Паровоз типа "Йеллоустоун": компоновка и классификации колесных пар

Введение

Колесная формула локомотива

Паровоз с колесной формулой 2-8-8-4, согласно нотации Уайта, имеет два направляющих колеса, два комплекта по восемь движущих колес и четырехколесную поддерживающая тележка. Тип получил название «Йеллоустоун», которое ему дал первый владелец – Северная тихоокеанская железная дорога, линии которой проходили вблизи национального парка Йеллоустоун. Для четырех железных дорог США было построено 72 локомотива типа «Йеллоустоун». Другие эквивалентные классификации:
UIC: 1DD2 (также известна как немецкая и итальянская классификации)
Французская: 140+042
Турецкая: 45+46
Швейцарская: 4/5+4/6
Российская: 1 4 0+0 4 2

Уточненная классификация UIC для простых шарнирных локомотивов: (1′D)D2′. Локомотив такой длины обязательно должен быть шарнирным. Все «Йеллоустоуны» имели относительно небольшие движущие колеса (для достижения более высоких скоростей, Union Pacific Railroad выбрала четырехколесную направляющую тележку и движущие колеса для своего класса 4-8-8-4 «Биг Бой»). Некоторые классы «Йеллоустоунов», особенно локомотивы Duluth, Missabe and Iron Range, входят в число самых больших паровозов, точное место в рейтинге зависит от используемых критериев.

Северная Тихоокеанская

Северная Тихоокеанская железная дорога была первой железной дорогой, заказавшей локомотив типа 2-8-8-4. Первый был построен в 1928 году компанией American Locomotive Company; на тот момент это был самый большой локомотив, когда-либо созданный. Он имел самую большую топку, когда-либо применявшуюся к паровозу, значительную по площади, для сжигания угля Rosebud – дешевого и некачественного угля. Однако колосниковая решетка оказалась слишком большой для имеющейся тяги, из-за чего горение происходило неэффективно и мощность не превышала 5000 лошадиных сил. Проблему удалось смягчить, перекрыв первые несколько футов колосниковой решетки. В 1930 году компания Baldwin Locomotive Works построила еще 11 таких локомотивов для Северной Тихоокеанской железной дороги. Ни один из них не сохранился до наших дней.

Южный Тихий океан

Знаменитые суставные паровозы Southern Pacific Railroad с кабиной впереди фактически представляли собой "Йеллоустоун", расположенный в обратном порядке (4-8-8-2). Это было сделано для защиты машинистов от густого дыма, производимого мощными локомотивами на бывшей Central Pacific Railroad, где было много длинных туннелей и снежных навесов. Один из них экспонируется в Музее железных дорог штата Калифорния в Сакраменто. Возможность их создания была обусловлена широкой доступностью мазута в Калифорнии. SP также владела несколькими обычными локомотивами типа 2-8-8-4 для использования в районах с обильными запасами угля и редкими снежными навесами. В 1939 году Lima Locomotive Works построила 12 локомотивов класса AC-9; они имели обтекаемые кожухи с полосатыми отбойниками. Изначально они работали на угле, но затем были переоборудованы для работы на мазуте. Ни один из них не сохранился.

