Введение

Модель автомобиля Citroën.

История

CX был представлен на Парижском автосалоне в 1974 году. Citroën не смог организовать производство автомобилей с правым рулем до конца 1975 года. CX изначально имел огромный успех в Европе, в 1978 году было произведено более 132 000 экземпляров. Он привлек покупателей, не входящих в число постоянных клиентов DS, и использовал технологии, примененные в передовом персональном автомобиле класса люкс Citroën SM. В отличие от основных конкурентов, CX не поставлялся по всему миру – затраты на разработку и усовершенствования необходимо было покрывать за счет продаж на относительно небольшом географическом рынке. По мнению журнала Driving & Motoring Month, CX "предлагает поразительно продуманный комплекс решений для современных автомобильных задач".

Дизайн

Плавные линии CX и выраженный Kammback были разработаны автостилистом Робертом Опроном, напоминая его предшественницу GS. Компания Citroën на протяжении многих лет использовала аэродинамическую трубу, и CX был спроектирован для обеспечения высоких аэродинамических характеристик с низким коэффициентом сопротивления воздуха – 0,36. Название автомобиля CX отсылает к французскому термину для коэффициента сопротивления, или коэффициента ("C") вдоль оси X ("x", являющейся продольной). Заметной особенностью было вогнутое заднее стекло, предназначенное для очистки от дождя без использования стеклоочистителя. Механически автомобиль был одним из самых передовых в свое время, сочетая гидропневматическую интегральную самовыравнивающуюся подвеску Citroën, зависящую от скорости систему DIRAVI с полным усилителем руля (впервые представленную на Citroën SM) и уникально эффективную конструкцию интерьера, отказавшуюся от рычагов на рулевой колонке, позволяя водителю дотянуться до всех органов управления, не отрывая обеих рук от руля. Один из принципов проектирования Citroën заключался в том, что указатели поворота не должны отключаться автоматически – это должно быть осознанное решение водителя. CX сохранил эту особенность, которой практически не обладает ни один другой современный автомобиль, что ограничивало его потенциальное использование в качестве автомобиля для проката. Способность подвески CX поглощать большие неровности и одновременно гасить вибрации от грубой поверхности обеспечивала стабильное качество хода как при пустом, так и при полностью загруженном автомобиле. Подвеска крепилась к подрамникам, которые были установлены на кузов через гибкие опоры, что еще больше улучшало комфорт и снижало уровень шума. Британский автомобильный журнал описал вождение CX как парение над неровностями дороги, подобно кораблю, плывущему над морским дном. Компонент постоянного дорожного просвета этой подвески использовался по лицензии Rolls Royce на моделях Silver Shadow и Bentley T-серии. Mercedes Benz 450SEL 6.9 не производился по лицензии, но скопировал принципы гидропневматической подвески после менее эффективной установки пневматической подвески Mercedes Benz 600. CX имеет поперечное расположение двигателя, в отличие от продольной среднемоторной компоновки Traction Avant и DS. Это дает ряд преимуществ: значительная экономия места в моторном отсеке (CX короче, чем DS); значительно меньше шума двигателя в салоне (двигатели Traction Avant и DS частично расположены в салонах этих автомобилей); и улучшенный доступ для обслуживания многих компонентов под капотом.

Фастбек салон

Седан CX всегда представлял собой автомобиль типа фастбэк с отдельным багажником и крышкой багажника, шарнирно закрепленной под задним стеклом, как и многие предшествующие фастбэки с конца 1940-х годов до эпохи CX, – но в отличие от большинства других седанов 1970-х годов, которые предлагали кузов хэтчбек, как успешные Volkswagen Passat и Saab 900, или имели исключительно хэтчбек-кузов, как Rover SD1 и Renault 20/30 (либо неуклюже модифицированные линии крыши с вырезом, как у Lancia Trevi). Конверсии в хэтчбек для CX предлагались компаниями Caruna и Beutler, но не были доступны от производителя. Компактный GS 1970 года выпуска Citroën и небольшой Alfa Romeo Alfasud также изначально выпускались как седаны типа фастбэк, но оба получили хэтчбек в конце 1970-х годов.

