Ұшқыштарды бағыттайтын қызмет

Кіріспе

Ұшқыштарға арналған қызмет

Әуе қозғалысын басқару (АТК) – бұл әуе кемелерін жерде және бақыланатын әуе кеңістігінің белгілі бір бөлігі арқылы басқаратын, ал бақыланбайтын әуе кеңістігіндегі әуе кемелеріне кеңес беру қызметін ұсынатын жердегі әуе қозғалысын басқарушылар (мамандар) көрсететін қызмет. Әлемдегі АТК-ның басты мақсаты – соқтығыстарды алдын алу, ауадағы қозғалысты ұйымдастыру және жылдамдату, сондай-ақ ұшқыштарға ақпарат пен басқа да қолдау көрсету. Әуе қозғалысын басқару қызметкерлері радар арқылы өздеріне бекітілген әуе кеңістігіндегі әуе кемелерінің орналасқан жерін қадағалайды және ұшқыштармен радиобайланыс арқылы сөйлеседі. Соқтығыстарды болдырмау үшін АТК әрбір әуе кемесінің төңірегінде әрқашан белгілі бір мөлшерде "бос кеңістік" сақталуын қамтамасыз ететін қозғалысты бөлу ережелерін сақтайды. АТК өз әуе кеңістігінде жеке, әскери және коммерциялық барлық ұшақтарға қызмет көрсетеді, тек азаматтық ұшақтарға ғана емес. Ұшу түріне және әуе кеңістігі класына байланысты АТК ұшқыштардың орындауы тиіс нұсқауларды немесе ұшқыштар өз қалауынша ескере алатын кеңестерді (кейбір елдерде – ұшу туралы ақпарат) бере алады. Ұшақтың қауіпсіз пайдалануы үшін жауапты ұшқыш әрқашан соңғы билікті өзінде сақтайды және төтенше жағдайда ұшақтың қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін қажет болған жағдайда АТК нұсқауларынан ауытқуға құқылы.

Тіл

Халықаралық азаматтық авиация ұйымының (ИКАО) талаптарына сәйкес, әуе трафигін басқару (АТБ) операциялары ағылшын тілінде немесе жердегі станция қолданатын жергілікті тілде жүзеге асырылады. Көбінесе, аймақтың туған тілі қолданылады, алайда қажет болған жағдайда ағылшын тіліне ауысу міндетті. "Аэродромдық басқару мұнарасы" 15 фут (5 метр) биіктігіндегі, барлық төрт жағында терезелері бар ағаш құрылыс болды. Ол 1920 жылдың 25 ақпанында пайдалануға берілді және ұшқыштарға негізгі трафик, ауа райы және орналасу туралы ақпарат ұсынды. Америка Құрама Штаттарында әуе трафигін басқару үш бөлімге дамыды. Бірінші әуе почтасы радиостанциясы (AMRS) 1922 жылы, Бірінші дүниежүзілік соғыстан кейін құрылды, сол кезде АҚШ Пошта қызметі АҚШ Армиясы әзірлеген техниканы қолданып, барлау ұшақтарының қозғалысын бағыттап, қадағалауды бастады. Уақыт өте келе AMRS ұшу қызметі станцияларына трансформацияланды. Бүгінгі күні ұшу қызметі станциялары басқару нұсқауларын шығармайды, бірақ ұшқыштарға ұшуға қатысты көптеген басқа да ақпараттық қызметтерді ұсынады. Олар, әуе трафигін басқару қызметі радио немесе телефон байланысы бар жалғыз нысан болып табылатын аймақтарда, басқару нұсқауларын жеткізеді. АҚШ-та әуежайдағы әуе кемелерінің қозғалысын реттейтін алғашқы әуе трафигін басқару мұнарасы 1930 жылы Кливленд қаласында ашылды. 1950 жылдары радардың енгізілуінен кейін, үлкен әуежайлар маңындағы ауа кеңістігін бақылау үшін ұшып-қонуды басқару қондырғылары құрылды. Ұшақтардың қозғалысын бағыттайтын алғашқы әуе трафигін басқару орталығы (ARTCC) 1935 жылы Ньюаркте ашылды, одан кейін 1936 жылы Чикаго мен Кливленд қалалары да қосылды. Қазіргі уақытта АҚШ-та Федералдық авиация басқармасы (FAA) 22 әуе бағытын басқару орталығын басқарады. 1956 жылғы Гранд-Каньондағы ортадағы соқтығысу салдарынан барлығы 128 адам қаза болды, FAA 1958 жылы АҚШ-тың әуе трафигіне жауапкершілікті алды, одан кейін басқа елдер де осы үрдіске қосылды. 1960 жылы Ұлыбритания, Франция, Германия және Бенилюкс елдері әуе кеңістіктерін біріктіру мақсатымен Еуроконтрольді құрды. Елдер арасында диспетчерлерді біріктірудің алғашқы және жалғыз әрекеті – 1972 жылы Еуроконтроль құрған Маастрихт жоғарғы аумақтық басқару орталығы (MUAC) болып табылады, ол Бельгия, Люксембург, Нидерланды және Германияның солтүстік-батысын қамтиды. 2001 жылы Еуропалық Одақ (ЕО) тиімділікті арттыру және масштабтық үнемдеуді қамтамасыз ету мақсатында "Бірыңғай Еуропалық аспан" құруға тырысты.