Дулут, Миссабе и Айрон-Рейдж

Железная дорога Дулут, Миссабе и Айрон-Рейндж перевозила железную руду в штате Миннесота. Железная руда тяжелая, и DM&IR эксплуатировала длинные составы рудных вагонов, требующие максимальной мощности. Эти локомотивы были основаны на десяти 2-8-8-2, которые Baldwin построила в 1930-х годах для Western Pacific Railroad. Необходимость в большем угольном топке и более длинной, всепогодной кабине привела к использованию четырехколесной поддерживающей тележки, что и определило колесную формулу "Yellowstone". Они были самыми мощными локомотивами типа "Yellowstone", развивавшими тяговое усилие, и имели наибольшую массу на движущих колесах, что снижало вероятность пробуксовки. Восемь локомотивов (класс M-3) были построены Baldwin в 1941 году. "Yellowstone" соответствовали или превосходили спецификации DM&IR, поэтому было заказано еще 10 (класс M-4). Вторая партия была завершена в конце 1943 года, после сезонного спада перевозок руды на Missabe, поэтому некоторые из новых M-4 были сданы в аренду и отправлены напрямую Denver and Rio Grande Western Railroad. Следующей зимой D&RGW снова арендовала "Yellowstone" у DM&IR в качестве подсобных локомотивов на перевале Теннесси в Колорадо, а также для других грузовых перевозок. Rio Grande вернула "Yellowstone" после того, как отказ воздушного тормоза привел к крушению № 224 на петле Fireclay. Это произошло, несмотря на то, что ранее Rio Grande оценивала эти "Yellowstone" как лучшие локомотивы, когда-либо работавшие там. Локомотивы DM&IR были единственными "Yellowstone", оснащенными тендерами большой емкости (педестального или "стопоногого" типа), и имели роликовые подшипники на всех осях. На некоторых локомотивах был установлен цилиндрический пароперегреватель Elesco перед дымовой трубой, а на других – блок Worthington с прямоугольным корпусом в том же месте. Только один "Yellowstone" был списан до дизелизации на Missabe; № 237 был продан на металлолом после крушения. Остальные 2-8-8-4 были выведены из эксплуатации в период с 1958 по 1963 год, когда их заменили дизельные локомотивы. Из восемнадцати построенных сохранились три и выставлены в Миннесоте: № 225 в Прокторе, № 227 в Музее железной дороги озера Супериор в Дулуте и № 229 в Ту-Харборс.

The Duluth, Missabe and Iron Range Railway hauled iron ore in Minnesota. Iron ore is heavy and the DM&IR operated long trains of ore cars, requiring maximum power. These locomotives were based upon ten 2 8 8 2s that Baldwin had built in the 1930s for the Western Pacific Railroad. The need for a larger, coal burning firebox and a longer, all weather cab led to the use of a four wheel trailing truck, giving them the "Yellowstone" wheel arrangement. They were the most powerful Yellowstones built, producing of tractive effort, and had the most weight on drivers so that they were less prone to slipping. Eight locomotives (class M 3) were built by Baldwin in 1941. The Yellowstones met or exceeded the DM&IR specifications, so 10 more were ordered (class M 4). The second batch was completed in late 1943 after the Missabe's seasonal downturn in ore traffic, so some of the new M 4s were leased to and delivered directly to the Denver and Rio Grande Western Railroad. The next winter, the D&RGW again leased the DM&IR's Yellowstones as helpers over Tennessee Pass, Colorado, and for other freight duties. The Rio Grande returned the Yellowstones after air brake failure caused No. 224 to wreck on the Fireclay Loop. This was despite the Rio Grande's earlier assessment that these Yellowstones were the finest engines ever to operate there. DM&IRs were the only Yellowstones to have a high capacity pedestal or centipede tender, and had roller bearings on all axles. Some of the locomotives had a cylindrical Elesco feedwater heater ahead of the smoke stack, while others had a Worthington unit with its rectangular box in the same location. Only one Yellowstone was retired before dieselization took place on the Missabe; No. 237 was sold for scrap after a wreck. The rest of the 2 8 8 4s were retired between 1958 and 1963 as diesel locomotives took over. Of the eighteen built, three survive and are on display in Minnesota: No. 225 at Proctor, No. 227 at the Lake Superior Railroad Museum in Duluth and No. 229 at Two Harbors.