Запуск

При запуске в 1974 году CX был поспешно выведен на рынок, с некоторыми детскими болезнями. Некоторые из самых первых моделей не были оснащены усилителем руля и оказались сложными в управлении – CX несёт 70% своего веса на передних колёсах. Изначально CX разрабатывался как автомобиль с роторным двигателем, что повлекло за собой ряд негативных последствий. Двигательный отсек CX компактен, поскольку роторные двигатели отличаются небольшими размерами, но трёхроторный двигатель Comotor оказался неэкономичным, и весь роторный проект был свернут в год выпуска CX. Citroën обанкротился в 1974 году, отчасти из-за ряда инвестиций, таких как Comotor, которые не принесли прибыли. Серийные версии CX оснащались различными четырёхцилиндровыми двигателями – лишь очень редкий GTi Turbo (1985–89) обладал мощностью, соответствующей возможностям шасси. При запуске карбюраторная версия CX позиционировалась ниже DS 23 Pallas Injection Electronique и SM Injection Electronique. Предлагался выбор между тремя вариантами с разными двигателями. Версия "Normale" CX оснащалась 1985-кубовым четырёхцилиндровым двигателем от предшествующей модели, с заявленной максимальной мощностью, которая была немного выше, чем у того же двигателя, установленного в DS. 12 июля 2012 года PSA объявила о постоянном закрытии завода в Ольне-су-Буа.

Разработка

CX медленно разрабатывался и совершенствовался, ключевые элементы, необходимые для успешной конкуренции в его сегменте рынка, проявлялись на протяжении многих лет. Материнская компания PSA Peugeot Citroën выпускала три автомобиля в сегменте представительских автомобилей: медленно продаваемый Peugeot 604, неудачный Talbot Tagora и CX, все они конкурировали за ограниченные финансовые ресурсы PSA. Разработка и использование конструкции CX не являлись приоритетом. Именно в этот период размытых усилий были посеяны зерна конкурентного отступления PSA из этого традиционно важного сегмента. В 1974 году DS оснащался 2,3-литровым двигателем с впрыском топлива, в то время как CX 2000 1974 года выдавал, что обеспечивало ему разгон от 0 до 60 миль в час за 12 секунд. В 1977 году CX GTi получил современную систему впрыска Bosch L Jetronic, а в 1981 году были добавлены заводская антикоррозийная обработка и полностью автоматическая трансмиссия. В 1984 году турбодизельный двигатель объемом 2,5 л сделал CX Turbo D 2.5 самым быстрым дизельным седаном в мире. В 1985 году бензиновая модель GTi Turbo, с максимальной скоростью более, обеспечила CX мощным двигателем, который наконец-то использовал весь потенциал шасси. Стандартные компоненты любого автомобиля (сталь, петли дверей, стартеры, электрические соединения и т. д.) оказались проблемными в эксплуатации, а не передовые компоненты. Качество сборки улучшалось слишком медленно, чтобы развеять это впечатление. Хотя незначительные изменения Series 2 в 1985 году вызвали первоначальный интерес прессы и публики, они мало что сделали для оживления продаж: в 1986 и 1987 годах было произведено 35 000 экземпляров. В то время как DS достиг пика продаж в возрасте 15 лет (1970 год), дизайн CX подвергался более интенсивному конкурентному давлению, достигнув пика в возрасте 4 лет (1978 год). Другие автопроизводители смогли использовать дизайн CX в качестве основы для совершенствования. В частности, Audi 100 представила аэродинамически переработанную модель в 1983 году. С 1974 по 1991 год было продано 1 170 645 автомобилей CX.