Pursuant to requirements of the International Civil Aviation Organization (ICAO), ATC operations are conducted either in the English language, or the local language used by the station on the ground. In practice, the native language for a region is used; however, English must be used upon request. The 'aerodrome control tower' was a wooden hut 15 feet (5 m) high with windows on all four sides. It was commissioned on 25 February 1920, and provided basic traffic, weather, and location information to pilots. In the United States of America, air traffic control developed three divisions. The first of several air mail radio stations (AMRS) was created in 1922, after World War I, when the U. S. Post Office began using techniques developed by the U. S. Army to direct and track the movements of reconnaissance aircraft. Over time, the AMRS morphed into flight service stations. Today's flight service stations do not issue control instructions, but provide pilots with many other flight related informational services. They do relay control instructions from ATC in areas where flight service is the only facility with radio or phone coverage. The first airport traffic control tower, regulating arrivals, departures, and surface movement of aircraft in the USA at a specific airport, opened in Cleveland in 1930. Approach / departure control facilities were created after adoption of radar in the 1950s to monitor and control the busy airspace around larger airports. The first air route traffic control center (ARTCC), which directs the movement of aircraft between departure and destination, was opened in Newark in 1935, followed in 1936 by Chicago and Cleveland. Currently in the U. S., the Federal Aviation Administration (FAA) operates 22 Air Route Traffic Control Centers. After the 1956 Grand Canyon mid air collision, killing all 128 on board, the FAA was given the air traffic responsibility over the United States in 1958, and this was followed by other countries. In 1960, Britain, France, Germany, and the Benelux countries set up Eurocontrol, intending to merge their airspaces. The first and only attempt to pool controllers between countries is the Maastricht Upper Area Control Centre (MUAC), founded in 1972 by Eurocontrol, and covering Belgium, Luxembourg, the Netherlands, and north western Germany. In 2001, the European Union (EU) aimed to create a 'Single European Sky', hoping to boost efficiency and gain economies of scale.

Әуежайдың бақылау мұнарасы

Аэропорттың тікелей ортасын бақылаудың негізгі әдісі – әуежайдың бақылау мұнарасынан визуалды бақылау. Мұнара әдетте әуежай аумағында орналасқан, терезелі биік ғимарат болып табылады. Әдетте «бақылаушы» деп қысқартылатын әуе қозғалысын бақылаушылар, әуежайдың өзіндегі такси жолдары мен ұшу-қону жолақтарында жұмыс істейтін ұшақтар мен көлік құралдарының қауіпсіздігін қамтамасыз етуге, олардың тиімді қозғалысын ұйымдастыруға жауапты, сондай-ақ әуежай маңындағы әуе кеңістігіндегі ұшақтарды бақылауға жауапты, бұл әуежай процедураларына сәйкес жүзеге асырылады. Бақылаушы өз жұмысын нақты және тиімді ережелер мен процедураларды қолдану арқылы атқаруы керек; алайда, оларға әртүрлі жағдайларға байланысты, көбінесе уақыт шектеулері кезінде икемді түзетулер жасау қажет. Халықтың стресс деңгейімен салыстырғанда, осы жүйедегі стресс деңгейі бақылаушыларда айтарлықтай жоғары екенін зерттеу көрсетті. Бұл айырмашылықтың себебі жұмыстың ерекшеліктері болуы мүмкін. Ірі әуежайларда бақылаушыларға әуе қозғалысын бақылауға көмектесетін дисплейлер де қолжетімді. Бақылаушылар ұшақтардың жақындауы мен келуін бақылау үшін екінші реттік бақылау радарын (SSR) пайдалана алады. Бұл дисплейлерге аймақтың картасы, ұшақтардың орналасқан жері, сондай-ақ ұшақтың идентификациясы, жылдамдығы, биіктігі және жергілікті процедураларда сипатталған басқа да ақпараттар кіретін деректер тегтері кіреді. Қауерайының қолайсыз жағдайларында мұнара бақылаушылары маневрлеу аймағындағы (такси жолдары мен ұшу-қону жолақтарындағы) қозғалысты басқару үшін жер бетіндегі қозғалыс радарын (SMR), жер бетіндегі қозғалыс бағыт-бағдар және басқару жүйесін (SMGCS) немесе кеңейтілген жер бетіндегі қозғалыс бағыт-бағдар және басқару жүйесін (ASMGCS) пайдалана алады. Мұнара бақылаушыларының жауапкершілік салалары үш негізгі операциялық бағытқа бөлінеді: жергілікті бақылау немесе әуе бақылауы, жердегі бақылау және ұшу деректерін / рұқсат беру. Өте қарбалас әуежайларда әуежай алқабын бақылау немесе жер қозғалысын жоспарлау сияқты басқа да санаттар да болуы мүмкін. Әрбір мұнарада әуежайға тән ерекше процедуралар болуы мүмкін, мысалы, бірнеше ұшу-қону жолақтары бар ірі немесе күрделі әуежайларда бақылаушылардың бірнеше тобы (экипаждар) жұмыс істейді. Төменде әуе қозғалысын басқару мұнарасы ортасындағы жауапкершілікті бөлудің жалпы тұжырымдамасы келтірілген. Қашықтан және виртуалды мұнара (RVT) – бұл әуе қозғалысын бақылаушылардың жергілікті әуежай мұнарасынан басқа жерде орналасуына негізделген, бірақ әуе қозғалысын бақылау қызметтерін ұсына алатын жүйе. Әуе қозғалысын бақылаушыларға арналған дисплейлерде тікелей бейне, бақылау сенсорларының деректеріне негізделген синтетикалық бейнелер немесе екеуі де көрсетілуі мүмкін.

