Британские дизель-гидравлические локомотивы класса 52 "Westerns"

Введение

Дизель-гидравлические локомотивы класса 74 C C British Rail Class 52 – это серия из 74 дизель-гидравлических локомотивов типа 4, построенных для Западного региона Британских железных дорог между 1961 и 1964 годами. Все локомотивы получили имена, состоящие из двух слов, начинающихся со слова "Western" (Западный), благодаря чему этот тип стал известен как "Westerns" (Западные). Их также называли "Wizzos" и "Thousands" (Тысячи). Последние локомотивы класса 52 были сняты с эксплуатации в 1977 году.

Исторический контекст

При переходе на дизельную тягу в рамках Плана модернизации 1950-х годов, Британские железные дороги (BR) разработали и заказали проекты большого числа типов локомотивов. В то время регионы BR обладали высокой степенью автономии, которая распространялась на классы заказываемых локомотивов и даже на критерии их проектирования. В то время как почти все остальные дизельные локомотивы были дизель-электрическими, Западный регион проводил политику использования дизельно-гидравлической тяги, первоначально запустив в эксплуатацию три класса магистральных локомотивов: тип 2 и два типа 4 (позднее получившие обозначения Class 22, Class 41 и Class 42). Под давлением необходимости ускорить переход от паровой тяги к дизельной, в 1957 году поступили крупные заказы на Class 22 и Class 42 (наряду с аналогичным по конструкции Class 43) – всего через два года после первоначальных заказов и задолго до того, как можно было получить какие-либо данные о производительности или надежности. В то же время выяснилось, что все существующие заказы (дизель-электрические и дизель-гидравлические) касались типов 1, 2 и 4; поэтому были размещены заказы на 101 дизельно-гидравлический локомотив типа 3 (позднее Class 35). Однако растущий спрос на более мощные локомотивы привел к дополнительному заказу в 1961 году на 74 дизельно-гидравлических локомотива; и когда первый локомотив сошел с конвейера Swindon Works в декабре 1961 года, менее чем через год после размещения заказа, родилась серия "Westerns". Теоретическое преимущество дизельно-гидравлической трансмиссии было очевидным: она обеспечивала меньший вес локомотива по сравнению с эквивалентной дизель-электрической. Это давало лучшее соотношение мощности к весу и снижало износ пути. К сожалению, она имела несколько существенных недостатков:

Технология была хорошо отработана в континентальной Европе, особенно в Германии, но была новой для Великобритании. В то время считалось политически неприемлемым для правительства Великобритании заказывать железнодорожный подвижной состав у иностранных компаний, особенно немецких, вскоре после Второй мировой войны. В результате большая часть двигателей и трансмиссий производилась в Великобритании по лицензии немецких производителей. Наиболее надежные гидравлические трансмиссии могли работать только с двигателями мощностью около 1500 л.с. (1120 кВт); для создания более мощного локомотива требовалось два дизельных двигателя и две трансмиссии. Трансмиссия имела значительно более высокие потери мощности, чем дизель-электрическая, что нивелировало некоторые преимущества и приводило к значительному увеличению расхода топлива. Опыт показал, что двигатели Bristol Siddeley Maybach превосходили двигатели, производимые North British Locomotive Company MAN, и хотя использование двух двигателей в одном локомотиве было новым, конструкция не создавала непреодолимых проблем. В конечном итоге эксперимент с дизельно-гидравлической тягой провалился из-за небольшого количества локомотивов в парке, плохих условий обслуживания и конструкторских недостатков; а не из-за его немецкого происхождения или разработки новой конфигурации. Swindon Works компании BR обслуживал все дизельно-гидравлические локомотивы, и их ранний вывод из эксплуатации привел к значительному сокращению рабочей нагрузки и ускорил его окончательное закрытие в 1986 году.

Западный

Поскольку "Гимекс" и "Уоршип" уже поступили на службу, но оказались недостаточно мощными для обслуживания основных маршрутов, Западному региону BR требовался высокомощный локомотив для этих поездов – поэтому "Вестерн" был спроектирован с двумя дизельными двигателями для достижения необходимой мощности. В соответствии со своей политикой, предполагалось создание нового локомотива с гидравлической трансмиссией. Опыт показал, что двигатели Maybach, использованные в "Гимексах", превосходили более ранние двигатели Maybach и MAN, применявшихся в "Уоршипах", особенно по мощности. Кроме того, Maybach могли предложить свои 12-цилиндровые двигатели MD в сочетании с трансмиссией Voith; трансмиссию Mekydro, рассчитанную на такую мощность, невозможно было установить в британский габарит. В прототипах двигатели размещались за кабинами машинистов, но машинисты находили это слишком шумным; перемещение двигателей в центр приводило к увеличению веса локомотива, что нивелировало некоторые преимущества конструкции. В процессе эксплуатации, двухдвигательная схема имела определенные преимущества: в частности, "Вестерны" могли продолжать движение с работающим одним двигателем в ситуациях, когда более традиционные однодвигательные локомотивы нуждались бы в помощи другого локомотива. Наиболее серьезной и постоянной проблемой класса было несоответствие между двигателями Maybach MD655 и трехступенчатой гидравлической трансмиссией Voith L630rV – конструктивный недостаток. Передаточное число высшей передачи в трансмиссии было слишком высоким для характеристик крутящего момента двигателя: в результате, одиночному локомотиву было трудно достичь заявленной максимальной скорости на ровном месте, особенно когда он был изношен и нуждался в ремонте. Этот фактор, Южно-Девонские склоны (основной участок их маршрута) и негативное влияние на изношенные двигатели, в совокупности препятствовали дальнейшей эксплуатации "Вестернов" на основных линиях. После завершения электрификации магистрали Западного побережья и появления новых высокоскоростных поездов, Западному региону удалось достичь желаемого уровня скорости и комфорта, и от "Вестернов" отказались. К концу своей службы все "Вестерны" были переведены в депо Лайра (Плимут).

