Брэбхэм: Формула-1 командасының тарихы

Кіріспе

Британдық жарыс машиналарын өндіруші және Формула-1 жарыс командасы, Формула-1 командасы.

Motor Racing Developments Ltd., көбінесе Brabham ('/b//r//æ//b//əm/') деп танылатын, 1960 жылы австралиялық жүргізуші Джек Брэбхэм және британдық-австралиялық инженер Рон Тауранак құрған британдық жарыс машиналарын өндіруші және Формула-1 жарыс командасы болды. Команда 30 жылдық тарихында FIA Формула-1 жүргізушілер чемпионатында төрт мәрте және конструкторлар чемпионатында екі мәрте жеңіске жетті, 1966 және 1967 жылдары екеуін де қатарынан жеңіп алды. Джек Брэбхэмнің 1966 жылғы жүргізушілер чемпионаты, жүргізушінің атын тасқан машинамен жеңіске жеткен жалғыз жағдай болып қалады. 1960-шы жылдары Brabham клиенттерге сатуға арналған ашық дөңгелекті жарыс машиналарын өндіруші болып еді; 1970 жылға қарай 500-ден астам машина жасады. Осы кезеңде Brabham машиналарын пайдаланған командалар Формула-2 және Формула-3 чемпионаттарында жеңіске жетті. Brabham машиналары сондай-ақ Индианаполис 500 және Формула 5000 жарыстарында да бақ сынасты. 1970-ші және 1980-ші жылдары Brabham көміртегі тежегіштері және гидропневматикалық серікпелер сияқты жаңалықтарды енгізді, сондай-ақ жарыс кезінде жанармай құюды қайта енгізді. Оның Гордон Мюррей жобалаған ерекше «желдеткіш машинасы» бір рет жеңіске жеткеннен кейін жарыстан алынды. Команда 1980-ші жылдары бразилиялық Нельсон Пикемен тағы екі рет Формула-1 жүргізушілер чемпионатында жеңіске жетті. Ол 1981 жылғы F1 маусымында BT49 Ford машинасымен жерге жақын әсерін пайдаланып алғашқы чемпионатын жеңіп алды және 1983 жылғы F1 маусымында турбокомпрессорлы машинамен жүргізушілер чемпионатында жеңіске жеткен алғашқы адам болды. 1983 жылы Пике және итальяндық Риккардо Патрезе басқарған Brabham BT52 BMW M12 тік 4 қозғалтқышымен жабдықталды және команданың 35 Гран-при жеңісінің төртеуіне жол ашты. Британдық бизнесмен Берни Экклстоун 1970-ші және 1980-ші жылдардың көп бөлігінде Brabham-ға ие болды, кейіннен Формула-1-дің коммерциялық аспектілерін басқаруға жауапты болды. Экклстоун 1988 жылы команданы сатты. Оның соңғы иесі – жапондық инженерлік фирма Middlebridge Group болды. 1992 жылғы маусымның ортасында команда Middlebridge Landhurst Leasing берген несиелерді қайтара алмағандықтан қаржылық қиындыққа тап болды. Бұл жағдай Ұлыбританияның Ауыр алаяқтықпен күресу кеңсесімен тергелді. 2009 жылы неміс ұйымы Brabham атауын пайдаланып 2010 жылғы Формула-1 маусымына қатысуға сәтсіз тырысты.

Motor Racing Developments Ltd., commonly known as Brabham ('/b//r//æ//b//əm/), was a British racing car manufacturer and Formula One racing team founded in 1960 by Australian driver Jack Brabham and British Australian designer Ron Tauranac. The team won four FIA Formula One Drivers' and two Constructors' World Championships in its 30 year history, starting out with back to back wins of both in 1966 and 1967. Jack Brabham's 1966 Drivers' Championship remains the only such achievement using a car bearing the driver's own name. In the 1960s, Brabham was the world's largest manufacturer of open wheel racing cars for sale to customer teams; by 1970 it had built more than 500 cars. During this period, teams using Brabham cars won championships in Formula Two and Formula Three. Brabham cars also competed in the Indianapolis 500 and in Formula 5000 racing. In the 1970s and 1980s, Brabham introduced such innovations as carbon brakes and hydropneumatic suspension, and reintroduced in race refuelling. Its unique Gordon Murray designed 'fan car' won its only race before being withdrawn. The team won two more Formula One Drivers' Championships in the 1980s with Brazilian Nelson Piquet. He won his first championship in F1 season of 1981 in the ground effect BT49 Ford, and became the first to win a Drivers' Championship with a turbocharged car, in F1 season of 1983. In 1983 the Brabham BT52, driven by Piquet and Italian Riccardo Patrese, was powered by the BMW M12 straight 4 engine, and powered Brabham to four of the team's thirty five Grand Prix victories. British businessman Bernie Ecclestone owned Brabham during most of the 1970s and 1980s, and later became responsible for administering the commercial aspects of Formula One. Ecclestone sold the team in 1988. Its last owner was the Middlebridge Group, a Japanese engineering firm. Midway through the 1992 season, the team collapsed financially as Middlebridge was unable to make repayments against loans provided by Landhurst Leasing. The case was investigated by the United Kingdom Serious Fraud Office. In 2009, an unsuccessful attempt was made by a German organisation to enter the 2010 Formula One season using the Brabham name.

Шығу тегі

Brabham командасын Джек Брабхам мен Рон Тауранак құрды, олар 1951 жылы туған Австралияда автомобильдер жасап, жарысқа қатысып жүргенде танысты. Брабхам жүргізуші ретінде табысқа жеткенімен, 1955 жылы жарыс мансабын дамыту үшін Ұлыбританияға кетті. Ол Cooper Car Company командасының мүшесі болды және 1958 жылға қарай Formula One-ға жетті – Халықаралық Автомобиль Федерациясы (FIA) анықтаған ашық дөңгелекті жарыстардың ең жоғары деңгейі, автоспорттың әлемдік басқарушы органы. 1959 және 1960 жылдары Брабхам Cooper-дің революциялық ортада қозғалтқышы бар машиналарынде Formula One әлем чемпионатында жеңіске жетті. Cooper және олардың бас дизайнері Оуэн Мэддок машиналарын жаңартуға қарсылық көрсетсе де, Брабхам одан әрі дамытуға ұмтылып, досы Тауранакпен бірге Cooper-дің 1960 жылғы Т53 "lowline" машинасының табысқа жетуіне үлкен үлес қосты. Брабхам Cooper-ден жақсы нәтижелерге қол жеткізе алатынына сенімді болды және 1959 жылдың соңында Тауранакқа Ұлыбританияға келіп, бірге жұмыс істеуді ұсынды. Бастапқыда Jack Brabham Motors автосалонында Sunbeam Rapier және Triumph Herald көліктеріне жаңарту жиынтықтарын жасады, бірақ мақсаты жарыс машиналарын жобалау болатын. Брабхам Тауранак туралы: «Мен серіктес болатын жалғыз адам осы кісі ғана» деді. Кейін Брабхам Herald машинасының Coventry Climax FWE қозғалтқышымен және күшейтілген серіппесімен жабдықталған нұсқасын ұсынды. Осы мақсатқа жету үшін Брабхам мен Тауранак Motor Racing Developments Ltd. (MRD) компаниясын құрды, әдейі ешкімнің атын атамады. Жаңа компания Cooper-мен жарыс машиналарын жасау нарығында бәсекелесе бастады. Брабхам әлі Cooper-де жұмыс істегендіктен, Тауранак Formula Junior класындағы алғашқы MRD көлігін құпия түрде жасады. 1961 жылдың жазында таныстырылған «MRD» көлігі кейін қайта аталды. Автожурналист Джабби Кромбак француз тілінде осы әріптерді айтқанда ("em air day" деп оқылатын) француз тіліндегі "merde" сөзіне ұқсайтынын атап өтті. Гевин Юл Гудвудта екінші орынды, ал Маллори Паркте де екінші орынды иеленді. Көліктер кейін Brabhams деп аталды, ал модельдерінің нөмірі "Brabham Tauranac" деген мағынада BT әрпінен басталды. 1961 жылғы Formula One маусымында Lotus және Ferrari командалары Cooper-ден ортада қозғалтқышы бар көліктерді одан әрі дамытты. Брабхамның маусымы нашар болды, ол тек төрт ұпай жинады және 1961 жылы чемпионатқа қатыспаған жарыстарда жеке Cooper көліктерін жүргізді. 1962 жылы ол өз командасы – Brabham Racing Organisation үшін жүргізу үшін компанияны тастап кетті, ал көліктерді Motor Racing Developments жасады. Команда Англияның Чессингтон қаласында орналасқан және британдық лицензияға ие болды.