The primary method of controlling the immediate airport environment is visual observation from the airport control tower. The tower is typically a tall, windowed structure, located within the airport grounds. The air traffic controllers, usually abbreviated 'controller', are responsible for separation and efficient movement of aircraft and vehicles operating on the taxiways and runways of the airport itself, and aircraft in the air near the airport, generally , depending on the airport procedures. A controller must carry out the job using the precise and effective application of rules and procedures; however, they need flexible adjustments according to differing circumstances, often under time pressure. In a study that compared stress in the general population and this kind of system markedly showed more stress level for controllers. This variation can be explained, at least in part, by the characteristics of the job. Surveillance displays are also available to controllers at larger airports to assist with controlling air traffic. Controllers may use a radar system called secondary surveillance radar for airborne traffic approaching and departing. These displays include a map of the area, the position of various aircraft, and data tags that include aircraft identification, speed, altitude, and other information described in local procedures. In adverse weather conditions, the tower controllers may also use surface movement radar (SMR), surface movement guidance and control system (SMGCS), or advanced surface movement guidance and control system (ASMGCS) to control traffic on the manoeuvring area (taxiways and runways). The areas of responsibility for tower controllers fall into three general operational disciplines: local control or air control, ground control, and flight data / clearance delivery. Other categories, such as airport apron control, or ground movement planner, may also exist at extremely busy airports. While each tower may have unique airport specific procedures, such as multiple teams of controllers (crews) at major or complex airports with multiple runways, the following provides a general concept of the delegation of responsibilities within the air traffic control tower environment. Remote and virtual tower (RVT) is a system based on air traffic controllers being located somewhere other than at the local airport tower, and still able to provide air traffic control services. Displays for the air traffic controllers may be live video, synthetic images based on surveillance sensor data, or both.

Жердегі бақылау

Жердегі бақылау (кейде жер қозғалысын бақылау деп аталады) әуежайдың қозғалыс аймақтарына жауапты, мысалы ASDE 3, AMASS немесе ASDE X, олар жердегі ұшақтар мен көлік құралдарын көрсету үшін жасалған. Бұл жүйелер жердегі бақылауға, әсіресе түнде немесе нашар көріну жағдайында, жердегі қозғалысты басқарудың қосымша құралы ретінде қолданылады. Бұл жүйелердің мүмкіндіктері кең ауқымды, өйткені олар жаңартылуда. Ескі жүйелер әуежайдың картасын және нысананы көрсетеді. Жаңа жүйелер жоғары сапалы карталарды, радарлық нысаналарды, дерек блоктарын, қауіпсіздік туралы ескертулерді көрсетуге және цифрлық ұшу жолақтары сияқты басқа жүйелермен байланысуға мүмкіндік береді.

Әуеді басқару немесе жергілікті басқару

Әуе қозғалысын басқару (ұшқыштарға мұнара ретінде немесе мұнара бақылауы деп белгілі) белсенді ұшу-қону жолақтары үшін жауапты.

