Британдық Cooper Car Company тарихы

Кіріспе

Британдық автомобиль өндірушісі

Купер автомобиль компаниясы – 1947 жылдың желтоқсанында Чарльз Купер мен оның ұлы Джон Купер құрған британдық автомобиль өндірушісі. 1946 жылы Джонның балалық шағындағы досы Эрик Брэндонмен бірге Англияның Сурбитон қаласында Чарльздің шағын гаражында жарыс машиналарын жасаудан бастады. 1950-ші жылдар мен 1960-шы жылдардың басында олар мотор спортының ең жоғары деңгейіне жетті, олардың ортада қозғалтқышы бар, бір орындық машиналары Формула-1 және Индианаполис 500 жарыстарында өнер көрсетті, ал олардың Mini Cooper ралли жарыстарында үстемдік құрды. Купер деген ат Англияда өндірілетін Mini тұтыну автомобильдерінің Cooper нұсқаларында сақталған, бірақ қазір BMW компаниясына тиесілі және олармен сауда жасайды.

Шығу тегі

Куперлер жасаған алғашқы машиналар Джон Купер мен Эрик Брэндон басқарған 500 куб.см көлемді бір орындық Формула 3 жарыс машиналары болды және олар JAP мотоциклінің қозғалтқышымен жабдықталған. Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін материалдар жетіспегендіктен, прототиптер екі ескі Fiat Topolino машинасының алдыңғы бөліктерін біріктіру арқылы құрастырылды. Джон Купердің айтуынша, Куперлерді автомобильдік өнердің аңызына айналдырған шешім – қозғалтқышты жүргізушінің артына орналастыру – сол кездегі практикалық қажеттілік болған. Көлікке мотоцикл қозғалтқышы орнатылғандықтан, олар қозғалтқышты артқа орналастырудың, тізбек арқылы қуат берудің ыңғайлырақ екенін ойлады. Шындығында, «ортада» қозғалтқышы бар жарыс машиналарын жасау жаңалық емес еді, бірақ Куперлер осы құрылымды жарыс машиналарын дамытудағы басымдыққа айналдырғаны сөзсіз. Купер 500 деп аталған бұл машинаның төбешіктерде және жарыс жолындағы табысы, соның ішінде Эрик Грансден Лодж әуежайындағы соғыстан кейінгі алғашқы жарыстардың бірінде 500 жарысын жеңіп алуы, басқа да жүргізушілерден (соның ішінде жылдар бойы Стирлинг Мосс, Питер Коллинз, Джим Рассел, Айвор Бюб, Кен Тиррелл және Берни Экклстоун) сұраныс тудырып, көбірек машина жасау үшін Купер автомобиль компаниясын құруға себеп болды. Бизнес жас британдық жүргізушілерге автоспортқа қатысудың арзан мүмкіндігін ұсынып өсті және компания соғыстан кейінгі әлемдегі алғашқы және ең ірі, жеке тұлғаларға сатуға арналған жарыс машиналарын мамандандырылған өндірушісіне айналды. Купер 1940-1950 жылдары 300-ге дейін бір және екі цилиндрлі машиналар жасады және F3 санатында үстемдік құрды, 1951 және 1954 жылдар аралығында өткен 78 ірі жарыстың 64-інде жеңіске жетті. Мұндай үлкен көлемдегі өндіріс бірегей болды және компанияға жоғары санаттарға өсуге мүмкіндік берді. Т12 моделі модификацияланған Купер 500 шассиімен, Купер алғаш рет жоғары деңгейдегі жарысқа қатысты, Гарри Шелл 1950 жылы Монако Гран-приіне қатысты. Шелл бірінші айналымда шығып қалғанмен, бұл Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін Гран-при жарысында артқы қозғалтқышты машинаның алғашқы пайда болуы болды. Алдыңғы қозғалтқышты Формула 2 Купер Бристоль моделі 1952 жылы таныстырылды. Бұл дизайнның әртүрлі нұсқаларын Хуан Мануэль Фанхио және Майк Хоторн сияқты әйгілі жүргізушілер басқарды және компанияның Гран-при жарыстарындағы беделін арттырды, ол кезде жарыстар F2 ережелері бойынша өткізілді. 1955 жылы компания артқы қозғалтқышты спорттық машиналар жасауды бастағанға дейін, олар жүргізушінің артында қозғалтқышты орналастырудың артықшылықтарын толыққанды түсінбеді. 500 куб.см машиналарға негізделген және модификацияланған Coventry Climax өрт сөндіру насосының қозғалтқышымен жабдықталған бұл машиналар «Bobtails» деп аталды. Машинаның ауырлық орталығы ортасына жақын болғандықтан, олар оның айналуға бейім еместігін және қуатты жолға тиімдірек беруге болатынын анықтады, сондықтан олар бір орындық нұсқасын жасап, оны Формула 2 жарыстарына қатыса бастады.