The Brabham team was founded by Jack Brabham and Ron Tauranac, who met in 1951 while both were successfully building and racing cars in their native Australia. Brabham was the more successful driver and went to the United Kingdom in 1955 to further his racing career. There he started driving for the Cooper Car Company works team and by 1958 had progressed with them to Formula One, the highest category of open wheel racing defined by the Fédération Internationale de l'Automobile (FIA), motor sport's world governing body In 1959 and 1960, Brabham won the Formula One World Drivers' Championship in Cooper's revolutionary mid engined cars. Despite their innovation of putting the engine behind the driver, the Coopers and their chief designer, Owen Maddock, were generally resistant to developing their cars. Brabham pushed for further advances, and played a significant role in developing Cooper's highly successful 1960 T53 "lowline" car, with input from his friend Tauranac. Brabham was confident he could do better than Cooper, and in late 1959 he asked Tauranac to come to the UK and work with him, initially producing upgrade kits for Sunbeam Rapier and Triumph Herald road cars at his car dealership, Jack Brabham Motors, but with the long term aim of designing racing cars. Brabham describes Tauranac as "absolutely the only bloke I'd have gone into partnership with". Later, Brabham offered a Coventry Climax FWE engined version of the Herald, with and uprated suspension to match the extra power. To meet that aim, Brabham and Tauranac set up Motor Racing Developments Ltd. (MRD), deliberately avoiding the use of either man's name. The new company would compete with Cooper in the market for customer racing cars. As Brabham was still employed by Cooper, Tauranac produced the first MRD car, for the entry level Formula Junior class, in secrecy. Unveiled in the summer of 1961, the "MRD" was soon renamed. Motoring journalist Jabby Crombac pointed out that "[the] way a Frenchman pronounces those initials—written phonetically, 'em air day'—sounded perilously like the French word merde." Gavin Youl achieved a second place finish at Goodwood and another at Mallory Park in the MRD Ford. The cars were subsequently known as Brabhams, with type numbers starting with BT for "Brabham Tauranac". By the 1961 Formula One season, the Lotus and Ferrari teams had developed the mid engined approach further than Cooper. Brabham had a poor season, scoring only four points, and—having run his own private Coopers in non championship events during 1961—left the company in 1962 to drive for his own team: the Brabham Racing Organisation, using cars built by Motor Racing Developments. The team was based at Chessington, England and held the British licence.

Джек Брэбхам және Рон Тауранак (1961-1970)

Motor Racing Developments бастапқыда төмен формуладағы клиенттерге сату үшін автомобильдер жасап, ақша табуға бағытталған, сондықтан Formula One командасы үшін жаңа машина 1962 жылғы Formula One маусымының ортасына дейін дайын болған жоқ. Brabham Racing Organisation (BRO) жылды клиенттік Lotus шассисімен бастады, оны құпия сақтау үшін таңғы сағат 3-те жеткізіп берді. 1963 жылғы маусымнан бастап Брэбхамға америкалық жүргізуші Дэн Гурни серіктес болды, бұл жұп енді Австралияның жасыл және алтын түсті жарыс түстерінде жарысады. Брэбхам команданың тұңғыш жеңісін 1963 жылы чемпионатқа кірмейтін Solitude Grand Prix-де жеңіп алды. Гурни 1964 жылы Франция және Мексика Гран-прилерінде әлем чемпионатындағы алғашқы екі жеңіске жетті. 1964 жылғы маусымда Brabham шығарған және клиенттік машиналар тағы үш жеңіс алды. 1965 жылғы маусым сәтті болмады, чемпионатта жеңіс болған жоқ. Брэбхам үш жыл қатарынан Конструкторлар чемпионатында үшінші немесе төртінші орынды иеленді, бірақ нашар сенімділік үміттенген нәтижелерге кедергі келтірді. Автоспорт жазушылары Майк Лоуренс пен Дэвид Ходжес команданың нәтижелеріне жетіспейтін ресурстар себеп болуы мүмкін дейді, бұл пікірді Тауранак та қолдайды. FIA 1966 жылғы маусымда Formula One қозғалтқыштарының көлемін 3 литрге дейін екі есе арттырды, ал қолайлы қозғалтқыштар тапшы болды. Брэбхам Австралияның Repco инженерлік фирмасының қозғалтқыштарын пайдаланды, ол бұрын-соңды Formula One қозғалтқышын шығармаған, ол америкалық Oldsmobile F85 автомобиль жобасының алюминийлі V8 қозғалтқыш блоктарына және басқа да жабдықталған бөлшектерге негізделген. Консультант және конструктор инженері Фил Ирвинг (Vincent Motorcycle атақты) қозғалтқыштың бастапқы нұсқасын жасауға жауапты инженер-жобашы болды. Brabham Repco машиналарының бәсекеге қабілетті болатынына көптеуі күмәнданды, бірақ жеңіл және сенімді машиналар маусымның басынан бастап көшбасшылардың қатарында болды. Реймс-Геудағы Франция Гран-присінде Брэбхам өзінің атын тасушы машинамен Formula One әлем чемпионатының жарысын жеңіп алған алғашқы адам болды. Осы жетістікті тек оның бұрынғы командаласы Брюс Макларен ғана қайталаған. Бұл австралиялық ардагердің қатарынан төрт жеңісінің біріншісі болды. Брэбхам 1966 жылы үшінші рет жеңіске жетті, өзінің атын тасушы машинамен Formula One әлем чемпионатында жеңіске жеткен жалғыз жүргізуші атанды (Суртис, Хилл және Фиттипальди автомобильдерін қараңыз). 1967 жылы чемпиондық атақ Брэбхамның командаласы, жаңа зеландиялық Денни Хулмге бұйырды. Хулм жыл бойы сенімдірек болды, мүмкін Брэбхамның жаңа бөлшектерді бірінші болып сынап көруге деген ынтасына байланысты. Brabham командасы екі жыл қатарынан Конструкторлар әлем чемпионатында жеңіске жетті. 1968 жылы австриялық Йохен Риндт Макларенға кеткен Хулмның орнын басты. Repco компаниясы Ford-тың жаңа Cosworth DFV машинасына қарсы бәсекеге қабілеттілігін сақтау үшін V8 қозғалтқышының қуаттырақ нұсқасын жасады, бірақ ол өте сенімді емес болып шықты. Ұлыбритания мен Австралия арасындағы баяу байланыс проблемаларды анықтауды және түзетуді әрқашан қиын етіп келді. Машина жылдам болды, Риндт маусымда екі рет поул-позицияны иеленді, бірақ Брэбхам мен Риндт арасында тек үш жарыс аяқталды және жылды он ұпаймен аяқтады. Брэбхам 1969 жылғы маусымда Cosworth DFV қозғалтқыштарын сатып алса да, Риндт Lotus командасына кетіп қалды. Оның орнына келген Джеки Икс маусымның екінші жартысында Германия мен Канадада жеңіске жетті, ал Брэбхам сынақ кезіндегі апаттан кейін жарыстан шығып қалды. Икс жүргізушілер чемпионатында 37 ұпаймен екінші орынды иеленді, ал Джеки Стюарт 63 ұпай жинады. Брэбхам өзі бірнеше рет поул-позицияны иеленді және екі рет топ-3-ке кірді, бірақ жарыстардың жартысын аяқтамады. Команда Конструкторлар чемпионатында екінші орынды иеленді, оған Пирс Курейджтің Монакода және Уоткинс Гленде екінші орын алған "Брэбхам" машинасының көмегі тиді, ол Фрэнк Уильямс Ресинг Карс жекеменшік командасы үшін жүргізді. Брэбхам өзінің соңғы жеңісін 1970 жылғы маусымның ашылу жарысында жеңіп алды және жыл бойы бәсекеге қабілетті болды, бірақ механикалық ақаулар оның мүмкіндіктерін шектеді. Монакода да, Англияда да соңғы бұрышта жеңіске жеткеннен кейін Джек енді шаршағанын шешті және жыл соңында компаниядағы үлесін бұрынғы Йохен Риндттың менеджері, Берни Экклстоун есімді кәсіпкерге сатты. Екінші жүргізуші Рольф Стоммеленнің көмегімен команда Конструкторлар чемпионатында төртінші орынды иеленді.