Аймақтық бақылау орталығы / бағыт бойынша орталық

Әуе қозғалысын бақылау әуежайлар арасындағы ұшу кезінде де ұшақтарға қызмет көрсетеді. Ұшқыштар екі түрлі ереже бойынша ұшады: визуалды ұшу ережелері (VFR) немесе аспаптық ұшу ережелері (IFR). Әуе қозғалысын бақылаушылардың әртүрлі ережелерге сәйкес ұшатын ұшақтарға қатысты жауапкершілігі әртүрлі. IFR рейстері тікелей бақылауда болса, АҚШ және Канадада VFR ұшқыштары «ұшуды қадағалау» (радарлық ақпарат) сұрауы мүмкін, ол уақыт болған жағдайда қозғалыс туралы ақпарат беру қызметін ұсынады, сондай-ақ ауа райының қолайсыз жағдайлары мен ұшу шектеулері бар аймақтардан қашуға көмектеседі, ал ұшқыштарға белгілі бір әуе кеңістігіне рұқсат алу алдында әуе қозғалысын басқару жүйесіне кіруге мүмкіндік береді. Еуропаның барлық аймақтарында ұшқыштар «ұшу туралы ақпарат қызметіне» сұрануы мүмкін, ол ұшуды қадағалауға ұқсас. Ұлыбританияда бұл «базалық қызмет» деп аталады. Жолдағы әуе қозғалысын бақылаушылар әуедегі ұшақтарға рұқсаттар мен нұсқаулар береді және ұшқыштар осы нұсқауларды орындауға міндетті. Жолдағы бақылаушылар елдегі көптеген кішігірім әуежайларға да әуе қозғалысын басқару қызметтерін көрсетеді, оның ішінде ұшуға рұқсат беру және әуежайға жақындау үшін рұқсат беру. Бақылаушылар ұшақтар арасындағы ең аз қашықтықты анықтайтын қашықтық стандарттарын сақтайды. Бұл қашықтықтар ӘҚБ қызметтерін ұсынуда қолданылатын жабдықтар мен процедураларға байланысты өзгереді.

Жалпы сипаттамалары

Жолдағы әуе қозғалысын бақылаушылар әуе қозғалысын бақылау орталықтарында жұмыс істейді, олардың әрқайсысы көбінесе «орталық» деп аталады. АҚШ әуе бағыттарын басқару орталығы деген терминді қолданады. Әрбір орталық белгілі бір ұшу ақпараттық аймағына (FIR) жауапты. Әрбір ұшу ақпараттық аймағы әдетте мыңдаған шаршы шақырым әуе кеңістігін және сол әуе кеңістігіндегі әуежайларды қамтиды. Орталықтар IFR ұшақтарын әуежай немесе терминал аймағының әуе кеңістігінен ұшып шыққан сәттен бастап, басқа әуежай немесе терминал аймағының әуе кеңістігіне келгенге дейін бақылайды. Орталықтар қанатындағы VFR ұшақтарын да қабылдап, оларды өз жүйелеріне енгізе алады. Мұндай ұшақтар орталықтан рұқсат алғанға дейін VFR ұшу ережелерін сақтап, ұшуын жалғастыруы керек. Орталық бақылаушылары ұшқыштарға ұшақтарын белгіленген биіктікке көтерілуіне нұсқау беруге және ұшақтың жақын маңдағы басқа ұшақтардан қауіпсіз арақашықтықта болуын қамтамасыз етуге жауапты. Сонымен қатар, ұшақ ұшу бағытына сәйкес келетін ағынға қойылуы тиіс. Бұл процеске кедеріс келтіретін факторлар – қарсы келіп қозғалатын ұшақтар, ауа райының нашарлауы, үлкен әуе кеңістігін қажет ететін арнайы миссиялар және ұшақтардың көптігі. Ұшақ көздеген жеріне жақындағанда, орталық ұшқыштарға биіктік шектеулерін белгілі бір нүктелерде орындау үшін нұсқаулар береді, сондай-ақ көптеген әуежайларға ұшақтардың бір-біріне тым жақын келуін болдырмайтын трафик ағынын ұйымдастырады. Мұндай «ағын шектеулері» көбінесе бағыттың ортасында басталады, себебі бақылаушылар бірдей әуежайға қонатын ұшақтарды олар көздеген жерге жақындағанда, оларды ретімен қону үшін орналастырады. Ұшақ орталықтың бақылау аймағының шегіне жеткенде, ол келесі аймаққа «тапсырылады». Кейде бұл «тапсыру» процесі бақылаушылар арасында ұшақ туралы ақпарат алмасуды қамтиды, осылайша әуе қозғалысын басқару үздіксіз қызмет көрсетеді. Ал кейде жергілікті келісімдерге сәйкес, трафик туралы ақпарат белгілі бір тәртіппен берілген жағдайда, қабылдаушы орталыққа қосымша келісімдер қажет болмайтын «тікелей тапсырулар» жасалуы мүмкін. Ұшақ тапсырылғаннан кейін жиілігі ауыстырылады және ұшқыш келесі бақылаушымен байланыс жасай бастайды. Бұл процесс ұшақ терминал бақылаушысына («жақындау») тапсырылғанға дейін жалғасады.

