Схема паровозных колёсных пар 4-8-2: История и применение.

Введение

Колёсная схема паровоза

В системе Уайта для классификации паровозов, обозначение 4-8-2 указывает на наличие четырёх бегунковых колёс, восьми движущих сцепленных колёс и двух поддерживающих колёс. Этот тип паровоза обычно называют "горным", хотя компания New York Central Railroad использовала название "Мохок" для своих паровозов типа 4-8-2.

Обзор

Колония Натал в Южной Африке и Новая Зеландия стали пионерами в использовании схемы 4-8-2 "Mountain". Натальские правительственные железные дороги (NGR) первыми ввели в эксплуатацию танк-локомотивы со схемой 4-8-2, а NGR также первыми модифицировали тендерные локомотивы для использования схемы 4-8-2. Департамент железных дорог Новой Зеландии (NZR) представил первые тендерные локомотивы, изначально спроектированные и построенные по схеме 4-8-2. В 1888 году Натальские правительственные железные дороги ввели в эксплуатацию первые пять из последующих ста локомотивов класса D 4-8-2, представлявших собой танк-локомотивы. Локомотив был спроектирован Уильямом Мильном, руководителем локомотивного депо NGR с 1877 по 1896 год, и построен компанией Dübs & Company. Это было первое известное применение схемы 4-8-2 в мире. В 1906 году шесть локомотивов NGR класса B 4-8-0 "Mastodon", спроектированных Д. А. Хендри, руководителем локомотивного депо NGR с 1903 по 1910 год, были модифицированы до схемы 4-8-2 путем добавления поддерживающих осей (бисселей) под кабинами для повышения устойчивости при буксировке скоростных пассажирских поездов. Эти модифицированные локомотивы класса B стали первыми в мире тендерными локомотивами со схемой 4-8-2. В 1909 году NGR ввела в эксплуатацию первый образец более распространенной конструкции "Mountain", заказав пять локомотивов класса Hendrie D 4-8-2. Хендри спроектировал их для перевозки угольных грузов на основной линии Натала, и хотя они были основаны на локомотивах класса Hendrie B 4-8-0, их топку разместили позади сцепленных колес, чтобы увеличить размер колосниковой решетки и зольника. Для этого рама была оснащена литой перекладиной сзади для адаптации к улучшенной конструкции топки, что также потребовало добавления поддерживающей оси. Пять локомотивов были построены компанией North British Locomotive Company и поставлены в 1909 году. Схема 4-8-2 стала наиболее широко используемой схемой паровозов в Южной Африке, и в общей сложности тридцать классов как танк-локомотивов, так и тендерных локомотивов в конечном итоге использовались на Южноафриканских железных дорогах.

The Colony of Natal in South Africa and New Zealand were innovators of the 4 8 2 Mountain wheel arrangement. The Natal Government Railways (NGR) placed in service the first tank engines with the 4 8 2 arrangement, and the NGR was also first to modify tender locomotives to use a 4 8 2 wheel arrangement. The New Zealand Railways Department (NZR) introduced the first tender locomotives designed and built as 4 8 2. In 1888, the Natal Government Railways placed the first five of its eventual one hundred Class D 4 8 2 tank locomotives in service. The locomotive was designed by William Milne, the locomotive superintendent of the NGR from 1877 to 1896, and was built by Dübs & Company. This was the first known use of the 4 8 2 wheel arrangement in the world. In 1906, six NGR Class B 4 8 0 Mastodon locomotives, designed by D. A. Hendrie, NGR Locomotive Superintendent from 1903 to 1910, were modified to a 4 8 2 wheel arrangement by having trailing bissel trucks added below their cabs to improve their stability when hauling fast passenger trains. These altered Class B locomotives were the first 4 8 2 tender locomotives in the world. The NGR in 1909 placed in service the first example of the more common Mountain design, when it commissioned five Class Hendrie D 4 8 2 tender locomotives. It was designed by Hendrie to handle coal traffic on the upper Natal mainline and, while it was based on the Class Hendrie B 4 8 0, it had the firebox positioned to the rear of the coupled wheels to make a larger grate and ashpan possible. To accomplish this, the plate frame was equipped with a cast bridle at the rear to accommodate the improved firebox design, which also necessitated the addition of a trailing truck. Five locomotives were built by the North British Locomotive Company and delivered in 1909. The 4 8 2 type went on to become the most widely used steam locomotive wheel arrangement in South Africa, with altogether thirty classes of both tank and tender versions eventually seeing service on the South African Railways.

