Ситроен CX: Инновациялар мен аэродинамикалық шешімдер

Кіріспе

Ситроен компаниясы жасаған автомобиль үлгісі.

Тарих

CX 1974 жылы Париж автосалонында таныстырылды. Citroën 1975 жылдың соңына дейін оң рульдік нұсқасын өндіруге мүмкіндік алмады. CX бастапқыда Еуропада үлкен сәттілікке ие болды, 1978 жылы 132 000-нан астам данасы өндірілді. Ол DS тұтынушыларының адал базасынан тыс жаңа клиенттер тапты және Citroën-нің SM үлкен тур машинасының, жеке сәнді көлігінің технологиясын пайдаланды. Басты бәсекелестерінен өзгеше, CX бүкіл әлемде таралмады – дамыту мен жақсартуға кеткен шығындар географиялық жағынан шағын сату көлемінен өтелді. Driving & Motoring Month журналының мәліметінше, CX «қазіргі заманғы автокөліктің мәселелерін шешуде керемет зиялы шешімдер ұсынады».

Дизайн

CX-тің ағып жатқан сызықтары мен өткір Каммбек стилі автодизайнер Роберт Опронмен жасалған, бұл модель GS-ге ұқсас. Citroën көп жылдар бойы жел тоннелін пайдаланып келді, ал CX аэродинамикалық қарсылыққа қатысты жақсы көрсеткіштерге ие болу үшін жобаланған, кедергі коэффициенті 0,36-ны құрайды. Шындығында, CX атауы француз тіліндегі кедергі коэффициентін немесе «C» коэффициентін білдіретін терминнен алынған, мұнда «x» осі бойлық бағытты көрсетеді. Ерекше ерекшеліктерінің бірі – қысыңқы артқы терезе, ол артқы терезені сүртпей-ақ жаңбырдан тазартады. Механикалық тұрғыдан алғанда, автомобиль өзінің заманының ең жетілген үлгілерінің бірі болды, Citroën-нің гидропневматикалық, өзін-өзі теңестіретін аспасын, жылдамдыққа сезімтал DIRAVI толық қуатты рульді (алғаш рет Citroën SM моделінде қолданылған) және ең тиімді интерьер дизайнын біріктірді. Бұл дизайн руль бағанасындағы қосымша элементтерді жойды, жүргізушіге екі қолын рульде ұстап тұрып, барлық басқару элементтеріне қол жеткізуге мүмкіндік берді. Citroën-нің дизайн қағидасы бойынша, сигнал жарықтары автоматты түрде өшпеуі керек – бұл жүргізушінің саналы шешімі болуы тиіс. CX осы ерекшелікті сақтап қалды, ол дерлік ешқандай заманауи автомобильде кездеспейді, бұл CX-ті жалға беруге қолайсыз етеді. CX аспасының үлкен тегіс емес беттерді жұмсарту қабілеті, автомобиль бос немесе толық жүктелген күйде де тұрақты жүру сапасын қамтамасыз етті. Аспа күштің әсерін азайту үшін иілгіш бекіткіштер арқылы шассиге орнатылған қосалқы рамаларға бекітілді, бұл жүру сапасын жақсартуға және жол шуын азайтуға көмектесті. Британдық «Car» журналы CX-те жүргенде, автомобильдің жолдың бұзылыстарынан үстіңгі қабатта сырғанап өтетінін, теңіз үстімен жүзуге ұқсас екенін жазды. Осы аспаның тұрақты биіктік компоненті Rolls Royce Silver Shadow және Bentley T сериялы машиналарында лицензия бойынша қолданылды. Mercedes Benz 450SEL 6.9 лицензия бойынша жасалмаған, бірақ Mercedes Benz 600 Air аспасының тиімсіздігінен кейін гидропневматикалық аспа принциптерін көшірді. CX қозғалтқышы көлденең орналасқан, бұл Traction Avant және DS машиналарының бойлық орталық қозғалтқыш орналасуынан өзгеше. Бұл көптеген артықшылықтарды әкеледі: механикалық компоненттерді орналастыру үшін үлкен кеңістік үнемделеді (CX, DS-тен қысқа); кабинада қозғалтқыш шуының айтарлықтай азаюы (Traction Avant және DS машиналарында қозғалтқыштар кабинаның ішінде орналасқан); сондай-ақ, капот астындағы көптеген бөліктерге күтім жасауға оңай қол жеткізіледі.