Балтимор и Огайо

Когда США вступили во Вторую мировую войну, на американских железных дорогах наблюдался рост перевозок. Железная дорога Балтимора и Огайо, как и другие железные дороги, хотела закупить больше дизельных локомотивов, поскольку они демонстрировали улучшенные характеристики по сравнению с паровыми. Однако Военное производственное управление регулировало производство как паровых, так и дизельных локомотивов до окончания военного положения. Поэтому, наряду с производством 40 новых локомотивов класса T3 482, построенных на собственных мастерских в Мт. Клэр в Балтиморе, штат Мэриленд, B&O получила 30 локомотивов класса EM1 "Yellowstone" в 1944 и 1945 годах – это была самая большая и одновременно самая маленькая партия этого типа, построенная Baldwin, а также самая современная. EM1 развивал тяговое усилие на шести движущих колёсах с давлением пара и четырьмя цилиндрами. Тендер вмещал воды и 25 тонн угля. Вес локомотива составлял , а тендера – для общей массы. Ни один более крупный локомотив не мог пройти по туннелям и ограничениям пути на основной линии B&O. Они были оснащены новейшими технологиями, включая подогреватель воды Worthington, перегрев с регулятором перед топкой, дымовую коробку типа "Cyclone", термические сифоны, боковые амортизаторы на передней паре движущих колёс обоих локомотивов, а также на передних колёсах и тележке, и, кроме того, роликовые подшипники на всех осях локомотива и тендера, что дало им репутацию "ползунов", поскольку три человека могли сдвинуть один с места на ровном участке пути с открытыми цилиндровыми кранами. Президент B&O, Рой Б. Уайт, после осмотра первого поставленного локомотива сказал генеральному супервизору тягового подвижного состава и оборудования А.К. Гэллоуэю: "Что ж, должен признать, в них есть всё!". Локомотивы с номерами 7600–7619 были построены и поставлены в 1944 году, а 7620–7629 – в 1945 году, все на заводе Baldwin Locomotive Works в Филадельфии, штат Пенсильвания. Они поступили на сложный участок Уэст-Энд Камберлендского дивизиона с уклонами более 2% и крутыми поворотами, где вместе со старыми локомотивами класса 2-8-8-0 EL они перевозили уголь и грузовые поезда из Западной Вирджинии. Благодаря роликовым подшипникам EM1 также обслуживали почтовые и экспресс-поезда, заменив два локомотива B&O класса T 3482 "Mountains". Это продолжалось до 21 января 1947 года, когда возле Окленда, штат Мэриленд, сошёл с рельсов поезд №29 с локомотивом 7625, который опрокинулся на сторону машиниста, убив машиниста. После этого EM1 использовались только для угольных и грузовых поездов до конца 1950-х годов, когда B&O использовала EM1 №7600 для специальных рейсов для любителей железных дорог. EM1 также ходили по Питтсбургскому дивизиону через Сэнд-Пэтч Грейд возле Мейерсдейла, штат Пенсильвания, с пустыми думпкарами, рудой или доломитом в западном направлении, углем в восточном, а также общими грузами в обоих направлениях. В конце 1950-х годов B&O использовала EM1 №7600 для специальных рейсов для любителей железных дорог, в основном между Камберлендом, штат Мэриленд, и Коннеллсвиллем, штат Пенсильвания. Известный фотограф и уроженец Камберленда, штат Мэриленд, Уильям П. Прайс запечатлел EM1 на фотографиях и 8-миллиметровых фильмах на восточной стороне Сэнд-Пэтча, тянущих тяжёлые поезда с двумя локомотивами B&O класса 2-10-2 S1 и S1a "Big Sixes" в качестве подталкивающих локомотивов, отправленных из Хайндмана, штат Пенсильвания. К концу эпохи паровозов все они были отправлены в Фейрмонт и Уиллинг, Западная Вирджиния, и Лорейн, штат Огайо, с поездами на уголь, а также между Уиллардом, штат Огайо, и Гарреттом, штат Индиана, пока B&O не начала их списание в 1957 году, после чего все они были разобраны на металлолом. Однако один локомотив, №659, почти избежал этой участи. Музей железной дороги B&O в Балтиморе выбрал этот локомотив в качестве одного из будущих экспонатов музея. Однако произошла путаница в информации о статусе локомотива, и спасательная бригада разобрала №659 прямо на месте. Таким образом, ни один из EM1 не сохранился до наших дней.

