1912 жылғы Royal Aircraft Factory ұшақтары: B.E.2 моделінің тарихы

Кіріспе

1912 жылғы әскери ұшақтар отбасы, Корольдік ұшақ фабрикасы

Корольдік ұшақ фабрикасының B. E.2 – британдық бір қозғалтқышты, тракторлық, екі орындық бипланы. Ол Корольдік ұшақ фабрикасында жобаланып, жасалған. Шамамен 3500 данадан көп бөлігі жеке компаниялармен, соның ішінде белгілі ұшақ құрастырушылармен және жаңадан ұшақ жасауға кіріскен фирмалармен шарт бойынша салынды. Алғашқы үлгілері 1912 жылы Корольдік әуе күштерінің эскадрильясына қабылданды және Бірінші дүниежүзілік соғыс бойында қолданылды. Бастапқыда барлау және жеңіл бомбалау ұшағы ретінде пайдаланылса, бір орындық түнгі күрес ұшағы ретінде 1916 жылдың қыркүйегі мен желтоқсаны аралығында алты неміс дирижаблін жойды. 1915 жылдың соңына қарай B. E.2 жақында ғана енгізілген неміс Fokker Eindecker истребительдеріне осал екені анықталды, бұл «Fokker Scourge» деп аталатын кезеңде шығындардың өсуіне әкелді. Қазіргі уақытта ескіргенімен, жаңа үлгілер пайда болғанша ол алдыңғы қатардағы қызметте қалуға мәжбүр болды. Соғыстан кейін B. E. оқу, байланыс және жағалаудағы суасты қайықтарына қарсы патрульдеу міндеттерін орындауға жалғастырды. B. E.2 дау тудырды. B. E.2c үлгісінен бастап, ол тұрақтылығымен ерекшеленді, бұл артиллерияны бақылау және әуе суретін түсіруге көмектесті. Алайда, бұл тұрақтылық маневрлеу қабілетінің есебінен болды; сонымен қатар, ұшқыштың алдындағы орындықта отырған бақылаушының қаруымен ату мүмкіндігі шектеулі болды.

Өмірбаян

Б. Е.2 сол кездегі Корольдік шарлар фабрикасында (ұйым 1911 жылғы 26 сәуірде ресми түрде Корольдік ұшақ фабрикасы деп аталды) жобаланған алғашқы тұрақты қанатты ұшақтардың бірі болды. Оның дизайнына жауапты топты британдық инженер Мервин О'Горман, фабриканың бастығы басқарды. B.E.2 белгілеуі О'Горман жасаған жүйеге сәйкес берілді, ол ұшақтарды құрылымы бойынша жіктеді: B.E. – "Blériot Experimental" дегенді білдіріп, тракторлық конфигурациядағы ұшақтарға қолданылды (бірақ іс жүзінде барлық B.E. түрлері Blériot компаниясына тән моноплан емес, биплан болды). Бастапқыда фабриканың қызметі авиациялық зерттеулермен шектелді, ал нақты ұшақтарды жобалау мен құрастыру ресми түрде бекітілмеген. О'Горман бұл шектеуді Корольдік әуе корпусына тиесілі ұшақтарды жөндеу және күтіп ұстау жөніндегі фабриканың міндеттерін пайдаланып айналып өтті, сондықтан күрделі жөндеуді қажет ететін ұшақтар номиналды түрде "қайта жасалды", бірақ көбінесе жаңа дизайн ретінде пайда болды, қозғалтқыштан басқа аз ғана бастапқы бөлшектерді сақтап қалды. Ол алғаш рет 1912 жылдың қаңтар айының басында көпшілік назарына ұсынылды. Заманауи Avro 500 ұшағымен бірге B.E.2 тракторлық бипланның ұзақ уақытқа басым ұшақ түрі болуына ықпал етті.