Австралия

В отличие от некоторых других стран, использовавших конструкцию 4-8-2 для тяжелых пассажирских перевозок, австралийский 4-8-2 чаще применялся как мощный грузовой локомотив с небольшими сцепными колесами и очень большой топкой. Первым 4-8-2 в Австралии стал локомотив Q класса ширины 3 фута 6 дюймов Тасманских государственных железных дорог. Девятнадцать локомотивов были построены сериями с 1922 по 1945 год компаниями Perry Engineering в Южной Австралии, Walkers Limited из Мэриборо, Квинсленд, и Clyde Engineering из Нового Южного Уэльса. До 1950 года этот класс обслуживал большинство грузовых поездов по штату. Компания Armstrong Whitworth построила десять локомотивов класса 500 (4-8-2) для Южно-Австралийских железных дорог в 1926 году. В то время это были самые мощные локомотивы в Австралии и самые тяжелые нежесткорамные локомотивы, когда-либо построенные в Великобритании. В 1929 году они были модернизированы до локомотивов класса 500B (4-8-4) типа «Northern». Трехцилиндровый локомотив класса D57 правительственных железных дорог Нового Южного Уэльса (NSWGR) был одним из самых крупных и мощных локомотивов, когда-либо построенных в Австралии. Двадцать пять локомотивов были построены компанией Clyde Engineering с 1929 года. Благодаря большим колосниковым решеткам и тяговому усилию они эффективно использовались на крутых подъемах 1:33 (3%) и 1:40 (2,5%), ведущих из Сиднея на основные магистрали Нового Южного Уэльса. Конструкция D57 была усовершенствована в 1950 году с появлением класса D58 с цилиндрами меньшего размера, тринадцать локомотивов которого были построены на локомотивных мастерских Эвели и Кардифф NSWGR. Этот класс оказался менее удачным, страдая от проблем с надежностью, связанных с реечно-зубчатым механизмом, использованным для третьего цилиндра вместо клапанного механизма Gresley-Holcroft, применявшегося в локомотивах класса D57. Западно-Австралийские государственные железные дороги (WAGR) ввели два класса локомотивов 4-8-2 для грузовых перевозок по сети штата шириной 3 фута 6 дюймов. Первым был класс S, десять локомотивов которого были построены на WAGR Midland Railway Workshops с 1943 года, и названы в честь гор Западной Австралии. Вторым был класс W, 64 локомотива которого были построены компанией Beyer, Peacock & Company в 1951 и 1952 годах. Схема 4-8-2 позволяла распределить вес этих относительно мощных локомотивов на несколько осей, в результате чего максимальная осевая нагрузка класса W составляла менее 10 тонн. Она также позволила установить широкую топку для сжигания угля низкого качества. В 1951 году Тасманские государственные железные дороги приобрели современный локомотив 4-8-2 класса H. Восемь локомотивов были построены компанией Vulcan Foundry для работы с грузовыми поездами.