When the U. S. entered World War II The American railroads saw increases in traffic. The Baltimore and Ohio Railroad, along with other railroads, wanted to purchase more of the diesel locomotives since they were showing improved performance over steam locomotives. But the War Production Board regulated the production of steam and diesel locomotives until the war emergency was over. So, along with producing 40 new class T 3 4 8 2 type locomotives built in house at its Mt. Clare shops in Baltimore, Maryland, the B&O took delivery of 30 class EM 1 Yellowstones in 1944 and 1945, the largest number and the smallest of this type built by Baldwin as well as the most modern. The EM 1 produced of tractive effort on drivers with steam pressure and four cylinders. The tender carried of water and 25 tons of coal. The engine weighed while the tender weighed for a combined Nothing bigger could operate within the tunnel clearances and track restrictions on the B&O's main line. They were equipped with the newest technology, including the Worthington feedwater heater, superheater with front end throttle, Cyclone front end, thermic syphons, a lateral cushioning device in the front pair of drivers on both engines and the front wheels and the trailing truck, as well as roller bearings on all axles, engine and tender, which gave them the reputation of "yard creepers", because three men could move one on a level track with the cylinder cocks open. B&O's president, Roy B. White, after inspecting the first one delivered, said to the general superintendent of motive power and equipment, A. K. Galloway, "Well, I must say, they have everything!" Fleet numbers 7600–7619 were built and delivered in 1944 and 7620–7629 in 1945, all by the Baldwin Locomotive Works of Philadelphia, Pennsylvania. They went to work on the Cumberland Division's rugged West End subdivision with its more than 2% grades and tight curves, where with the older 2 8 8 0 EL classes, they hauled West Virginia coal and freights. Since the EM 1s had roller bearings throughout, they also handled mail and express trains, replacing two B&O class T 3 4 8 2 Mountains. That continued until January 21, 1947, when, near Oakland, Maryland, train 29 with engine 7625 derailed with the locomotive rolling onto the engineer's side, killing the engineer. The EM 1s were then restricted to coal and freight trains until the late 1950s, when the B&O used EM 1 No. 7600 for railfan trips. The EM 1s also ran on the Pittsburgh Division over Sand Patch Grade near Meyersdale, Pennsylvania, with empty hoppers, iron ore or dolomite loads westbound, coal eastbound, as well as general freight in both directions. In the late 1950s, the B&O used EM 1 No. 7600 for railfan trips mostly between Cumberland, MD, and Connellsville, PA. Well known photographer and Cumberland, MD native William P. Price captured, on still pictures and 8mm films, the EM 1s on the east side of Sand Patch pulling heavy trains with two of the B&O's 2 10 2 class S1 and S1a Big Sixes on the rear as helpers dispatched from Hyndman, PA.

Near the end of steam they were all sent out to Fairmont and Wheeling, West Virginia, and Lorain, Ohio, with lake bound coal trains as well as runs between Willard, OH and Garrett, Indiana, until the B&O started to retire them in 1957, and all of them were scrapped. But one locomotive, No. 659, almost made it to preservation. The B&O Railroad Museum in Baltimore selected this locomotive as one of its future museum exhibits. However, there was a mix up in communication regarding the locomotive's status, and the salvage crew scrapped No. 659 where it stood. Thus, none of the EM 1s survive today.

За пределами США

В 1937 году бразильская Центральная железная дорога метровки получила четыре локомотива серии 2-8-8-4 от немецкой фирмы Henschel. Это были единственные узкоколейные локомотивы с такой осевой формулой. Они были оснащены самыми большими котлами, когда-либо использовавшимися на узкоколейных локомотивах с простой расширительной машиной. Советская Россия построила два локомотива серии 2-8-8-4 на Коломенском локомотивном заводе, получившие обозначения P38.001 и P38.002. Первый локомотив имел частичную обшивку котла и дымовой коробки, характерную для 1950-х годов. P38.002 такой обшивкой не обладал и имел более традиционный вид. Оба локомотива использовали тендеры с частично ходовой и частично жесткой рамой, аналогичные американским тендерам типа "стонога".