RAF lifted its suspension on A400M flights on 16 June 2015, followed the next day by the Turkish Air Force. On 19 June 2015, deliveries restarted. In June 2016, the French Air Force accepted its ninth A400M, the first capable of conducting tactical tasks such as airdropping supplies. The revised standard includes the addition of cockpit armour and defensive aids system equipment, plus clearance to transfer and receive fuel in flight.

Дизайн

Airbus A400M обеспечивает существенное улучшение полезной нагрузки, дальности, внутреннего объема и операционной мощности по сравнению с Transall C 160 и Lockheed C 130, которые он заменяет или дополняет. Он может перевозить до груза. Грузовой отсек длиной (без учета рампы), шириной и высотой (или за крылом). Он оснащен системой управления полетом fly-by-wire с боковыми контроллерами и защитой полетного диапазона. Как и другие самолеты Airbus, A400M имеет полностью стеклянную кабину. Большинство систем основаны на системах A380, но модифицированы для выполнения военных задач. Гидравлическая система имеет два канала по 207 бар (3000 psi), приводящих в действие первичные и вторичные приводы управления полетом, шасси, колесные тормоза, грузовую дверь и опциональную систему дозаправки в полете типа "шланг-конус". Как и в A380, третья гидравлическая система отсутствует. Вместо этого имеются две электрические системы: одна – набор двухканальных электрогидравлических приводов, другая – набор электрогидравлических гибридных приводов. Такая разнородная резервность обеспечивает повышенную защиту от боевых повреждений. Более 30 процентов конструкции самолета изготовлено из композиционных материалов. Крыло с размахом в основном изготовлено из компонентов, армированных углеродным волокном, включая лонжероны крыла, длинные и толстые обтекатели крыла и другие детали. Вес крыла составляет около , и оно может нести и поднимать до топлива. Оно имеет удлинение 8,1, большую хорду и угол стреловидности 15 градусов на 25 процентах средней аэродинамической хорды. Восьмилопастные пропеллеры типа "scimitar" изготовлены из тканого композиционного материала. Самолет оснащен четырьмя двигателями Europrop TP400 D6 мощностью 8250 кВт (11 000 л.с.) каждый. Благодаря этим преимуществам, размер вертикального стабилизатора может быть уменьшен на 17 процентов, а размер горизонтального стабилизатора – на 8 процентов. Камера системы улучшенного видения (EVS) с инфракрасным датчиком обеспечивает улучшенный обзор местности в условиях низкой видимости. Изображения EVS отображаются на индикаторе на лобовом стекле (HUD) для полетов на малых высотах, что подтверждает их ценность для выполнения тактических задач ночью или в облаках. A400M оснащен съемным заправочным зондом, установленным над кабиной, что позволяет ему принимать топливо от танкеров, оснащенных шлангом-конусом. Опционально, приемный зонд может быть заменен на ресивер UARRSI, установленный на фюзеляже, для приема топлива от танкеров со штангой. Он может выступать в роли танкера при оснащении двумя подкрыльевыми заправочными блоками типа "шланг-конус" или центральным блоком "шланг-барабан".

The Airbus A400M provides substantial improvements to payload, range, internal volume and operational capacity over the Transall C 160 and Lockheed C 130 that it replaces or augments. It can carry up to over The cargo box is long excluding ramp, wide, and high (or aft of the wing). It features a fly by wire flight control system with sidestick controllers and flight envelope protection. Like other Airbus aircraft, the A400M has a full glass cockpit. Most systems are loosely based on those of the A380, but modified for the military mission. The hydraulic system has dual 207 bar (3,000 psi) channels powering the primary and secondary flight control actuators, landing gear, wheel brakes, cargo door and optional hose and drogue refuelling system. As with the A380, there is no third hydraulic system. Instead, there are two electrical systems. One is a set of dual channel electrically powered hydraulic actuators, the other an array of electrically/hydraulically powered hybrid actuators. The dissimilar redundancy provides more protection against battle damage. More than 30 percent of the airplane's structure is made of composite materials. The span wing is primarily made of carbon fibre reinforced plastic components, including the wing spars, the long, thick wingskins, and other parts. The wing weighs about , and it can carry and lift up to of fuel. It has an aspect ratio of 8.1, a wide chord of , and a sweep angle of 15 degrees at 25 percent mean aerodynamic chord. The eight bladed scimitar propellers are made from a woven composite material. It is powered by four Europrop TP400 D6 engines rated at 8,250 kW (11,000 hp) each. Due to these benefits, the vertical stabilizer can be reduced by 17 percent in size, while the size of the horizontal stabilizer can be shrunk by 8 percent. A forward looking infrared enhanced vision system (EVS) camera provides an enhanced terrain view in low visibility conditions. The EVS imagery is displayed on the HUD for low altitude flying, demonstrating its value for flying tactical missions at night or in cloud. The A400M has a removable refuelling probe mounted above the cockpit, allowing it to receive fuel from drogue equipped tankers. Optionally, the receiving probe can be replaced with a fuselage mounted UARRSI receptacle for receiving fuel from boom equipped tankers. It can act as a tanker when fitted with two wing mounted hose and drogue under wing refuelling pods or a centre line Hose and Drum unit.

