Введение

Британский производитель автомобилей.

Компания Cooper Car Company — британский производитель автомобилей, основанный в декабре 1947 года Чарльзом Купером и его сыном Джоном Купером. Вместе с другом детства Джона, Эриком Брэндоном, они начали строить гоночные автомобили в небольшом гараже Чарльза в Сурбитоне, графство Суррей, Англия, в 1946 году. В 1950-х и начале 1960-х годов они достигли высших уровней автоспорта, поскольку их среднемоторные одноместные автомобили участвовали как в Формуле-1, так и в Indianapolis 500, а Mini Cooper доминировал в раллийных гонках. Название Cooper сохранилось в версиях Mini, которые производятся в Англии, но сейчас принадлежит и продается компанией BMW.

Происхождение

Первые автомобили, построенные Куперами, были одноместными гоночными автомобилями Формулы-3 объемом 500 куб. см, управляемыми Джоном Купером и Эриком Брэндоном, оснащенными двигателем мотоцикла JAP. Поскольку материалы были в дефиците сразу после Второй мировой войны, прототипы создавались путем соединения передних частей двух старых Fiat Topolino. По словам Джона Купера, гениальное решение, которое сделало бы Куперов автомобильной легендой – расположение двигателя за водителем – в то время было лишь практическим соображением. Поскольку автомобиль приводился в движение мотоциклетным двигателем, им казалось более удобным разместить двигатель сзади, с приводом цепью. На самом деле, гоночные автомобили со среднемоторной компоновкой были не в новинку, но, несомненно, Куперы проложили путь к популяризации схемы, которая впоследствии стала доминирующей для гоночных автомобилей. Эта модель, получившая название Cooper 500, быстро завоевала популярность в горах и на трассе, включая победу Эрика в гонке 500 на одном из первых послевоенных соревнований на аэродроме Gransden Lodge, что привело к росту спроса со стороны других гонщиков (в том числе, на протяжении многих лет, Стирлинга Мосса, Питера Коллинза, Джима Рассела, Айвора Бьюба, Кена Тиррелла и Берни Экклстоуна) и к созданию компании Cooper Car Company для увеличения производства. Бизнес рос, предоставляя недорогой доступ в автоспорт для, казалось бы, каждого начинающего британского гонщика, и компания стала первым и крупнейшим в мире послевоенным специализированным производителем гоночных автомобилей для частных команд. Куперы построили до 300 одно- и двухцилиндровых автомобилей в 1940-х и 1950-х годах и доминировали в категории F3, выиграв 64 из 78 крупных гонок между 1951 и 1954 годами. Такой объем производства был уникальным и позволил компании выйти в более высокие категории; с модифицированным шасси Cooper 500, моделью T12, Купер впервые попробовал себя в гонках высшего уровня, когда Гарри Шелл квалифицировался на Гран-при Монако 1950 года. Хотя Шелл сошел с дистанции в первом круге, это стало первым появлением гоночного автомобиля с задним двигателем на Гран-при после окончания Второй мировой войны. В 1952 году была представлена модель Cooper Bristol Формулы-2 с передним двигателем. Различные модификации этой конструкции испытывали многие легендарные гонщики, в том числе Хуан Мануэль Фанхио и Майк Хоторн, что способствовало росту репутации компании, участвуя в гонках Гран-при, которые в то время проводились по правилам F2. До того, как компания начала производить спортивные автомобили с задним двигателем в 1955 году, они до конца не осознали преимущества расположения двигателя за водителем. Основанные на автомобилях объемом 500 куб. см и оснащенные модифицированным двигателем от пожарного насоса Coventry Climax, эти автомобили получили название "Bobtails". Благодаря смещенному центру тяжести ближе к середине автомобиля, они обнаружили, что машина меньше склонна к заносам и гораздо эффективнее передает мощность на дорогу, поэтому решили построить одноместную версию и начали участвовать в гонках Формулы-2.

Задние двигатели с двигателем с переменным приводом

Джек Брэбхэм вызвал удивление, когда занял шестое место на Гран-при Монако 1957 года на автомобиле Cooper Формулы-1 с задним расположением двигателя. Когда Стирлинг Мосс выиграл Гран-при Аргентины 1958 года на частном Cooper команды Роба Уокера, а Морис Тринтиньян повторил этот успех в следующей гонке в Монако, гоночный мир был потрясен, и началась революция с двигателем сзади. В следующем году, в сезоне 1959 года, Брэбхэм и заводская команда Cooper стали первыми, кто выиграл чемпионат мира Формулы-1 на автомобиле с задним расположением двигателя. И команда, и пилот повторили этот успех в сезоне 1960 года, и с тех пор каждый чемпион мира сидит перед двигателем. Малоизвестным конструктором автомобиля был Оуэн Мэддок, работавший в компании Cooper Car Company. Коллеги по работе знали Мэддока как «Борода», а Чарльз Купер – как «Усы». Мэддок был заметной фигурой в паддоке пилотов 1950-х годов в рубашке с открытым воротом и шерстяном свитере и был главной движущей силой возвышения британских гоночных автомобилей на доминирующие позиции в 1960-х годах. Описывая, как возникло революционное шасси Cooper с задним расположением двигателя, Мэддок объяснил: «Я сделал несколько эскизов для новой машины, которые показал Чарли Куперу. Он все время говорил: «Нет, Усы, это не то, попробуй еще раз». В конце концов, я так устал, что нарисовал раму, в которой каждая труба была изогнута, просто как шутка. Я показал ее Чарли, и к моему удивлению он схватил ее и сказал: «Это оно!»».