En route air traffic controllers work in facilities called air traffic control centres, each of which is commonly referred to as a 'centre'. The United States uses the equivalent term air route traffic control center. Each centre is responsible for a given flight information region (FIR). Each flight information region typically covers many thousands of square miles of airspace, and the airports within that airspace. Centres control IFR aircraft from the time they depart from an airport or terminal area's airspace, to the time they arrive at another airport or terminal area's airspace. Centres may also 'pick up' VFR aircraft that are already airborne, and integrate them into their system. These aircraft must continue under VFR flight rules until the centre provides a clearance. Centre controllers are responsible for issuing instructions to pilots to climb their aircraft to their assigned altitude, while, at the same time, ensuring that the aircraft is properly separated from all other aircraft in its immediate area. Additionally, the aircraft must be placed in a flow consistent with the aircraft's route of flight. This effort is complicated by crossing traffic, severe weather, special missions that require large airspace allocations, and traffic density. When the aircraft approaches its destination, the centre is responsible for issuing instructions to pilots so that they will meet altitude restrictions by specific points, as well as providing many destination airports with a traffic flow, which prohibits all of the arrivals being 'bunched together'. These 'flow restrictions' often begin in the middle of the route, as controllers will position aircraft landing in the same destination so that when the aircraft are close to their destination they are sequenced. As an aircraft reaches the boundary of a centre's control area, it is 'handed off' or 'handed over' to the next area control centre. In some cases, this 'hand off' process involves a transfer of identification and details between controllers so that air traffic control services can be provided in a seamless manner; in other cases, local agreements may allow 'silent handovers', such that the receiving centre does not require any co ordination if traffic is presented in an agreed manner. After the hand off, the aircraft is given a frequency change, and its pilot begins talking to the next controller. This process continues until the aircraft is handed off to a terminal controller ('approach').