Unlike some other countries which utilised the 4 8 2 design for heavy passenger duties, the Australian 4 8 2 was more typically used as a heavy goods locomotive with small coupled wheels and a very large firebox. The first 4 8 2 in Australia was the 3ft6in gauge Q class of the Tasmanian Government Railways. Nineteen were built in batches between 1922 and 1945 by Perry Engineering in South Australia, Walkers Limited of Maryborough, Queensland and Clyde Engineering of New South Wales. Until 1950, the class handled the majority of mainline goods trains around the state. Armstrong Whitworth built ten 500 class 4 8 2 locomotives for the South Australian Railways in 1926. They were the most powerful locomotives in Australia at the time and the heaviest non articulated locomotives yet built in the United Kingdom. In 1929, they were modified to 500B class 4 8 4 Northern locomotives. The three cylinder D57 class locomotive of the New South Wales Government Railways (NSWGR) was one of the largest and most powerful locomotives ever built in Australia. Twenty five were built by Clyde Engineering from 1929. With their large grates and tractive effort, they were put to good use on the steep, 1 in 33 (3%) and 1 in 40 (2½%) gradients leading out of Sydney on the New South Wales mainlines. The D57 design was developed further in 1950 with the smaller cylindered D58 class, of which thirteen were built at the Eveleigh and Cardiff Locomotive Workshops of the NSWGR. This class proved to be less successful, suffering from reliability problems attributed to the rack and pinion valve gear that was used for the third cylinder instead of the Gresley Holcroft valve gear that was used on the D57 class. The Western Australian Government Railways (WAGR) introduced two classes of 4 8 2 locomotive for freight haulage on the state's 3ft6in network. The first was the S class, of which ten were built at the WAGR Midland Railway Workshops from 1943, with the locomotives named after West Australian mountains. The second was the W class, of which 64 were built by Beyer, Peacock & Company in 1951 and 1952. The 4 8 2 layout allowed for the weight of these relatively powerful locomotives to be spread over a number of axles, resulting in the W class having a maximum axle load of less than 10 tons. It also enabled the incorporation of a wide firebox for burning poor quality coal. In 1951, the Tasmanian Government Railways purchased a modern 4 8 2 locomotive, the H class. Eight locomotives were built by Vulcan Foundry for freight train working.

Болгария

В 1941 году Болгарские государственные железные дороги (BDZ) разместили заказ у компании Henschel & Son в Германии на пятьдесят пассажирских скоростных паровозов класса 03 BDZ. Они были типа 2′D1′h3S (колесная формула 2-4-1, простой расширение пара, перегрев, трехцилиндровые, для обслуживания скоростных поездов) и были спроектированы для тяги тяжелых пассажирских поездов по сложным участкам болгарских магистралей шириной 4 фута 8,5 дюймов с уклонами до 2,8%. Первые два локомотива были поставлены к концу 1941 года. Испытания подтвердили правильность технических характеристик, разработанных инженерами BDZ, и их успешное преодоление недостатков недостаточной мощности и некоторых конструктивных проблем, выявленных у локомотивов BDZ типа 2-8-2 Mikado класса 01 1′D1′h2S и класса 02 1′D1′h3S. Массовое производство началось в следующем году, но было прервано военными ограничениями, введенными немецкими властями, и поставки были приостановлены до выполнения полного заказа. Было построено и поставлено всего десять локомотивов в конце 1942 – начале 1943 года, в результате чего общее количество локомотивов класса 03 BDZ осталось равным двенадцати, с номерами от 03.01 до 03.12. После 1958 года эти локомотивы постепенно перевели на комбинированное топливо – мазут и уголь, что улучшило парообразование и повысило производительность, особенно на горных линиях. За 35 лет эксплуатации они продемонстрировали отличные характеристики и имели лишь незначительные проблемы, такие как овальный износ внутренней кривошипы ведущей оси. После заводского ремонта один из этих локомотивов, № 03.12, был сохранен в депо Горна-Оряховица и вновь введен в эксплуатацию для туристических поездов.

Канада

Компания Angus Shops компании Canadian Pacific (CP) построила два локомотива типа 4-8-2 в 1914 году. Несмотря на то, что их больше не строили, CP использовал их в течение тридцати лет. Затем CP вернулся к локомотивам типа 4-6-2 Pacific, прежде чем перейти на локомотивы типа 4-6-4 Hudson. Компания Canadian National эксплуатировала восемьдесят локомотивов класса U-1 типа 4-8-2 в пассажирском движении, построенных Монреальским локомотивным заводом в 1944 году. Последние двадцать, обозначенные как класс U-1f, были поставлены с полуобтекаемыми коническими кожухами дымовой коробки, благодаря чему они получили прозвище "Bullet Nose Bettys".