Мэддок позже стал одним из первых разработчиков монокока с усиленной кожей из композитных материалов и помог разработать гоночную коробку передач Cooper C5S. В 1960 году Брэбхэм протестировал один из чемпионских Cooper T53 "Lowline" на Индианаполис Мотор Спидвей, а затем участвовал в знаменитой гонке на 500 миль на более крупном, длинном и смещенном автомобиле, основанном на конструкции F1 1960 года, уникальном Type T54. Прибыв на трассу 5 мая 1961 года, «забавный» маленький автомобиль из Европы был высмеян другими командами, но он поднялся до третьего места и финишировал девятым. Прошло несколько лет, прежде чем руководство Индианаполиса постепенно осознало, что надвигается неизбежное, и дни их родстеров с передним расположением двигателя сочтены. Начиная с Джима Кларка, который в 1965 году пилотировал Lotus с задним расположением двигателя, каждый победитель Indianapolis 500 с тех пор имел двигатель сзади. Революция, начатая маленьким Cooper 500 с цепным приводом, была завершена. Когда каждый производитель автомобилей Формулы начал строить гоночные автомобили со среднемоторной компоновкой, практичность и продуманная конструкция одноместных автомобилей Cooper была превзойдена более сложными технологиями от Lola, Lotus, BRM и Ferrari. Упадок команды Cooper ускорился, когда Джон Купер получил серьезные травмы в дорожно-транспортном происшествии в 1963 году, управляя Mini с двумя двигателями, а Чарльз Купер умер в 1964 году.