Motor Racing Developments initially concentrated on making money by building cars for sale to customers in lower formulae, so the new car for the Formula One team was not ready until partway through the 1962 Formula One season. The Brabham Racing Organisation (BRO) started the year fielding a customer Lotus chassis, which was delivered at 3am to keep it a secret. From the 1963 season, Brabham was partnered by American driver Dan Gurney, the pair now running in Australia's racing colours of green and gold. Brabham took the team's first win at the non championship Solitude Grand Prix in 1963. Gurney took the marque's first two wins in the world championship, at the 1964 French and Mexican Grands Prix. Brabham works and customer cars took another three non championship wins during the 1964 season. The 1965 season was less successful, with no championship wins. Brabham finished third or fourth in the Constructors' Championship for three years running, but poor reliability marred promising performances on several occasions. Motor sport authors Mike Lawrence and David Hodges have said that a lack of resources may have cost the team results, a view echoed by Tauranac. The FIA doubled the Formula One engine capacity limit to 3 litres for the 1966 season and suitable engines were scarce. Brabham used engines from Australian engineering firm Repco, which had never produced a Formula One engine before, based on aluminium V8 engine blocks from the defunct American Oldsmobile F85 road car project, and other off the shelf parts. Consulting and design engineer Phil Irving (of Vincent Motorcycle fame) was the project engineer responsible for producing the initial version of the engine. Few expected the Brabham Repcos to be competitive, but the light and reliable cars ran at the front from the start of the season. At the French Grand Prix at Reims Gueux, Brabham became the first man to win a Formula One world championship race in a car bearing his own name. Only his former teammate, Bruce McLaren, has since matched the achievement. It was the first in a run of four straight wins for the Australian veteran. Brabham won his third title in 1966, becoming the only driver to win the Formula One World Championship in a car carrying his own name (cf Surtees, Hill and Fittipaldi Automotive). In 1967, the title went to Brabham's teammate, New Zealander Denny Hulme. Hulme had better reliability through the year, possibly due to Brabham's desire to try new parts first. The Brabham team took the Constructors' World Championship in both years. For 1968, Austrian Jochen Rindt replaced Hulme, who had left to join McLaren. Repco produced a more powerful version of their V8 to maintain competitiveness against Ford's new Cosworth DFV, but it proved very unreliable. Slow communications between the UK and Australia had always made identifying and correcting problems very difficult. The car was fast—Rindt set pole position twice during the season—but Brabham and Rindt finished only three races between them, and ended the year with only ten points. Although Brabham bought Cosworth DFV engines for the 1969 season, Rindt left to join Lotus. His replacement, Jacky Ickx, had a strong second half to the season, winning in Germany and Canada, after Brabham was sidelined by a testing accident. Ickx finished second in the Drivers' Championship, with 37 points to Jackie Stewart's 63. Brabham himself took a couple of pole positions and two top 3 finishes, but did not finish half the races. The team were second in the Constructors' Championship, aided by second places at Monaco and Watkins Glen scored by Piers Courage, driving a Brabham for the Frank Williams Racing Cars privateer squad. Brabham took his last win in the opening race of the 1970 season and was competitive throughout the year, although mechanical failures blunted his challenge. After losing secured victories in the last corner at both Monaco and England, Jack decided he had had enough, and sold his part in the company to former Jochen Rindt manager, a businessman named Bernie Ecclestone, at the end of the year. Aided by number two driver Rolf Stommelen, the team came fourth in the Constructors' Championship.

Рон Тауранак (1971)

Тауранак 1971 жылғы маусымда екі дүркін әлем чемпионы Грэм Хилл және жас австралиялық Тим Шенкенді шартқа алды. Тауранак ерекше ‘Лобстер тырнағы’ BT34-ті жасады, алдыңғы дөңгелектерінің алдына екі радиатор орнатылған, оның бір ғана данасы Хилл үшін салынды. 1969 жылғы апаттан кейін көшбасшы болмаған Хилл, Сильверстоун қаласында өткен чемпионат емес BRDC International Trophy жарысында соңғы Формула 1 жеңісін оді, бірақ команда жеті ұпай ғана жинады. Команда үш түрлі модельді сынаған мақсатсыз жылдың жарқын сәттері – аргентиналық жүргізуші Карлос Рютеманның Буэнос-Айрестегі үй жарысындағы және чемпионат емес Интерлагос Гран-присіндегі жеңісі болды. 1973 жылғы маусымда Экклстоун оңтүстікафрикалық жас инженер Гордон Мюррейді бас дизайнер етіп тағайындады және Герби Блэшты Формула-2 бағдарламасынан Формула-1 командасының менеджері етіп ауыстырды. Екеуі де келесі 15 жыл командада қалды. 1973 жылы Мюррей үшбұрышты қималы BT42-ні жасады, ол Реутманға екі мәрте подиумға көтерілуге және Жүргізушілер чемпионатында жетінші орынды алуға мүмкіндік берді. 1974 жылғы маусымда Рютеман Формула 1 мансабындағы алғашқы үш жеңісін оді, ал Брэбхам 1970 жылдан бергі алғашқы жеңісін оді. Команда конструкторлар чемпионатында бәсекеге қабілетті BT44 машиналарымен бесінші орынды иеленді. 1974 жылғы маусымды сәтті аяқтағаннан кейін көптеген сарапшылар команданың 1975 жылғы титул үшін басты үміткер екенін айтты. Жыл бразилиялық жүргізуші Карлос Пейстің туған жері Сан-Паулудағы Интерлагос трассасындағы алғашқы жеңісімен жақсы басталды. Алайда, маусым барысында шиналардың тозуы жиі жарыстарда машиналарды баяулатты, ал команда Феррари мен Маклареннан үнемі жеңіліп отырды. Пейс тағы екі мәрте подиумға көтеріліп, чемпионатта алтыншы орынды алды, ал Рютеман бес мәрте подиумға көтеріліп, 1975 жылғы Германия Гран-присінде басым жеңіске жетіп, Жүргізушілер чемпионатында үшінші орынды иеленді. Команда Конструкторлар чемпионатында да жыл соңында екінші орынды алды. Сол кезде дизайнер Дэвид Норт Мюрреймен бірге жұмыс істеу үшін шартқа алынды. 1976 және 1977 жылдары Брэбхам қайтадан алаңның соңына қарай жылжыды. Рютеман 1976 жылғы маусым аяқталғанға дейін келісімшарттан босату туралы келіссөздер жүргізіп, Ферраримен келісімшартқа қол қойды. Олстерлік Джон Уотсон оны 1977 жылы Брэбхамда ауыстырды. Уотсон сол жылы Франция Гран-присінде (Дижон) жеңіске жақын болды, бірақ соңғы айналымда жанармай таусылып, Марио Андреттидің Lotus-ынан өтіп кетті, Уотсонның екінші орны команданың маусымдағы ең жақсы нәтижесі болды. Автомобиль жиі жарыстарда алдыңғы қатарда болды, бірақ Alfa Romeo қозғалтқышының сенімсіздігі үлкен мәселе болды. Команда 1977 жылғы маусымның басында, ол жеңіл ұшақ апатында қаза тапқан кезде Пейсті жоғалтты. 1978 жылғы маусымда Мюррейдің BT46 машинасы Alfa Romeo қозғалтқыштарының салмағы мен орналастыру қиындықтарын жеңу үшін бірнеше жаңа технологияларды ұсынды. Экклстоун екі дүркін Формула 1 әлем чемпионы Ники Лаудамен келісімшарт жасады, бұл келісімшарт итальяндық сүт өнімдері компаниясы Parmalat-пен жасалған, ол Лауданың Ферраримен келісімшартының аяқталу шығындарын және Феррари ұсынған 200 000 фунт стерлингтік жалақысын толықтырды. 1978 жыл Lotus 79 "қанатты машинасының" үстемдік құрған жылы болды, ол бұрылыстарда трассаға жабысу үшін аэродинамикалық жер әсерін пайдаланды, бірақ Лауда BT46 машинасымен екі жарыста жеңіске жетті, біреуі "B" немесе "желкеншік машинасы" нұсқасымен. Alfa Romeo-мен серіктестік 1979 жылғы маусымда аяқталды, бұл команданың жас бразилиялық жүргізушісі Нельсон Пикемен алғашқысы болды. Мюррей BT48-ді жаңа Alfa Romeo V12 қозғалтқышының негізінде толық жер әсерін ескере отырып жобалады және Brabham 1976 жылы алғаш рет қолданған тиімді "көміртекті-көміртекті тежеу" жүйесін енгізді. Алайда, көліктің аэродинамикалық қысым орталығының күтпеген қозғалысы оның басқаруын болжауға мүмкін емес етіп, жаңа қозғалтқыш сенімді емес болды. Команда маусым соңына қарай Конструкторлар чемпионатында сегізінші орынға түсті. Alfa Romeo маусым барысында өзінің Формула 1 машинасының сынақтарын бастады, бұл Экклстоунды Cosworth DFV қозғалтқыштарына қайта оралуға итермеледі, Мюррей бұл қадамды "демалыс сияқты" деп сипаттады. Жаңа, жеңіл, Cosworth қуатымен жұмыс істейтін BT49 жыл соңына дейін Канада Гран-присінде таныстырылды, жаттығудан кейін Лауда жүргізуден дереу зейнеткерлікке шығуын жариялады, кейіннен ол "айналмамен айналмадан ешқандай ләззат алмағанын" айтты. Команда төрт маусым бойы BT49-ды пайдаланды. 1980 жылғы маусымда Пике үш жеңіске жетіп, команда Жүргізушілер чемпионатында екінші орынды алған Пикемен үшінші орынды иеленді. Осы маусымда көліктердің бірнеше спонсорлармен ауысқан кезде қолданылған көк және ақ түстің дизайны енгізілді, команда 1992 жылы таратылғанша осы түсті сақтап қалды. Жер әсерін жақсы түсінген команда 1981 жылғы маусымда BT49C-ді одан әрі жетілдірді, төмен күшті азайтуға арналған биіктік шектеулерін болдырмау үшін гидравликалық-пневматикалық серіппе жүйесін енгізді. Мюрреймен жақын қарым-қатынас орнатқан Пике үш жеңіске жетіп, жүргізушілер титулын жеңіп алды, бірақ ол алдау айыптарына ұшырады. Команда Williams командасынан кейін Конструкторлар чемпионатында екінші орынды иеленді. Экклстоун 1987 жылғы маусымда BMW-нің келісімшартын сақтады, бірақ неміс компаниясы төмен орналасқан қозғалтқышты ғана жеткізді. Жаңа машинаны жобалау үшін пайдаланылған тік қозғалтқыштар Arrows командасына сатылды. Brabham-ның жоғары лауазымды тұлғалары, Мюррейдің өзі қоса, Экклстоун команданы басқаруға қызығуын жоғалтқанын мойындады. 1987 жылғы маусым алдыңғы жылға қарағанда сәл жақсы болды – Патресе мен де Сезарис Бельгия Гран-присі мен Мексика Гран-присінде екі мәрте үшінші орынды алып, арасында 10 ұпай жинады. Тиісті қозғалтқыш жеткізушіні таба алмаған команда 1988 жылғы әлем чемпионатына қатысу үшін FIA мерзімін өткізіп алды, ал Экклстоун сәуір айында Бразилия Гран-присінде команданың Формула 1-ден шығуын жариялады. Маусымды аяқтаған Австралия Гран-присінде Экклстоун MRD-ні EuroBrun командасының иесі Вальтер Брунға белгісіз бағаға сатқанын жариялады.