The CX's flowing lines and sharp Kammback were designed by auto stylist Robert Opron, resembling its precursor the GS. Citroën had been using a wind tunnel for many years, and the CX was designed to perform well in aerodynamic drag, with a low coefficient of drag of 0.36. Indeed, the car's name of CX is to refer to French term for drag coefficient, or coefficient ('C') along the X axis ('x', being the longitudinal). A notable feature was the concave rear window, designed to clear rain from the rear window without the need for a rear window wiper. Mechanically, the car was one of the most advanced of its time, combining Citroën's hydro pneumatic integral self leveling suspension, speed sensitive DIRAVI fully powered steering (first introduced on the Citroën SM), and a uniquely effective interior design that did away with steering column stalks, allowing the driver to reach all controls while both hands remained on the steering wheel. A Citroën design principle was that turning signals should not cancel themselves—this should be a conscious decision of the driver. The CX perpetuated this feature, which is not shared by virtually any other contemporary automobile, limiting the CX's potential use as a rental car. The ability of the CX suspension to soak up large undulations and yet damp out rough surfaces resulted in a consistent ride quality when empty or fully laden. The suspension was attached to sub frames that were fitted to the body through flexible mountings, to improve even more the ride quality and to reduce road noise. The British Car magazine described driving a CX as hovering over road irregularities, much like a ship traversing above the ocean floor. The constant ground clearance component of this suspension was used under license by Rolls Royce on the Silver Shadow, and the Bentley T series. The Mercedes Benz 450SEL 6.9 was not built under license, but copied the Hydropneumatic suspension principles after the less effective Mercedes Benz 600 Air suspension installation. The CX has a transverse engine arrangement, in contrast to the longitudinal mid engine layout of the Traction Avant and DS. This brings multiple benefits: significant mechanical packaging space savings (the CX is shorter than the DS); dramatically less engine noise in the cabin (Traction Avant and DS engines are partially in the cabins of those cars); and, improved access for maintenance of many under bonnet items.

Фастбек седан

CX седаны әрқашан жеке багажнигі және артқы терезесінен төмен жиналмалы қақпағы бар фастбек седан болды, 1940 жылдардың соңынан CX дәуіріне дейінгі көптеген фастбектер сияқты. Бірақ, 1970 жылдардың көптеген седандарынан өзгеше, ол Volkswagen Passat және Saab 900 сияқты сәтті хетчбек корпусын ұсынды, немесе Rover SD1 және Renault 20/30 сияқты хетчбек әріптестері (немесе Lancia Trevi сияқты ұқыпсыз өзгертілген дөңгелек шатырлары бар). Caruna және Beutler CX үшін хетчбек түрлерін ұсынды, бірақ олар зауыттан шыққан жоқ. Citroën-нің 1970 жылғы GS компакт-моделі және кішкентай Alfa Romeo Alfasud бастапқыда фастбек седан ретінде шығарылды, бірақ екеуі де 1970 жылдардың соңында хетчбекке ие болды.

Іске қосу

1974 жылы CX нарыққа шығарылған кезде, бастапқы қиындықтар туындады. Кейбір алғашқы модельдерде күштік руль болмады және CX-ті басқару қиын болды, себебі оның салмағының 70% алдыңғы дөңгелектерге түседі. Алғашқыда CX роторлық қозғалтқышпен жабдықталған автомобиль ретінде әзірленген, бірақ бұл бірнеше жағымсыз салдарға әкелді. CX қозғалтқыш бөлімі роторлық қозғалтқыштардың ықшамдығына байланысты кішкентай болды, бірақ Comotor үш роторлық қозғалтқышы экономикалық тиімді болмады және CX ұсынылған жылы жоба толығымен тоқтатылды. Citroën 1974 жылы банкротқа ұшырады, бұл ішінара Comotor сияқты пайда әкелмейтін инвестицияларға байланысты болды. CX-тің өндірістік үлгілері тізбекті төрт цилиндрлі қозғалтқыштармен жабдықталды, тек өте сирек кездесетін GTi Turbo (1985–89) шасси мүмкіндіктеріне сай қуатқа ие болды. Алғашқыда карбюраторлық CX, DS 23 Pallas Injection Electronique және SM Injection Electronique модельдерінен төмен орналастырылды. Үш түрлі қуатты нұсқаның арасынан таңдауға болады. "Normale" CX машинасы алдыңғы модельдегі төрт цилиндрлі қозғалтқыштың 1985 см³ көлемді нұсқасымен жабдықталды, оның жоғары қуаты DS-ге орнатылған кездегіден сәл жоғары болды. 2012 жылдың 12 шілдесінде PSA Aulnay sous Bois зауытын толығымен жабу туралы хабарлады.

