Британдық теміржолдың 52 класты дизель-гидравликалық локомотивтері

Кіріспе

74 C C класындағы дизельді гидравликалық локомотивтер

Британдық темір жолының 52 класы – 1961 және 1964 жылдар аралығында Британдық темір жолының Батыс бөлімі үшін салынған 74 типті дизельді гидравликалық локомотивтер класы. Олардың барлығына екі сөзден тұратын аттар берілді, алғашқы сөз "Батыс" болды, соның арқасында бұл тип "Батыстар" деп аталды. Оларды "Виззос" және "Мыңдар" деп те атады. Соңғы 52 класс локомотивтері 1977 жылы пайдаланудан алынып тасталды.

Тарихи контекст

1950 жылдардағы жаңғырту жоспарының бір бөлігі ретінде дизельдік тартымдылыққа көшу кезінде Британ темір жолдары (BR) көптеген локомотив түрлерін жобалады және тапсырыс берді. Осы кезеңде BR аймақтарының тәуелсіздігі жоғары болды, бұл локомотивтердің қандай сыныптары тапсырыс берілетініне және тіпті олардың жобалау критерийлеріне дейін қатысты. Көптеген басқа дизельдік локомотивтер дизельдік-электрлік болса, Батыс аймағы дизельдік-гидравликалық тартымдылықты қолдану саясатын қабылдады, бастапқыда үш негізгі локомотив сыныбын іске қосты: 2-ші және екі 4-ші тип (кейінірек 22, 41 және 42 сыныптары деп аталды). Будан дизельге көшуді жеделдету қажеттілігінен туындаған қысыммен 1957 жылы 22 және 42 сыныптарына (сондай-ақ оған ұқсас 43 сыныбына) үлкен көлемде тапсырыс берілді, бұл бастапқы тапсырыстардан кейін екі жыл өткен соң және олардың өнімділігі мен сенімділігі туралы нақты мәліметтер алынбастан бұрын жасалды. Сонымен қатар, барлық қолданыстағы тапсырыстар (дизельдік-электрлік және дизельдік-гидравликалық) 1, 2 және 4 типтерге арналғаны анықталды, сондықтан 101 3-ші типті дизельдік-гидравликалық локомотивке (кейінірек 35-сынып) тапсырыс берілді. Бірақ, қуаттырақ локомотивтерге деген сұраныс артуына байланысты 1961 жылы тағы 74 дизельдік-гидравликалық локомотивке қосымша тапсырыс берілді. Дизельдік-гидравликалық жүйенің теориялық артықшылығы мынада еді: ол дизельдік-электрлік жүйеге қарағанда жеңіл локомотив жасауға мүмкіндік берді. Бұл қуат пен салмақ арақатынасын жақсартты және рельстерге тиетін жүктемені азайтты. Алайда, оның бірнеше маңызды кемшіліктері болды: технология континенттік Еуропада, әсіресе Германияда сынақтан өткен, бірақ Ұлыбритания үшін жаңа болды. Осы кезде Ұлыбритания үкіметі үшін екінші дүниежүзілік соғыстан кейін шетелдік компаниялардан, әсіресе неміс компанияларынан теміржол көлігін сатып алу саяси жағынан қабылданбады. Сондықтан, көптеген қозғалтқыштар мен берілістер неміс өндірушілерінің лицензиясы бойынша Ұлыбританияда өндірілді. Ең сенімді гидравликалық берілістер шамамен 1500 а.к. (1120 кВт) қуаты бар қозғалтқыштармен жұмыс істей алды; қуаттырақ локомотив құру үшін екі дизельдік қозғалтқыш пен екі беріліс қажет болды. Берілісте дизельдік-электрлік жүйеге қарағанда қуат шығыны жоғары болды, бұл кейбір артықшылықтарды жоққа шығарып, жанар майды көп тұтынуға әкелді. Тәжірибе көрсеткендей, Bristol Siddeley Maybach қозғалтқыштары North British Locomotive Company MAN өндірген қозғалтқыштардан жақсырақ болды, және бір локомотивте екі қозғалтқышты пайдалану жаңа болғанымен, бұл жоба ешқандай шешілмейтін мәселелер тудырмады. Соңында, дизельдік-гидравликалық эксперименті аз локомотив саны, нашар техникалық қызмет көрсету және жобалау мәселелеріне байланысты сәтсіз аяқталды – оның неміс тарихына немесе жаңа конфигурацияны әзірлеуге байланысты емес. BR-дің Swindon зауыты барлық дизельдік-гидравликалық локомотивтерге техникалық қызмет көрсетуді жүзеге асырды, ал олардың ерте тозуы жұмыс жүктемесін азайтып, 1986 жылы зауыттың жабылуын жеделдетті.