Гонки

Несмотря на сложные финансовые обстоятельства Citroën на момент запуска, CX принимал участие во множестве раллийных гонок, таких как Тур дю Сенегал и Париж-Дакар, одержав победу в пяти из них. Одним из заметных достижений стало участие в дорожной гонке Лондон — Сиднейский марафон 1977 года, где пилот Пэдди Хопкирк на CX 2400, спонсируемом австралийским дилером Citroën, продемонстрировал впечатляющий финишный рывок и занял третье место. CX участвовал и завершил ралли Дакар 2022 и 2023 годов.

Замена

Успешные конкуренты в этом сегменте рынка придерживаются цикла перепроектирования и существенного улучшения каждые семь лет. Несмотря на успех дизайна CX (и непрерывное доминирование компании в этом сегменте, начиная с 1934 года), к 1981 году на горизонте не было новой и улучшенной модели "большого Citroën". Продажи CX начали снижаться и, за исключением небольшого подъема после рестайлинга 1985 года, так и не восстановились. Citroën действительно понес расходы на разработку совершенно нового бензинового четырехцилиндрового двигателя в 1984 году для автомобилей высшего класса, но рынок требовал либо рядные шестицилиндровые, либо V6 двигатели. Седан CX был окончательно заменен на XM в мае 1989 года. Этот автомобиль был построен на том же шасси, что и Peugeot 605. Он отличался характерным угловатым дизайном, оснащался самовыравнивающейся гидропневматической подвеской, новыми электронными системами управления и фирменной подвеской Hydractive. Также он имел кузов хэтчбек и традиционный интерьер, в отличие от "космической" приборной панели CX. XM был явно связан с BX по компоновке и конструкции, но использовал мало элементов дизайна и технологий CX. Универсал оставался в производстве до июля 1991 года, когда была выпущена версия XM в кузове универсал. XM изначально достиг годовых продаж, сопоставимых со скромными показателями CX в последнее десятилетие его существования, прежде чем в середине 1990-х годов произошел резкий спад спроса. В 2000 году модель была снята с производства без прямой замены. Общий объем продаж составил 333 000 единиц, что менее трети от продаж CX, но вдвое больше, чем у более раннего Peugeot 604. Citroën C6 2006 года, впервые представленный как концепт-кар C6 Lignage в 1999 году, казался прямым потомком CX. Дизайн флагманской модели Citroën был напрямую вдохновлен характером CX. Он оставался в производстве до конца 2012 года, но было продано всего около 20 000 экземпляров; отсутствие версии в кузове универсал также сдерживало продажи. В 2016 году Dongfeng Peugeot Citroën представил новый большой седан – Citroën C6 (не имеющий отношения к предыдущим моделям) – автомобиль, созданный на базе Dongfeng A9. CX, который ненадолго продавался в Китае, упоминался в рекламных материалах.

Вариации конструкции

CX предлагался заводом в трех типах кузова и с 13 различными рядными четырехцилиндровыми двигателями.

Четырехдверный SWB-фастбэк

Оригинальный дизайн CX представлял собой четырехдверный фастбек с укороченной колесной базой. Автомобиль предлагался в различных комплектациях и с разными двигателями, самой роскошной из которых была Pallas. Завод никогда не выпускал версию в кузове традиционного трехъярусного седана или хэтчбека.

Поместье/Вагон/Прекращение

Estate (Safari в Великобритании; Break во Франции), выпускавшийся с 1975 по 1991 год, был более длинным автомобилем. Тот же кузов также предлагался в версии Familiale с тремя рядами сидений, рассчитанной на семь человек. Эти модели отличались повышенной грузоподъемностью (багаж, оборудование, пассажиры) и в полной мере использовали преимущества самовыравнивающейся подвески CX. Estate стал последней модификацией CX, снятой с производства. Это был один из самых больших и, благодаря своей подвеске, наиболее практичных семейных автомобилей, доступных в Европе. Safari пользовался успехом у спидвейных гонщиков и других мотогонщиков, поскольку его вместительный дизайн позволял легко перевозить мотоцикл в багажнике.