Эксплуатационная история

29 декабря 2013 года ВВС Франции выполнили первую операционную миссию A400M: самолет был направлен в Мали в поддержку операции "Сервал". 10 сентября 2015 года Королевские ВВС были признаны лидером по налету среди флотов A400M, с 900 часами, налетатыми за 300 вылетов, выполненных четырьмя самолетами. Командир эскадрильи Глен Уиллкокс из испытательной эскадрильи тяжелых самолетов Королевских ВВС подтвердил, что для самолета на столь раннем этапе эксплуатации уровни надежности высоки, и что уже завершены испытания очков ночного видения, термоиспытания, определение шумовых характеристик и разработаны первые схемы крепления груза. В марте 2015 года состоялась первая операционная миссия Королевских ВВС, в ходе которой груз был доставлен на авиабазу RAF Akrotiri на Кипре. В сентябре и октябре 2017 года самолеты A400M из Франции, Германии и Великобритании участвовали в операциях по оказанию помощи после урагана "Ирма" в Карибском бассейне, доставляя вертолет Puma, продовольствие, воду и другие предметы снабжения, а также эвакуируя оказавшихся в беде людей. В июле 2018 года немецкие ВВС впервые использовали A400M в боевых условиях, перебросив 75 солдат из Вунсторфа в Мазари-Шариф. Инспектор ВВС Германии Инго Герхарц назвал это "важным этапом", поскольку это была первая подобная миссия в зоне активных боевых действий, и продемонстрировала полную функциональность бронекомплекта. В сентябре 2018 года французские ВВС и Космические силы объявили о достижении 10 000 часов налета своим флотом из 14 A400M, в основном выполняя транспортные миссии в рамках операции "Бархан". Правительство Германии планировало продать последние 13 A400M из заказа на 53 самолета, но не смогло найти покупателей. Вместо этого правительство приняло решение использовать их в составе вооруженных сил. Во время визита на авиабазу Вунсторф в январе 2019 года министр обороны Германии Урсула фон дер Ляйен объявила, что 13 A400M будут использованы для формирования многонационального авиакрыла. В связи с нехваткой места на авиабазе Вунсторф и для обеспечения большей гибкости, будущее авиакрыло будет дислоцировано на авиабазе Лехфельд на юге Германии. В 2019 году немецкий самолет-заправщик A400M заменил развернутый на авиабазе Мувафак Сальти в Иордании Airbus A310 MRTT для дозаправки самолетов союзников в рамках немецкой операции против ИГИЛ. В августе 2021 года в общей сложности 25 самолетов A400M, предоставленных Бельгией, Францией, Германией, Испанией, Турцией и Великобританией, были развернуты для оказания помощи в эвакуации из аэропорта Кабула. Немецкие A400M эвакуировали 5347 человек за 35 рейсов.

On 29 December 2013, the French Air Force performed the A400M's first operational mission: an aircraft flew to Mali in support of Operation Serval. On 10 September 2015, the RAF was declared the A400M fleet leader in terms of flying hours, with 900 hours flown over 300 sorties, achieved by a fleet of four aircraft. Sqn. Ldr. Glen Willcox of the RAF's Heavy Aircraft Test Squadron confirmed that reliability levels were high for an aircraft so early in its career, and that night vision goggle trials, hot and cold soaking, noise characterization tests and the first tie down schemes for cargo had already been completed. In March 2015, the RAF's first operational mission occurred, flying cargo to RAF Akrotiri, Cyprus. In September and October 2017, A400Ms from France, Germany and the UK participated in the disaster relief operations following Hurricane Irma in the Caribbean, delivering a Puma helicopter, food, water and other aid supply, and evacuating stranded people. In July 2018, the German Luftwaffe used an A400M in combat conditions for the first time, transporting 75 soldiers from Wunstorf to Mazar i Sharif. German Air Force Inspector Ingo Gerhartz called this a "milestone" because it was the first such mission in an active war zone and showed that the armoring kit was fully functional. In September 2018, the French Air and Space Force announced that they had logged 10,000 flying hours with their fleet of 14 A400Ms, mostly flying supply missions for Operation Barkhane. The German government had planned to sell the last 13 A400Ms out of its order of 53 aircraft but failed to attract any buyers. Instead, the government decided to employ them in service. During a visit to the Wunstorf Air Base in January 2019, the German Minister of Defence Ursula von der Leyen announced that the 13 A400Ms will be used to form a multinational airlift wing. Due to a lack of space at Wunstorf and for greater flexibility, the future air wing will be based at Lechfeld Air Base in southern Germany. In 2019, a German A400M tanker replaced the Airbus A310 MRTT deployed to Muwaffaq Salti Air Base in Jordan, to refuel allied aircraft as part of the German intervention against ISIL. In August 2021, a total of 25 A400Ms were deployed by Belgium, France, Germany, Spain, Turkey and the UK to assist in the Kabul Airport evacuations. German A400Ms evacuated 5,347 people over the course of 35 flights.