Tauranac signed double world champion Graham Hill and young Australian Tim Schenken to drive for the 1971 season. Tauranac designed the unusual 'lobster claw' BT34, featuring twin radiators mounted ahead of the front wheels, a single example of which was built for Hill. Although Hill, no longer a front runner since his 1969 accident, took his final Formula One win in the non championship BRDC International Trophy at Silverstone, the team scored only seven championship points. The highlights of an aimless year, during which the team ran three different models, were pole position for Argentinian driver Carlos Reutemann at his home race at Buenos Aires and a victory in the non championship Interlagos Grand Prix. For the 1973 season, Ecclestone promoted the young South African engineer Gordon Murray to chief designer and moved Herbie Blash from the Formula Two programme to become the Formula One team manager. Both would remain with the team for the next 15 years. For 1973, Murray produced the triangular cross section BT42, with which Reutemann scored two podium finishes and finished seventh in the Drivers' Championship. In the 1974 season, Reutemann took the first three victories of his Formula One career, and Brabham's first since 1970. The team finished a close fifth in the Constructors' Championship, fielding the much more competitive BT44s. After a strong finish to the 1974 season, many observers felt the team were favourites to win the 1975 title. The year started well, with a first win for Brazilian driver Carlos Pace at the Interlagos circuit in his native São Paulo. However, as the season progressed, tyre wear frequently slowed the cars in races, and the team was constantly outperformed by Ferrari and McLaren. Pace took another two podiums and finished sixth in the championship; while Reutemann had five podium finishes, including a dominant win in the 1975 German Grand Prix, and finished third in the Drivers' Championship. The team likewise ranked second in the Constructors' Championship at the end of the year. At that time, designer David North was hired to work alongside Murray. The 1976 and 1977 seasons saw Brabham fall toward the back of the field again. Reutemann negotiated a release from his contract before the end of the 1976 season and signed with Ferrari. Ulsterman John Watson replaced him at Brabham for 1977. Watson lost near certain victory in the French Grand Prix (Dijon) of that year when his car ran low on fuel on the last lap and was passed by Mario Andretti's Lotus, with Watson's second place being the team's best result of the season. The car often showed at the head of races, but the unreliability of the Alfa Romeo engine was a major problem. The team lost Pace early in the 1977 season when he died in a light aircraft accident. For the 1978 season, Murray's BT46 featured several new technologies to overcome the weight and packaging difficulties caused by the Alfa Romeo engines. Ecclestone signed then two time Formula One world champion Niki Lauda from Ferrari through a deal with Italian dairy products company Parmalat which met the cost of Lauda ending his Ferrari contract and made up his salary to the £200,000 Ferrari was offering. 1978 was the year of the dominant Lotus 79 "wing car", which used aerodynamic ground effect to stick to the track when cornering, but Lauda won two races in the BT46, one with the controversial "B" or "fan car" version. The partnership with Alfa Romeo ended during the 1979 season, the team's first with young Brazilian driver Nelson Piquet. Murray designed the full ground effect BT48 around a rapidly developed new Alfa Romeo V12 engine and incorporated an effective "carbon carbon braking" system—a technology Brabham pioneered in 1976. However, unexpected movement of the car's aerodynamic centre of pressure made its handling unpredictable and the new engine was unreliable. The team dropped to eighth in the Constructors' Championship by the end of the season. Alfa Romeo started testing their own Formula One car during the season, prompting Ecclestone to revert to Cosworth DFV engines, a move Murray described as being "like having a holiday". The new, lighter, Cosworth powered BT49 was introduced before the end of the year at the Canadian Grand Prix; where after practice Lauda announced his immediate retirement from driving, later saying that he "was no longer getting any pleasure from driving round and round in circles". The team used the BT49 over four seasons. In the 1980 season Piquet scored three wins and the team took third in the Constructors' Championship with Piquet second in the Drivers' Championship. This season saw the introduction of the blue and white livery that the cars would wear through several changes of sponsor, until the team's demise in 1992. With a better understanding of ground effect, the team further developed the BT49C for the 1981 season, incorporating a hydropneumatic suspension system to avoid ride height limitations intended to reduce downforce. Piquet, who had developed a close working relationship with Murray, took the drivers' title with three wins, albeit amid accusations of cheating. The team finished second in the Constructors' Championship, behind the Williams team. Ecclestone held BMW to their contract for the 1987 season, but the German company would only supply the laydown engine. The upright units, around which Brabham had designed their new car, were sold for use by the Arrows team. Senior figures at Brabham, including Murray, have admitted that by this stage Ecclestone had lost interest in running the team. The 1987 season was only slightly more successful than the previous year—Patrese and de Cesaris scoring 10 points between them, including two third places at the Belgian Grand Prix and the Mexican Grand Prix. Unable to locate a suitable engine supplier, the team missed the FIA deadline for entry into the 1988 world championship and Ecclestone finally announced the team's withdrawal from Formula One at the Brazilian Grand Prix in April 1988. During the season ending Australian Grand Prix, Ecclestone announced he had sold MRD to EuroBrun team owner Walter Brun for an unknown price.