Радарлық қамту

Орталықтар кең ауқымды әуе кеңістігін бақылайтындықтан, олар әдетте ұшақты радиолокациялық антеннаның ішінде көруге мүмкіндік беретін ұзын қашықтықтағы радарларды қолданады. Олар сондай-ақ, радиолокациялық деректерді пайдалану арқылы көлікті жақсырақ "көрсететінін" немесе алыс қашықтықтағы радармен қамтылмаған аумақтың бір бөлігін толтыра алатынын бақылауға алады. АҚШ жүйесінде, жоғары биіктікте, АҚШ әуе кеңістігінің 90% астамы радармен және көбінесе бірнеше радарлық жүйелермен қамтылады; алайда, әуе кемелерінде қолданылатын төменгі биіктікте, биік жер бедері немесе радарлық қондырғылардан қашықтығы болғандықтан, қамту толық болмауы мүмкін. Орталыққа берілген әуе кеңістігін жабу үшін көптеген радар жүйелері қажет болуы мүмкін, сондай-ақ радарлық қамту деңгейінен төмен ұшатын ұшақтардың ұшқыштардан алынған позициялық хабарламаларына сүйенуі мүмкін. Бұл бақылаушыға көп мөлшерде ақпарат береді. Бұл мәселені шешу үшін автоматтандырылған жүйелер құрылды, олар радиолокациялық деректерді бақылаушы үшін біріктіреді. Бұл біріктіру екі рет қайталанатын радарлық хабарларды жоюды, әрбір географиялық аймақ үшін ең жақсы радар деректерін қамтамасыз етуді және деректерді тиімді форматта көрсетуді қамтиды. Сонымен қатар, орталықтар әлемнің мұхит аймақтарында жүретін көлік қозғалысын бақылайды. Бұл аймақтар сонымен қатар ұшу туралы ақпарат аймақтары (FIR) болып табылады. Мұхит бақылауы үшін радиолокациялық жүйелер болмағандықтан, мұхит бақылаушылары процедуралық бақылауды қолдана отырып, АТҚ қызметтерін ұсынады. Бұл процедуралар әуе кемесінің орналасуы, уақыты, биіктігі, қашықтығы және жылдамдығы туралы есептерді пайдаланады. Бақылаушылар ұшудың жүріс-тұрысы туралы ақпаратты және арнайы әзірленген мұхиттық компьютерлік жүйелерде, әуе кемелері позицияларын хабарлайтын кезде жазады. Бұл процесс әуе кемелерін бір-бірінен үлкен қашықтықта орналастыруды талап етеді, бұл кез келген маршруттың жалпы сыйымдылығын азайтады. Солтүстік Атлантика трек жүйесі осы әдістің көрнекті мысалы болып табылады. Кейбір аэронавигациялық қызмет көрсетушілер (мысалы, Airservices Australia, АҚШ Федералды авиация басқармасы, Nav Canada және т.б.) бақылау мүмкіндіктерінің бір бөлігі ретінде автоматты тәуелді қадағалау – хабар тарату (ADS B) жүйесін енгізген. Бұл жаңа технология радарлық тұжырымдаманы кері қайтарады. РЛС-мен жабдықталған әуе кемесінде "транспондер" арқылы нысананы "таңдап" алудың орнына, әуе кемесіндегі навигациялық жабдықтар анықтағандай, "тарату" бойынша позициялық есеп беріледі. ADS C автоматты түрде көз каранды бақылаудың тағы бір режимі болып табылады, алайда ADS C "келісімшарт" режимінде жұмыс істейді, онда әуе кемесінің орны туралы хабарламасы автоматты түрде немесе ұшқыш бастамашылығымен алдын ала белгіленген уақыт аралығы бойынша беріледі. Сондай-ақ, бақылаушылар арнайы себептермен ұшақтың орнын тез анықтау үшін жиірек есеп беруді талап етуі мүмкін. Алайда, әрбір есептің құны әуе кемесін пайдаланатын компанияға АДС қызмет көрсетушілері арқылы төленеді, сондықтан, төтенше жағдайлардан басқа жағдайларда жиі есептер талап етілмейді. ADS C маңызды, өйткені оны радиолокациялық жүйе үшін инфрақұрылымды табу мүмкін емес жерде (мысалы, су үстінде) қолдануға болады. Қазіргі уақытта компьютерлік радарлық дисплейлер ADS C кіріс деректерін дисплейлерінің бір бөлігі ретінде қабылдауға арналған. Бұл технологияны қазіргі уақытта Солтүстік Атлантика мен Тынық мұхиттың кейбір бөліктерінде осы әуе кеңістігін бақылауға жауапкершілікті бөлісетін әртүрлі мемлекеттер қолданады. "Дәлдікпен жақындау радарларын" (PAR) бірнеше елдердің әуе күштері әскери бақылаушылары жиі қолданады, олар ұшқышқа ұшудың соңғы кезеңдерінде, аспаптармен қону жүйесі мен басқа да күрделі әуедегі жабдықтар ұшқышқа көмек көрсету үшін қол жетімді емес жерлерде көмек береді. Бұл процедураны "сөйлеу" деп те атайды. Радарлық архив жүйесі (РАС) барлық радарлық ақпаратты бірнеше апта бойы сақтап отыратын электрондық жазба жасайды. Бұл ақпарат іздеу мен құтқару кезінде пайдалы болуы мүмкін. Ұшақ радар экрандарынан "жоғалған" кезде, бақылаушы оның ықтимал орнын анықтау үшін ұшақтың соңғы радарлық хабарларын қарастыра алады. Мысалы, төмендегі сілтемедегі апат туралы есепті қараңыз. РАС радиолокациялық жүйелерді жөндеуде жұмыс істейтін техниктерге де пайдалы.