Б.Е.1

Бұл, көріне берсек, Voisin түрткіш бипланының қайта құрастырылуы еді, сумен салқындатылатын Wolseley қозғалтқышымен жабдықталған; алайда, B.E.1 Voisin қозғалтқышын ғана пайдаланды. Бұл екі бөлікті тракторлы биплан болды, қанаттары параллель хордалы, қисайғансыз, дөңгелек ұштары бар және рульді басқару үшін қанат бұруды қолданды. Қанаттарының ұзындығы әртүрлі болды, жоғарғы қанатының ұзындығы 10,97 м, ал төменгісі 10,36 м құрады. Фюзеляж тікбұрышты қималы, матамен жабылған, сыммен нығайтылған конструкция, пилот қанаттардың артында, ал бақылаушы орталық бөлімнің астында отырды. Бұл орналасқандық ұшақтың ауырлық орталығына әсер етпей, "жеке" ұшуға мүмкіндік берді. Пилоттың орнының артында, иісті жоғарғы жабын құйрыққа қарай созылды, бірақ алдыңғы жабын мен кейінірек нұсқалардың капоты осы кезеңде орнатылмады. Ол алғаш рет де Хавиландпен 1911 жылдың 4 желтоқсанында ұшты, бірақ бастапқы Wolseley қозғалтқышы газды басқаруға мүмкіндік бермегендіктен, Claudel карбюраторымен ауыстырылғаннан кейін 27 желтоқсанға дейін қайта ұшқан жоқ. Келесі апталарда тағы да бірнеше шағын өзгерістер енгізілді: шанақ доңғалақтары артқа жылжытылды, қанаттар (бастапқыда диэдральды емес) 1° диэдральды болу үшін қайтадан орнатылды және қозғалтқыштың айналу жылдамдығын арттыру үшін винт қысқартылды. B.E.1 ұшағы зерттеу ұшағы ретінде ұзақ қызмет етті, кейінірек B.E.2 нұсқаларына енгізілген көптеген өзгерістерді сынап көрді. 1916 жылы пайдаланудан шығарылған кезде ол заманауи B.E.2b ұшағына ұқсас болды. Бұл ұшақта алғаш рет сынақтан өткен жабдықтардың арасында алғашқы радио аппаратурасы болды.

Б.Е.2

Б. Е.2 машинасы Б. Е.1 машинасына өте ұқсас болды, басты айырмашылығы ауамен салқындатылған V8 Renault қозғалтқышымен жабдықталғандығы және қанаттарының ұзындығы бірдей болғандығында. Оның нөмірі жеке тип ретінде берілмеді, бірақ Royal Aircraft Factory ұшақтарына тағайындалған нөмірлер типтік белгілеулер емес, конструкторлық нөмірлер болды. Кейде "Бристоль Бокскит" немесе "Брегеттің" "жаңартылуы" деп сипатталған, ол зауытта "жаңарту" деген сылтаусыз жасалған алғашқы ұшақ болған сияқты. Renault, B.E.1 машинасына орнатылған Wolseley қозғалтқышынан әлдеқайда жақсырақ қуат көзі болып шықты, ал сол жылдың мамыр айында жаңа үлгі орнатылғанда өнімділік одан да жақсарды. Б. Е.2 ұшағы 1912 жылдың тамызында Солсбери жазығында өткен әскери ұшақтар сайысында кеңінен сынақтан өтті. О'Горман төрешілердің бірі болғандықтан ресми түрде қатысуға рұқсат берілмеді, бірақ оның көрсеткіштері басқа қатысушылардан айқын жоғары болды және 1912 жылдың 12 тамызында де Хавилланд басқарып, полковник Сайкс жолаушы болып ұшқанда 3218.69 метрлік британдық биіктік рекордын жасады.

B.E.2a

B. E.2a атауы алғашқы сериялық ұшаққа берілді, оның суреті 1912 жылғы 20 ақпанда жасалды, суретте қанаттарының ұзындығы әртүрлі, бірақ аз диэдрлі қанаттары бар ұшақ бейнеленген. Алғашқы ұшақтардың қанаттары Б.Е.1 ұшағына ұқсас, тең емес ұзындықта болды, ал бастапқыда ұшқыш пен бақылаушының орындықтары арасында еден болмады, бірақ кейіннен қосылды. Құммен жүктеу сынақтары артқы қабырғаның қауіпсіздік маржасы алдыңғысынан сәл төмен екенін көрсетті; осы мәселені шешу үшін артқы қабырғасы тереңдетілген, соның салдарынан басқа аэродинамикалық профильге ие жаңа қанат жобаланды. Кейінірек жасалған ұшақтардың қанаттары да тең ұзындықта болды. Бұл өзгерістер жасалғаннан кейін көптеген бұрынғы ұшақтарға да қосылды. Одан кейін "Бристоль" әуе компаниясына екінші тапсырыс берілді. Бірінші мердігер жасаған B.E.2a ұшақтары 1913 жылдың басында пайда болды; сол жылдың ақпан айында кем дегенде екі ұшақ Корольдік әуе күштерінің 2-эскадрильясына жеткізілді. Бұл, мүмкін, осы типтегі алғашқы ұшақтар болды.