Даму

CX баяу дамытылып, жетілдірілді, оның нарық сегментінде табысты бәсекелесу үшін қажетті негізгі элементтері пайда болуына жылдар кетті. Аналық компания PSA Peugeot Citroën үш автомобильді атқарушы автомобильдер сегментінде ұсынды: жай сатылатын Peugeot 604, сәтсіз Talbot Tagora және CX – барлығы PSA-ның шектеулі қаржылық ресурстары үшін бәсекелесіп отырды. CX дизайнын әзірлеу және пайдалану басымдыққа ие болған жоқ. Осы дәстүрлі маңызды сегменттен PSA-ның бәсекеге қабілеттілігінің төмендеуінің бастауы осы кезеңде күш-жігердің шашырауында болды. 1974 жылы DS отын инжекциясы бар 2.3 литрлік қозғалтқышпен жабдықталған, ал 1974 жылғы CX 2000 0-60 миль/сағ жылдамдыққа 12 секундта жеделдеді. 1977 жылы CX GTi заманауи Bosch L Jetronic инжекциялық жүйесін алды. 1981 жылы зауыттық коррозияға қарсы жабын және толық автоматты беріліс қосылды. 1984 жылы турбо зарядталған 2.5 литрлік дизельді қозғалтқыш CX Turbo D 2.5-ті әлемдегі ең жылдам дизельді седанға айналдырды. 1985 жылы GTi Turbo бензиндік моделі, ең жоғары жылдамдығы 80 км/сағ, CX-ке шассидің толық мүмкіндіктерін пайдаланатын қуатты қозғалтқышты сыйлады. Кез келген автомобильге стандартты компоненттер (болат, есік ілмектері, стартерлер, электр байланыстары және т.б.) пайдалану кезінде қиындықтар тудырды, бірақ озық компоненттер емес. Құрылыс сапасы бұл қабылдауды жою үшін тым баяу жақсарды. 1985 жылғы 2-ші сериядағы шағын өзгерістер баспасөз бен жұртшылықтың бастапқы қызығушылығын оятқанмен, сатуды жандандыруға көмектеспеді, 1986 және 1987 жылдары 35 000 дана өндірілді. DS 15 жасында (1970) ең үлкен сатылым жетістігіне жеткен, ал CX дизайны 4 жасында (1978) бәсекелестік қысымның ең жоғары деңгейіне жетті. Басқа автоөндірушілер CX дизайнын жақсартудың үлгісі ретінде пайдаланды. Атап айтқанда, Audi 100 1983 жылы аэродинамикалық жағынан жаңартылған нұсқасын ұсынды. 1974 жылдан 1991 жылға дейін 1 170 645 CX сатылды.

Жарыс

Citroën-нің сол кездегі қаржылық қиындықтарына қарамастан, CX көптеген ралли жарыстарына, мысалы, Сенегал туры мен Париж-Дакар раллиіне қатысып, бес жарыста тікелей жеңіске жетті. Ерекше жетістіктердің бірі 1977 жылғы Лондон-Сидней марафонында болды, онда жүргізуші Пэдди Хопкирк Citroën-нің австралиялық дилері демеушілік еткен CX 2400 көлігімен үшінші орынға шабуыл жасады. CX 2022 жылғы Дакар раллиі мен 2023 жылғы Дакар раллиінде де бақ сынасып, аяқтады.

