Ситроен Виза: История модели и её варианты

Введение

Citroën Visa – это пятидверный супермини с передним расположением двигателя и передним приводом, который производился и продавался компанией Citroën с 1978 по 1988 год в бензиновых и дизельных модификациях. Всего было выпущено 1 254 390 экземпляров в течение одного поколения, с одним рестайлингом (1981 год). В Китае автомобиль также собирался под названием Liuzhou Wuling LZW 7100 в кузове микролитражного автомобиля. Производство началось в 1991 году и завершилось в 1994 году. Компания Citroën заказала Heuliez производство кабриолетной версии Visa, продававшейся как Décapotable (1984 год), а версия фургона-фургона (1985–2005 годы) продавалась как Citroën C15. Прототип седана был создан, но серийно не выпускался.

Разработка

В 1965 году Роберт Опрон начал работу над прототипом Citroën G mini и проектом EN101 – заменой модели 2CV с использованием её оппозитного двухцилиндрового двигателя, запуск которой планировался на 1970 год. Передовые, максимально эффективно использующие пространство конструкции с компактными внешними размерами и коэффициентом аэродинамического сопротивления Cd 0,32, так и не были полностью реализованы из-за негативных отзывов потенциальных покупателей. В начале 1970-х годов, в сотрудничестве с Fiat, была разработана следующая программа – Citroën Prototype Y, призванная заменить Citroën Ami, основанную на 2CV, с учётом опыта, полученного при работе над проектами Citroën G mini и EN101. Prototype Y использовала платформу Fiat 127 с новаторской поперечной компоновкой переднего двигателя и передним приводом, которую Fiat ранее тестировала на рынке под маркой Autobianchi Primula. После прекращения сотрудничества с Fiat, Citroën разработала собственную платформу, а после поглощения Citroën компанией Peugeot в результате нефтяного кризиса 1974 года, переименованный "Projet VD (Voiture Diminuée)" стал Citroën Visa, в конструкции которой использовались элементы пола Peugeot 104, а также двигатель, трансмиссия (расположенная под двигателем) и шасси Peugeot 104. Таким образом, Visa стала первой моделью, разработанной в рамках политики совместного использования платформ PSA Peugeot Citroën. В 1984 году оригинальная платформа Citroën, разработанная в рамках "Проекта Y", легла в основу румынского Oltcit Club, который оснащался оппозитным двухцилиндровым двигателем Citroën Visa и коробкой передач на базе Citroën GS, либо оппозитным четырехцилиндровым двигателем и коробкой передач GS. Этот автомобиль также продавался в Западной Европе под названием Citroën Axel (только с четырехцилиндровым двигателем) для возмещения инвестиций Citroën в Румынию, которые румынское правительство не могло вернуть. В результате качество сборки автомобилей оставляло желать лучшего, и в конечном итоге было произведено 60 184 экземпляра.