The first cars built by the Coopers were single seat 500 cc Formula Three racing cars driven by John Cooper and Eric Brandon, and powered by a JAP motorcycle engine. Since materials were in short supply immediately after World War II, the prototypes were constructed by joining two old Fiat Topolino front ends together. According to John Cooper, the stroke of genius that would make the Coopers an automotive legend—the location of the engine behind the driver—was merely a practical matter at the time. As the car was powered by a motorcycle engine, they believed it was more convenient to have the engine in the back, driving a chain. In fact there was nothing new about 'mid' engined racing cars but there is no doubt Coopers led the way in popularising what was to become the dominant arrangement for racing cars. Called the Cooper 500, this car's success in hillclimbs and on track, including Eric winning the 500 race at one of the first postwar meetings at Gransden Lodge Airfield, quickly created demand from other drivers (including, over the years, Stirling Moss, Peter Collins, Jim Russell, Ivor Bueb, Ken Tyrrell, and Bernie Ecclestone) and led to the establishment of the Cooper Car Company to build more. The business grew by providing an inexpensive entry to motorsport for seemingly every aspiring young British driver, and the company became the world's first and largest postwar, specialist manufacturer of racing cars for sale to privateers. Cooper built up to 300 single and twin cylinder cars during the 1940s and 1950s, and dominated the F3 category, winning 64 of 78 major races between 1951 and 1954. This volume of construction was unique and enabled the company to grow into the senior categories; With a modified Cooper 500 chassis, a T12 model, Cooper had its first taste of top tier racing when Harry Schell qualified for the 1950 Monaco Grand Prix. Though Schell retired in the first lap, this marked the first appearance of a rear engined racer at a Grand Prix event since the end of WWII. The front engined Formula Two Cooper Bristol model was introduced in 1952. Various iterations of this design were driven by a number of legendary drivers – among them Juan Manuel Fangio and Mike Hawthorn – and furthered the company's growing reputation by appearing in Grand Prix races, which at the time were run to F2 regulations. Until the company began building rear engined sports cars in 1955, they really had not become aware of the benefits of having the engine behind the driver. Based on the 500 cc cars and powered by a modified Coventry Climax fire pump engine, these cars were called "Bobtails". With the centre of gravity closer to the middle of the car, they found it was less liable to spins and much more effective at putting the power down to the road, so they decided to build a single seater version and began entering it in Formula 2 races.

Арқадағы қозғалтқышты айналдыру

Джек Брэбхэм 1957 жылғы Монако Гран-присінде артқы қозғалтқышты Cooper машинасымен алтыншы орын алғанда көптеген адамның көзін жолдан жарықтырды. 1958 жылы Аргентина Гран-присінде Стирлинг Мосс Роб Уокердің жекеменшік Cooper машинасында жеңіске жеткенде және Морис Тринтиньян Монакодағы келесі жарыста осы жетістікті қайталағанда, жарыс әлемі таң қалды және артқы қозғалтқышты революция басталды. Келесі жылы, 1959 жылғы F1 маусымында, Брэбхэм және Cooper командасы артқы қозғалтқышты машинада Формула 1 әлем чемпионатында бірінші болып жеңіске жетті. Команда да, жүргізуші де бұл жетістікті 1960 жылғы F1 маусымында қайталады, және содан бері әрбір әлем чемпионы қозғалтқыш алдында отырады. Көліктің артындағы аз танымал дизайнер Оуэн Мэддок болды, ол Cooper Car Company-да жұмыс істеді. Мэддокты әріптестері «Барада» деп, ал Чарльз Купер «Мұрты» деп атады. Мэддок 1950-ші жылдардағы жүргізушілердің падогында ашық мойынды көйлек және жүн жемпірмен танымал болды, сонымен қатар 1960-шы жылдары британдық жарыс машиналарын олардың үстемдік позициясына жеткізудің басты күші болды. Артқы қозғалтқышты Cooper шассиінің қалай пайда болғанын сипаттап, Мэддок былай деді: «Мен Чарли Куперге көрсету үшін жаңа машинаның әртүрлі схемаларын жасадым. Ол: «Жоқ, бұл емес, қайтадан тырыс» деп қайталап отырды. Соңында, шаршап, әдемілік үшін барлық түтіктер бүгілген жақтауды сыздым. Мен оны Чарлиге көрсеттім, ол оны алып: «Осы-ақ!» деді».