With the Hymeks and Warships already in service but proving underpowered for top link services, BR Western Region needed a high powered locomotive for these trains – the Western therefore needed two diesel engines to achieve the required power output. In keeping with their policy, a new locomotive with a hydraulic transmission was envisaged. Experience had shown that the Maybach engines in the Hymeks were superior to the earlier Maybach and MAN engines used in the Warships, particularly in power output. Also Maybach were able to offer their 12 MD engines rated at allied to a Voith transmission; a Mekydro transmission designed to handle such power could not be fitted into the British loading gauge. Prototypes sited the engines behind the driving cabs but drivers found this too noisy; moving the engines centrally meant making the locomotive heavier, removing some of the design's advantage. In operational use, the dual engine arrangement turned out to have some advantages: in particular, the Westerns were able to continue operating with a single engine running in situations where more conventional single engine designs would require rescue by another locomotive. The most serious continual problem with the class was a mismatch between the Maybach MD655 engines and the Voith L630rV three speed hydraulic transmissions, a design fault. The top gear ratio in the transmission was too high for the torque characteristics of the engine: the result was that a single locomotive could struggle to reach its claimed top speed in the absence of down grades, more so when work weary and due for overhaul. This factor, the South Devon Banks (a major part of their running grounds) and the deleterious effect on worn out engines, all contributed against the Westerns continuing in top line service. With fifty Class 50 locomotives becoming available following completion of the West Coast Main Line electrification, and new High Speed Trains, the speed and comfort increases the Western Region sought could be achieved and the Westerns dispensed with. Towards the end of their careers, the Westerns were all allocated to Laira (Plymouth).

Ранние ливреи

Когда в 1961–1962 годах строилась первая партия западных локомотивов, British Rail рассматривала новую единую корпоративную цветовую схему, но окончательного решения о ней еще не было принято. В результате некоторые из первых локомотивов были окрашены в экспериментальные ливреи: локомотив D1000 покинул завод Swindon Works в ноябре 1961 года в светло-коричневой ливрее, получившей название Desert Sand.

Инциденты

15 августа 1963 года. Железнодорожная авария в Ноул и Дорридж. Локомотив D1040 Western Queen столкнулся с грузовым поездом, раздавив кабину и убив трех машинистов. Локомотив был отремонтирован и возвращен в эксплуатацию. 11 января 1967 года. Железнодорожная авария в Сент-Эннс, Бристоль. Локомотив № 1071 Western Renown, следовавший по маршруту 12:00 от Паддингтона до Суонси, столкнулся с задней частью поезда № 11:45 от Паддингтона до Бристоля, который тянул локомотив № 1067 Western Druid. В результате столкновения передняя кабина локомотива № 1071 получила очень серьезные повреждения, но находившиеся в ней трое машинистов избежали травм, переместившись в центр локомотива. Девятнадцать пассажиров нуждались в оказании первой помощи или медицинской помощи, но погибших и серьезно раненых не было. Локомотив был отремонтирован и возвращен в эксплуатацию. 19 декабря 1973 года. Железнодорожная авария в Илинге. Локомотив № 1007 Western Talisman сошел с рельсов при движении с пассажирским экспрессом, после того как открылась и откололась дверца аккумуляторного отсека, переведя стрелку под локомотивом. Погибло десять человек. Локомотив не был восстановлен и больше не использовался. 29 января 1975 года (Оксфорд). Локомотив № 1023 Western Fusilier сошел с рельсов с поездом из Лондона Паддингтон в Бирмингем при приближении к платформе. Причиной стала поломка оси, которая раскололась из-за роста ранее незамеченной трещины. Пострадавших не было, и локомотив впоследствии был сохранен. 3 января 1976 года (Ворчестерский тоннель). Локомотив № 1055 Western Advocate врезался в стоящий поезд, убив машиниста и кондуктора этого поезда. Локомотив не был восстановлен и больше не использовался.

Модельные железные дороги

Первая модель Class 52 была произведена компанией Trix в необычном масштабе 3,8 мм к 1 футу, для рельсов с колеей OO/HO (16,5 мм). Однако эта модель была довольно примитивной. В 1979 году Hornby Railways выпустила свою первую версию BR Class 52 (тип 4) Western в колее OO. Компания Lima (модели) также выпустила модель в колее OO. Модель в масштабе N была произведена Graham Farish. С тех пор модели в колее OO выпускались компаниями Heljan и, недавно, Dapol, а модель в колее O – компанией Heljan. Dapol также выпустила модель в масштабе N.