Жоахим Лютхи (1989)

Брун команданы көп ұзамай, осы жолы швейцариялық қаржыгер Йоахим Лютхиге сатты, ол оны 1989 жылғы маусымда Формула-1-ге қайтарды. Жаңа Brabham BT58, Judd V8 қозғалтқышымен (алғашқыда Джек Брэбхэмнің тағы бір компаниясы) 1989 жылғы маусымға дайындалды. 1987 жылғы Австралия Гран-присінде команда үшін бір рет қатысқан итальяндық Стефано Модена, 1988 жылы Jaguar үшін Әлемдік спорттық автомобильдер чемпионатында жеңіске жеткен тәжірибелі Мартин Брундлмен бірге жарысты. Модена команданың соңғы тұғырын бағындырды: Монако Гран-присінде үшінші орын (Брундл, алдын ала іріктеуден 0,021 секундқа ғана өтіп, керемет 4-ші орынды жеңіп алды, үшінші орында болды, бірақ ақаулы батареяны ауыстыруға мәжбүр болды, нәтижесінде алтыншы орынға ие болды). Команда кейде стартқа ілікпеді: Брундл Канада Гран-присінде және Франция Гран-присінде алдын ала іріктеуден өтпеді. Маусым соңында команда Конструкторлар чемпионатында 9-шы орынды иеленді. Команданың меншігіне қатысты даулар болды. Middlebridge Group Limited, миллиардер Кодзи Накаучиге тиесілі жапондық инженерлік фирма, бұрыннан бар Formula 3000 командасы Middlebridge Racing-пен байланыста болды және 1990 жылғы маусымда Brabham-ның бақылауын алды. Герби Блэш 1989 жылы команданы басқаруға оралды және 1990 жылы да осы қызметін жалғастырды. Middlebridge, Landhurst Leasing қаржы компаниясы берген 1 миллион фунт стерлингтік қарыз есебінен сатып алуды жүзеге асырды, бірақ команда жеткіліксіз қаржыландырылып, соңғы үш маусымда аз ғана ұпай жинады. Джек Брэбхэмнің кіші ұлы Дэвид 1990 жылы Формула-1 командасы үшін қысқа мерзімге жарысты, соның ішінде маусымды аяқтаған Австралия Гран-присінде (1968 жылдан бері Brabham машинасымен Австралия Гран-присінде Brabham жүргізушісі алғаш рет қатысты). 1990 жыл тағы бір сәтсіз жыл болды, Моденаның маусымның ашылу АҚШ Гран-присінде 5-ші орын алғаны алғашқы алтылыққа енді. Команда Конструкторлар чемпионатында тоғызыншы орынды иеленді. Брундл және оның британдық әріптесі Марк Блунделл 1991 жылғы маусымда бар болғаны үш ұпай жинады. 1991 жылдың бірінші жартысындағы нашар нәтижелерге байланысты, олар маусымның екінші жартысында алдын ала іріктеуден өтуге міндетті болды; Блунделл Жапонияда, ал Брундл Австралияда бұл талапқа сай келмеді. Команда Конструкторлар чемпионатында 10-шы орынды иеленді, бұл қиындыққа тап болған тағы бір британдық команда – Lotus-тан қалып қойды. 1992 жылғы маусым Эрик ван де Пуль және Джованна Аматимен басталды, себебі Акихико Накаяға суперлицензия берілмеді. Брэбхэмнің бұрынғы жүргізушісі және әлем чемпионы Деймон Хилл Аматидің демеушілігі күткендей болмағаннан кейін командада дебют жасады. Амати, Формула-1-де жарысқан бесінші және соңғы (2023 жылғы қаңтардағы мәлімет бойынша) әйел, өзінің мансабын үш DNQ-мен аяқтады. Аргентиналық Серхио Ринланд команданың соңғы машиналарын Judd қозғалтқыштарымен жасады, 1991 жылдан басқа, ол жылы Yamaha машиналарына қуат берді. 1992 жылғы маусымда автокөліктер (1991 жылғы машинаның жаңартылған нұсқалары) жарыстарға сирек іліккен. Хилл командаға соңғы финишин сызығын Мажарстан Гран-присінде көрсетті, онда ол жеңімпаз Айртон Сеннадан төрт айналым артта қалған 11-ші және соңғы орынды иеленді. Осы жарыс аяқталғаннан кейін команданың қаржысы таусылып, құлдырады. Middlebridge Group Limited Landhurst Leasing берген 6 миллион фунт стерлингтік қарызды қайтаруды жалғастыра алмады, нәтижесінде Landhurst әкімшілікке түсті. Қылмыстық іс бойынша тергеу жүргізілді. Landhurst-тың басқарушы директорлары пара алу фактісі бойынша айыпталып, түрмеге қамалды, олар Middlebridge-ке қосымша қарыз беру үшін пара алған. Олардың ішінде команданың Чессингтондағы ескі зауыты болды, оны Yamaha Motor Sports сатып алып, Herbie Blash басқаратын жарыс және жол көліктері үшін композиттік бөлшектерді өндіретін Activa Technology Limited компаниясын орналастырды. Зауыт 2006 жылы Carlin DPR GP2 автожарысы командасы сатып алды.

Brun soon sold the team on, this time to Swiss financier Joachim Lüthi, who brought it back into Formula One for the 1989 season. The new Brabham BT58, powered by a Judd V8 engine (originally another of Jack Brabham's companies), was produced for the 1989 season. Italian driver Stefano Modena, who had driven for the team in the 1987 Australian Grand Prix in a one off drive for the team, drove alongside the more experienced Martin Brundle who was returning to Formula One after spending 1988 winning the World Sportscar Championship for Jaguar. Modena took the team's last podium: a third place at the Monaco Grand Prix (Brundle, who had only just scraped through pre qualifying by 0.021 seconds before qualifying a brilliant 4th, had been running third but was forced to stop to replace a flat battery, finally finishing sixth). The team also failed to make the grid sometimes: Brundle failed to prequalify at the Canadian Grand Prix and the French Grand Prix. The team finished 9th in the Constructors' Championship at the end of the season. several parties disputed the ownership of the team. Middlebridge Group Limited, a Japanese engineering firm owned by billionaire Koji Nakauchi, was already involved with established Formula 3000 team Middlebridge Racing and gained control of Brabham for the 1990 season. Herbie Blash had returned to run the team in 1989 and continued to do so in 1990. Middlebridge paid for its purchase using £1 million loaned to them by finance company Landhurst Leasing, but the team remained underfunded and would only score a few more points finishes in its last three seasons. Jack Brabham's youngest son, David, raced for the Formula One team for a short time in 1990 including the season ending Australian Grand Prix (the first time a Brabham had driven a Brabham car in an Australian Grand Prix since 1968). 1990 was another disastrous year, with Modena's fifth place in the season opening United States Grand Prix being the only top six finish. The team finished ninth in the Constructors' Championship. Brundle and fellow Briton Mark Blundell, scored only three points during the 1991 season. Due to poor results in the first half of 1991, they had to prequalify in the second half of the season; Blundell failed to do so in Japan, as did Brundle in Australia. The team finished 10th in the Constructors' Championship, behind another struggling British team, Lotus. The 1992 season started with Eric van de Poele and Giovanna Amati after Akihiko Nakaya was denied a superlicense. Damon Hill, the son of another former Brabham driver and World Champion, debuted in the team after Amati was dropped when her sponsorship failed to materialise. Amati, the fifth and last (as of January 2023) woman to race in Formula One, ended her career with three DNQs. Argentine Sergio Rinland designed the team's final cars around Judd engines, except for 1991 when Yamaha powered the cars. In the 1992 season the cars (which were updated versions of the 1991 car) rarely qualified for races. Hill gave the team its final finish, at the Hungarian Grand Prix, where he crossed the finish line 11th and last, four laps behind the winner, Ayrton Senna. After the end of that race the team ran out of funds and collapsed. Middlebridge Group Limited had been unable to continue making repayments against the £6 million ultimately provided by Landhurst Leasing, which went into administration. The Serious Fraud Office investigated the case. Landhurst's managing directors were found guilty of corruption and imprisoned, having accepted bribes for further loans to Middlebridge. Among these was the team's old factory in Chessington, which was acquired by Yamaha Motor Sports and used to house Activa Technology Limited, a company manufacturing composite components for race and road cars run by Herbie Blash. The factory was bought by the Carlin DPR GP2 motor racing team in 2006.