Чехословакия

Чехословацкие государственные железные дороги (ČSD) представили скоростной пассажирский локомотив 498.0 класса 4-8-2 в 1938 году после успешных испытаний в горах Татра, где его сравнивали с альтернативным прототипом 2-8-4 Berkshire. В 1954 году конструкция была усовершенствована и получила развитие в классе 498.1. Эти технически сложные локомотивы, по слухам, достигали 11% тепловой эффективности. ČSD также построили более легкий и многочисленный локомотив 475 класса 4-8-2.

Франция

Во Франции локомотив типа 4-8-2 Mountain, известный как тип 241 по схеме осей, начал использоваться на более извилистых маршрутах, поскольку растущие нагрузки, вызванные введением полностью стальных пассажирских вагонов после 1918 года, стали перегружать тяговые возможности существующих локомотивов типа 4-6-2 Pacific и скоростные характеристики локомотивов 2-8-2 Mikado. Всего для французской службы было построено 275 локомотивов типа 4-8-2. Chemins de fer de l'Est (Est) получила в 1925 году из собственных мастерских в Эперне прототип 4-8-2 – четырехцилиндровый составной локомотив. Это был первый локомотив типа Mountain, построенный для коммерческой эксплуатации во Франции. Впоследствии, в 1930 году, Est заказала сорок серийных локомотивов, основанных на конструкции прототипа, но с улучшениями. Поставки осуществлялись в течение следующих трех лет. Один из них, 241.004, оказался в Германии во время Второй мировой войны и служил в Восточно-германской Deutsche Reichsbahn до 1955 года под номером DR 08 1001 [de], как единственный 4-8-2 Mountain, использовавшийся в Германии. В период с 1930 по 1932 год Chemins de Fer de l'État (État) приобрели 49 локомотивов, построенных по проекту 4-8-2 от Est. После 1938 года эти локомотивы были переведены в регион Est и служили там до конца своей службы. Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) в 1925 году ввели 145 локомотивов класса 241A с обтекаемым носом и составным механизмом типа Mountain, чтобы увеличить скорость поездов на подъеме Сейль-де-Бургон. Этот четырехцилиндровый составной локомотив был необычен тем, что имел короткие шатуны для внешних цилиндров высокого давления, соединявшиеся с первой, а не со второй ведущей осью, как это было типично для большинства локомотивов с шестью или восемью сцепленными колесами. Вероятно, из-за этого локомотив не работал плавно на скоростях выше определенной. Кроме того, для снижения веса локомотивные рамы были сконструированы облегченно, что приводило к кручению и изгибу, вызывая перегрев подшипников колес. Эта проблема так и не была решена на локомотивах PLM. Однако, несмотря на эти недостатки и в соответствии с характеристиками типа Mountain, они все же могли тянуть тяжелые пассажирские поезда по уклонам на скорости и могли перевозить 800-тонный груз на уклоне 1:200. На основе класса 241A был создан уникальный локомотив PLM класса 241C1, построенный в 1930 году, с шатунами, соединяющими вторую и третью ведущие оси. Этот локомотив послужил прототипом для разработки послевоенного стандартного локомотива SNCF класса 241P. PLM также экспериментировал с водотрубным котлом высокого давления на уникальном прототипе PLM 241B1, построенном с немецким котлом Schmidt Henschel в 1930 году. Однако вскоре стало ясно, что этот локомотив оказался неудачным, и к середине 1930-х годов он был выведен из эксплуатации и разобран. État также построила в 1932 году прототип трехцилиндрового локомотива с простым расширением пара типа 4-8-2 – 241.101, который стал постыдным провалом для компании, но впоследствии был переделан Андре Шапелоном в легендарный локомотив SNCF класса 242A1 4-8-4 Northern. SNCF, с участием в проектировании Андре Шапелона, разработала более ранний PLM 241C1 в 35 локомотивов класса 241P в 1948 году. Эти локомотивы, хотя и склонные к проблемам с буксовыми узлами из-за недостаточной жесткости рамы для мощности цилиндров, тем не менее, были очень эффективными, и некоторые из них все еще эксплуатировались в начале 1970-х годов.