B.E.2b

Бастапқы өндіріс стандартына сәйкес жасалған B. E.2b әртүрлі жақсартулардан пайдаланды. Ол, элементтерден жақсы қорғауды қамтамасыз ететін жаңартылған кокпит жиегіне және лифт пен рульді басқару жүйесіне ие болды. Кейбір B. E.2bs ретінде тапсырыс берілген ұшақтар B. E.2cs ретінде аяқталды, ал басқалары B. E.2c модификацияларымен, мысалы, картерлік жабындармен және "V" тәрізді шассимен жабдықталды. Жаңа нұсқаға салыстырмалы түрде ірі тапсырыстар берілді, өндірістік ұшақтарды жеткізу 1914 жылдың желтоқсан айынан басталды. 1915 жылы бұл модель Франциядағы эскадрильялардағы алғашқы B. E.2 ұшақтарын ығыстырды. B. E.2c, B. E.2b ұшағының фюзеляжын пайдаланды, бірақ басқа жағынан жаңа типті ұшақ болды, жаңа, қанаттары шегілген және пішіні әртүрлі қанаттармен жабдықталды, ал аэрондар бұрынғы модельдерде қолданылған қанаттың иілуін алмастырды. Оның құйрық бөлігі де жаңа болды және рульге үшбұрышты стабилизатор орнатылды. Бұл бақылаушының орнының астында отын бакіне орын қалмағанын білдірді, орнына орталық бөліктегі гравитациялық бак орнатылды. Жеткілікті ұшу қабілетін қамтамасыз ету үшін бұл бак үлкен болды, бұл кедергі тудырып, әсіресе көтерілу кезінде жылдамдықты төмендетті. Көптеген B. E.2d ұшақтары оқу ұшақтары ретінде пайдаланылды, ал RFC-де операциялық түрде пайдаланған аз ғана ұшақтар артқы орындықтан ұшқан сияқты. Бельгияға жеткізілген B. E.2d ұшақтары Hispano қозғалтқыштарымен қайта жабдықталды, сондай-ақ кем дегенде біреулерінде ұшқыш пен бақылаушының орналасу орындары ауыстырылды, бұл соңғысына көру аймағын жақсартты. Кейбір бельгиялық B. E.2c ұшақтары да осылай өзгертілді, соның ішінде біреуі артқы кабинаға Scarff сақинасымен жабдықталды.

B.E.2e

1916 жылы B. E.2cs ұшақтарының орны B. E.2e ұшақтарымен ауыстырыла бастады. Бұл нұсқада Royal Aircraft Factory R.E.8 ұшақтарында қолданылған сияқты жаңа сескиплан қанаттары болды, олар бір жағынан бір жұп аралық тіреулермен "бір буынды" биплан ретінде бекітілді, ал төменгі қанат панельдерінің ұзындығы айтарлықтай қысқартылды. Аэлерондар жоғары және төменгі қанаттарға орнатылып, байланыстырғыш таяқшалармен қосылды. Көлденең құйрық бөлігі де жаңа болды, B. E.2c және d ұшақтарының жартылай дөңгелек пішіндес бөлігін тік алдыңғы және артқы жиектері мен бұрышты ұштары бар бұрышты пішінмен алмастырды, сонымен қатар B. E.2c ұшағының үлкен қисық қанаты мен рулі сақталды. Жаңа, жақсартылған RAF 1b қозғалтқышын орнату жоспарланған, бірақ бұл қозғалтқыш өндіріске шығарылмады, ал B. E.2e алдыңғы үлгісімен бірдей қозғалтқышты пайдаланды, бұл күтілген өнімділік жақсартуын едәуір төмендетті. Жаңа модель өндіріске түскен кезде құрастырылып жатқан B. E.2c және B. E.2d ұшақтары B. E.2e қанаттарымен аяқталды. Қосалқы бөлшектермен жабдықтауды оңайлату үшін бұл ұшақтар ресми түрде "B. E.2f" және "B. E.2g" деп белгіленді. 20-дан астам түрлі өндірушілер 3500-ге жуық B. E.2 ұшағын құрастырды. Әр түрлі модельдер арасындағы нақты үлестірім ешқашан анықталған жоқ, себебі көптеген B. E.2 ұшақтары бастапқыда тапсырылған модельдерден кейінгі нұсқалар ретінде аяқталды. B.E.9 және B.E.12 B.E.2 ұшағын алға бағытталған қару-жарақпен жабдықтау үшін жасалған нұсқалар болды. B.E.12 (бір орындық) өндіріске енгізіліп, эскадрильяларда қолданылды, негізінен Цеппелиндерді ұстау үшін, бірақ екі нұсқа да толыққанды сәттілікке жете алмады, өйткені екі жоба да аяқталған кезде ескірген болатын.