Последние годы

После смерти отца Джон Купер продал команду Купера Формулы-1 в апреле 1965 года Chipstead Motor Group. В том же году команда Формулы-1 переехала из Сурбитона на современный завод по адресу Канада-Роуд, Ойстер-Лейн в Байфлите, недалеко от Brabham в Нью-Хоу и вблизи Alan Mann Racing. Сезон 1965 года у Купера забуксовал, и в конце года первый пилот Брюс Макларен покинул команду, чтобы построить собственный болид Формулы-1 для новой 3-литровой формулы 1966 года. Новые владельцы Купера получили дилерскую лицензию Maserati в Великобритании и договорились о том, чтобы Купер построил новый 3-литровый Cooper Maserati, который будет доступен для продажи, а также использоваться заводской командой. Двигатель Maserati был обновленной и увеличенной версией 2,5-литрового V12, который эпизодически появлялся на заводских 250F в 1957 году. Это была устаревшая, тяжелая и прожорливая конструкция, и новое шасси Cooper T81, созданное для нее, неизбежно получилось крупным, несмотря на то, что громоздкий V12 всегда выглядел так, будто вываливается из задней части. Три автомобиля были проданы частным владельцам: Робу Уокеру для Джо Сифферта, Anglo Swiss Racing Team Джо Боннье и французскому частнику Гаю Лижье. Ни одна из этих машин не добилась значительных успехов. Джохен Риндт вступал во второй год своего трехлетнего контракта, но с уходом Макларена у Купера появилось свободное место, и, учитывая недавнюю неудачу команды, очередь из потенциальных пилотов на Канада-Роуд не формировалась. В этих обстоятельствах Куперу повезло заполучить Ричи Гинтера из Honda, который временно остался без работы из-за задержки с разработкой японской компанией нового 3-литрового двигателя. После нескольких гонок Гинтер был отозван Honda для начала испытаний новой машины, и американец, несомненно, был разочарован, обнаружив, что она даже больше и тяжелее, чем Cooper. После предварительной договоренности с Крисом Амоном (безработным из-за проблем с двигателем команды McLaren) о выступлении в Гран-при Франции, Куперу невероятно повезло, когда Джон Суртис стал доступен после разрыва с Ferrari. После урегулирования противоречий по контракту на топливо (Суртис был связан с Shell, Купер – с BP), Суртис присоединился к команде. Купер выполнил свои обязательства перед Амоном, поэтому в Гран-при Франции участвовали три машины. Впоследствии команда вернулась к двум болидам для Суртиса и Риндта, и благодаря навыкам разработки бывшего пилота Ferrari и переходу на шины Firestone, машина была улучшена настолько, что Суртис смог выиграть последнюю гонку года в Мексике. Суртис перешел в Honda в 1967 году, а Педро Родригес присоединился к Риндту в команде и сразу же выиграл первую гонку 1967 года в Южной Африке, продемонстрировав неожиданный дубль Cooper. Эта победа стала случайной для Родригеса, поскольку он уступал родезийцу Джону Лаву на его трехлетнем бывшем McLaren Tasman Cooper с 2,7-литровым двигателем Coventry Climax FPF. К сожалению, Лаву пришлось совершить позднюю остановку для дозаправки, и он смог финишировать только вторым. Это должна была стать последней победой Купера в Гран-при. В остальной части сезона 1967 года удача команды неуклонно снижалась, а появление более легкого и обтекаемого шасси T86 в середине сезона не улучшило ситуацию. Риндт, нетерпеливо доживавшийся окончания контракта с Купером, намеренно взорвал свой все более устаревший двигатель Maserati в Гран-при США и был уволен перед финалом сезона в Мексике. В 1968 году Купер хотел бы присоединиться к очереди за Cosworth Ford DFV, но посчитал, что его связи с British Leyland и Mini Coopers делают это нежелательным. Вместо этого была заключена сделка с BRM об использовании его 3-литрового V12, первоначально разработанного для спортивных автомобилей, но который сам BRM собирался использовать в 1968 году. Для нового двигателя была построена слегка модифицированная версия T86, получившая название T86B, и итальянский экс-пилот Ferrari Людовико Скарфиотти и молодой англичанин Брайан Редман были наняты для управления ею. Автомобили смогли трижды финишировать в четверке на Гран-при Испании и Монако, во многом благодаря ненадежности конкурентов, но затем Скарфиотти погиб за рулем Porsche на подъеме на холм Россфельд, а Редман получил серьезную аварию на Гран-при Бельгии, которая вывела его из строя на несколько месяцев. Купер продолжил сезон с пестрой коллекцией пилотов, ни один из которых не смог добиться успеха на устаревшем T86B. В течение сезона Купер построил модифицированное шасси T86C, предназначенное для установки 3-литрового V8 Alfa Romeo, но проект был свернут. Начало конца для Cooper Car Company наступило в 1969 году, когда компания пыталась, но не смогла найти спонсора для нового автомобиля с двигателем Cosworth DFV, и были произведены многочисленные сокращения. Фрэнк Бойлс был последним, кто ушел, поскольку он отвечал за сборку автомобилей для клиентов, и надеялись, что будет продано еще несколько автомобилей Формулы-2. Фрэнк спроектировал и построил автомобиль Формулы-Форд под названием Oscar, а также серию автомобилей для овальных трасс под названием Fireballs. Управляя заднемоторной версией этого автомобиля, Фрэнк выиграл более 200 гонок в период до 1975 года на автомобиле, который он спроектировал и сам гонял. Считается, что этот рекорд так и не был побит. Всего Cooper участвовал в 129 этапах чемпионата мира Формулы-1 за девять лет, выиграв 16 гонок. Помимо автомобилей Формулы-1, Cooper предлагал ряд автомобилей Формулы-Джуниор. Это были модели T52, T56, T59 и T67. Кен Тиррелл руководил очень успешной командой с Джоном Лавом и Тони Мэггсом в качестве пилотов. После прекращения существования Формулы-Джуниор Кен Тиррелл протестировал Джеки Стюарта на автомобиле Формулы-3, Cooper T72. Этот тест на трассе Гудвуд ознаменовал начало партнерства, которое впоследствии доминировало в автоспорте. Джон Купер вышел на пенсию и переехал на побережье Сассекса, где в 1971 году основал гаражный бизнес в Ферринге, недалеко от Вортинга. Гараж продавал комплекты для настройки двигателей Mini Cooper и детали для повышения производительности. В 1986 году гараж был продан Honda, и бизнес был перенесен в Ист-Престон для переоборудования Mini Coopers в гоночные автомобили. В октябре 2009 года Майк Купер, сын Джона Купера, запустил Cooper Bikes, велосипедное подразделение Cooper Car Company.

Мини-наследие

Однако, по мере снижения успехов компании в Формуле-1, Mini, разработанный Джоном Купером и представленный в 1961 году как усовершенствование Mini, созданного Алеком Иссигонисом для British Motor Corporation, с более мощным двигателем, новыми тормозами и характерной ливреей, продолжал доминировать в гонках серийных автомобилей и ралли на протяжении 1960-х годов, завоевав множество чемпионатов и победив в ралли Монте-Карло в 1964, 1965 и 1967 годах. Различные версии Mini с обозначением Cooper и комплекты для тюнинга Cooper выпускались и продолжают выпускаться разными компаниями. Современный BMW MINI, производимый с 2001 года, представлен моделями Cooper и Cooper S, а также пакетами тюнинга John Cooper Works.

Гараж Купера

1 апреля 1968 года Джон Купер сдал здание по адресу 243 Эуэлл Роуд в аренду столичной полиции, и туда переехало местное отделение дорожного движения (V Victor). Они оставались там следующие 25 лет, и "TDV" стал одним из самых загруженных полицейских гаражей. В августе 1968 года им были поставлены два Mini Cooper с регистрационными номерами PYT767F и PYT768F. Центральная часть рулевого колеса была заменена динамиком и микрофоном, а на рулевую колонку был добавлен выключатель связи по нажатию (PTT). Автомобили проходили испытания в течение нескольких месяцев, но другие гаражи заказы не размещали. Позже полиция переехала, а здание стало дилерским центром Porsche.