История и дизайн модели

С момента запуска в сентябре 1978 года Visa с передним приводом была доступна в моделях "Spécial" и "Club" с электронной системой зажигания с предварительной настройкой (652 см³, 2 цилиндра), а также в модели "Super E" (11RE после 1984 года) с передовым двигателем Peugeot 1124 см³ Douvrin / двигателем PSA X – четырехцилиндровым "двигателем-чемоданом" из алюминиевого сплава, с цепным приводом верхнего распредвала, с коробкой передач в поддоне картера, использующим общее моторное масло, установленным почти на боку. Позже появились версии объемом 1219 см³ (Super X), затем 954 см³ (10E после 1984 года) и 1360 см³ (Visa GT 1983 года и 14TRS после 1985 года) того же двигателя. Двигатели оригинальной Visa, хотя и имели происхождение от Peugeot, были модифицированы инженерами Citroën с целью повышения экономичности и отзывчивости. Результаты были весьма скромными, и к моменту появления моделей объемом 1,4 литра двигатели стали поставляться Peugeot целиком, без каких-либо изменений. Автомобиль был похож на Citroën 2CV, но с меньшей кренящейся остойчивостью кузова. Новинкой 1983 года стала Visa Super E GL, предлагавшая более полное оснащение и переработанное, более комфортное двухсекционное заднее сиденье. Оба сиденья легко снимались (без использования инструментов) для увеличения объема багажника. В 1983 году появилась самая мощная Visa на тот момент – Visa GT. Помимо двигателя мощностью 80 л.с., она предлагала легкосплавные диски с шинами Michelin TRX, спойлеры, боковые пороги и отделку, специальные цвета и более спортивную настройку подвески, чем обычно для Citroën. В начале 1985 года была выпущена ограниченная серия Visa 14 S Tonic, версия с двигателем и трансмиссией от GT, сочетающаяся с полностью белым кузовом, похожим на Visa Crono, но по цене, лишь немного превышающей базовую Visa 11 RE. Было произведено всего 2000 экземпляров Tonic. Весной 1984 года была добавлена дизельная версия. Visa 17D и 17RD использовали знаменитый, надежный и усовершенствованный дизельный двигатель XUD объемом 1769 см³ и трансмиссию от Peugeot 205. Из-за ширины силовой установки потребовалось расширить колеи, поэтому передние крылья были удлинены большими черными пластиковыми накладками на колесные арки. Запасное колесо, которое в версиях с бензиновыми двигателями меньшего объема крепилось сверху на плоском или почти горизонтальном двигателе, было прикреплено к ровному полу багажника, уменьшая полезный объем. В континентальной Европе продавался базовый дизельный фургон "Visa Enterprise", который использовал стандартный кузов Visa с заваренными задними дверями. Эта версия оснащалась компактным запасным колесом под капотом, над дизельным двигателем. На Парижском автосалоне 1984 года, для модельного года 1985, была представлена модель 1.4 L TRS. Visa 14 TRS выпускалась в течение двух лет (1985–1987), имела двигатель, аналогичный Citroën BX14, и получила положительный отзыв от журнала CAR. В начале 1985 года была представлена Visa GTI, оснащенная двигателем объемом 1580 см³. Это была самая быстрая Visa, предлагаемая с максимальной скоростью 188 или 192 км/ч в зависимости от версии двигателя. В период с 1985 по 1987 год на рынок выходили специальные серии "Leader" с бензиновыми двигателями объемом 1,1 литра и дизельными двигателями объемом 1,7 литра. Версия с автоматической коробкой передач не производилась. Производство Visa было завершено в конце 1988 года, когда была запущена пятидверная версия Citroën AX.

From its launch in September 1978, the front wheel drive Visa was available in "Spécial" and "Club" models with a mapped electronic ignition (652 cc, 2 cylinder), and a "Super E" model (the 11RE after 1984), with the advanced Peugeot 1124 cc Douvrin engine / PSA X engine, a four cylinder "Suitcase engine" — all aluminium alloy, chain driven overhead cam, with gearbox in the sump, sharing engine oil, mounted almost on its side. Later on it had 1219 cc (Super X) and then 954 cc (10E after 1984) and 1360 cc (1983 Visa GT and 14TRS after 1985) versions of the same engine. The original Visa's engines, while of Peugeot origins, were modified by Citroën's engineers with the aim of increasing fuel economy and responsiveness. The results were very limited and by the time of the introduction of the 1.4 liter models the engines were taken over wholesale from Peugeot without modifications. similar to the Citroën 2CV, but with less extreme body roll. New for 1983 was the Visa Super E GL, which offered more complete equipment and a redesigned, more comfortable two piece rear seat. The two seats were easily removed (without requiring tools) to increase luggage capability. For model year 1983 the most powerful Visa yet, the Visa GT, arrived. In addition to the 80 PS engine, it offered alloy wheels with Michelin TRX tires, spoilers, sideskirts and trim, special colors, and a more sporting suspension tuning than what was normal for Citroën. In early 1985 the limited production Visa 14 S Tonic arrived, a version using the GT's engine and transmission coupled with an all white appearance similar to the Visa Crono but at a price not much higher than the basic Visa 11 RE. Only 2000 Tonics were made. In spring 1984 the diesel version was added. The Visa 17D and 17RD used the famously rugged and refined, class leading 1769 cc XUD diesel and transmission from the Peugeot 205. The powertrain required too wide a track for the original engine compartment and wings, so the front wings were extended with large black plastic wheel arch panels. The spare wheel that in smaller petrol engine versions was mounted on top of the flat or near horizontal engine, was bolted to the otherwise flat boot floor, compromising luggage space. In continental Europe, a basic diesel van the 'Visa Enterprise' was sold that used the normal Visa bodyshell with the rear doors welded shut. This version mounted a space saver spare wheel under the bonnet, atop the diesel engine. At the Paris Salon 1984, for model year 1985, the 1.4 L TRS was presented. The Visa 14 TRS, was produced for two years (1985–1987), shared its engine with the Citroën BX14 and receiving a favourable review by CAR magazine. In early 1985 the Visa GTI, fitted with a 1580 cc engine, was introduced. This would be the fastest Visa offered with a top speed of 188 or 192 km/h depending on the engine version. Between 1985 and 1987 the 1.1 litre petrol and 1.7 litre diesel "Leader" special editions were marketed. No automatic gearbox version was produced. Production of the Visa finished near the end of 1988, when the five door version of the Citroën AX was launched.