Автомобиль жарыстарының дамуы

Brabham машиналарын басқа командалар да кеңінен пайдаланды, тіпті тек Формула-1 ғана емес. Джек Брэбхам мен Рон Тауранак 1961 жылы формула жарыс машиналарын жобалау және құрастыру үшін құрған компаниясын Motor Racing Developments (MRD) деп атады, және бұл компанияның тағы да көптеген қызметтері болды. Бастапқыда Брэбхам мен Тауранак компания акцияларының 50 пайызына ие болды. 1963 жылдан 1965 жылға дейін MRD тікелей Формула-1-ге қатыспады және көбінесе басқа формулаларда заводтық машиналарды сынады. Формула-1 жарысын жеке компания, Джек Брэбхамның Brabham Racing Organisation жүргізді. Басқа клиенттер сияқты, BRO да машиналарын MRD-ден сатып алды, бастапқыда бір машинаның құны 3000 фунт стерлинг болды, бірақ жаңару бөліктері үшін төлемеді. Тауранак Формула-1 операциясынан алыстауына наразы болды және 1966 жылғы маусымға дейін осы тәртіп бойынша Формула-1 үшін машина жасауға қызығушылық танытпағанын мәлімдеді. Брэбхам BRO үшін басқа шасси жеткізушілерді қарастырды, бірақ екеуі де келісімге келді және 1966 жылдан бастап MRD осы санатқа одан да жақын қатысты. 1969 жылдың соңында Джек Брэбхам MRD-дегі акцияларын Рон Тауранакқа сатқаннан кейін, заводтық Формула-1 командасы MRD болды. 1961 жылы алғашқы машинасын жасағанына қарамастан, 1960 жылдардың ортасына қарай MRD Купер сияқты белгілі конструкторларды озып, әлемдегі бір орындық жарыс машиналарын өндірушілердің ең ірісіне айналды, ал 1970 жылға қарай 500-ден астам машина жасады. Brabhams-ті пайдаланған басқа Формула-1 командаларының ішінде Frank Williams Racing Cars және Rob Walker Racing Team ең табыстылары болды. 1965 жылғы Ұлыбритания Гран-приінде жеті Brabham жарысқа қатысты, олардың тек екеуі ғана заводтық командадан болды, және сол маусымдағы чемпионат Гран-прилерінде әдетте төрт немесе бес машина болды. Фирма әр жылы төменгі формулалар үшін көптеген машиналар жасады, 1966 жылы 89 машинамен рекордтық деңгейге жетті. 1971 жылдың соңында Берни Экклстоун MRD-ні сатып алды. Ол Brabham брендін сақтап қалды, кейінгі иелері де солай жасады. Экклстоунның басшылығымен клиенттік машиналардың өндірісі біраз уақытқа созылды, бірақ ол компанияның Формула-1-ге назар аударуы керек деп сенді. Brabhams-тің соңғы клиенттік машиналары 1973 жылғы Formula Two BT40 және Formula Three BT41 болды, бірақ Экклстоун 1976 жылға дейін RAM Racing-ке заводтық Formula One BT44B машиналарын сатты. 1988 жылы Экклстоун Motor Racing Developments компаниясын Alfa Romeo-ға сатты. Формула-1 командасы сол жылы жарысқа қатыспады, бірақ Alfa Romeo компанияны "Procar" прототипін – үлкен седанның (Alfa Romeo 164) силуэтімен жабылған композиттік жарыс шассиі және ортада орналасқан жарыс қозғалтқышы бар жарыс машинасысын жобалауға және құрастыруға пайдаланды. Бұл Формула-1 Гран-прилерін қолдау үшін маңызды өндірушілерге арналған жарыс сериясы үшін жасалған және Brabham BT57 деп аталды.

Brabham cars were also widely used by other teams, and not just in Formula One. Jack Brabham and Ron Tauranac called the company they set up in 1961 to design and build formula racing cars to customer teams Motor Racing Developments (MRD), and this company had a large portfolio of other activities. Initially, Brabham and Tauranac each held 50 per cent of the shares. From 1963 to 1965, MRD was not directly involved in Formula One, and often ran works cars in other formulae. A separate company, Jack Brabham's Brabham Racing Organisation, ran the Formula One works entry. Like other customers, BRO bought its cars from MRD, initially at £3,000 per car, although it did not pay for development parts. Tauranac was unhappy with his distance from the Formula One operation and before the 1966 season suggested that he was no longer interested in producing cars for Formula One under this arrangement. Brabham investigated other chassis suppliers for BRO, however the two reached an agreement and from 1966 MRD was much more closely involved in this category. After Jack Brabham sold his shares in MRD to Ron Tauranac at the end of 1969, the works Formula One team was MRD. Despite only building its first car in 1961, by the mid 1960s MRD had overtaken established constructors like Cooper to become the largest manufacturer of single seat racing cars in the world, and by 1970 had built over 500 cars. Of the other Formula One teams which used Brabhams, Frank Williams Racing Cars and the Rob Walker Racing Team were the most successful. The 1965 British Grand Prix saw seven Brabhams compete, only two of them from the works team, and there were usually four or five at championship Grands Prix throughout that season. The firm built scores of cars for the lower formulae each year, peaking with 89 cars in 1966. At the end of 1971 Bernie Ecclestone bought MRD. He retained the Brabham brand, as did subsequent owners. Although the production of customer cars continued briefly under Ecclestone's ownership, he believed the company needed to focus on Formula One to succeed. The last production customer Brabhams were the Formula Two BT40 and the Formula Three BT41 of 1973, although Ecclestone sold ex works Formula One BT44Bs to RAM Racing as late as 1976. In 1988 Ecclestone sold Motor Racing Developments to Alfa Romeo. The Formula One team did not compete that year, but Alfa Romeo put the company to use designing and building a prototype "Procar"—a racing car with the silhouette of a large saloon (the Alfa Romeo 164) covering a composite racing car chassis and mid mounted race engine. This was intended for a racing series for major manufacturers to support Formula One Grands Prix, and was designated the Brabham BT57.

Индикар

Брэбхэм машиналары 1960 жылдардың ортасынан 1970 жылдардың басына дейін Индианаполис 500 жарысына қатысты. 1962 жылы сәтсіз жобадан кейін, 1964 жылы MRD компаниясына американдық Offenhauser қозғалтқышымен жұмыс істейтін IndyCar шассиін жасау тапсырылды. Нәтижесінде пайда болған BT12 шассисі 1964 жылы Джек Брэбхэм "Zink Urschel Trackburner" атымен жарысты, бірақ отын багының мәселесінен жарыстан шықты. Автокөлік 1966 жылы тағы да қатысып, Джим МакЭлриат үшінші орынды жеңіп алды. 1968 жылдан 1970 жылға дейін Брэбхэм Индианаполиске қайта оралды, бастапқыда команда Формула-1-де қолданған 4,2 литрлік Repco V8 қозғалтқышымен, осы қозғалтқышпен Питер Ревсон 1969 жылы бесінші орынды иеленді. 1970 жылы ол Offenhauser қозғалтқышына қайта көшті. 1971 жылы J. C. Agajanian Brabham Offenhauser комбинациясын тағы да жарысқа шығарды, нәтижесінде Биль Вукович II бесінші орынды жеңіп алды. Brabham машинасы ешқашан Индианаполисте жеңіске жетпесе де, МакЭлриат 1965 және 1966 жылдары BT12 машинасымен АҚШ Автомобиль Клубының (USAC) төрт жарысын жеңіп алды. Марио Андреттидің 1965 жылы USAC ұлттық чемпионатында жеңімпаз атанған "Dean Van Lines Special" машинасы Брэбхэмнің рұқсатымен Андреттидің команда басшысы Клинт Браунер жасаған BT12 машинасының тікелей көшірмесі болды. Ревсон 1969 жылы BT25 машинасымен Repco қозғалтқышын пайдалана отырып, Брэбхэмнің соңғы USAC жарысын жеңіп алды.