Соғысқа дейінгі қызмет

Соғысқа дейінгі кезеңде қызметке жеткен Б. Е.2 ұшақтарын негізінен No 2, No 4 және No 6 эскадрильялары пайдаланды.

Осы кезеңде, жеке Б. Е.2 ұшақтарымен көптеген қашықтыққа ұшулар жасалды, әсіресе No. 2 эскадрильясының қызметкерлері тарапынан.

Батыс майдан

B.E. 2 ұшағының алғашқы үлгілері Ұлы соғысқа дейін екі жыл бойы RFC қызметінде болды және 1914 жылы Францияға келген британдық экспедициялық корпусының құрамында болды. Осы кезеңдегі барлық әскери ұшақтар сияқты, олар да соғыста ұшақтың қолданылуы туралы тәжірибе болмаған кезде, ұшақтарға қажетті қасиеттердің анықталуы болжамдар мен пікірлерге негізделген кезде жасалған: сол кезде барлық тараптар әлі де жол табуда еді және әуе шайқасы, әсіресе барлау ұшақтарының өзін қорғау қажеттілігі, кеңінен күтілмеген. Осы себепті, B.E.2 бастапқыда қару-жарақпен жабдықтау қарастырылмаған. Кейбіреулері мүлдем қарусыз ұшса, немесе әскери револьвері немесе автоматты тапаншасы болса, ал басқалары жердегі әскерлер қолданатын мылтықтармен немесе карабиндермен қаруланды, тіпті Льюис мылтығын орнатты. Алғашқы Renault қозғалтқышымен жабдықталған B.E. үлгілерінің өнімділігі қосымша салмақтан төмендеді, ал мұндай қару-жарақтардың тиімділігі күмәнді болды. Бақылаушының ауырлық орталығының үстінде, ұшқыштан алда орналасуы қажет болды, ұшақ "жеке" ұшқанда алдыңғы және артқы тепе-теңдікті қамтамасыз ету үшін. Бұл қолайсыз жағдайда оның көру мүмкіндігі шектеулі болды, ал камераны (немесе кейінірек тапаншаны) ұстауы жоғарғы қанаттың орталық бөлігін қолдаған тіректер мен сымдармен қиындыққа тап болды. Іс жүзінде, B.E.2 ұшқышы камераны басқарды, ал бақылаушы, егер қаруланған болса, артқа қарай өте шектеулі атыс алаңына ие болды, ең жақсы жағдайда ұшқышының басынан атуға мәжбүр болды. Егер бомбалар тасымалданатын болса немесе ұшақтың ұзақ уақытқа ұшуы қажет болса, бақылаушы әдетте қалдырылатын. Осы кезде соғысқа дейінгі ұшақтар RFC қызметінен жоғалып бара жатты. 1915 жылы RFC барлау эскадрильяларында B.E.2a және B.E.2b (сондай-ақ сол кезде қолданыста болған басқа да үлгілер) орнына B.E.2c ұшағы пайда болды, ол да соғыстан бұрын жасалған. Жаңа үлгідегі ең маңызды айырмашылық – тұрақтылықтың жақсаруы, бұл әуе суретін түсіруде, сол кездегі қарапайым пластиналы камераларды қолдану кезінде, олардың салыстырмалы түрде ұзақ экспозицияларымен, өте пайдалы қасиет болды. Алайда, бұл жағдайда тұрақтылық "ауыр" басқарумен және нашар маневрлеумен байланысты болды. Ауамен салқындатылған Renault қозғалтқышын алмастыруға жеткілікті мөлшерде жарамды қозғалтқыш болмады, RAF 1a француз қозғалтқышының жақсартылған нұсқасы болғандықтан, B.E.2c-тің өнімділігінің жақсаруы айтарлықтай болған жоқ. Бұл жағдай Корольдік ұшақ фабрикасының басқаруына және Корольдік әуе күштерінің жоғары командасына қатысты екі тергеуді бастауға себеп болды, соңғысы судьяның басшылығымен жүргізілді. Бұл есептер Фабрика басшылығын және B.E.2 ұшағын тапсырыс беруге жауапты RFC командирлерін тазалады, бірақ Мервин О'Горман "жақтан жылжу" арқылы Фабриканың басшысы лауазымынан босатылды, ал фабриканың дизайнерлері мен инженерлерінің көптеген талантты өкілдері де Гавилландты жеке кәсіпкерлікке еріп кетті. Фоккер монопландарының қаупі Airco D. H.2 және Nieuport 11 сияқты жаңа буын одақтас ұшақтарының енгізілуімен тоқтатылғаннан кейін, Батыс майданында B.E.2c ұшақтарының жоғалту деңгейі қанағаттанарлық деңгейге төмендеді; ресми деректер 1916 жылдың екінші тоқсанында B.E.2 барлық негізгі қолданыстағы типтердің арасында ең төменгі жоғалту көрсеткішіне ие болғанын көрсетеді. Осыған ынталанған RFC BE.2e-нің көптеген даналарын алды, олар өнімділікті жақсартуға және B.E.2c-тің тұрақтылығын "жеңіл" басқарумен үйлестіруге мүмкіндік берді (бұл жақсы маневрлеуді уәделеді). Алайда, 1917 жылдың көктемінде Батыс майданындағы жағдай қайта өзгерді; неміс эскадрильялары жақсы ұшақтармен, әсіресе Albatros D. III-пен қайта жабдықталды. B.E.2 ұшақтары алдыңғы қатардағы қызметтен Royal Aircraft Factory R.E.8 және Armstrong Whitworth F.K.8 сияқты жаңа ұшақтармен алмастырылуы жоспарланған, бірақ осы типтерді жеткізу күтілгеннен баяу болды. Бұл жағдай "Қанды сәуір" деп аталды, сол айда RFC 60 B.E.2 ұшағын жоғалтты. 1917 жылы Францияға жаңа RFC ұшқыштарының дайындық деңгейінің нашарлығын және сол кездегі Батыс майданында B.E.2e ұшағының танымалдылығын көрсететін оқиғаны сол кездегі жас RFC ұшқышы Артур Гулд Ли өзінің No Parachute кітабында сипаттады. 1917 жылдың 19 мамырында Францияға жаңадан келген және әлі эскадрильяға бөлінбеген алты ұшқышқа Сент-Омер мен Кандас арасында жүзу үшін жаңа B.E.2e ұшақтары берілді. Бір ұшақ жол жүріп құлады, үш ұшақ қону кезінде құлады, ал біреуі жоғалып кетті (ұшқыш қаза тапты). Ли, аман-есен келген жалғыз ұшақтың ұшқышы, әйеліне жазған хатында:

The early models of the B. E. 2 had already served in the RFC for two years prior to the outbreak of the Great War, and were among the aircraft that arrived with the British Expeditionary Force in France during 1914. Like all service aircraft of this period, they had been designed at a time when the qualities required by a warplane were largely a matter for conjecture and speculation, in the absence of any actual experience of the use of aircraft in warfare: at this stage all the combatants were still feeling their way and aerial combat, especially the need for reconnaissance aircraft to be able to defend themselves, was not widely anticipated. As a result, the B. E.2 was originally designed without any provision for armament. While some flew entirely unarmed, or perhaps carried service revolvers or automatic pistols, others armed themselves with hand wielded rifles or carbines as used by ground troops, or even fitted a Lewis gun. The performance of the early Renault powered models of the B. E. was degraded by any additional weight, and in any case the carriage of this weaponry proved of questionable effectiveness. It was still necessary for the observer to be located over the centre of gravity, in front of the pilot, to ensure fore and aft balance when the aircraft was flown "solo". In this awkward position, his view was poor, and the degree to which he could handle a camera (or, later, a gun) was hampered by the struts and wires supporting the centre section of the top wing. In practice, the pilot of a B. E.2 almost always operated the camera, and the observer, when he was armed at all, had a rather poor field of fire to the rear, having, at best, to shoot back over his pilot's head. Whenever bombs were to be carried, or maximum endurance was required, the observer would normally have to be left behind. By this time, prewar aircraft were already disappearing from RFC service. The type that replaced the B. E.2a and B. E.2b (as well as the assortment of other types in use at the time) in the reconnaissance squadrons of the RFC in 1915 was the B. E.2c, which had also been designed before the war. The most important difference in the new model was an improvement in stability – a genuinely useful characteristic, especially in aerial photographic work, using the primitive plate cameras of the time, with their relatively long exposures. Unfortunately, in this case the stability was coupled with "heavy" controls and relatively poor manoeuvrability. A suitable engine was not available in sufficient quantities to replace the air cooled Renault – the RAF 1a being essentially an uprated version of the French engine – so that the improvement in the B. E.2c's performance was less than startling. This agitation prompted the setting up of two enquiries; one into the management of the Royal Aircraft Factory, and another into the high command of the Royal Flying Corps, the latter of which being headed by a judge. These reports largely cleared both Factory management and the RFC commanders responsible for ordering the B. E.2, but Mervyn O'Gorman was effectively dismissed as supervisor of the Factory by a "sideways promotion", while many of the most talented individuals amongst the factory's designers and engineers followed de Havilland into private industry. Once the threat from the Fokker monoplanes had been effectively contained by the introduction of a new generation of Allied fighters, such as the Airco D. H.2 and Nieuport 11, the rate of B. E.2c losses over the Western Front dropped to an acceptable level; official records indicate that during the second quarter of 1916, the B. E.2 actually had the lowest loss rates of all the major types then in use by the service. Encouraged by this, the RFC took delivery of large numbers of the BE.2e, which promised improved performance, and combined the stability of the B. E.2c with rather "lighter" controls (which held the promise of better manoeuvrability). By the spring of 1917, however, conditions on the Western Front had changed again; the German fighter squadrons having been re equipped with better fighters, especially the Albatros D. III. It had been planned that by this time B. E.2s in front line service would have been replaced by newer aircraft, such as the Royal Aircraft Factory R. E.8 and Armstrong Whitworth F. K.8, but delivery of these types was initially slower than hoped. This situation culminated in what became known as "Bloody April", with the RFC losing 60 B. E.2s during that month. An incident illustrating both the poor level of piloting skills with which new RFC pilots were sent to France in 1917 and the level of popularity of the B. E.2e on the Western Front at that time is recorded by Arthur Gould Lee, then a young RFC novice, in his book No Parachute. On 19 May 1917, six pilots, newly arrived in France and still to be allocated to a squadron, were each given a new B. E.2e to ferry between RFC depots at St Omer and Candas. One crashed in transit, three crashed on landing and one went missing (the pilot was killed). Lee, the pilot of the only aircraft to arrive safely, wrote in a letter to his wife:

Мен де құламайынша өзімді жаман сезіндім, өйткені бәрі Quirks сияқты қауіпті машиналардың жаңартылғанын көруге қуанышты, әсіресе жаңаларын. Бұл уақытқа дейін B.E.2e Батыс майданында жаңа типтермен қарқынды түрде алмастырылып жатты, бірақ бұл бірнеше тұрғыдан бір жылдан астам кешікті. Жаңа тактика өте тиімді болып шықты. 1916 жылдың 2-3 қыркүйегінде бір B.E.2c SL 11 дирижаблін құлатып түсірді, бұл Британияда бір жылдан астам уақыттан кейін құлатылған алғашқы неміс дирижаблі болды. Бұл жетістік үшін ұшқыш, капитан Уильям Лиф Робинсон, Виктория кресімен және бірнеше жеке тұлғалар ұсынған, 3500 фунт стерлингке дейін жететін ақшалай сыйлықтармен марапатталды. Бұл жеке оқиға емес еді; 1916 жылдың қазан және желтоқсан аралығында Home Defence B.E.2c ұшақтарымен бес неміс дирижаблі құлатылды. B.E.2 ұшағының өнімділігі 15 000 фут биіктікте ұшатын дирижабльдерді ұстауға жеткіліксіз болды, тіпті 1917 жылы пайда болған Gotha бомбалаушыларын ұстауға да жеткіліксіз болды, ал оның тиімді қорғаныс ұшағы ретіндегі мансабы аяқталды.

Басқа майдандар

Операциялық B.E.2 ұшақтарының көпшілігі Батыс майданында қызмет еткенімен, осы типтегі ұшақтар басқа да алыс театрларда да шектеулі қолданысқа ие болды. 1914 жылдың өзінде бірқатар B.E.2а ұшақтары Австралияға жіберілді, онда олар Виктория штатындағы Пойнт Кук қаласындағы жаңа құрылған Австралия Ұшу корпусы үшін жаттығу ұшақтары ретінде пайдаланылды.

Ұшақ гондоласы

Бірқатар Б. Е.2 фюзеляждары 1915 жылдың наурыз айында Су асты кемелеріне қарсы міндеттерді орындау үшін Корольдік Әскери-теңіз Әуе қызметіне енгізілген, асығыс жасалған SS класының "блимптері" үшін уақытша гондола ретінде қолданылды. Кейінгі кластарда мақсатты түрде құрастырылған гондолалар пайда болды.