Спутники и интерьер панели управления

Контроли Visa для водителя были расположены в двух блоках по обе стороны от рулевого колеса и продавались под названием PRN Lunule (Satellites) (P=Pluie – Дождь, R=Route – Дорога, N=Nuit – Ночь). Управление стеклоочистителями, омывателями, клаксоном, указателями поворота, фарами и аварийной сигнализацией было эргономично размещено на цилиндрическом блоке, а управление отоплением и вентиляцией с помощью боковых ползунков располагалось напротив на плоском блоке управления – всё в пределах досягаемости кончиков пальцев. В марте 1981 года Visa претерпела рестайлинг, разработанный Heuliez, сохранив оригинальный интерьер и органы управления "PRN Satellite". Теперь автомобиль назывался Visa II. Летом 1984 года (для 1985 модельного года) Visa была обновлена вновь и получила новую приборную панель, приборы и переключатели, сохранив односпицевое рулевое колесо. Указатели поворота теперь автоматически отключались, что сделало Visa первым Citroën, оснащенным этой практически универсальной функцией. Изогнутые боковины лобового стекла Visa позволяли использовать очень большой одиночный стеклоочиститель на длинном и узком ветровом стекле. Передняя часть обновленного автомобиля была спроектирована для аэродинамического уменьшения загрязнения фар и снижения риска сколов на фары, капот и ветровое стекло. Система отопления и вентиляции Visa (хотя она использовала только водяной регулирующий клапан для контроля температуры, а не смешивания воздуха) могла подавать холодный воздух из боковых дефлекторов панели приборов на лицо, одновременно обогревая салон. Центральные направленные дефлекторы панели приборов могли нагреваться и наклоняться, чтобы направлять поток воздуха непосредственно на лобовое стекло перед водителем, обеспечивая его очистку в условиях сильного запотевания. Также был предусмотрен дополнительный средний дефлектор, направляющий воздух между передними сиденьями в заднюю часть автомобиля.

Спортивные варианты

Первым массовым спортивным вариантом Visa был GT в 1982 году. Он оснащался двигателем 1360 см³ XY с двумя одноствольными карбюраторами Weber с нисходящим потоком воздуха и развивал мощность. Для Швейцарии выпускался двигатель с одним карбюратором меньшей мощности. В 1985 году была выпущена ограниченная серия GT Tonic с добавлением более спортивного обвеса, включающего расширители колесных арок с заклепками, позаимствованные у гоночной модели "Chrono". Visa Trophée, построенная в конце 1981 года, была выпущена ограниченным тиражом для омологации в раллийной группе B. Она использовала двигатель 1219 см³ XZ, как и Visa Super X, но с сильно модифицированной головкой блока цилиндров и двумя боковыми карбюраторами Weber 40 DCOE, что обеспечивало впечатляющую мощность. Trophée был разработан специально для рынка раллийных автомобилей начального уровня, таких как частные команды и дилерские центры. По сравнению с GT, он имел снижение веса за счет более легких панелей кузова из стекловолокна, переработанной приборной панели и боковых окон из лексана, что позволило снизить вес до чуть менее 700 кг. Раллийные версии иногда увеличивали объем до 1299 см³ и могли развивать мощность до. В 1982 году был выпущен Visa Chrono, предназначенный для участия в соревнованиях в том же духе, что и Trophée, но в классе двигателей группы B с большим объемом. Он использовал тот же двигатель 1360 см³ XY, что и GT, но с модифицированной головкой блока цилиндров с увеличенными клапанами и двумя двухствольными боковыми карбюраторами Solex C35, развивая мощность. Помимо внешних наклеек, автомобиль отличался от GT и другими модификациями, такими как обвес кузова с противотуманными фарами Cibie и приборная панель. 2160 экземпляров было произведено для французского рынка, а еще 1600 – для континентальной Европы за пределами Франции. Модели, не предназначенные для Франции, не оснащались карбюраторами Solex, а использовали карбюратор Weber и головку блока цилиндров GT, развивая мощность.