Ауыстыру

Осы нарық сегментіндегі табысты бәсекелестер жеті жыл сайын жаңа дизайн мен маңызды жақсартулар жасау циклын қабылдады. CX дизайнының табысына қарамастан (және компанияның 1934 жылдан бергі осы сегменттегі үздіксіз үстемдік дәстүрі) 1981 жылға дейін жаңа және жақсартылған "үлкен Citroën" моделі көрінбеді. CX сатылымы төмендеді және 1985 жылғы жаңартудан кейін қысқа ғана қайта жандану болды, бірақ ол ешқашан толық қалпына келген жоқ. Citroën 1984 жылы жоғары санаттағы автомобильдер үшін толығымен жаңа төрт цилиндрлі бензинді қозғалтқышты жасауға шығын жұмсады, бірақ нарыққа тік сызықты алты немесе V6 қозғалтқыштары қажет болды. CX седаны ақыры 1989 жылдың мамырында XM моделімен алмастырылды. Бұл көлік Peugeot 605 шассиіне негізделген. Ол ерекше, тік бұрыштармен жасалған стильде болды, өздігінен тегістелетін гидропневматикалық серіппелермен жабдықталды, жаңа электрондық басқару жүйелері және Hydractive серіппесі орнатылды. Сондай-ақ, CX-тің "ғарыш кемесі" сияқты аспаптар панеліне қарағанда, ол хэтчбек және стандартты интерьерге ие болды. XM конструкциясы мен құрылысы BX моделімен ұқсас болды, бірақ CX-тен аз дизайндық және технологиялық шешімдерді қабылдады. Универсал (estate) нұсқасы 1991 жылдың шілдесіне дейін өндірісте болды, содан кейін XM универсалының жаңа нұсқасы ұсынылды. XM бастапқыда өмірінің соңғы он жылдығында CX-тің шамалы сатылым көрсеткіштерімен салыстырылатын жылдық сатылымға қол жеткізді, бірақ 1990 жылдардың ортасында сұраныс күрт төмендеді. 2000 жылы ол тікелей алмастырылмай зейнеткерлікке шығарылды. Барлық сатылымдардың саны 333 000 дананы құрады, бұл CX сатылымының үштен бірінен кем, бірақ бұрынғы Peugeot 604 сатылымынан екі есе көп. 2006 жылғы Citroën C6, алғаш рет 1999 жылы C6 Lignage концепт-кары ретінде таныстырылды, CX-тің тікелей мұрагері болып көрінді. Citroën флагманының дизайны CX-тің ерекшелігінен тікелей шабыт алды. Ол 2012 жылдың соңына дейін өндірісте болды, бірақ барлығы 20 000 дана ғана сатылды; универсал нұсқасының болмауы да сатуға кедерілді. 2016 жылы Dongfeng Peugeot Citroën жаңа үлкен седанды ұсынды – Citroën C6 (бұрынғы модельдермен еш байланысы жоқ) – Dongfeng A9 платформасында құрастырылған автомобиль. Қытайда қысқа уақытқа сатылған CX моделіне жарнамалық материалдарда сілтеме жасалды.

Successful competitors in this market segment have adopted a cycle of redesign and substantial improvement every seven years. Despite the success of the CX design (and the company's unbroken legacy of dominance in this segment stretching back to 1934) there was no new and improved "big Citroën" model on the horizon by 1981. CX sales began to slide and, apart from a slight revival after the 1985 facelift, never recovered. Citroën did incur the expense of designing an entirely new petrol four cylinder engine in 1984 for the top of the range cars, but the market demanded either inline six or V6 engines. The CX saloon was finally replaced by the XM in May 1989. This vehicle was based on the same chassis as the Peugeot 605. It was styled in a distinctive, angular fashion, and fitted with self levelling hydropneumatic suspension, and featured new electronic controls and branded Hydractive suspension. It also featured a hatchback and a conventional interior rather than the "spaceship" instrument panel of the CX. The XM was clearly related to the BX in layout and construction, but incorporated little design and technology from the CX. The estate remained in production until July 1991, when an estate version of the XM was finally launched. The XM at first achieved annual sales similar to the modest totals of the CX in the last decade of its life, before a total collapse in demand set in during the mid 1990s. It was retired without an immediate replacement in 2000. Total sales were 333,000 units, less than a third of CX sales, but twice those of the earlier Peugeot 604. The 2006 Citroën C6, first announced as the C6 Lignage concept car in 1999, appeared to be the direct descendant of the CX. The design of the Citroën flagship was directly inspired by the personality of the CX. It remained in production until the end of 2012 but barely 20,000 examples were sold; the lack of an estate version also hampered sales. In 2016, Dongfeng Peugeot Citroën introduced a new large sedan the Citroën C6 (no relation to earlier models) a car based on the Dongfeng A9. The CX, which had briefly been sold in China, was referenced in the promotional materials.

Құрылыстың өзгеруі

CX зауыттан үш кузов стилінде және 13 түрлі қатарлы төрт цилиндрлі қозғалтқышпен шығарылды.

Төрт есікті SWB fastback

CX-тің бастапқы дизайны төрт есікті, қысқа дөңгелек базасы бар фастбек болды. Ол түрлі жабдықталғандық және қозғалтқыш таңдауларымен сатылды, ең жоғары деңгейдегісі – Паллас. Зауыт ешқашан дәстүрлі үш бөліктен тұратын ночбек немесе хэтчбек ұсынған емес.