Jack Brabham raised some eyebrows when he took sixth place at the 1957 Monaco Grand Prix in a rear engined Formula 1 Cooper. When Stirling Moss won the 1958 Argentine Grand Prix in Rob Walker's privately entered Cooper and Maurice Trintignant duplicated the feat in the next race at Monaco, the racing world was stunned and a rear engined revolution had begun. The next year, F1 season of 1959, Brabham and the Cooper works team became the first to win the Formula One World Championship in a rear engined car. Both team and driver repeated the feat in F1 season of 1960, and every World Champion since has been sitting in front of the engine. The little known designer behind the car was Owen Maddock, who was employed by Cooper Car Company. Maddock was known as 'The Beard' by his workmates, and 'Whiskers' to Charles Cooper. Maddock was a familiar figure in the drivers' paddock of the 1950s in open neck shirt and woolly jumper and a prime force behind the rise of British racing cars to their dominant position in the 1960s. Describing how the revolutionary rear engined Cooper chassis came to be, Maddock explained, "I'd done various schemes for the new car which I'd shown to Charlie Cooper. He kept saying 'Nah, Whiskers, that's not it, try again.' Finally, I got so fed up I sketched a frame in which every tube was bent, meant just as a joke. I showed it to Charlie and to my astonishment he grabbed it and said: 'That's it!' "
Maddock later pioneered one of the first designs for a honeycomb monocoque stressed skin composite chassis, and helped develop Cooper's C5S racing gearbox. Brabham took one of the championship winning Cooper T53 "Lowlines" to Indianapolis Motor Speedway for a test in 1960, then entered the famous 500 mile race in a larger, longer, and offset car based on the 1960 F1 design, the unique Type T54. Arriving at the Speedway 5 May 1961, the "funny" little car from Europe was mocked by the other teams, but it ran as high as third and finished ninth. It took a few years, but the Indianapolis establishment gradually realized the writing was on the wall and the days of their front engined roadsters were numbered. Beginning with Jim Clark, who drove a rear engined Lotus in 1965, every winner of the Indianapolis 500 since has had the engine in the back. The revolution begun by the little chain driven Cooper 500 was complete. Once every Formula car manufacturer began building mid engined racers, the practicality and intelligent construction of Cooper's single seaters was overtaken by more sophisticated technology from Lola, Lotus, BRM, and Ferrari. The Cooper team's decline was accelerated when John Cooper was seriously injured in a road accident in 1963 driving a twin engined Mini, and Charles Cooper died in 1964.

Мэддок кейіннен алғашқы бал аралы монококк, күшті терілі композиттік шасси дизайндарын жасады және Cooper-дің C5S жарыстық қорабын жасауға көмектесті. Брэбхэм 1960 жылы сынақ үшін чемпионатты жеңген Cooper T53 «Lowline» машинасының біреуін Индианаполис моторлы трассасына алып барды, содан кейін әйгілі 500 мильдік жарысқа 1960 жылғы F1 дизайнына негізделген үлкен, ұзын және ығысқан машинамен, бірегей T54 моделінде қатысты. 1961 жылғы 5 мамырда трассаға келген Еуропадан келген «қызық» кішкентай машинаны басқа командалар мазақ етті, бірақ ол үшінші орынға дейін көтеріліп, тоғызыншы орынды иеленді. Бірнеше жыл өтті, бірақ Индианаполис қауымдастығы біртіндеп жазудың қабырғаға жазылғанын және олардың алдыңғы қозғалтқышты роудстерлерінің күндері саналып қалғанын түсінді. 1965 жылы артқы қозғалтқышты Lotus машинасымен жүргізген Джим Кларктан бастап, Индианаполис 500-дің барлық жеңімпаздары қозғалтқышы артқы жағында болды. Шағын тізбекті Cooper 500 бастаған революция толыққанды аяқталды. Формуланың әрбір автокөлік өндірушісі орта қозғалтқышты жарыскерлерді шығара бастағаннан кейін, Cooper-дің бір орындық машиналарының практикалық және ақылды құрылысы Lola, Lotus, BRM және Ferrari-дің күрделі технологиясымен басып озылды. Купер командасының құлдырауы Джон Купер 1963 жылы екі қозғалтқышты Mini машинасымен апатқа ұшырап ауыр жарақат алғаннан кейін жеделдеді, ал Чарльз Купер 1964 жылы қайтыс болды.