The first mass produced sport variant of the Visa was the GT in 1982. It was powered by the 1360 cc XY engine with two downdraft Weber single barrel carburetors and produced. A lower power single carb engine was produced for Switzerland. In 1985 a limited production 'GT Tonic' version was released with the addition of a sportier body kit incorporating the riveted wheel arches from the 'Chrono' motorsport model. Built in late 1981 the Visa Trophée was produced in limited numbers for homologation in the rally group B category. It used the 1219 cc XZ engine as used in the Visa Super X but with heavily modified cylinder head, breathing through two side draft Weber 40 DCOE carburetors and producing an impressive The Trophée was designed specifically for the entry level rally car market such as privateers and dealership teams. It had weight savings over the GT such as lighter weight fibre glass body panels, re designed dashboard and lexan side windows allowing it to weigh in at just under 700 kg. Rally versions were sometimes increased in capacity up to 1299 cc and could produce up to
The Visa Chrono was released in 1982 intended for competition in the same vein as the Trophée but in the larger capacity group B engine class. It used the same 1360 cc XY engine as the GT but with a modified, larger valve head and two double barrel side draft Solex C35 carburetors and produced Aside from the exterior body decals other modifications to the car such as the bodykit, with Cibie fog lights, and dashboard also differentiated it from the GT. 2160 were produced for the French market and a further 1600 produced for continental Europe outside France. The non French models did not have the Solex carbs but the GT's Weber carb and head set up and produced

The Visa "Mille Pistes" was a four wheel drive version of the Visa homologated for the group B B/10 class. The production versions were known as the Visa 1000 Pistes 4 x 4 of which 200 were built for homologation in 1984. The production version was essentially a 4WD Chrono with the same 1360 cc engine but on twin Weber 40 DCOE carbs and producing The Mille Pistes received its name after a Visa 4 x 4 competing in the experimental category won this rally in 1983, with Wambergue and Laverne driving. The evolution models were modified by Denis Mathiot; the displacement was increased to 1440 cc and the resulting power ranged from , with the weight down to
At the Paris Salon 1984, for model year 1985, the high performance 1.6 GTi was presented. The GTi used the 1.6 L fuel injected XU5J engine and transmission combination in versions, borrowed from the successful Peugeot 205 GTI. Citroën gave the GTi plastic wheel arch extensions and quad round headlights, to differentiate the model and try to make it look more sporty. It received good reviews about its ride, performance and roadholding, but due to its older, failed facelift looks and its five doors, even with a much lower price than the chic 205, it was not a big seller.

Visa "Mille Pistes" была версией Visa с полным приводом, омологированной для группы B B/10. Серийные версии были известны как Visa 1000 Pistes 4 x 4, и в 1984 году было построено 200 экземпляров для омологации. Серийная версия по сути являлась полноприводным Chrono с тем же двигателем 1360 см³, но с двумя карбюраторами Weber 40 DCOE, развивающим мощность. Mille Pistes получил свое название после того, как Visa 4 x 4 выиграла это ралли в 1983 году, за рулем которой находились Wambergue и Laverne. Модели эволюции были модифицированы Дени Матио; объем двигателя был увеличен до 1440 см³, а мощность варьировалась от, при снижении веса до.

На Парижском автосалоне 1984 года, для модельного года 1985, был представлен высокопроизводительный 1.6 GTi. GTi использовал комбинацию двигателя XU5J объемом 1.6 л с впрыском топлива и трансмиссии, позаимствованную у успешного Peugeot 205 GTI. Citroën оснастил GTi пластиковыми расширителями колесных арок и четырьмя круглыми фарами, чтобы дифференцировать модель и придать ей более спортивный вид. Автомобиль получил хорошие отзывы за управляемость, производительность и устойчивость на дороге, но из-за устаревшего дизайна и пятидверного кузова, даже при значительно более низкой цене, чем у шикарного 205, он не пользовался большой популярностью.