In France, the 4 8 2 Mountain, known as the 241 type based on its axle arrangement, began to be used on the more undulating routes as increasingly heavy loads, brought about by the introduction of all steel passenger cars after 1918, began to overtax the hill climbing capabilities of the existing 4 6 2 Pacific and the speed capabilities of 2 8 2 Mikado locomotives. Altogether 275 4 8 2 locomotives were built for French service. The Chemins de fer de l'Est (Est) took delivery of a prototype 4 8 2 four cylinder compound locomotive from its own Épernay shops in 1925. This was the first Mountain type to be built for commercial service within France. The Est subsequently ordered forty production locomotives in 1930, based on the prototype design but with improvements. Delivery took place over the following three years. One of these, 241.004, ended up in Germany during World War II and served in the East German Deutsche Reichsbahn until 1955 as DR 08 1001 [de], the only 4 8 2 Mountain in German service. Between 1930 and 1932, the Chemins de Fer de l'État (État) obtained 49 locomotives built to the 4 8 2 design of the Est. Under SNCF management after 1938, these locomotives were transferred to the Est region and served there for the rest of their service lives. The Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) introduced 145 bullet nosed Class 241A compound Mountain types in 1925 to increase train speeds over the Seuil de Bourgogne incline. This four cylinder compound locomotive was unusual in having short connecting rods for the outside high pressure cylinders that connected to the first driving axle rather than the second, as was typical of most six or eight coupled locomotives. Possibly as a result of this, the locomotive did not run smoothly at speeds faster than In addition, in order to limit the weight, the built up locomotive frames were lightly constructed, which resulted in torsion and flexing which caused the wheel bearings to overheat. This problem was never solved on the PLM engines. However, in spite of these shortcomings and true to the Mountain type, they were still able to haul heavy passenger trains over gradients at speed and could take an 800 tonne load over a 1 in 200 gradient at
Based on the Class 241A, the unique PLM Class 241C1, built in 1930, had connecting rods linking the second and third driving axles. This locomotive served as the prototype for the development of the post war standard SNCF Class 241P. The PLM also experimented with a high pressure watertube boiler on the unique PLM 241B1 prototype, constructed with a German Schmidt Henschel boiler in 1930. It was soon learned, however, that this locomotive was a failure and it was retired and broken up by the mid 1930s. The État also built a prototype three cylinder simple expansion 4 8 2 locomotive in 1932, the 241.101, which was an embarrassing failure for the company but which was later converted by André Chapelon into the legendary SNCF Class 242A1 4 8 4 Northern locomotive. The SNCF, with design input from André Chapelon, developed the earlier PLM 241C1 into the 35 strong Class 241P in 1948. These locomotives, although prone to axle box problems caused by a frame that was not rigid enough for the output of the cylinders, were nevertheless very effective and some were still running in the early 1970s.

Мозамбик

В марте и июле 1973 года двенадцать локомотивов Южно-Африканских железных дорог класса 15BR, построенных компанией Montreal Locomotive Works (MLW) в Канаде между 1918 и 1922 годами, были проданы железным дорогам Мозамбика (CFM), где они в основном использовались для маневровой работы в Луренсу-Маркеше и эпизодически – для грузовых перевозок в Свазиленд.

Новая Зеландия

Первый из восемнадцати локомотивов класса X 4-8-2 De Glehn, спроектированный Альфредом Битти, главным инженером-механиком Департамента железных дорог Новой Зеландии (NZR) в период с 1900 по 1913 год, был построен в 1908 году на мастерских NZR в Аддингтоне, Крайстчерч. Это был первый в мире локомотив, спроектированный и построенный как 4-8-2 тендерный локомотив, предназначенный для перевозки тяжелых грузовых составов на недавно завершенном горном центральном участке Северной Главной Магистрали. Один из представителей пионерского класса X сохранился до наших дней и сейчас находится на депо общества Feilding and District Steam Rail Society. В 1948 году было заказано еще десять локомотивов, получивших обозначение класса 100, у компании Vulcan Iron Works, базирующейся в Пенсильвании. Еще десять локомотивов были построены в 1948 году. И модернизированный класс 170, и новый класс 100 были выведены из эксплуатации, начиная с 1956 года, когда MRR распорядилась заменить все свои паровозы дизельными локомотивами, такими как GE UM12C. Ни один из этих локомотивов не был сохранен, в отличие от всех паровозов MRR.