When switching to diesel traction as part of the Modernisation Plan of the 1950s, British Railways (BR) designed, and commissioned designs for, a large number of locomotive types. At this time BR's regions had a high degree of autonomy, which extended as far as classes of locomotives ordered and even the design criteria for those locomotives. Whilst almost all other diesel locomotives were diesel electric, the Western Region employed a policy of using diesel hydraulic traction, originally commissioning three classes of main line locomotives: a type 2 and two type 4s (later designations Class 22, Class 41 and Class 42). With pressure to increase the speed of the transition from steam to diesel, volume orders for the Class 22 and Class 42 (along with a similar design Class 43) followed in 1957, a mere two years after the original orders and well before any idea of performance or reliability could be gained. At the same time it was realised that all the existing orders (diesel electric and diesel hydraulic) were for types 1, 2 and 4; thus orders were placed for 101 Type 3 diesel hydraulics (later Class 35). However the increasing demands for more powerful locomotives prompted a further order, in 1961, for 74 diesel hydraulics of ; so when the first locomotive was outshopped from Swindon Works in December 1961, less than a year after the order was placed, the Westerns were born. The theoretical advantage of diesel hydraulic was simple: it resulted in a lighter locomotive than equivalent diesel electric transmission. This provided a better power/weight ratio and decreased track wear. Unfortunately, it had several key disadvantages:

The technology was proven in continental Europe, particularly Germany, but was new to the UK. At the time, it was considered politically unacceptable for the UK government to order railway rolling stock from foreign companies, especially German companies so soon after the Second World War. This resulted in most of the engines and transmissions being manufactured in the United Kingdom under licence from the German manufacturers. The most robust hydraulic transmissions were only capable of handling engines with power output of around 1,500 hp (1,120 kW); building a more powerful locomotive would involve two diesel engines and two transmissions. The transmission had significantly higher power losses than diesel electric, negating some of the benefits and resulting in considerably higher fuel consumption. Experience showed that the Bristol Siddeley Maybach engines were superior to those made by North British Locomotive Company MAN and although the use of twin engines in the same locomotive was new, the design did not produce any insurmountable problems. In the end the diesel hydraulic experiment foundered on low fleet numbers, poor maintenance conditions and design issues; not on its German heritage or development of a novel configuration. BR's Swindon Works maintained all the diesel hydraulic locomotives, and their early demise resulted in a much reduced workload and hastened its eventual closure in 1986.

Батыс

Hymeks және Warships қазірдің өзінде пайдалануда болған, бірақ магистральдық қызметтер үшін жеткіліксіз қуатқа ие болғандықтан, BR Батыс аймағы осы пойыздар үшін жоғары қуатты локомотив қажет етті. Сондықтан, Батысқа қажетті қуаттылыққа қол жеткізу үшін екі дизельдік қозғалтқыш қажет болды. Өз саясатына сәйкес, гидравликалық беріліспен жаңа локомотив жоспарланды. Тәжірибе көрсеткендей, Hymeks-тегі Maybach қозғалтқыштары Warships-те қолданылған бұрынғы Maybach және MAN қозғалтқыштарынан жоғары өнімділік көрсетті. Сондай-ақ, Maybach Voith берілісімен жұптасқан 12 MD қозғалтқыштарын ұсына алды; мұндай қуатты басқаруға арналған Mekydro берілісі британдық габаритке орнатылмайтын еді. Прототиптер қозғалтқыштарды жүргізуші кабиналардың артына орналастырды, бірақ жүргізушілер бұл шулы деп тапты; қозғалтқыштарды орталыққа жылжыту локомотивтің салмағын арттырып, дизайнның бір бөлігін жойды. Қолданыста, екі қозғалтқыштың орналасуының бірнеше артықшылықтары болды: атап айтқанда, Батыс локомотивтері бір қозғалтқышпен жұмыс істеуді жалғастыра алды, ал дәстүрлі бір қозғалтқыштың дизайны басқа локомотивтен көмек алуды қажет ететін еді. Кластағы ең маңызды проблема Maybach MD655 қозғалтқыштары мен Voith L630rV үш жылдамдықты гидравликалық берілісінің үйлесімсіздігі болды – бұл конструкциялық ақаулық еді. Берілістің жоғарғы айналым қатынасы қозғалтқыштың айналым моментіне сәйкес келмейтін: нәтижесінде, бір локомотив төмендік болмағанда, шаршағанда және күрделі жөндеуді күткенде, жарияланған ең жоғары жылдамдыққа жете алмайтын еді. Бұл фактор, Оңтүстік Девон төбелері (олардың басты маршрутының бөлігі) және тозған қозғалтқыштарға тигізетін зиянды әсер, Батыстардың магистральдық қызметте жалғасуына кедергі келтірді. Батыс жағалау магистралінің электрлендірілуі аяқталғаннан кейін 50-ші класс локомотивтерінің және жаңа жоғары жылдамдықты пойыздың қолжетімділігі Батыс аймағының қалаған жылдамдығы мен жайлылығын арттырды, ал Батыс локомотивтерінен бас тартты. Өздерінің қызметтерінің соңында, Батыс локомотивтерінің барлығы Лайраға (Плимут) бекітілді.