Престиж

У CX fastback с короткой колесной базой было недостаточно места для ног сзади, чтобы использовать его в качестве лимузина с водителем (что было распространенной практикой для просторной модели DS), поэтому в 1976 году Citroën представил удлиненную версию – вариант Prestige. Prestige предлагал больше места для ног сзади, чем любой другой седан стандартного размера в мире. В 1977 году крыша автомобиля была поднята для увеличения пространства над головой. Prestige часто оснащались виниловой крышей. Современные обзоры Prestige были положительными. В 1976 году британский журнал "Driver and Motorist" отметил его комфорт и качество внутренней отделки. В 1980 году появилась дизельная версия, получившая название Limousine.

Серия 1 и серия 2

Для автомобилей серии 1 (1974–85) были характерны передние и задние бамперы из нержавеющей стали, гидропневматическая подвеска, столь же комфортная и мягкая, как у DS, и приборная панель в стиле "космического корабля" с вращающимся барабанным спидометром и аналогичным тахометром. Автомобили серии 2 (1985–91) отличаются использованием пластиковых бамперов. Автомобили утратили часть своей первоначальной индивидуальности, но сохранили компоновку без подрулевых переключателей, позволяющую водителю управлять поворотными сигналами, стеклоочистителями, клаксоном и фарами кончиками пальцев, не отрывая рук от рулевого колеса. Подвеска в большинстве моделей стала жестче, что придало автомобилям более агрессивный вид по сравнению с более элегантным дизайном Series 1. Хотя приборная панель сохранила "кожух" для приборов, она лишилась вращающихся барабанных приборов и получила наклонную центральную часть, а радио было перемещено в положение сбоку и между передними сиденьями, в то время как регулятор высоты фар и органы управления отоплением переехали на центральную консоль.

Заказные модели

CX часто использовался в качестве машины скорой помощи и автомобиля для съемок, где особенно ценилась комфортная подвеска. Ряд универсалов CX удлинялись и оснащались второй задней осью, в основном для быстрой перевозки крупногабаритных грузов, например, газет по всей Европе. Они известны как вариант "loadrunner". Большинство из них было подготовлено французской компанией Tissier. В 1984 году Guy Deslandes Design построил четыре двухдверных кабриолета CX Orphée. Шведский кузовной ателье Nilsson изготовил 15 удлиненных лимузинов на базе Prestige с 1978 по 1989 год для использования в качестве официального государственного автомобиля лидера Германской Демократической Республики Эриха Хонеккера. Три модели 1985 года были переоборудованы в 1989 году в преддверии запланированного государственного визита президента Франции Франсуа Миттерана, однако только два из них прибыли в Восточный Берлин до падения Берлинской стены и воссоединения Германии, а третий экземпляр остался недоставленным в берлинском дилерском центре Citroën, а два доставленных автомобиля были проданы правительством Восточной Германии через Treuhandanstalt.

Передачи

Были установлены механическая, полуавтоматическая ("C Matic") и, в конечном итоге, полностью автоматическая коробки передач, при этом полностью автоматическая коробка передач ZF 3HP22 заменила C Matic в 1980 году. Модели класса люкс обозначались как Pallas, а спортивные варианты – GTi. Модели с удлинённой колесной базой имели обозначения Prestige (для бензиновых двигателей) или Limousine (для дизельных). Завод так и не выпустил CX, сочетающий в себе мощный бензиновый двигатель с турбонаддувом и автоматическую коробку передач.

