2-8-8-4 локомотивтерінің дөңгелек орналасуы

Кіріспе

Буыстық локомотив доңгелектерінің орналасуы

Whyte нотациясы бойынша 2-8-8-4 бу локомотивінің екі жетекші доңгелегі, сегіз жетекші доңгелектің екі жиынтығы және төрт доңгелекті артқы күштік тіркемесі бар. Бұл тип әдетте Йеллоустоун деп аталды, осы атауды оның алғашқы иесі Солтүстік Тынық мұхиты темір жолы берген, оның жолдары Йеллоустоун Ұлттық паркіне жақын орналасқан. АҚШ-тың төрт темір жолы үшін 72 Йеллоустоун типіндегі локомотивтер салынды. Басқа балама жіктемелер:
UIC жіктемесі: 1DD2 (неміс және итальяндық жіктемелері деп те аталады)
Француздық жіктемесі: 140+042
Түрік жіктемесі: 45+46
Швейцариялық жіктемесі: 4/5+4/6
Ресейлік жіктемесі: 1 4 0+0 4 2

Бұл локомотивтердің буыстық конструкциясы ескеріліп, UIC жіктемесі (1′D)D2′ болып жаңартылды. Осы ұзындықтағы локомотив міндетті түрде буыстық болуы керек. Барлық Йеллоустоун локомотивтерінде салыстырмалы түрде кішкентай жетекші доңгелектер болды (Жоғары жылдамдық үшін, Юнион Пасифик темір жолы өзінің Big Boy 4-8-8-4 класы үшін төрт доңгелекті жетекші тіркемесі мен жетекші доңгелектерін таңдады). Йеллоустоунның бірнеше кластары, әсіресе Дулут, Миссаб және Айрон Рейндж локомотивтері, ең ірі бу локомотивтерінің қатарында, дәл рейтинг қолданылған критерийлерге байланысты.

Солтүстік Тынық мұхит

Солтүстік Тынық мұхиты темір жолы 2-8-8-4 локомотивін тапсырыс берген алғашқы темір жол болды. Біріншісі 1928 жылы American Locomotive Company компаниясымен салынды; сол кезде ол құрылған ең үлкен локомотив еді. Онда бу локомотивтеріне орнатылған ең үлкен оттық болды, оның ауданы Rosebud көмірін, арзан, төмен сапалы көмірді жағу үшін жеткілікті болды. Бірақ оттық төсегі қолда бар ауа ағыны үшін тым үлкен болды, сондықтан от нашар жанып, 5000 ат күшіне жетпеді. Бұл мәселе оттық тарының алғашқы бірнеше метрін жауып қою арқылы шешілді. 1930 жылы Baldwin Locomotive Works Солтүстік Тынық мұхиты үшін тағы 11 локомотив салды. Қазірде сақталған мысалдары жоқ.

Оңтүстік Тынық мұхиты

Оңтүстік Тынық мұхиты темір жолының әйгілі "кабина алға" типтес бу локомотивтері, іс жүзінде, кері Yellowstone (4-8-8-2) болды. Бұл, бұрынғы Орталық Тынық мұхиты темір жолындағы үлкен локомотивтердің көп мөлшерде түтін шығаруынан экипажды қорғау үшін жасалды, онда ұзын және көптеген туннельдер мен қардан қорғайтын құрылыстар болған. Олардың біреуі Сакраментодағы Калифорния штатының теміржол мұражайында қойылған. Калифорниядағы отын майының жеңіл қолжетімділігі оларды жасауға мүмкіндік берді. SP сонымен қатар, көмірдің көп болуы және қардан қорғайтын құрылыстардың сирек кездесуіне байланысты, кейбір стандартты 2-8-8-4 локомотивтеріне ие болды. Лима локомотивтер зауыты 1939 жылы 12 AC 9 класты локомотивтер шығарды; олар жолақты алдыңғы бөлігі бар көкжиек қаптамаларымен жабдықталған. Бастапқыда олар көмірмен жұмыс істесе, кейін мұнайға ауыстырылды. Ешқайсысы сақталған жоқ.