Елді мекен/вагон/ремонт

Estate (Ұлыбританияда Safari; Францияда Break) 1975 жылдан 1991 жылға дейін өндірілген, ұзын көлік. Осы кузов стилі Familiale ретінде де ұсынылды, ол үш қатар орындықтары бар, жеті адамға арналған. Бұл модельдер CX-тің өзін-өзі тегістейтін серіппесінің мүмкіндіктерін толық пайдаланып, жүк көлемін арттырды (багаж, жабдық, жолаушылар). Estate – CX модельдерінің соңғы жаңартылғаны болды. Ол Еуропадағы ең үлкен және серіппесінің арқасында ең ыңғайлы отбасылық автомобильдердің бірі еді. Safari кең дизайнының арқасында мотоциклдердің артына оңай сыйып, спидвейшілер мен басқа мотоспортшылар арасында сәттілікке жетті.

Престиж

CX қысқа дөңгелек базасы бар fastback-тің артқы орындықтарындағы кеңістік жүргізушімен басқарылатын лимузин ретінде пайдалануға жеткіліксіз болды (бұл кең DS моделі үшін әдеттегі қолданыс еді), сондықтан 1976 жылы Citroën тағы бір ұзын нұсқаны, Prestige нұсқасын ұсынды. Prestige әлемдегі кез келген стандартты седаннан гөрі артқы орындықтарында көбірек кеңістік ұсынды. 1977 жылы басын бұруға ыңғайлы болу үшін төбесінің биіктігі арттырылды. Prestige көбінесе винил төбемен жабдықталған. Престиж туралы заманауи сын-пікірлер жағымды болды. 1976 жылы Ұлыбританияның Driver and Motorist журналы оның жайлылығы мен ішкі жиһаздарын жоғары бағалады. 1980 жылы дизельді қозғалтқышты Limousine нұсқасы енгізілді.

1 және 2 сериялар

1-сериялы көліктер (1974–85) тот баспайтын болаттан жасалған алдыңғы және артқы бамперлермен, DS сияқты ыңғайлы және жұмсақ гидропневматикалық серіппемен, айналмалы барабанды спидометрмен және осыған ұқсас тахометрмен жабдықталған «ғарыш кемесі» стиліндегі панельмен ерекшеленді. 2-сериялы көліктер (1985–91) пластикалық бамперлерді пайдалану арқылы ажыратылады. Автомобильдер бұрынғы ерекшеліктерінің бір бөлігін жоғалтты, бірақ рульдегі қолынан жылдырмай, сигнал беру, сыпырғыштарды басқару, дабыл және фараларды жүргізушінің саусақтарымен басқаруға мүмкіндік беретін «қосқышсыз» орналасуын сақтап қалды. Көптеген модельдерде серіппелер қаттырақ болды, бұл 1-серияның әсем дизайнына қарағанда, көбінесе агрессивті көрініс берді. Панель аспаптарға арналған «капсуласын» сақтап қалғанмен, айналмалы барабанды аспаптарынан айырылып, еңіс орталық панельге ие болды, радио алдыңғы орындықтардың арасына, бүйірға жылжыды, ал биіктік реттегіші мен жылыту басқару элементтері орталық консольге көшірілді.

Өзіндік үлгілер

CX көбінесе жедел жәрдем машинасы және түсірілім көлігі ретінде қолданылды, мұнда жұмсақ серіппесі ерекше бағалы болды. Көптеген CX үлгілері ұзартылып, екінші артқы осьпен жабдықталды, негізінен Еуропа бойынша газеттер тасымалдау сияқты жоғары жылдамдықты көлемді тасымалдауға пайдаланылды. Олар "loadrunner" модификациясы деп белгілі. Олардың көпшілігін француздық "Tissier" компаниясы дайындаған. 1984 жылы Гай Десланд Дизайн төрт CX Orphée екі есікті кабриолет құрастырды. Шведтік каросерия шебері Nilsson 1978 жылдан 1989 жылға дейін Prestige негізінде 15 созылған лимузин жасады, олар Германия Демократиялық Республикасының басшысы Эрих Хонеккердің ресми мемлекеттік көлігі ретінде пайдаланылды. 1985 жылғы үш модель 1989 жылы Франция президенті Франсуа Миттеранның жоспарланған мемлекеттік сапары алдында қайта жаңартылды, алайда Берлин қабырғасының құлауы мен Германияның бірігуінен бұрын олардың екеуі ғана Шығыс Берлинге жетті, үшінші үлгісі Берлиндегі Citroën дилерлік орталығында жеткізілмей қалды, ал жеткізілген екі машина Шығыс Германия үкіметі Treuhandanstalt арқылы сатты.