Since centres control a large airspace area, they will typically use long range radar, that has the capability, at higher altitudes, to see aircraft within of the radar antenna. They may also use radar data to control when it provides a better 'picture' of the traffic, or when it can fill in a portion of the area not covered by the long range radar. In the U. S. system, at higher altitudes, over 90% of the U. S. airspace is covered by radar, and often by multiple radar systems; however, coverage may be inconsistent at lower altitudes used by aircraft, due to high terrain or distance from radar facilities. A centre may require numerous radar systems to cover the airspace assigned to them, and may also rely on pilot position reports from aircraft flying below the floor of radar coverage. This results in a large amount of data being available to the controller. To address this, automation systems have been designed that consolidate the radar data for the controller. This consolidation includes eliminating duplicate radar returns, ensuring the best radar for each geographical area is providing the data, and displaying the data in an effective format. Centres also exercise control over traffic travelling over the world's ocean areas. These areas are also flight information regions (FIRs). Because there are no radar systems available for oceanic control, oceanic controllers provide ATC services using procedural control. These procedures use aircraft position reports, time, altitude, distance, and speed, to ensure separation. Controllers record information on flight progress strips, and in specially developed oceanic computer systems, as aircraft report positions. This process requires that aircraft be separated by greater distances, which reduces the overall capacity for any given route. The North Atlantic Track system is a notable example of this method. Some air navigation service providers (e. g., Airservices Australia, the U. S. Federal Aviation Administration, Nav Canada, etc.) have implemented automatic dependent surveillance – broadcast (ADS B) as part of their surveillance capability. This newer technology reverses the radar concept. Instead of radar 'finding' a target by interrogating the transponder, the ADS B equipped aircraft 'broadcasts' a position report as determined by the navigation equipment on board the aircraft. ADS C is another mode of automatic dependent surveillance, however ADS C operates in the 'contract' mode, where the aircraft reports a position, automatically or initiated by the pilot, based on a predetermined time interval. It is also possible for controllers to request more frequent reports to more quickly establish aircraft position for specific reasons. However, since the cost for each report is charged by the ADS service providers to the company operating the aircraft, more frequent reports are not commonly requested, except in emergency situations. ADS C is significant, because it can be used where it is not possible to locate the infrastructure for a radar system (e. g., over water). Computerised radar displays are now being designed to accept ADS C inputs as part of their display. This technology is currently used in portions of the North Atlantic and the Pacific by a variety of states who share responsibility for the control of this airspace. 'Precision approach radars' (PAR) are commonly used by military controllers of air forces of several countries, to assist the pilot in final phases of landing in places where instrument landing system and other sophisticated airborne equipment are unavailable to assist the pilots in marginal or near zero visibility conditions. This procedure is also called a 'talk down'. A radar archive system (RAS) keeps an electronic record of all radar information, preserving it for a few weeks. This information can be useful for search and rescue. When an aircraft has 'disappeared' from radar screens, a controller can review the last radar returns from the aircraft to determine its likely position. For an example, see the crash report in the following citation. RAS is also useful to technicians who are maintaining radar systems.

Ұшу қозғалысын карталау

Ұшулардың нақты уақыт режимінде картаға түсірілуі әуе қозғалысын басқару жүйесіне және ерікті ADS-B қабылдағыштарына негізделген. 1991 жылы Федералды авиация басқармасы әуе кемелерінің орналасуы туралы мәліметтерді әуе тасымалдау саласына қолжетімді етті. Ұлттық бизнес авиация қауымдастығы (NBAA), Жалпы авиация өндірушілер қауымдастығы, Ұшақ иелері мен ұшқыштар қауымдастығы, Халықаралық тікұшақтар қауымдастығы және Ұлттық әуе көлігі қауымдастығы FAA-ға ASDI ақпаратын «қажеттілік бойынша» негізде беруді сұрады. Кейіннен NBAA әуе қозғалысы деректерін кеңінен таратуды жақтады. Әуе кемелерінің жағдайын көрсету жүйесі (ASDI) қазіргі уақыттағы ұшу туралы ақпаратты әуе тасымалдау саласына және халыққа жеткізеді. ASDI ақпаратын тарататын компаниялардың кейбіреулері – Flightradar24, FlightExplorer, FlightView және FlyteComm. Әрбір компанияның веб-сайты бар, онда ұшу жағдайы туралы ақпарат тегін беріледі. FAA әуе қозғалысы жүйесінің кез келген аймағындағы аспаптық ұшу ережелерімен (IFR) жүзеге асырылатын әуе қозғалысының географиялық орналасуын көрсетуге арналған жеке бағдарламалар да қолжетімді. Коммерциялық және жалпы авиациялық қозғалыс бойынша мәліметтер ұсынылады. Бағдарламалар әуе қозғалысын геосаяси шекаралар, әуе қозғалысын басқару орталықтарының шекаралары, жоғары биіктіктегі ұшақтардың бағыттары, спутниктік бұлттар мен радарлық суреттер сияқты карталардың кең ауқымымен үйлестіре алады.