Соңғы жылдар

Әкесінің қайтысынан кейін Джон Купер 1965 жылдың сәуір айында «Купер Формула-1» командасын «Чипстед Мотор Группына» сатты. Сол жылы «Формула-1» командасы Сурбитоннан Канада жолындағы, Байфлиттегі Ойстер Лейн, Нью-Хоудағы «Брэбхэмнен» жақын жерде және Алан Манн жарыс командасына жақын заманауи фабрикаға көшті. «Купердің» 1965 жылғы маусымы сәлге созылды және жыл соңында бірінші нөмірлі жүргізуші Брюс Макларен 1966 жылғы жаңа 3 литрлік формула үшін өзінің F1 машинасын жасау үшін кетіп қалды. «Купердің» жаңа иелері Ұлыбританияда «Мазерати» өнімдерін сату құқығын алды және «Куперге» жаңа 3 литрлік «Купер Мазерати» машинасын жасау туралы келісім жасалды, ол сатылымға шығарылатын және командамен жарысатын болады. «Мазерати» қозғалтқышы 1957 жылы 250F машиналарында кейде пайда болған 2,5 литрлік V12-нің жаңартылған және үлкейтілген нұсқасы болды. Бұл ескі конструкция, ауыр және жанар майды көп жұмсайтын, ал оны орнату үшін жасалған жаңа «Купер T81» шассиі міндетті түрде үлкен болды, оған қарамастан, көлемді V12 артқы жағынан ағылып жатқандай көрінді. Үш машина жеке меншік иелеріне сатылды, олардың әрқайсысы Роб Уокерге Джо Сиффертке, Джо Боньедің «Англо-Швейцариялық» жарыс командасына және француз жеке жүргізушісі Гай Лижиеге сатылды. Бұл машиналардың ешқайсысы да үлкен жетістікке жетпеді. Жохен Риндт үш жылдық келісімшартының екінші жылына кірді, бірақ Маклареннің кетуімен «Куперде» екінші машинаға орын бос болды және команданың соңғы сәтсіздіктеріне байланысты, Канада жолында әлеуетті жүргізушілердің үлкен кезегі қалыптаспағаны түсінікті болды. Осы жағдайда «Купер» Хонданың Ричи Гинтердің қызметін алуға мүкіндік алды, ол жапон компаниясының жаңа 3 литрлік машинасын кешіктіріп жасауына байланысты уақытша жұмыссыз болды. Бірнеше жарыстан кейін Гинтер Хондаға жаңа машинаны сынауды бастауға шақырылды және америкалық оның «Куперден» де үлкен және ауыр екенін білгенде, күмәнсіз, ашуланды. Крис Амонмен (Макларен командасының қозғалтқыштағы проблемалары салдарынан жұмыссыз) Франция Гран-присінде жүргізу туралы келісім жасағаннан кейін «Купердің» Джон Суртистің «Ферраримен» келіспеушілігінен кейін қол жетімді болғаны үлкен сәттілікке ие болды. Отын келісімшартының қарама-қайшылықтары шешілгеннен кейін (Суртис «Shell-мен», «Купер» BP-мен), Суртис командаға қосылды. «Купер» Амонға берген уәдесін орындады, сондықтан Франция Гран-приінде үш машина жарысты. Кейін команда Суртис және Риндт үшін екі машинаға қайта оралды және бұрынғы «Феррари» жүргізушісінің даму қабілеті мен «Firestone» шиналарына ауысуымен машина Суртис Мексикада жылдың соңғы жарысында жеңіске жету мүмкіндігіне ие болды. Суртис 1967 жылы «Хондаға» қосылды, ал Педро Родригес командада Риндтке қосылды және Оңтүстік Африкадағы 1967 жылғы алғашқы жарыста күмәнді «Купер» бір-екіден жеңіп алды. Бұл Родригес үшін кездейсоқ жеңіске қол жеткізді, өйткені ол 2,7 литрлік «Coventry Climax FPF» қозғалтқышымен жабдықталған үш жылдық «Макларен Тасман Куперде» Родезиялық Джон Лавтан озып кетті. Өкінішке қарай, Лав жанар майы үшін кешіккен тоқтау жасады және екінші орынға ғана жетті. Бұл «Купердің» соңғы Гран-при жеңімпазы болуы керек еді. 1967 жылғы маусымның қалған бөлігінде команданың табысы бірте-бірте төмендеді және маусымның ортасында жеңіл және жұқа «T86» шассиінің пайда болуы жағдайды жақсартпады. Риндт «Купермен» келісімшарттың аяқталғанын күтіп, АҚШ Гран-приінде өзінің ескірген «Мазерати» қозғалтқышын қасақана жарыстырып жіберді және Мексикадағы маусымның финалынан бұрын жұмыстан шығарылды. 