Дулут, Миссаби және Айрон-Рендж

Дулут, Миссабе және Темір жол темір кенін Миннесота штатында тасымалдады. Темір кені ауыр болғандықтан, DM&IR темір кен вагондарынан ұзын пойыз құрады, бұл максималды қуатты талап етті. Бұл локомотивтер 1930 жылдары Балдуин компаниясы Батыс Тынық мұхиты темір жолы үшін салған он 2-8-8-2 локомотивтерінің негізінде жасалған. Үлкен, көмірмен қыздырылатын оттық пен барлық жағдайға төтеп бере алатын ұзын кабина қажеттілігінен төрт дөңгелекті тіреуші шасси пайда болды, бұл оларға "Yellowstone" доңғалақ конфигурациясын берді. Олар ең қуатты "Yellowstone" локомотивтері болып есептеледі, күшті тартымды күшін өндірді және дөңгелектерге ең көп салмақ түсірілді, сондықтан олар сығуға аз бейім болды. 1941 жылы Балдуин 8 локомотив (M-3 класы) жасады. "Yellowstone" локомотивтері DM&IR талаптарына сай келіп немесе одан да асып түсті, сондықтан тағы 10 локомотивке тапсырыс берілді (M-4 класы). Екінші партия 1943 жылдың соңында Миссабеде темір кен тасымалының маусымдық төмендеуінен кейін аяқталды, сондықтан жаңа M-4 локомотивтерінің бір бөлігі Денвер және Рио-Гранде Батыс темір жолына жалға беріліп, тікелей жеткізілді. Келесі қыста D&RGW DM&IR-дің "Yellowstone" локомотивтерін Колорадо штатындағы Теннесси-Пасс жолынан өту кезінде және басқа да жүк тасымалдау жұмыстарында көмекші локомотивтер ретінде қайтадан жалға алды. "Рио Гранде" әуе тежегішіндегі ақаулық салдарынан 224 нөмірі Fireclay Loop айналымында апатқа ұшырағаннан кейін "Yellowstone" локомотивтерін қайтарды. Бұл, "Рио Гранде" бұл "Yellowstone" локомотивтері ең жақсы локомотивтер екенін бұрын бағалағандығына қарамастан болды. DM&IR локомотивтері жоғары сыйымдылыққа ие тұғырлы немесе "жүз аяқты" тендерге және барлық осьтерінде роликтік подшипниктерге ие болған жалғыз "Yellowstone" локомотивтері болды. Кейбір локомотивтерде түтін түтігінің алдында Elesco цилиндрлі су жылытқышы болса, ал басқаларында Worthington құрылғысы мен оның тікбұрышты қорабы сол жерде орналасқан. Миссабеде дизельдендіруге дейін бір ғана "Yellowstone" локомотиві зейнеткерлікке шықты; 237 нөмірі апатқа ұшырағаннан кейін металл тескісіне сатылды. Қалған 2-8-8-4 локомотивтері 1958 және 1963 жылдар аралығында дизельдік локомотивтер пайда болғаннан кейін зейнеткерлікке шығарылды. Салынған он сегіз локомотивтің үшеуі сақталды және Миннесота штатында қойылды: 225 нөмірі Прокторда, 227 нөмірі Дулуттегі Көлінің үстіндегі темір жол мұражайында және 229 нөмірі Two Harbors қаласында.

The Duluth, Missabe and Iron Range Railway hauled iron ore in Minnesota. Iron ore is heavy and the DM&IR operated long trains of ore cars, requiring maximum power. These locomotives were based upon ten 2 8 8 2s that Baldwin had built in the 1930s for the Western Pacific Railroad. The need for a larger, coal burning firebox and a longer, all weather cab led to the use of a four wheel trailing truck, giving them the "Yellowstone" wheel arrangement. They were the most powerful Yellowstones built, producing of tractive effort, and had the most weight on drivers so that they were less prone to slipping. Eight locomotives (class M 3) were built by Baldwin in 1941. The Yellowstones met or exceeded the DM&IR specifications, so 10 more were ordered (class M 4). The second batch was completed in late 1943 after the Missabe's seasonal downturn in ore traffic, so some of the new M 4s were leased to and delivered directly to the Denver and Rio Grande Western Railroad. The next winter, the D&RGW again leased the DM&IR's Yellowstones as helpers over Tennessee Pass, Colorado, and for other freight duties. The Rio Grande returned the Yellowstones after air brake failure caused No. 224 to wreck on the Fireclay Loop. This was despite the Rio Grande's earlier assessment that these Yellowstones were the finest engines ever to operate there. DM&IRs were the only Yellowstones to have a high capacity pedestal or centipede tender, and had roller bearings on all axles. Some of the locomotives had a cylindrical Elesco feedwater heater ahead of the smoke stack, while others had a Worthington unit with its rectangular box in the same location. Only one Yellowstone was retired before dieselization took place on the Missabe; No. 237 was sold for scrap after a wreck. The rest of the 2 8 8 4s were retired between 1958 and 1963 as diesel locomotives took over. Of the eighteen built, three survive and are on display in Minnesota: No. 225 at Proctor, No. 227 at the Lake Superior Railroad Museum in Duluth and No. 229 at Two Harbors.