Жіберулер

Қолмен, жартылай автоматты ("C Matic") және, соңында толық автоматты беріліс қойылды, 1980 жылы толық автоматты ZF 3HP22 берілісі C Matic-тің орнына келді. Жоғары деңгейдегі үлгілер Pallas, ал спорттық түрлері GTi деп белгіленді. Ұзын дөңгелек базасы бар үлгілер Prestige (бензинді қозғалтқыш) немесе Limousine (дизельді) деп аталды. Зауыт ешқашан бір машинада қуатты турбобензинді қозғалтқыш пен автоматты беріліспен CX-ті шығармады.

Қозғалтқыштар түрлері

Бензин және дизельдік үлгілер әртүрлі қозғалтқыш көлемдерінде, оның ішінде турбокомпрессорлы нұсқаларда қол жетімді болды. CX Prestige сәнді үлгісімен қатар, ең жоғары спорттық модель – CX 25 GTi Turbo, 1984 жылдың күзінде шығарылды.

2.0 л (1985 см³) I4
2.0 л (1995 см³) Douvrin I4
2.2 л (2165 см³) Douvrin I4
2.2 л (2175 см³) I4
2.4 л (2347 см³) карбюраторлы I4
2.4 л (2347 см³) отын инжекторлы I4
2.5 л (2499 см³) отын инжекторлы I4
2.5 л (2499 см³) отын инжекторлы I4 турбокомпрессормен
2.5 л (2499 см³) отын инжекторлы I4 турбокомпрессормен және интеркулермен
2.2 л (2175 см³) дизельдік I4
2.5 л (2499 см³) дизельдік I4
2.5 л (2499 см³) дизельдік I4 турбокомпрессормен
2.5 л (2499 см³) дизельдік I4 турбокомпрессормен және интеркулермен

Халықаралық сату және өндіріс

CX Еуропаның көптеген елдерінде танымал болды, сондай-ақ кейбір Азия және Латын Америка елдерінде сатылды. 1984 жылы Citroën Қытайға 2500 CX көлігін сатты және сол кезде жеке көлік саны 20 000 ғана болған Халық Республикасында CX-ті ең көп таралған көлік құралына айналдыратын "ірі көлік" келісімшартын алуға жақын болды. Бірақ Қытай үкіметі бұл келісімшартты Шанхай Volkswagen бірлескен кәсіпорнына берді, ал Citroën-ге "шағын көлік" сегментіне құқық берді. CX 1978–1984 жылдары Оңтүстік Америкада, Чилидегі Арика қаласындағы Citroën зауытында CX 2000 Super үлгісінен бастап құрастырылды. Бұл автомобиль Америкада жасалған ең күрделі көліктердің бірі болғанына қарамастан, жақсы сатылым көрсеткіштеріне қол жеткізді. Австралия мен Оңтүстік Африкада CX импортталды, DS-тен айырмашылығы, ол жергілікті жерде құрастырылмады.