Жауынгерлік емес пайдалану

1917 жылдан бастап Б.Е.2 ұшағы майдан шебінен және түнгі күреске қолданылудан көбінесе алынып тасталды. Сақталған үлгілері соғыстың соңына дейін суасты қайықтарын табу және оқушы ұшқыштарды даярлау үшін пайдаланыла берді. Басқару жүйесі жақсы жабдықталмағанмен, ұшақ толыққанды (бірақ сәл баяу) әуедегі акробатикалық қимылдарды орындай алды және жаман оқу ұшағы емес еді. 1917 жылдың 19 ақпанында Б.Е.2c ұшағы британ армиясының алғашқы әуе медициналық эвакуациясын жүргізді, ол Синай түбегіндегі Бир-эль-Хасанаға жасалған шабуылдың бір жаралысын алып кетті. Оның тобығы сынған еді, ал 45 минуттық бақылаушы орындығындағы сапар оған бірнеше күндік, қиын жолмен түйемен саяхаттаудан сақтап қалды.

Соғыстан кейінгі пайдалану

Австралия бойынша бірінші ұшуды жүзеге асыру үшін Б.Э.2е қолданылды, ол Мельбурннен Порт-Дарвинге ұшты. Ұшақты капитан Х. Н. Ригли, сержант А. В. Мерфимен бірге басқарды. 1919 жылдың 16 қарашасы мен 12 желтоқсаны аралығында жасалған саяхаттың ұшуға кеткен жалпы уақыты 46 сағатты құрады. Тағы бір Б.Э.2е 1920-1921 жылдары Квинсленд штатында құрылған жаңа австралиялық Qantas әуе компаниясына тиесілі болған алғашқы екі ұшақтың (екіншісі Avro 504K) бірі болды.

Тірі қалғандар мен көбейту

Тірі қалған қалпына келтірілген ұшақтар мен көшірмелері бірнеше мұражайларда қойылған, оның ішінде Императорлық соғыс мұражайы, Дюксфорд; RAF мұражайы, Хендон; Канада авиация мұражайы, Оттава; Musée de l'Air et de l'Espace, Париж; Militaire Luchtvaartmuseum, Состерберг, Нидерланды; АҚШ армиясының авиация мұражайы және Норвегияның Гардермоендегі Осло әуежайындағы Норвегия қарулы күштерінің ұшақтар жинағы. B. E.2f сериялық нөмірі A1325, Жаңа Зеландиядағы The Vintage Aviator Ltd компаниясымен RAF1A V8 қозғалтқышымен ұшуға жарамды күйге келтіріліп, 2009 жылғы сәуір айында Classic Fighters Omaka авиашоуында алғаш рет көрсетілді. TVAL сондай-ақ c және f модельдері сияқты бірнеше ұшуға жарамды көшірмелер жасады, олардың екеуі қазіргі уақытта Ұлыбританияда WW1 Aviation Heritage Trust-қа уақытша берілген, ал тағы бір BE.12. 1969 жылы Ұлыбританияның Сайвелл қаласында ұшқыш және инженер Чарльз Боддингтон «Biggles Sweeps the Skies» фильмі үшін B.E.2c ұшатын көшірмесін (G AWYI тіркелген) жасады. Фильмнің өндірісі тоқтатылып, Боддингтон келесі жылы «Von Richthofen & Brown» фильмін түсіру кезінде болған авиаапатта қаза тапты. B.E.2c 1977 жылы АҚШ-тағы апатта қирап, бірақ Боддингтонның ұлы Мэтью оны 2011 жылы қайта ұшуға жарамды етіп жөндеді. Ол Ұлы соғыс көрсету тобымен бірге ұшты, бірақ 2020 жылдың 2 қыркүйегінде апатқа ұшырап жойылды. Ұлыбританиядағы соңғы ұшпайтын көшірмесі 2008 жыл шамасында Уилтширдегі Боскомб Даунда аяқталды және қазір Боскомб Даун авиациялық жинағымен бірге Олд Сарумда қойылған. A B. E.2a (ерте нұсқасы, қанаттарының ұзындығы әртүрлі) бастапқы жоспарлар бойынша салынды және 2014 жылдың ақпанында аяқталды. Ол Австралияның Виктория штатындағы Пойнт Кук қаласындағы RAAF мұражайында көрсетілген. Шотландияның Ангус аймағындағы Монтроз әуе станциясының мұражай орталығының еріктілері бастапқы жоспарлар бойынша толық көлемде Б.Э.2а (No471) көшірмесін жасады және ол қазір көрсетілімде. Оның қозғалтқышы – дәлдікпен жасалған Renault 70 ат күші көшірмесі. WW1 Aviation Heritage Trust 2014 жылдан бері Англияда TVAL құрастырған BE2e ұшағын пайдалануда. Қазіргі уақытта ол Эссекстегі Стоу Маридің Ұлы соғыс әуежайында орналасқан.