Екінші формула

1960 жылдары және 1970 жылдардың басында Формула-1-ге жеткен жүргізушілер көбінесе Формула-2-де де жарыса берді. 1966 жылы MRD төменгі санат үшін BT18 моделін жасады, онда Honda қозғалтқышы жүктемеге төзімді құрамдас бөлік ретінде қолданылды. Көлік өте табысты болды, Brabham және Hulme Формула-1 дуэтінің басқаруымен 11 рет қатарынан Формула-2 жарыстарында жеңіске жетті. Көліктерді MRD тіркеді, бірақ Brabham Racing Organisation емес, осылайша Формула-1 қозғалтқышын жеткізуші Repco компаниясымен тікелей қақтығыстан сақтануға тырысты.

Үшінші формула

Бірінші Формула 3 Брабхам, BT9, 1964 жылы тек төрт маңызды жарыста жеңіске жетті. 1965 жылы пайда болған BT15 өте табысты конструкция болды. 58 автомобиль сатылды, олар 42 маңызды жарыста жеңіс тудырды. Осы концепцияның одан әрі дамуы, онжылдықтың соңында қанаттармен қоса, 1971 жылға дейін жоғары бәсекеге қабілетті болды. 1972 жылғы BT38C – Brabham компаниясының алғашқы серийлік монокок шассисі және Тауранак жобалағаннан кейінгі алғашқы модель болды. 40 данаға тапсырыс берілгенімен, ол бұрынғыларына қарағанда аз сәттілікке ие болды. Бұрышты BT41 – Формула 3 Брабхамның соңғы моделі болды.

Формула 5000

Brabham Formula 5000 жарысы үшін Brabham BT43 машинасы жасады. 1973 жылдың соңында құрастырылып, 1974 жылдың басында Джон Уотсон Silverstone трассасында сынақтан өткізді, ал 1974 жылдың 30 маусымында Монцада өткен Rothmans F5000 чемпионатында Мартин Бирран басқарған күйі тұңғыш рет жарысқа қатысты. Бұрынғы Австралия жүргізушілер чемпионы Кевин Бартлетт 1978 жылғы Австралия жүргізушілер чемпионатында 3-орынды, соның ішінде 1978 жылғы Австралия Гран-приінде 5-орынды жеңіп алу үшін Chevrolet қозғалтқышымен жабдықталған Brabham BT43 машинасынан пайдаланды. BT8A көптеп шығарылған жалғыз модель болды және 1964 және 1965 жылдары Ұлыбританиядағы ұлттық деңгейдегі жарыстарда үлкен жетістіктерге қол жеткізді. 1966 жылы конструкция "ұзартылып", бастапқыда 4.3 литрлік Repco қозғалтқышымен жабдықталған, Can-Am жарыстары үшін арналған BT17 моделіне айналды. MRD қозғалтқыштың сенімділік мәселелері анықталғаннан кейін одан тез бас тартты.

Техникалық инновациялар

Брабхам 1960-шы жылдары техникалық тұрғыдан консервативті команда саналды, себебі ол 1962 жылы Формула-1-ге жеңіл, берік монокок шасси енгізілгеннен кейін дәстүрлі кеңістіктік шассилерді пайдалануын тоқтатпады. Бас дизайнер Тауранак сол кездегі монококтардың жақсы жасалған кеңістіктік шассилерге қарағанда айтарлықтай артықшылығы жоқ екенін, оларды жөндеу қиын және MRD клиенттеріне ыңғайсыз екенін түсіндірді. Оның «ескі үлгідегі» машиналарын Брабхам командасы 1966 және 1967 жылғы чемпионаттарда жеңіп алды және 1970 жылы ережелер өзгергенге дейін Формула-1-де бәсекеге қабілетті болды. Консервативтілікке қарамастан, 1963 жылы Брабхам жел туннелін пайдаланып, соққыны азайту және жылдамдық кезінде машиналардың жерден көтерілуін болдырмау үшін дизайнын жетілдірген алғашқы Формула-1 командасы болды. Бұл практика тек 1980-ші жылдардың басында ғана кеңінен қолданыла бастады және қазіргі заманғы автомобильдерді жобалаудағы ең маңызды факторлардың бірі болып табылады. 1960-шы жылдардың соңында командалар аэродинамикалық күшті пайдаланып, машиналардың дөңгелектерін трассаға жақын ұстап, жоғары жылдамдықты бұрыштарда жылдамдықты сақтауға мүмкіндік берді. 1968 жылғы Бельгия Гран-присінде Брабхам Ферраримен бірге алғаш рет осы мақсатта толық енді артқы қанаттарды қолданды. Команданың техникалық инновациялардың ең өнімді кезеңі 1970-ші және 1980-ші жылдарда Гордон Мюррей техникалық директор болған кезде болды. 1976 жылы команда Формула-1-ге көміртекті-көміртекті тежегіштерді енгізді, олар көміртектің жоғары үйкеліс коэффициентінің арқасында салмақты азайтуға және тоқтау қабілетін жақсартуға мүмкіндік берді. Алғашқы үлгілерде көміртекті-көміртекті композиттік тежегіш қалыпы мен көміртекті «жастықтармен» жабдықталған болат дискілер қолданылды. Технология алғашында сенімді болмады; 1976 жылы Карлос Пасе Österreichring трассасында тежегіш сұйығының қайнауынан туындаған апатқа ұшырады, нәтижесінде ол көлікті тоқтату мүмкіндігінен айырылды. 1979 жылы Брабхам тиімді көміртекті-көміртекті тежегіш жүйесін жасады, құрылымдық көміртекті дискілерді көміртекті тежегіш қалыпымен біріктірді. Брабхам 1970-ші жылдардың ортасында эйрдамдар мен астыңғы юбкалармен тәжірибе жасағанмен, команда, көптегендері сияқты, 1977 жылы Лотус компаниясының жер әсері машинасын жасауын бірден түсінбеді. 1978 жылғы Brabham BT46B «Желдеткіш машинасы» машинаның астынан ауа сорып алып, үлкен күш құрады, бірақ оның мақсаты қозғалтқышты салқындату екені айтылды. Машина Формула-1 әлем чемпионатында бір рет қана жарысты – Ники Лауда 1978 жылғы Швеция Гран-приінде жеңіске жетті – бірақ FIA ережедегі олқылықты жапқаннан кейін. 1979 жылы Мюррей Брабхам алюминий қорытпасынан жасалған монококтарды нығайту үшін жеңіл көміртекті талшықтан жасалған композиттік панельдерді алғаш рет қолданды, бірақ ол өзінің ізашары Тауранак сияқты жаңа толық композиттік монококтарға соңғылардың бірі болды. Мюррей шассидің барлық бөлігін композиттік материалдардан жасауға асықпады, олардың апат кезіндегі мінез-құлқына көз жеткізгенге дейін, бұл түсінік BT49 шассиінің құралдармен сынағы арқылы алынды. 1981 жылғы маусымда FIA машиналардың бұрыштардағы жылдамдығын төмендету үшін аэродинамикалық жер әсерінен туындаған күшті шектеу мақсатында ең төменгі жүру биіктігін енгізді. Гордон Мюррей BT49C үшін гидропневматикалық серіппе жүйесін ойлап тапты, ол машинаның жылдамдық кезінде әлдеқайда төмен жүру биіктігіне отыруына мүмкіндік берді. Брэбхэмді басқа командалар алдаумен айыптады, бірақ Мюррей жүйе ережелердің талаптарына сәйкес келеді деп сендірді. Командаға қарсы шаралар қабылданбады және көп ұзамай басқалары да осыған ұқсас жүйелерді жасады. 1982 жылғы Британдық Гран-приде Брабхам жарыс кезінде машинаның жанармайын толықтыру және дөңгелектерін ауыстыру идеясын қайта енгізді, бұл 1957 жылғы Формула-1 маусымынан бері көрінбеген еді, бұл оның жүргізушілеріне жарыстың басында жеңіл жанармаймен және жұмсақ дөңгелектермен шарықтауға мүмкіндік берді. Индианаполис 500 және АҚШ-тағы NASCAR жарыстарында қолданылатын техникаларды зерттегеннен кейін, команда жарыс алдындағы сынақтарда машинаны 14 секунд ішінде жанармаймен толықтырып, дөңгелектерін ауыстыра алды. 1982 жылы Мюррей бұл тактика «біздің демеушілерімізді жеңіске жету мүмкіндігі жоқ жарыстарда байқатудан» артық ештеңе бермеді деп мәлімдеді, бірақ 1983 жылы команда бұл тактиканы тиімді пайдаланды. 1984 жылы жанармай құюға тыйым салынды, бірақ ол 1994 және 2009 жылдар аралығында қайтадан қолданылды, бірақ дөңгелектерді ауыстыру Формула-1-дің бөлігі болып қала берді.