Польша

В 1931 году три локомотива Pu29 были поставлены в PKP. Они использовались главным образом для тяги тяжелых поездов между Восточной Пруссией и основной территорией Германии, следуя через Польскую Померанию, также известную как Польский коридор.

Северная Родезия

Два локомотива типа 4-8-2 были построены в 1952 году компанией Henschel & Son по проекту южноафриканского класса 19D для медных рудников Нкана в Северной Родезии (ныне Замбия). Им были присвоены номера 337 и 338 в нумерации 19-го класса железных дорог Родезии.

Южная Родезия

Более легкая версия южноафриканского Class 4A 4 8 2 была построена для железных дорог Родезии (RR) компанией North British Locomotive Company (NBL) в 1921 году. Локомотив получил обозначение RR 10-го класса и использовался на длинном участке к югу от Булавайо в Южной Родезии (ныне Зимбабве) через Бечуаналэндский протекторат (ныне Ботсвана) до Мафекинга в провинции Кейп. Как и южноафриканский Class 4A, локомотив RR 10-го класса был оснащен камерой сгорания – единственным классом локомотивов RR, имевшим такую особенность. В 1955 году компания NBL построила еще четыре локомотива без перегрева и с номерами от 1 до 4 по проекту южноафриканского Class 19D для угольной шахты Wankie Colliery в Южной Родезии. Когда локомотивы 4 10 2T Reid Tenwheelers железных дорог NGR, спроектированные главным инженером локомотивного парка Г. В. Ридом, начали выводиться из эксплуатации на магистральных линиях для использования на ветвях и маневровых работах около 1909 года, они постепенно переоборудовались в колесную формулу 4 8 2T путем снятия пятой пары сцепных колес. В 1912 году пять таких переоборудованных локомотивов, изначально построенных компанией Dübs в период с 1901 по 1903 год, были обозначены как класс H2 на SAR. SAR переоборудовала множество десятиколесных локомотивов Reid в 4 8 2T, но отнесла только первые три из них к классу H2, в то время как остальные сохранили классификацию класса H даже после модификации. В 1902 году Имперские военные железные дороги ввели в эксплуатацию 35 танковых локомотивов 4 10 2T, построенных компаниями Dübs и Neilson, Reid and Company по спецификациям Reid Tenwheeler железных дорог NGR. Они стали классом E на Центральных южноафриканских железных дорогах, которые переоборудовали шесть из них в танковые локомотивы 4 8 2T. В 1912 году пятеро выживших были обозначены как класс H1 на SAR. В период с 1914 по 1938 год SAR ввела семь вариантов класса 15. В 1914 году в эксплуатацию поступило десять локомотивов класса 15, построенных компанией NBL и спроектированных Хендри как мощные локомотивы смешанного типа с большими сцепными колесами для использования в Свободном государстве Оранжевого, где уклоны и кривизна были менее крутыми, чем на прибрежных участках. Для снижения нагрузки на задние колеса использовались стальные топки, что стало стандартным для больших локомотивов, но потребовало внедрения водоочистных сооружений в некоторых частях страны для предотвращения коррозии. В 1929 году в эксплуатацию поступило 36 локомотивов класса 19A. Это была более поздняя модель класса 19, но перепроектированная Коллинзом для достижения меньшей осевой нагрузки за счет уменьшения диаметра сцепных колес, уменьшения диаметра цилиндров и использования котла меньшего размера. Они были построены компанией Swiss Locomotive & Machine Works (SLM). Первым введенным типом, хотя и всего на несколько недель раньше, был класс NORTE 4000, локомотивы 4001–4047 в 1925 году и 4049–4066 позднее. Это была огромная четырехцилиндровая составная машина с рабочим весом и сцепными колесами, диаметр которых считался идеальным для пассажирских локомотивов в горной местности Пиренейского полуострова. Он отлично справлялся с тяжелыми скорыми поездами из Мадрида до французской границы в Ируне. Хотя он был построен в Испании, его конструкция была немецкой. Компания Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) заказала тип 1700 (1701–1795), построенный компанией La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) в Барселоне. Это был простой двухцилиндровый локомотив с расширением, также с сцепными колесами и немного легче, чем его аналог NORTE, с первыми образцами 1925 года весом 159,5 тонны и последними образцами 1930 года весом 163,44 тонны. В Испании возникли споры между сторонниками этих двух типов. 4000 был немного мощнее, но простота и надежность испанской конструкции 1700 были предпочтительнее. MZA заказала улучшенный тип 1700, спроектированный с обтекаемым корпусом в стиле "а-ля-мод" и обозначенный как тип 1800. Гражданская война в Испании прервала строительство, и десять машин были завершены только после окончания войны в 1939 году. Хотя они были хорошо спроектированы и теоретически хороши, им не хватало преимуществ обтекаемого корпуса и особенно страдали от проблем, связанных с котлом высокого давления, для которого требовались специально разработанные смазочные устройства, недоступные в обедневшей послевоенной Испании. NORTE запустила 4648 незадолго до создания RENFE в 1941 году. Это был улучшенный тип 4600 с новыми цилиндрами по предложениям Андре Шапелона. Локомотив был немного мощнее своих сестер, и RENFE заказала еще 28 машин для постройки в период с 1946 по 1948 год. Однако увеличенная мощность новых машин так и не была полностью реализована из-за недостатка технического обслуживания, характерного для послевоенной Испании. В 1944 году RENFE заказала тип 2700 для работы на бывших линиях MZA. Тип использовал котел большой емкости, разработанный для типа 2 10 2 Santa Fe 1942 года. Это были очень мощные машины весом более 204 тонн и с сцепными колесами. Они хорошо работали и пользовались уважением у бригад, которые называли их Bonitas (красивые). Конструкция была с угольной топкой и стакером, и в 1950-х годах они были переоборудованы для работы на мазуте. Строительство прекратилось в 1952 году, было построено 57 локомотивов. Последний был списан в 1973 году. Один сохранился (241 2238F) в Мора-ла-Нова (Таррагона, Каталония, Испания) для энтузиастов ассоциации APPFI с намерением восстановить его в рабочем состоянии.