Балтимор және Огайо штаттары

АҚШ Екінші дүниежүзілік соғысқа қатысқан кезде американдық теміржолдардың трафигі арта түсті. Балтимор және Огайо теміржолы, басқа теміржолдармен бірге, дизельдік локомотивтерді көбірек сатып алуды қалады, себебі олар булы локомотивтерге қарағанда жақсы жұмыс істеді. Бірақ Соғыс өндірісі жөніндегі кеңес соғыс жағдайы аяқталғанға дейін булы және дизельдік локомотивтердің өндірісін реттеді. Сондықтан, Балтимордағы Клэр шеберханаларында салынған 40 жаңа T3 482 класты локомотивтер өндірілді. B&O 1944 және 1945 жылдары 30 EM1 Yellowstones класты локомотивтерді алды, бұл Болдуин зауытында салынған ең ірі және ең кішкентай, сондай-ақ ең заманауи локомотивтер болды. EM1 локомотивтері төрт цилиндрлі және бу қысымымен жабдықталған, күшті тарту күшіне ие болды. Тендерде 25 тонна көмір және су тасымалданатын. Локомотивтің салмағы алдымен, ал тендердің салмағы содан кейін есептелді. B&O магистраліндегі туннельдер мен жол шектеулеріне байланысты одан ірі локомотивтер жүре алмайтын. Олар Вортингтон су жылытқышы, супергидтер, алдыңғы бөлігіндегі Циклон, термиялық сифондар, екі алдыңғы доңғалақтың біріндегі серпімді құрылғы, сондай-ақ барлық осьтердегі, локомотив пен тендердегі роликтік подшипниктер сияқты ең жаңа технологиялармен жабдықталған. Осының арқасында олар "қойма жүргізушілері" деп аталды, себебі үш адам цилиндр клапандары ашық тұрғанда оларды тегіс жолда жылжыта алатын. B&O президенті Рой Б. Уайт алғашқы локомотивті қарап шыққаннан кейін, қозғалтқыш күш және жабдықтар жөніндегі бас инспектор А.К. Галлоуэйге: «Шынымды айтсам, оларда барлығы бар!» деді. 7600–7619 нөмірлі локомотивтер 1944 жылы, ал 7620–7629 нөмірлі локомотивтер 1945 жылы Пенсильвания штатының Филадельфия қаласындағы Болдуин локомотивтер зауытында салынды. Олар Камберленд бөлімінің қиын Батыс-Енд учаскесінде жұмыс істеді, онда 2%-дан астам көлбеу және тар бұрылыстар болды. Олар ескі 2880 EL класты локомотивтермен бірге Батыс Вирджиниядан көмір және жүк тасыды. EM1 локомотивтерінде роликтік подшипниктер болғандықтан, олар пошта және экспресс пойыздарын да тасыды, екі B&O T3482 класты локомотивтерді алмастырды. 1947 жылдың 21 қаңтарына дейін осылай жалғасты, содан кейін Мэриленд штатының Оукленд қаласына жақын жерде 29-шы пойыз 7625 нөмірлі локомотивпен рельстен шығып, локомотив жүргізушінің жағына құлады, нәтижесінде жүргізуші қаза тапты. Содан кейін EM1 локомотивтері 1950 жылдардың соңына дейін көмір және жүк пойыздарымен ғана шектелді, содан кейін B&O EM1 No. 7600 локомотивін теміржол жанкүйерлері үшін пайдаланды. EM1 локомотивтері сонымен қатар Питтсбург бөлімінде, Пенсильвания штатының Мейерсдейл қаласына жақын жердегі Sand Patch Grade учаскесінде бос хопперлермен, темір кен немесе доломит жүктерімен батысқа, көмірмен шығысқа және екі бағытта да жүк тасыды. 1950 жылдардың соңында B&O EM1 No. 7600 локомотивін көбінесе Камберленд, Мэриленд және Коннеллсвилл, Пенсильвания арасында теміржол жанкүйерлері үшін пайдаланды. Белгілі фотограф және Камберленд, Мэриленд тумасы Уильям П. Прайс EM1 локомотивтерін Sand Patch шығысында ауыр пойыздармен, артқы жағында B&O-ның екі 2102 класты S1 және S1a Big Six локомотивтерімен, Hyndman, Пенсильваниядан келген көмекші локомотивтермен суреттерге түсірді. Бу кезеңінің соңына жақын олардың барлығы Фэрмонт пен Уилинг, Батыс Вирджиния және Лорейн, Огайоға көмір таситын пойыздармен, сондай-ақ Уиллард, Огайо және Гаррет, Индиана арасындағы жүгірулерге жіберілді, B&O оларды 1957 жылы зейнеткерлікке шығарғанға дейін, олардың барлығы жойылды. Бірақ бір локомотив, No. 659 саны сақталып қалуға жақындады. Балтимордағы B&O теміржол мұражайы осы локомотивті болашақ музей экспонаттарының бірі ретінде таңдады. Алайда, локомотивтің жағдайы туралы хабарламада қателік болды, сондықтан құтқарушылар No. 659 локомотивін жойды. Осылайша, бүгінгі күні EM1 локомотивтерінің ешқайсысы сақталған жоқ.