1968 жылы «Купер» «Cosworth Ford DFV» кезегіне қосылғысы келді, бірақ оның «British Leyland-пен» «Mini Coopers-пен» байланысы бұны ақылға қонымсыз етті. Оның орнына, «BRM-мен» оның 3 литрлік V12-ін пайдалану туралы келісім жасалды, ол бастапқыда спорттық автомобиль құралы ретінде ойластырылған, бірақ «BRM-нің» өзі оны 1968 жылы қолданатын болды. Жаңа қозғалтқыш үшін «T86-ның» сәл өзгертілген нұсқасы жасалды, оны «T86B» деп атады және оны жүргізу үшін итальяндық экс-«Феррари» жүргізушісі Людовико Скарфиотти мен жас ағылшын Брайан Редман жұмысқа алынды. Автомобильдер Испания мен Монакода үш-төрт рет аяқталды, негізінен бәсекелестікке сенімді емес, бірақ содан кейін Скарфиотти Россфельд төбе басында «Поршемен» жүріп қаза тапты, ал Редман Бельгияның Гран-присінде үлкен апатқа ұшырады, ол оны бірнеше ай бойы әрекетсіз қалдырды. «Купер» маусымды жүргізушілердің әртүрлі жинағымен жалғастырды, олардың ешқайсысы «T86B-ден» ештеңе жасай алмады. Маусым ішінде «Купер» модификацияланған шассиді, «T86C», «Alfa Romeo 3» литрлік V8 машинасын алуды көздеді, бірақ жоба өлі туылды. «Купер автомобиль компаниясының» соңы 1969 жылы болып табылды, өйткені ол жаңа «Cosworth DFV» қозғалтқышымен жабдықталған машинаға демекшілік табуға тырысып, сәтті болмады және көптеген қызметкерлер жұмыстан босатылды. Фрэнк Бойлс соңғы болып кетті, өйткені ол клиенттерге машина жасауға жауапты болды және тағы да F2 машиналарын сатуға үміттенілді. Фрэнк «Oscar» деп аталатын «Formula Ford» машинасын және «Fireballs» деп белгіленген «Oval Circuit» машиналарын жасап құрастырды. Осы машинаның артқы қозғалтқышты нұсқасын жүргізіп, Фрэнк 1975 жылға дейінгі кезеңде 200-ден астам жарыс жеңіске жетті, бұл рекорд ешқашан бұзылмаған деп саналады. Барлығында «Куперлер» тоғыз жыл ішінде 129 «Формула-1» әлем чемпионаты іс-шараларына қатысып, 16 жарыс жеңіске жетті. «Формула-1» машиналарынң қатарында «Купер» «Formula Junior» машиналарын да ұсынды. Бұл «T52», «T56», «T59» және «T67» модельдері болды. Кен Тиррелл Джон Лав пен Тони Маггсты жүргізушілер етіп, өте табысты команданы басқарды. «Formula Junior» жойылғаннан кейін Кен Тиррелл Жакки Стюартты «Formula Three» машинасы «Купер T72» машинасымен сынады. «Goodwood Circuit-тегі» бұл сынақ кейін мотор спортын басып алған серіктестіктің бастамасы болды. Джон Купер Сүссекс жағалауына зейнетке шықты, онда 1971 жылы «Ferring» қаласында, «Worthing» қаласының жанында гараж бизнесін құрды. Гараж «Mini Cooper» қозғалтқыштарын күйіндеу жиынтықтары мен өнімділікті арттыруға арналған бөлшек сатты. Гараж 1986 жылы «Honda-ға» сатылды және бизнес «Mini Coopers-ті» жарыс машиналарын шығару үшін «East Preston-ға» көшірілді. 2009 жылдың қазан айында Джон Купердің ұлы Майк Купер «Купер автомобиль компаниясының» велосипед бөлімшесі «Cooper Bikes-ті» іске қосты.