Экспорт

В июле 2005 года чилийские ВВС подписали меморандум о взаимопонимании на поставку трех самолетов, но заказ так и не был размещен. Чили начала переговоры о закупке бразильского Embraer KC-390. Чешская Республика В феврале 2017 года министерства обороны Чехии заявили о заинтересованности в совместной аренде самолетов A400M у Германии. Венгрия В сентябре 2020 года Венгрия была названа первым партнером многонационального подразделения военно-транспортной авиации, которое будет создано на авиабазе Лехфельд, с контрактом на 10 самолетов A400M, заключенным с Германией. В марте 2017 года компания Pelita Air Services, представляющая консорциум индонезийских авиакомпаний, подписала письмо о намерениях с Airbus. В марте 2018 года ВВС Индонезии и государственная компания Indonesia Trading Company (ITC) объявили о рассмотрении возможности заказа двух самолетов A400M, которые будут эксплуатироваться экипажами ВВС Индонезии и использоваться для грузовых перевозок, способствуя стабилизации цен на товары по всему архипелагу. Стороны были заинтересованы в возможности эксплуатации самолета с грунтовых взлетно-посадочных полос, где обычный грузовой самолет не мог бы работать, а также в возможности получения промышленных компенсаций. В ноябре 2021 года Airbus подтвердил, что Министерство обороны Индонезии подписало контракт с Airbus на поставку двух самолетов A400M с опционом, оформленным в виде письма о намерениях, на четыре дополнительных самолета. Казахстан В сентябре 2021 года Казахстан подписал соглашение с Airbus о закупке двух самолетов A400M для Войск противовоздушной обороны Казахстана. 5 апреля 2024 года первый самолет был представлен на заводе окончательной сборки A400M в Севилье. Ожидается, что поставка в Казахстан состоится до 2025 года. Малайзия В декабре 2005 года Королевские ВВС Малайзии заказали четыре самолета A400M для пополнения своего парка C-130 Hercules. Южная Африка В декабре 2004 года Южная Африка объявила о намерении приобрести восемь самолетов A400M стоимостью около 837 миллионов евро, присоединившись к команде Airbus Military в качестве промышленного партнера. Поставки ожидались в период с 2010 по 2012 год. В 2009 году Южная Африка отменила заказ на все восемь самолетов, ссылаясь на рост стоимости. В ноябре 2011 года Airbus Military достигла соглашения о возмещении Armscor предоплаты в размере 837 миллионов евро. Южная Корея В феврале 2019 года Администрация программы оборонных закупок Южной Кореи (DAPA) подтвердила предложение Испании об обмене неопределенного количества учебно-тренировочных самолетов KAI T-50 Golden Eagle и KAI KT-1 Woongbi на военно-транспортные самолеты A400M.

Chile In July 2005, the Chilean Air Force signed a Memorandum of understanding for three aircraft, but no order was placed. Chile began talks on buying the Brazilian Embraer KC 390. Czech Republic In February 2017, the Czech Ministries of Defence stated they were interested in a joint lease of A400Ms from Germany. Hungary In September 2020, Hungary was named as the first partner of the Multinational Air Transport Unit to be established at Lechfeld Air Base, with 10 A400Ms contracted to Germany. In March 2017, a letter of intent with Airbus was signed by Pelita Air Services, representing a consortium of Indonesian aviation companies. In March 2018, the Indonesian Air Force and state entity Indonesia Trading Company (ITC) announced they were considering ordering two A400Ms, which would be crewed by the Indonesian Air Force and act in an air freight role helping to balance the prices of goods across the archipelago. The parties were interested in the aircraft's ability to operate from rough landing strips, where a normal air freighter could not, as well as the possibility of industrial offsets. In November 2021, Airbus confirmed that the Indonesian Ministry of Defense had signed a deal with Airbus for two A400Ms, with an option, in the form of a letter of intent, for four additional aircraft. Kazakhstan In September 2021, Kazakhstan signed an agreement with Airbus to buy two A400Ms for the Kazakh Air Defense Forces. On 5 April 2024, the first aircraft was rolled out at the A400M Final Assembly building in Seville. It is expected to be delivered to Kazakhstan before 2025. Malaysia In December 2005, the Royal Malaysian Air Force ordered four A400Ms to supplement its fleet of C 130 Hercules. South Africa In December 2004, South Africa announced it would purchase eight A400Ms at a cost of approximately €837 million, with the nation joining the Airbus Military team as an industrial partner. Deliveries were expected from 2010 to 2012. In 2009, South Africa cancelled all eight aircraft, citing increasing costs. In November 2011, Airbus Military reached an agreement to refund pre delivery payments worth €837 million to Armscor. South Korea In February 2019, South Korea's Defense Acquisition Program Administration (DAPA) confirmed a proposal from Spain to swap an undetermined number of KAI T 50 Golden Eagles and KAI KT 1 Woongbi trainers for A400M airlifters.