With the Hymeks and Warships already in service but proving underpowered for top link services, BR Western Region needed a high powered locomotive for these trains – the Western therefore needed two diesel engines to achieve the required power output. In keeping with their policy, a new locomotive with a hydraulic transmission was envisaged. Experience had shown that the Maybach engines in the Hymeks were superior to the earlier Maybach and MAN engines used in the Warships, particularly in power output. Also Maybach were able to offer their 12 MD engines rated at allied to a Voith transmission; a Mekydro transmission designed to handle such power could not be fitted into the British loading gauge. Prototypes sited the engines behind the driving cabs but drivers found this too noisy; moving the engines centrally meant making the locomotive heavier, removing some of the design's advantage. In operational use, the dual engine arrangement turned out to have some advantages: in particular, the Westerns were able to continue operating with a single engine running in situations where more conventional single engine designs would require rescue by another locomotive. The most serious continual problem with the class was a mismatch between the Maybach MD655 engines and the Voith L630rV three speed hydraulic transmissions, a design fault. The top gear ratio in the transmission was too high for the torque characteristics of the engine: the result was that a single locomotive could struggle to reach its claimed top speed in the absence of down grades, more so when work weary and due for overhaul. This factor, the South Devon Banks (a major part of their running grounds) and the deleterious effect on worn out engines, all contributed against the Westerns continuing in top line service. With fifty Class 50 locomotives becoming available following completion of the West Coast Main Line electrification, and new High Speed Trains, the speed and comfort increases the Western Region sought could be achieved and the Westerns dispensed with. Towards the end of their careers, the Westerns were all allocated to Laira (Plymouth).

Ертедегі киімдер

1961-1962 жылдары батыс локомотивтерінің алғашқы партиясы құрастырылып жатқанда, Британдық теміржолы жаңа бірыңғай корпоративтік түс схемасын қарастырып жатқан, бірақ қандай болатыны туралы соңғы шешімін әлі қабылдамаған. Осының салдарынан, алғашқы локомотивтердің кейбіреулері тәжірибелік бояулармен боялды: D1000 1961 жылғы қарашада Свиндон зауытынан ашық қоңыр түсте шықты, ол кейіннен Desert Sand деп аталды.

Оқиғалар

1963 жылдың 15 тамызы. Ноул мен Дорридж теміржол апаты. D1040 «Батыс Королева» жүк пойызымен соқтығысып, кабинасын қиратып, үш пойыз экипажы мерт болды. Локомотив жөнделіп, қызметке қайта оралды. 1967 жылдың 11 қаңтары. Сент-Эннс, Бристоль теміржол апаты. No. 1071 «Батыс Renown» Paddington-нан Swansea-ға бұрылған 12:00 рейсін басқарып, No. 1067 «Батыс Друид» басқарған 11:45 Paddington-нан Бристольге баратын пойыздың соңымен соқтығысты. Соқтығысу салдарынан No. 1071 локомотивінің алдыңғы кабинасы қирап, ауыр зақым алды, бірақ кабинадағы үш адам локомотивтің ортасына жылжып, жарақаттан сақталып қалды. Он тоғыз жолаушыға алғашқы медициналық көмек немесе емдеу қажет болды, бірақ қаза болғандар мен ауыр жарақат алғандар жоқ. Локомотив жөнделіп, қызметке қайта оралды. 1973 жылдың 19 желтоқсаны. Элинг теміржол апаты. No. 1007 «Батыс Талисман» экспресс жолаушылар пойызын сүйреп бара жатқанда, құлыпталмаған аккумулятор қорабының есігі ашылып, сынғаннан кейін локомотивтің астындағы стрелканы өзгертіп, рельстен шығып кетті. Он адам қаза тапты. Локомотив қайтадан қызметке енбеді. 1975 жылдың 29 қаңтары (Оксфорд). No. 1023 «Батыс Фузилер» Лондонның Paddington станциясынан Бирмингемге баратын пойызбен платформаға жақындағанда рельстен шығып кетті. Бұл бұрын байқалмаған жарықтың өсуіне байланысты жарылған осьтің істен шығуынан болды. Ешкім жарақаттанбады, ал локомотив кейін сақталды. 1976 жылдың 3 қаңтары (Ворчестер туннелі). No. 1055 «Батыс Адвокат» тұрған жүк пойызына соқтығысып, жүргізуші мен күзетші қаза тапты. Локомотив қайтадан қызметке енбеді.

Темір жол үлгілері

52-сыныптың алғашқы үлгісін Trix (компания) компаниясы өзінің ерекше 3,8 мм-ден 1 футқа дейінгі компромистік шкаласында, OO/HO габаритті (16,5 мм) рельстік жолға арналған түрде шығарды. Бірақ бұл модель өте жайлы болды. 1979 жылы Hornby Railways OO габаритінде BR Class 52 (тип 4) Western модельдерінің алғашқы нұсқасын ұсынды. Lima (модельдер) де OO өлшемінде модель шығарды. N габаритті модельді Graham Farish жасады. Содан бері Heljan және соңғы кезде Dapol компаниялары OO габаритті модельдерін шығарды, ал Heljan O габаритті модель шығарды. Dapol сонымен қатар N габаритті модельді де жасады.