After the death of his father, John Cooper sold the Cooper Formula One team to the Chipstead Motor Group in April 1965. The same year, the Formula One team moved from Surbiton to a modern factory unit at Canada Road, Oyster Lane in Byfleet, just along the road from Brabham in New Haw and close to Alan Mann Racing. Cooper's 1965 season petered out and at the end of the year, number one driver Bruce McLaren left to build his own F1 car for the new for 1966 3 litre formula. Cooper's new owners held the Maserati concession for the UK and arrangements were made for Cooper to build a new 3 litre Cooper Maserati car which would be available for sale as well being raced by the works team. The Maserati engine was an updated and enlarged version of the 2.5 litre V 12 which had made sporadic appearances in the works 250Fs in 1957. It was an old design, heavy and thirsty and the new Cooper T81 chassis built to take it was necessarily on the large side, in spite of which the bulky V 12 always looked as though it was spilling out of the back. Three cars were sold to private owners, one each to Rob Walker for Jo Siffert to drive, Jo Bonnier's Anglo Swiss Racing Team, and French privateer Guy Ligier. None of these cars achieved much success. Jochen Rindt was entering the second year of his three year contract, but with the departure of McLaren, Cooper had a seat to fill in the second car and with the team's recent lack of success, understandably, a large queue of potential drivers was not forming at Canada Road. In the circumstances, Cooper were fortunate to acquire the services of Honda's Richie Ginther, who was temporarily unemployed due to the Japanese company's late development of their new 3 litre car. After a couple of races, Ginther was recalled by Honda to commence testing of their new car and the American was no doubt more than somewhat chagrined to discover that it was even bigger and heavier than the Cooper. After making a one off arrangement with Chris Amon (unemployed due to the McLaren team's engine problems) to drive in the French Grand Prix, Cooper had an enormous stroke of luck when John Surtees became available after falling out with Ferrari. Once conflicting fuel contract issues were resolved (Surtees was with Shell, Cooper with BP), Surtees joined the team. Cooper honoured its commitment to Amon, so three cars were run in the French GP. Subsequently, the team reverted to two entries for Surtees and Rindt and with the former Ferrari driver's development skills and a switch to Firestone tyres, the car was improved to the point that Surtees was able to win the final race of the year in Mexico. Surtees left to join Honda for 1967 and Pedro Rodríguez joined Rindt in the team and immediately won the opening race of 1967 in South Africa in an unlikely Cooper one two. This was a fortuitous win for Rodríguez, as he was being outpaced by Rhodesian John Love in his three year old ex McLaren Tasman Cooper powered by a 2.7 litre Coventry Climax FPF. Unfortunately, Love had to make a late pit stop for fuel and could only finish second. This was to be Cooper's last Grand Prix victory. The rest of the 1967 season had the team's fortunes steadily decline and the midseason appearance of the lighter and slimmer T86 chassis failed to improve things. Rindt, impatiently seeing out his Cooper contract, deliberately blew up his increasingly antiquated Maserati engine in the US Grand Prix and was fired before the season finale in Mexico. For 1968, Cooper would have liked to have joined the queue for the Cosworth Ford DFV, but felt that its connections to British Leyland with the Mini Coopers made this inadvisable. Instead, a deal was done with BRM for the use of its 3 litre V 12, originally conceived as a sports car unit, but which BRM themselves would be using in 1968. A slightly modified version of the T86 was built for the new engine, dubbed T86B and Italian ex Ferrari driver Ludovico Scarfiotti and young Englishman Brian Redman were employed to drive it. The cars managed three four finishes in the Spanish and Monaco Grands Prix, largely thanks to the unreliability of the competition, but then Scarfiotti was killed driving a Porsche in the Rossfeld hill climb and Redman had a big accident in the Belgian Grand Prix which put him out of action for several months. Cooper continued the season with a motley collection of drivers, none of whom could make anything of the outclassed T86B. During the season, Cooper built a modified chassis, the T86C, intended to take an Alfa Romeo 3 litre V 8 but the project was stillborn. The beginning of the end for the Cooper Car Company was in 1969, as it tried, and failed, to find sponsorship for a new Cosworth DFV powered car and there were many redundancies. Frank Boyles was the last to leave, since he was in charge of building customer cars and it had been hoped that some more F2 cars would be sold. Frank went on to design and build a Formula Ford car called the Oscar and also a series of Oval Circuit cars known as Fireballs. Driving the rear engine version of this car, Frank won more than 200 races during a period up until 1975 in a car he had designed and raced himself. This record is believed to have never been beaten. In all, Coopers participated in 129 Formula One World Championship events in nine years, winning 16 races. Besides Formula One cars, Cooper offered a series of Formula Junior cars. These were the T52, T56, T59, and T67 models. Ken Tyrrell ran a very successful team with John Love and Tony Maggs as his drivers. Following the demise of Formula Junior, Ken Tyrrell tested Jackie Stewart in a Formula Three car, a Cooper T72. This test at the Goodwood Circuit marked the start of partnership which dominated motorsport later on. John Cooper retired to the Sussex coast, where in 1971, he founded the garage business at Ferring, near Worthing. The garage sold Mini Cooper engine tuning kits and performance parts. The garage was sold to Honda in 1986 and the business was moved to East Preston to convert Mini Coopers into race cars. In October 2009, Mike Cooper, the son of John Cooper, launched Cooper Bikes, the bicycle division of the Cooper Car Company.