Жол қозғалысы

Әуе қозғалысын басқару жүйесінің күнделікті туындайтын проблемалары, негізінен, жүйеге түсетін әуе қозғалысының көлеміне және ауа райына байланысты. Әуежайға белгілі бір уақыт ішінде қона алатын ұшақтардың санын бірнеше фактор анықтайды. Әрбір ұшақ қону үшін ұшып, жылдамдығын төмендетіп, келесі ұшақ ұшу-қону жолағының басына жеткенше ұшу-қону жолағынан шығуы тиіс. Бұл процеске әрбір ұшақ үшін кемінде бір, ал ең көп төрт минут уақыт қажет. Осыған сәйкес, әрбір ұшу-қону жолағы сағатына шамамен 30 ұшақты қабылдай алады. Екі ұшу-қону жолағы бар ірі әуежай жақсы ауа райында сағатына 60-қа жуық ұшақты қабылдай алады. Егер әуекомпаниялар әуежайға физикалық мүмкіндіктерден артық ұшақтарды жоспарласа немесе басқа жердегі кешігулер салдарынан ұшақтар бір уақытта келіп қалса, қиындықтар туындайды. Мұндай жағдайда ұшақтарды қауіпсіз түрде ұшу-қону жолағына бағытталғанша, белгілі бір аймақтарда ауада күтіп тұруға мәжбүр етеді. 1990 жылға дейін көптеген әуежайларда экологиялық және экономикалық салдарын тудыратын ұшақтарды күтіп тұру жиі кездесетін жағдай болатын. Компьютерлік технологияның жетілуі ұшақтарды сағаттар алдынан реттеуге мүмкіндік берді. Осылайша, ұшақтар ұшып көтерілуге дейін кешіктірілуі мүмкін (оларға "орын" беріледі), немесе ұшу жылдамдығын төмендетіп, баяу жылдамдықпен ұшуы мүмкін, бұл күтіп тұру қажеттілігін айтарлықтай азайтады. Әуе қозғалысын басқару қателері әуедегі ұшақтар арасындағы арақашықтық (вертикалды немесе көлденең) АҚШ Федералдық авиациялық басқармасы белгілеген ең төменгі арақашықтықтан (АҚШ-тың ішкі рейстері үшін) кем болған кезде туындайды. Әуежайлар маңындағы терминалдық басқару аймақтарында (ТБА) арақашықтық нормалары бағыттық стандарттардан төмен. Қателер көбінесе қарқынды жұмыс істегеннен кейін, бақылаушылар сергіп, трафик пен ең төменгі арақашықтықтың жоғалуына әкелетін жағдайларды жіберіп алатын кезде болады.

Ауа райы

Ұшу-қону жолағының сыйымдылығынан өзге, ауа райы да трафик сыйымдылығының маңызды факторы болып табылады. Жаңбыр, мұз, қар немесе ақжайпан ұшу-қону жолағында ұшақтардың аяқталуына және жолдан кетуіне көбірек уақыт кетіруіне себеп болады, осылайша қауіпсіз қону деңгейі төмендейді және ұшақтардың арасындағы қашықтық артуы тиіс. Тұман да қону жылдамдығын төмендетуді талап етеді. Бұл өз кезегінде, әуеде күтіп тұрған ұшақтардың кешігуін арттырады. Егер әуеде қауіпсіз және тиімді ұстауға болатын ұшақтардан көп жоспарланған болса, ұшуды жерде кешіктіретін бағдарлама құрылуы мүмкін, себебі ұшақтар келуі тиіс әуежайдағы жағдайлар ұшуды тоқтатуға мәжбүрлейді. Аймақтық басқару орталықтарындағы ауа райының басты мәселесі – нөсер жаңбырлар, олар ұшақтар үшін түрлі қауіптер тудырады. Әуедегі ұшақтар нөсерлерді айналып өтеді, бұл маршрут жүйесінің сыйымдылығын азайтады, әр ұшаққа көбірек орын қажет етеді немесе көптеген ұшақтар нөсерлердің қатарындағы жалғыз тесіктен өтуге тырысып, трафик қалыптастырады. Кейде ауа райының нашарлығы ұшақтардың ұшуын кешіктіреді, себебі нөсерлерден жолдар жабылады. Бұл процесті оңайлату үшін көптеген қаражат бағдарламалық жасақтаманы жасауға жұмсалды. Дегенмен, кейбір басқару орталықтарында әуе қозғалысын бақылаушылар әр рейстің деректерін қағаз жолақтарына жазып, олардың бағыттарын жеке үйлестіреді. Жаңа орталықтарда бұл рейстік деректер компьютер экранында көрсетілетін электрондық деректермен алмастырылды. Жаңа жабдықтар енгізілген сайын, қағаз рейстік жолақтардан бас тартатын орталықтардың саны артып келеді.

АҚШ-тағы АТК ережелері

АҚШ әуе кеңістігі 21 аймаққа (орталыққа) бөлінеді, және әр аймақ секторларға бөлінген. Сонымен қатар, әр аймақтың ішінде диаметрі шамамен 80 шақырым (50 миль) болатын, TRACON (Терминалдық радарлық жақындауды басқару) әуе кеңістігі деп аталатын әуе кеңістігінің бөліктері бар. Әр TRACON әуе кеңістігінде бірнеше әуежай орналасқан, олардың әрқайсысының 8 шақырым (5 миль) радиуста өз әуе кеңістігі болады. FAA басқару мұнарасының операторлары (CTO) / әуе қозғалысын бақылаушылар, барлық әуе қозғалысы ережелері үшін FAA Order 7110.65 нұсқаулығын қолданады.