Brabham was considered a technically conservative team in the 1960s, chiefly because it persevered with traditional spaceframe cars long after Lotus introduced lighter, stiffer monocoque chassis to Formula One in 1962. Chief designer Tauranac reasoned that monocoques of the time were not usefully stiffer than well designed spaceframe chassis, and were harder to repair and less suitable for MRD's customers. His "old fashioned" cars won the Brabham team the 1966 and 1967 championships, and were competitive in Formula One until rule changes forced a move to monocoques in 1970. Despite the perceived conservatism, in 1963 Brabham was the first Formula One team to use a wind tunnel to hone its designs to reduce drag and stop the cars lifting off the ground at speed. The practice became the norm in only the early 1980s, and is possibly the most important factor in the design of modern cars. Towards the end of the 1960s, teams began to exploit aerodynamic downforce to push the cars' tyres down harder on the track and enable them to maintain faster speeds through high speed corners. At the 1968 Belgian Grand Prix, Brabham was the first, alongside Ferrari, to introduce full width rear wings to this effect. The team's most fertile period of technical innovation came in the 1970s and 1980s when Gordon Murray became technical director. During 1976, the team introduced carbon carbon brakes to Formula One, which promised reduced unsprung weight and better stopping performance due to carbon's greater coefficient of friction. The initial versions used carbon carbon composite brake pads and a steel disc faced with carbon "pucks." The technology was not reliable at first; in 1976, Carlos Pace crashed at at the Österreichring circuit after heat build up in the brakes boiled the brake fluid, leaving him with no way of stopping the car. By 1979, Brabham had developed an effective carbon carbon braking system, combining structural carbon discs with carbon brake pads. Although Brabham experimented with airdams and underbody skirts in the mid 1970s, the team, like the rest of the field, did not immediately understand Lotus's development of a ground effect car in 1977. The Brabham BT46B "Fan car" of 1978, generated enormous downforce with a fan, which sucked air from beneath the car, although its claimed use was for engine cooling. The car raced only once in the Formula One World Championship—Niki Lauda winning the 1978 Swedish Grand Prix—before a loophole in the regulations was closed by the FIA. Although in 1979 Murray was the first to use lightweight carbon fibre composite panels to stiffen Brabham's aluminium alloy monocoques, he echoed his predecessor Tauranac in being the last to switch to the new fully composite monocoques. Murray was reluctant to build the entire chassis from composite materials until he understood their behaviour in a crash, an understanding achieved in part through an instrumented crash test of a BT49 chassis. For the 1981 season the FIA introduced a minimum ride height for the cars, intended to slow them in corners by limiting the downforce created by aerodynamic ground effect. Gordon Murray devised a hydropneumatic suspension system for the BT49C, which allowed the car to settle to a much lower ride height at speed. Brabham was accused of cheating by other teams, although Murray believes that the system met the letter of the regulations. No action was taken against the team and others soon produced systems with similar effects. At the 1982 British Grand Prix, Brabham reintroduced the idea of re fuelling and changing the car's tyres during the race, unseen since the 1957 Formula One season, to allow its drivers to sprint away at the start of races on a light fuel load and soft tyres. After studying techniques used at the Indianapolis 500 and in NASCAR racing in the United States, the team was able to refuel and re tyre the car in 14 seconds in tests ahead of the race. In 1982 Murray felt the tactic did little more than "get our sponsors noticed at races we had no chance of winning," but in 1983 the team made good use of the tactic. Refuelling was banned for 1984, although it reappeared between 1994 and 2009, but tyre changes have remained part of Formula One.

Дау

Желдеткіш машина және гидропневматикалық аспа спорт ережелеріндегі олқылықтарды пайдаланды. 1980 жылдардың басында Брэбхэм одан да әрі барып, ережелерді бұзғаны үшін айыпталды. 1981 жылы Пикеңнің бірінші чемпиондық жылында заңсыз жеңіл салмақты Брэбхэм шассилері туралы қауесет тарады. Жүргізуші Жак Лаффит машиналар тексеруден бұрын салмақтап өлшенгенге дейін ауыр балластпен жабдықталғанын айтқандардың бірі болды. Брэбхэмнің басшылығы бұл айыптаманы жоққа шығарды. Командаға қарсы ресми наразылық білдірілмеді және спорттық органдар тарапынан оған қарсы ешқандай шара қолданылмады. 1978 жылдан бастап Экклстоун командалардың мүдделерін қорғайтын Формула-1 конструкторлар қауымдастығының (FOCA) президенті болды. Бұл оның командасы ережелердегі өзгерістер туралы алдын ала хабардар болды деген күдік тудырды. Экклстоун команданың мұнан пайда тапқанын жоққа шығарады, ал Мюррей бұл көзқарасқа қайшы, 1982 жылдың соңында команда жаңа BT51 машинасынан бас тартуға мәжбүр болды, ол 1983 жылы жерге әсер ететін технологияға рұқсат берілетініне негізделіп салынған. Брэбхэм үш айдың ішінде BT52 машинасының жобасын жасап, құрастыруға мәжбүр болды. 1983 жылғы маусымның соңында Пикеңнен жеңіліс тапқан Renault және Ferrari командалары команданың отынының октан саны 102,4 құрап, заңды шектен асып кеткенін мәлімдеді. FIA ереже бойынша 102,9 дейін рұқсат етілгенін және Брэбхэм бұл шектен аспағанын хабарлады.

Қайта жаңғыртуға тырысу

2009 жылдың 4 маусымында Франц Хилмер 2010 жылғы Формула-1 маусымына шығын шегімен команда ретінде тіркелу үшін осы атауды пайдаланғанын растады, жаңа бюджеттік шектеулер ережелеріне сәйкес. Брэбхэм отбасы бұл мәселеге қатыспады және атауды пайдалану туралы заңдық кеңес алуға тырысып жатыр екенін мәлімдеді. Команданың өтінімі қабылданбады, ал Брэбхэм отбасы кейіннен Брэбхэм таңбасына эксклюзивті құқықтарын заңды түрде мойындатты.

Брэбхам жарыстары

2014 жылдың қыркүйегінде Дэвид Брабхам – Брабхамның негізін қалаушы сэр Джек Брабхамның ұлы – Project Brabham деген атпен Брабхам Racing командасын қайта құруды жариялады. Жоспар бойынша, команда 2015 жылғы FIA World Endurance Championship және 2015 жылғы Ле-Манның 24 сағатына LMP2 санатында қатысуы тиіс болды, бұл үшін халықтан қаржы жинау моделі қолданылатын еді. Компания Формула 1-ге қайта оралуға да қызығушылық танытты, бірақ оған жеткілікті қаржысы болмады. 2019 жылы Brabham Automotive GTE класында BT62 машинасымен 2021 жылғы FIA World Endurance Championship-қа қатысуды мақсат еткенін хабарлады. Команда 2019 жылғы GT Кубогы Чемпионатында бақ сынады. Сонымен қатар, 2019 жылғы Britcar төзімділік чемпионатының соңғы екі жарысына қатысып, тұңғыш рет қатысқанда-ақ жеңіске жетті. 2021 жылы Brabham Automotive өзінің BT63 GT2 көлігін 2021 жылғы GT2 Еуропалық сериясының маусымдық финалында таныстырды.