A lighter version of the South African Class 4A 4 8 2 was built for the Rhodesia Railways (RR) by North British Locomotive Company (NBL) in 1921. It was designated the RR 10th Class and was used on the long section south of Bulawayo in Southern Rhodesia (now Zimbabwe) through Bechuanaland Protectorate (now Botswana) to Mafeking in the Cape Province. Like the South African Class 4A, the RR 10th Class had a combustion chamber, the only RR locomotive class with this feature. In 1955, four more, without superheating and numbered from 1 to 4, were built to the design of the South African Class 19D by NBL for the Wankie Colliery in Southern Rhodesia. When the 4 10 2T Reid Tenwheelers of the NGR, designed by Locomotive Superintendent G. W. Reid, began to be withdrawn from mainline service for branch line and shunting duties c. 1909, they were gradually converted to a 4 8 2T wheel arrangement by removing the fifth set of coupled wheels. In 1912, five such converted locomotives, originally built by Dübs between 1901 and 1903, were designated Class H2 on the SAR. The SAR converted many more Reid Tenwheelers to 4 8 2T, but reclassified only the first three of these to Class H2, while the rest retained their Class H classification even after modification. In 1902, the Imperial Military Railways placed 35 4 10 2T tank locomotives in service, built by Dübs and Neilson, Reid and Company to the specifications of the Reid Tenwheeler of the NGR. They became the Class E on the Central South African Railways, who converted six of them to 4 8 2T tank locomotives. In 1912, the five survivors were designated Class H1 on the SAR. Seven Class 15 variants were introduced by the SAR between 1914 and 1938. In 1914, ten Class 15 locomotives entered service, built by NBL and designed by Hendrie as large mixed traffic locomotives with larger coupled wheels for use in the Orange Free State, where grades and curvature were less severe than on the coastal sections. To reduce the weight on the trailing wheels, steel fireboxes were used, a feature that became standard on large locomotives, but necessitated the introduction of water treatment plants in some parts of the country to prevent corrosion. In 1929, 36 Class 19A locomotives entered service. It was a later model of the Class 19, but redesigned by Collins to achieve a lighter axle loading by reducing the coupled wheel diameter from , reducing the cylinder diameter from and by using a smaller boiler. They were built by Swiss Locomotive & Machine Works (SLM). The first type to be introduced, although earlier by only a few weeks, was the NORTE 4000 class, 4001–4047 in 1925 and 4049–4066 later. This was a huge four cylinder compound machine with a working order weight and coupled wheels, a diameter that was believed to be ideal for passenger locomotives in the mountainous Peninsula. It performed very well on heavy express trains from Madrid to the French border in Irun. Although built in Spain, the type was of German design. Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) commissioned the 1700 type (1701–1795), built by La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) in Barcelona. It was a rude two cylinder simple expansion locomotive, also with coupled wheels and slightly lighter than its NORTE counterpart, with the first ones of 1925 at 159.5 tonnes and the last ones of 1930 at 163.44 tonnes. A controversy arose in Spain between the defenders of these two types. The 4000 was slightly more powerful, but the simplicity and reliability of the Spanish designed 1700 was preferred. The MZA commissioned an enhanced 1700 type, designed with a streamlined casing á la mode and designated the 1800 type. The Spanish Civil War interrupted construction and the ten machines were only completed after the war was ended in 1939. Although well designed and good performers in theory, they lacked the advantages of streamline casing and especially suffered from problems associated with the high pressure boiler that needed specially designed lubricators that were not available in the impoverished post war Spain. The NORTE launched the 4648 just before RENFE was established in 1941. It was an enhanced 4600 type with new designed cylinders after the proposals of André Chapelon. The locomotive was slightly more powerful than her sisters and RENFE commissioned 28 more to be built between 1946 and 1948. The increased capacity of the new machines never reached its full potential, however, due to the lack in maintenance typical of post war Spain. In 1944, RENFE commissioned the 2700 type to run on former MZA lines. The type used the high capacity boiler designed for the 2 10 2 Santa Fe type of 1942. They were very powerful machines with weights exceeding 204 tonnes and with coupled wheels. They performed well and were appreciated by the crews who called them Bonitas (prettys). A coal fired and stoker equipped design, they were converted to oil firing in the 1950s. Construction ceased in 1952, with 57 locomotives built. The last one was retired in 1973. One is preserved (241 2238F) in Móra la Nova (Tarragona, Catalonia, Spain) for the APPFI enthusiast association, with the intention to restore it to running order.