Солтүстік Америкадағы CX

PSA Peugeot Citroën бастапқыда CX модельдерін АҚШ-тың қолданыстағы ережелеріне сәйкес жасауды жоспарлаған. Бір нақты жағдай 1973 жылдың соңында Citroën-нің АҚШ нарығынан толығымен кетуіне әкелді. 1974 жылдың 1 қаңтарындағы АҚШ ережелерінде 5 миль/сағ жылдамдықпен соқтығысқа төтеп беретін бамперлерге қатысты талаптар, биіктігі реттелетін жүргізу құрылымын (аспасын) жолаушылар көліктері үшін де-факто заңсыз деп есептеуге мүмкіндік берді. 1974 жылы АҚШ нарығы үшін жасалған Citroën көліктерін американдықтарға жеткізуге болмады, себебі бамперлерге қатысты ереже күшіне енген кезде оларға сәйкес келмейтін. Атап айтқанда, АҚШ-тың жаңа жаңартылған ережелері (FMVSS No. 215) жолаушылар көліктерінің екі жағында 5 миль/сағ жылдамдықпен соқтығысқа төтеп беретін бамперлерді міндетті етті. Бампердің биіктігі стандартына келтіріліп, 1974 жылғы модельдер үшін өзгермейтіндей болу керек еді. Бұл ережеде, кейінірек Еуропалық Одақ заңнамасында болғандай, жүргізу биіктігіне қатысты ешқандай ерекшелік болған жоқ, себебі Citroën Еуропада кең таралған автомобильдердің бірі еді. Биіктігі реттелетін жүргізу құрылымы CX дизайнының маңызды бөлігі болды. Тіпті Mercedes Benz компаниясының лоббисі де бұл талапқа әсер ете алмады, сондықтан олар АҚШ нарығына арналған W116 S Class седандары мен S123 универсалдары үшін биіктікті реттеу мүмкіндігін тоқтатуға мәжбүр болды. 1981 жылы бампердің стандартына келтірілген биіктігі мен 5 миль/сағ жылдамдықпен соқтығысқа төтеп беру талаптары тиімділік талдауынан өте алмады және күшін жойды. Сонымен қатар, Citroën-нің Солтүстік Америка нарығындағы жағдайы нашарлауына компанияның қаржылық қиындықтары мен АҚШ және Канаданың дизайнға қатысты заңнамасының құны да себеп болды. Дипломатиялық иммунитеті бар адамдар қабылдаушы елдің заңдарына бағынбайды, сондықтан АҚШ-тағы дипломаттар әлі де CX көліктерін алуға мүмкіндік алды. Жеке пайдалануға рұқсат етілген шетелдік туристер де CX көліктерін уақытша пайдалануға мүмкіндік алды. 1979 жылдан бастап американдықтар CX көліктерін «сұр импорт» мамандары арқылы алды, оның ішінде Trend Imports компаниясы, олар көліктерді АҚШ ережелеріне сәйкес өзгертіп бағалады. CxAuto Citroën және CX белгілерін, сондай-ақ қос шеврон логотипін алып тастап, оларды CXA деп сатты. CXA көліктерінің бөлшек сауда бағасы CX 25 GTi үшін 39 900 доллар, ал CX 25 Prestige үшін 49 800 доллар болды. Ал сол кездегі ұқсас 1988 жылғы Peugeot 505 GLS седанының бағасы 17 775 долларды құрады. Бағаның жоғары болуына PSA Peugeot Citroën компаниясының CX көліктерін көтерме бағамен сатуға құлықсыздығы және АҚШ ережелеріне сәйкес инженерлік және модификациялық жұмыстардың жоғары құны себеп болды. Атланта қаласында орналасқан Citroen Importers of North America (CINA) компаниясы да CX көліктерін импорттап, оларды АҚШ ережелеріне сәйкес өзгертіп бағалады. Олар PSA Peugeot Citroën компаниясынан американдықтарға CX көліктерін сатуды тоқтату туралы ескерту алды. CINA компаниясына сатуды тоқтатудан бұрын, қоймадағы CX көліктерін сатуға рұқсат берілді. Жарнаманың болмауына, сервистік желінің шағын болуына және бөлшек сауда бағасының жоғары болуына қарамастан, Trend Imports, «сұр нарықтағы» жеке тұлғалар, CxAuto және CINA компаниялары 1980-ші жылдары американдықтарға шамамен 1000 CX көлігін жеткізуге қол жеткізді. Бүгінде барлық CX көліктері 25 жылдан асып кеткендіктен, федералды үкімет енді оларды импорттауды немесе иеленуді қылмыстық құқық бұзушылық деп санамайды.

PSA Peugeot Citroën had initially engineered the CX models to meet then current US regulations. One specific circumstance led to Citroën’s permanent withdrawal from the US market at the end of 1973, the January 1, 1974 US regulation wording related to 5 mph bumpers being drafted in such a way that height adjustable suspension was de facto illegal for passenger vehicles. The 1974 Citroëns actually built for the U. S. market could not be supplied to Americans due to the effective date of the bumper regulation. More specifically, the newly updated US regulations (FMVSS No. 215) mandated 5 mph bumpers at both ends of passenger vehicles, with the bumper height to be standardized and maintained at constant height for the 1974 model years with no distinction for operating ride height, as there was in later EU legislation, since Citroëns are common automobiles in Europe. The height adjustable suspension was integral to the CX design. Even the Mercedes Benz Congressional lobby had no impact on this mandate, and they had to disable the height adjustment feature for the US bound W116 S Class saloons and S123 estates. In 1981, the standardised bumper height and 5 mph bumper requirements failed Cost–benefit analysis and were rescinded. In addition, the situation for Citroën in the North American market was worsened by Citroën’s corporate financial situation and the cost of U. S. and Canadian design legislation. People with Diplomatic immunity are not subject to lawsuit or prosecution under the host country's laws, so diplomats in the U. S. still had access to the CX. So did foreign tourists under the personal use exemption, bringing in the CX for temporary use. From 1979 on, Americans obtained the CX through grey import specialists, including the firm Trend Imports, who modified them to comply with US regulations. CxAuto removed the Citroën and CX badges and double chevron logos and marketed them as the CXA. The CXA retail price was $39,900 for CX 25 GTi and was $49,800 for CX 25 Prestige, at a time when the similar 1988 Peugeot 505 GLS sedan had an MSRP of $17,775. The higher price was due to the unwillingness of PSA Peugeot Citroën to sell CX at wholesale price, and due to the high cost of engineering and modification work to meet US regulations. Another specialist, Citroen Importers of North America (CINA), based in Atlanta, Georgia, also imported CX and modified them for US regulations. They received cease and desist letters from PSA Peugeot Citroën to stop selling CX cars to Americans. CINA was allowed to sell the remaining CX in stock before terminating the sales permanently. Despite lack of advertisement, minimal service network, and higher retail price, Trend Imports, individuals on the grey market, CxAuto, and CINA managed to supply Americans with about 1,000 CX units during the 1980s. Today, all CXs are over 25 years old, so the federal government no longer criminalizes their import or possession.