When the U. S. entered World War II The American railroads saw increases in traffic. The Baltimore and Ohio Railroad, along with other railroads, wanted to purchase more of the diesel locomotives since they were showing improved performance over steam locomotives. But the War Production Board regulated the production of steam and diesel locomotives until the war emergency was over. So, along with producing 40 new class T 3 4 8 2 type locomotives built in house at its Mt. Clare shops in Baltimore, Maryland, the B&O took delivery of 30 class EM 1 Yellowstones in 1944 and 1945, the largest number and the smallest of this type built by Baldwin as well as the most modern. The EM 1 produced of tractive effort on drivers with steam pressure and four cylinders. The tender carried of water and 25 tons of coal. The engine weighed while the tender weighed for a combined Nothing bigger could operate within the tunnel clearances and track restrictions on the B&O's main line. They were equipped with the newest technology, including the Worthington feedwater heater, superheater with front end throttle, Cyclone front end, thermic syphons, a lateral cushioning device in the front pair of drivers on both engines and the front wheels and the trailing truck, as well as roller bearings on all axles, engine and tender, which gave them the reputation of "yard creepers", because three men could move one on a level track with the cylinder cocks open. B&O's president, Roy B. White, after inspecting the first one delivered, said to the general superintendent of motive power and equipment, A. K. Galloway, "Well, I must say, they have everything!" Fleet numbers 7600–7619 were built and delivered in 1944 and 7620–7629 in 1945, all by the Baldwin Locomotive Works of Philadelphia, Pennsylvania. They went to work on the Cumberland Division's rugged West End subdivision with its more than 2% grades and tight curves, where with the older 2 8 8 0 EL classes, they hauled West Virginia coal and freights. Since the EM 1s had roller bearings throughout, they also handled mail and express trains, replacing two B&O class T 3 4 8 2 Mountains. That continued until January 21, 1947, when, near Oakland, Maryland, train 29 with engine 7625 derailed with the locomotive rolling onto the engineer's side, killing the engineer. The EM 1s were then restricted to coal and freight trains until the late 1950s, when the B&O used EM 1 No. 7600 for railfan trips. The EM 1s also ran on the Pittsburgh Division over Sand Patch Grade near Meyersdale, Pennsylvania, with empty hoppers, iron ore or dolomite loads westbound, coal eastbound, as well as general freight in both directions. In the late 1950s, the B&O used EM 1 No. 7600 for railfan trips mostly between Cumberland, MD, and Connellsville, PA. Well known photographer and Cumberland, MD native William P. Price captured, on still pictures and 8mm films, the EM 1s on the east side of Sand Patch pulling heavy trains with two of the B&O's 2 10 2 class S1 and S1a Big Sixes on the rear as helpers dispatched from Hyndman, PA.

Near the end of steam they were all sent out to Fairmont and Wheeling, West Virginia, and Lorain, Ohio, with lake bound coal trains as well as runs between Willard, OH and Garrett, Indiana, until the B&O started to retire them in 1957, and all of them were scrapped. But one locomotive, No. 659, almost made it to preservation. The B&O Railroad Museum in Baltimore selected this locomotive as one of its future museum exhibits. However, there was a mix up in communication regarding the locomotive's status, and the salvage crew scrapped No. 659 where it stood. Thus, none of the EM 1s survive today.

АҚШ-тан тыс жерлерде

1937 жылы Бразилияның метрлік рельстік Орталық темір жолы неміс фирмасы Хеншельден 4 дана 2884 локомотивін алды. Олар осы дөңгелек орналасу схемасындағы жалғыз тар теміржол локомотивтері болды. Оларда тар теміржол үшін жасалған ең ірі қазандықтар қолданылған. Кеңес Ресейі Коломна локомотив зауытында екі 2884 локомотивін құрастырды. Бұл P38 классының P38.001 және P38.002 нөмірлері болды. Бірінші локомотивте қазандық пен түтін камерасының үстіне 1950-ші жылдарға тән жартылай қаптамалар орнатылған. P38.002 мұндай безендірулерсіз, дәстүрлі көрініске ие болды. Екі локомотивтің де тендерлері американдық «жүз аяқты» тендерлеріне ұқсас, жартылай күрсіні және жартылай бекітілген рамаға ие болды.