Surviving restored aircraft and reproductions are on display at several museums, including the Imperial War Museum, Duxford; the RAF Museum, Hendon; the Canada Aviation Museum, Ottawa; the Musée de l'Air et de l'Espace, Paris; the Militaire Luchtvaartmuseum, Soesterberg, Netherlands; United States Army Aviation Museum and the Norwegian Armed Forces Aircraft Collection at Oslo Airport, Gardermoen, Norway. B. E.2f serial A1325 has been restored to airworthiness by The Vintage Aviator Ltd in New Zealand, with an original RAF1A V8 engine, and made its debut at the Classic Fighters Omaka airshow in April 2009. TVAL has also built several airworthy reproductions including c and f models, two of which are currently in the UK on loan to the WW1 Aviation Heritage Trust, and a BE.12. A flying B. E.2c replica (registered G AWYI) was built by pilot and engineer Charles Boddington at Sywell, UK in 1969 for use in the film Biggles Sweeps the Skies. The production was cancelled, and Boddington was killed the following year in an air crash during filming of the movie Von Richthofen & Brown. The B. E.2c itself was badly damaged in a crash in the United States in 1977 but Boddington's son Matthew returned it to flying condition in 2011. It flew with the Great War Display Team but was destroyed in an accident on 2 September 2020. The UK's latest non flying reproduction was completed around 2008 at Boscombe Down, Wiltshire, and is now displayed with the Boscombe Down Aviation Collection at Old Sarum. A B. E.2a (an early variant with unequal span wings) was built from original plans and completed in February 2014. It is on display at the RAAF Museum, Point Cook, Victoria, Australia. Volunteers at Montrose Air Station Heritage Centre, Angus, Scotland have built a full size replica B. E.2a (No.471) from original plans and it is now on display. It has a precision made replica Renault 70 hp engine. The WW1 Aviation Heritage Trust has been operating a TVAL built BE2e in England since 2014. It resides currently at Stow Maries Great War Aerodrome in Essex.

Түрлерінің қысқаша сипаттамасы

Б. Е. 1: прототип – маңызды пионерлік тракторлы биплан. Бірінші Б. Е.2 бастапқыда орнатылған қозғалтқышты қоспағанда, іс жүзінде бірдей болды. B.E.5: прототип, ресми түрде Ховард Райт бипланының қайта құрылуы, ENV қозғалтқышымен жабдықталған, басқа жағынан түпнұсқа B.E.2 ұқсас. Бірінші ұшу 27 маусым 1912 жылы. Renault қозғалтқышымен қайта құрылған және тиімді түрде B.E.2 болды. B. E.6: Корольдік ұшақ фабрикасының S. E.1 моделінің қайта құрылған прототипі. Бірінші рет 1912 жылы 5 қыркүйекте ұшқан, Б.Е.5 сияқты ENV қозғалтқышымен жабдықталған, бірақ сол айда RFC-ге жеткізілгенге дейін Renault-пен қайта жабдықталған, B.E.2 ретінде. B. E.2a: B. E.2 моделінің алғашқы өндіріс нұсқасы. 1912 жылдың соңында аз санда салынған, 1914 жылдың соңында соғыс басталған кезде әлі де стандартты типтегі. B. E.2b: негізінен, "a" сияқты, бірақ кабиналары жоғарырақ; кейбір соңғы үлгілер (әлде де B. E.2c өндіріске енгізілгеннен кейін аяқталған) қанаттың бұрылысының орнына элерондарды қолданған және "V" тәрізді шасси мен қозғалтқыш бөлімінің қаптамасы сияқты басқа "c" сипаттамаларын көрсеткен. B. E.2c: тұрақтылықты арттыру үшін жаңа құйрық және қанаттармен кеңейтілген қайта құрылым. B. E.2d: екі басқару пульті бар "c" нұсқасы және үлкен ауырлық күшімен жұмыс істейтін жанармай багі. B. E.2e: жаңа бір қанатты қанаттары бар соңғы нұсқасы. "c" нұсқасына қарағанда үлкен жетістік күтілген, бірақ көңіл көншілікке айналды. B. E.2f: B. E.2c, B. E.2e қанаттарымен. B. E.2g: B. E.2d, B. E.2e қанаттарымен. B. E.9: B. E.2c, винт алдында бақылаушы/пулеметшіге арналған ағаш қораппен ("касса" деп аталады, француз SPAD S. A-ға ұқсас). Тек прототип ретінде қалды. B.E.12: бір орындық B.E.2c, синхронды пулеметпен және қуаттырақ қозғалтқышпен. Б. Е. 12а-ның B. E.2e қанаттары болды.