Великобритания

Весь парк горных локомотивов Великобритании состоит из локомотивов «Геркулес» и «Самсон» – двух локомотивов 4-8-2 колеи 15 дюймов (381 мм) железной дороги Ромни, Хайт и Димчерч в графстве Кент, Англия. Локомотивы были построены компанией Davey Paxman в 1927 году. Южная железная дорога рассматривала возможность использования локомотивов типа 4-8-2 для экспресс-поездов, прежде чем перейти к конструкции 2-8-2 и, в конечном итоге, к 4-6-2, что привело к созданию паровозов Bulleid Pacific. Лондонская и Северо-Восточная железная дорога имела проекты локомотивов типа 4-8-2, но во время Второй мировой войны британское правительство запретило разработку пассажирских локомотивов для экспресс-рейсов, поэтому эти планы были отменены. После смерти главного инженера LNER сэра Найджела Гресли в 1941 году ни Эдвард Томпсон, ни Артур Пепперкорн не возобновили проект 4-8-2. После национализации частных железнодорожных компаний в 1948 году и образования British Railways, в качестве экспресс-локомотивов использовались только паровозы типа 4-6-2 – BR Standard Class 6 и 7 (хотя они классифицировались как локомотивы смешанного назначения), а также модернизированные версии паровозов 4-6-2 конструкции Bulleid, которые оставались в эксплуатации до начала дизелизации.