Типы двигателей

Как бензиновые, так и дизельные модели были доступны с различными объемами двигателей, включая версии с турбонаддувом. Флагманская спортивная модель, наряду с люксовой CX Prestige, была CX 25 GTi Turbo, представленная осенью 1984 года. Доступны были следующие двигатели:

2,0 л (1985 куб. см) I4
2,0 л (1995 куб. см) Douvrin I4
2,2 л (2165 куб. см) Douvrin I4
2,2 л (2175 куб. см) I4
2,4 л (2347 куб. см) I4 с карбюратором
2,4 л (2347 куб. см) I4 с топливным впрыском
2,5 л (2499 куб. см) I4 с топливным впрыском
2,5 л (2499 куб. см) I4 с турбонаддувом
2,5 л (2499 куб. см) I4 с турбонаддувом и интеркулером
2,2 л (2175 куб. см) дизельный I4
2,5 л (2499 куб. см) дизельный I4
2,5 л (2499 куб. см) дизельный I4 с турбонаддувом
2,5 л (2499 куб. см) дизельный I4 с турбонаддувом и интеркулером

Международные продажи и производство

CX был популярен в большинстве европейских стран, а также продавался в некоторых странах Азии и Латинской Америки. В 1984 году Citroën продала 2500 автомобилей CX в Китай и почти выиграла контракт на поставку "больших автомобилей", что сделало бы CX самым распространенным транспортным средством в Китайской Народной Республике, где в то время насчитывалось всего 20 000 частных автомобилей. Китайское правительство решило предоставить этот контракт совместному предприятию Shanghai Volkswagen, а Citroën получила права на сегмент "компактных автомобилей". С 1978 по 1984 год CX собирался в Южной Америке, начиная с модели CX 2000 Super на предприятии Citroën в Арике, Чили. Автомобиль показал хорошие объемы продаж, несмотря на свою сложную конструкцию, являясь одним из самых сложных автомобилей, производившихся в Америке. В Австралии и Южной Африке CX импортировался, в отличие от DS, который собирали на местном производстве.

CX в Северной Америке

PSA Peugeot Citroën изначально разработал модели CX для соответствия действовавшим в то время требованиям США. Одно конкретное обстоятельство привело к окончательному выходу Citroën с рынка США в конце 1973 года: формулировка американского регламента от 1 января 1974 года, касающаяся бамперов, выдерживающих удары при 5 милях в час, была составлена таким образом, что регулируемая по высоте подвеска фактически становилась незаконной для пассажирских автомобилей. Citroën, построенные в 1974 году для рынка США, не могли быть поставлены американским покупателям из-за даты вступления в силу нового регламента по бамперам. В частности, обновленные американские нормы (FMVSS No. 215) требовали установки бамперов, выдерживающих удары при 5 милях в час, на обоих концах пассажирских автомобилей, с унифицированной и фиксированной высотой бампера для моделей 1974 года, без учета высоты дорожного просвета, как это было предусмотрено в более позднем европейском законодательстве, поскольку автомобили Citroën широко распространены в Европе. Регулируемая по высоте подвеска была неотъемлемой частью конструкции CX. Даже лоббирование Mercedes-Benz в Конгрессе не оказало влияния на это требование, и им пришлось отключить функцию регулировки высоты для седанов S-класса (W116) и универсалов (S123), предназначенных для США. В 1981 году стандартизированные требования к высоте бампера и их ударопрочности при 5 милях в час не прошли анализ «затраты-выгода» и были отменены. Кроме того, положение Citroën на североамериканском рынке ухудшилось из-за финансовой ситуации компании и стоимости соответствия требованиям американского и канадского законодательства в области дизайна. Лица, обладающие дипломатическим иммунитетом, не подлежат судебному преследованию по законам принимающей страны, поэтому дипломаты в США по-прежнему имели доступ к CX. То же самое касалось иностранных туристов, которые ввозили CX для временного использования, пользуясь льготой для личного пользования. Начиная с 1979 года, американцы приобретали CX через специалистов по «серому» импорту, включая фирму Trend Imports, которая модифицировала автомобили для соответствия американским требованиям. Компания CxAuto удаляла эмблемы Citroën и CX, а также логотипы с двойным шевроном и продавала автомобили под названием CXA. Розничная цена CXA составляла 39 900 долларов за CX 25 GTi и 49 800 долларов за CX 25 Prestige, в то время как рекомендованная розничная цена аналогичного седана Peugeot 505 GLS 1988 года составляла 17 775 долларов. Более высокая цена была обусловлена нежеланием PSA Peugeot Citroën продавать CX оптом, а также высокой стоимостью инженерных и модификационных работ, необходимых для соответствия американским нормам. Другой специалист, Citroen Importers of North America (CINA), базировавшийся в Атланте, штат Джорджия, также импортировал CX и модифицировал их для соответствия американским требованиям. Компания PSA Peugeot Citroën направила им письма с требованием прекратить продажу автомобилей CX американцам. CINA было разрешено продать оставшиеся на складе автомобили CX, после чего продажи были окончательно прекращены. Несмотря на отсутствие рекламы, ограниченную сервисную сеть и более высокую розничную цену, Trend Imports, частные лица, занимающиеся «серым» импортом, CxAuto и CINA смогли поставить американским покупателям около 1000 автомобилей CX в 1980-х годах. Сегодня все CX старше 25 лет, поэтому федеральное правительство больше не криминализирует их импорт или владение.