Шағын мұра

Компанияның Формула-1-дегі сәттілігі төмендеген кезде, Джон Купер жасаған Mini – 1961 жылы Алек Иссигонистің британдық мотор корпорациясы Mini-сінің қуаттырақ қозғалтқышпен, жаңа тежегіштермен және ерекше безендірілуімен жаңартылған нұсқасы ретінде ұсынылған – 1960 жылдар бойында седан автомобильдер мен ралли жарыстарында үстемдік құрды, көптеген чемпионаттарды жеңіп алды, сондай-ақ 1964, 1965 және 1967 жылдарғы Монте-Карло раллилерінде жеңіске жетті. Mini-дің түрлі Cooper таңбалы нұсқалары және әртүрлі Cooper түрлендіру жиынтықтары әртүрлі компаниялармен сатылды және қазір де сатылуда. 2001 жылдан бері өндірісте жүрген BMW MINI-де Cooper және Cooper S модельдері, сондай-ақ John Cooper Works тюнинг пакеттері бар.

Купер гаражы

1968 жылғы 1 сәуірде Джон Купер 243 Эуэлл жолындағы ғимаратты Метрополитен полициясына жалға берді, ал жергілікті Жол қозғалысы бөлімі (V Victor) сол жерге көшіп келді. Олар келесі 25 жыл бойы сол жерде тұрды, ал "ТДВ" ең жұқ жүретін полиция гараждарының біріне айналды. 1968 жылдың тамызында оларға PYT767F және PYT768F тіркеу нөмірлерімен екі Mini Cooper көлігі берілді. Рульдің ортасы динамик пен микрофонмен алмастырылды және руль бағанына PTT байланыс қосқышы орнатылды. Көліктер бірнеше ай бойы сынақтан өтті, бірақ басқа гараждарға қосымша тапсырыс берілген жоқ. Кейін полиция көшіп кетті, ал ғимарат Porsche дилерлік орталығына айналды.