Белгілі иелері

Францияда CX Prestige моделі француз үкіметі, соның ішінде бұрынғы президент Жак Ширак та пайдаланған. Эрих Хонеккердің 1978-1989 жылдар аралығында мемлекеттік көлік ретінде қолданылған 15 CX лимузиніне қоса, Citroën CX-ті көптеген басқа да жоғары лауазымды SED партиясының өкілдері мен Германия Демократиялық Республикасының мемлекеттік мекемелері пайдаланған. Монаконың принці Рейнир III және оның әйелі Грейс Келлиге екі CX машинасы болған – 1981 жылғы CX Reflex D Break және 1980 жылғы CX 2400 Pallas, екеуі де 2012 жылдың шілдесінде аукционда сатылған. Португалияның премьер-министрі Марио Соарес POR нөмірі бар CX көлігін пайдаланса, Данияның ханзадасы Хенрик CX көлігіне Crown 101 нөмірін таңдаған. Люксембургтің ұлы герцогы Анри 1981 жылғы үйлену тойына арнайы Анри Шапрон жасаған Ландаулетті тапсырыс берген. CX көліктерін басқарған басқа да патшалық және үкіметтік тұлғалардың арасында Норвегия королі Харальд V, Панама диктаторы Мануэль Нориега, Чили диктаторы Аугусто Пиночет, Нидерланд принці Бернард және Анжу мен Кадис герцогы Альфонс принці бар. Итальяндық тергеуші журналист Кармин Пекорелли 1978 жылы бұрынғы премьер-министр Алдо Мороның ұрлануы мен өлтірілуін тергеп жүргенде, 1979 жылдың наурыз айында Римде CX көлігін жүргізіп бара жатқанда белгісіз біреулер тарапынан атып өлтірілді. Көзге түсетін иелерінің қатарында Карлос Сантана мен Йохан Кройф та бар.

Басқа көлік құралдарында қолданылатын бөлшектер

CX-тің жиынтық бөліктері басқа, көбірек эксклюзивті автомобильдерде пайдаланылды. Мысалы, "Series 2" CX-тің артқы көріспе айналары көптеген, көбінесе британдық спорттық автомобильдерде, Lotus Esprit, Jaguar XJ220, TVR Chimaera және (француз) MVS Venturi сияқты көліктерде кездесті. Citroën CX-тің беріліс қорабы Matra Murena-да қолданылды. 1982 жылы Роберт Камберфорд Cumberford Martinique-ді жасады, ол BMW 733i-ден алынған қозғалтқыш пен беріліс механизмімен, ал CX-тен алынған рульдік басқару және серіппелі жүйесі бар екі орындық ашық автомобиль болды. Бағасы Clénet Coachworks-тің ең жақын бәсекелесінен 60% жоғары болды және барлығы екі ғана автомобиль жасалды. Екеуі де қазірге дейін сақталып қалған, біреуі Францияда, екіншісі Сан-Диегода.

Мұра

Citroën CX бағасы көліктің жағдайына байланысты күрт өзгереді, бұл күрделі құрамдас бөліктері бар, көптеп шығарылған автомобильге сай. 2018 жылы Chapron фирмасы жасаған Landaulet үлгісі де 95 360 еуроға сатылды. Ең құнды CX модельдері – өте сирек кездесетін 1-ші серия GTi Turbo және 2-ші серия Prestige Turbo болып табылады.