Известные владельцы

Во Франции модель CX Prestige использовалась французским правительством, в том числе бывшим президентом Жаком Шираком, который продолжал использовать CX в качестве официального автомобиля много лет после прекращения производства. Помимо 15 переоборудованных лимузинов CX, использовавшихся в качестве государственных автомобилей с 1978 по 1989 год Эрихом Хонеккером, Citroën CX использовался многими другими высокопоставленными членами партии SED и правительственными учреждениями Германской Демократической Республики, при этом в автопарке Штази было обнаружено 13 автомобилей CX Prestige Turbo. Князь Монако Ренье III и его супруга Грейс Келли владели двумя CX: CX Reflex D Break 1981 года выпуска и CX 2400 Pallas 1980 года выпуска, которые были проданы на аукционе в июле 2012 года. Премьер-министр Португалии Марио Соарес использовал CX с номерным знаком POR, а CX принца-консорта Дании Генрика имел номерной знак Crown 101. Великий герцог Люксембургский Анри заказал у Анри Шапрона специальный ландоле для своей свадьбы в 1981 году. Среди других королевских особ и государственных деятелей, ездивших на CX, были король Норвегии Харальд V, панамский диктатор Мануэль Нориега, чилийский диктатор Аугусто Пиночет, принц Бернард Нидерландский и принц Альфонс, герцог Анжуйский и Кадисский. Итальянский журналист-расследователь Кармин Пекорелли расследовал похищение и убийство бывшего премьер-министра Альдо Моро в 1978 году, когда сам был застрелен неизвестным нападавшим, пока ехал на своем CX в Риме в марте 1979 года. Среди известных владельцев также Карлос Сантана и Йохан Кройфф.

Части, используемые в других транспортных средствах

Общие детали CX использовались в других более эксклюзивных автомобилях. Например, зеркала заднего вида CX "Серии 2" можно было встретить на многих – преимущественно британских – спортивных автомобилях, таких как Lotus Esprit, Jaguar XJ220, TVR Chimaera и (французский) MVS Venturi. Коробка передач Citroën CX применялась в Matra Murena. В 1982 году Роберт Камберфорд создал Cumberford Martinique – двухместный родстер с двигателем и трансмиссией от BMW 733i, а также рулевым управлением и подвеской от CX. Его цена была на 60% выше, чем у ближайшего конкурента от Clénet Coachworks, и было построено всего два экземпляра. Оба автомобиля сохранились до наших дней: один находится во Франции, другой – в Сан-Диего.

Наследие

Ценность Citroën CX напрямую зависит от состояния, что закономерно для автомобиля, выпускавшегося в больших объемах и имеющего сложную конструкцию. В 2018 году другой CX, Landaulet от Chapron, также был продан за 95 360 евро. Наиболее ценными моделями CX считаются крайне редкие Series 1 GTi Turbo и Series 2 Prestige Turbo.