Введение

Семейство военных самолетов 1912 года от Royal Aircraft Factory

Royal Aircraft Factory B. E.2 – британский одномоторный двухместный биплан, спроектированный и разработанный на Royal Aircraft Factory. Большинство из примерно 3500 построенных самолетов было изготовлено по контракту частными компаниями, включая известные фирмы-производители самолетов и предприятия, недавно занявшиеся авиастроением. Первые экземпляры поступили на вооружение Королевского лётного корпуса в 1912 году и оставались в эксплуатации на протяжении всей Первой мировой войны. Изначально использовался как самолет-разведчик и легкий бомбардировщик, а в качестве одноместного ночного истребителя уничтожил шесть немецких дирижаблей в период с сентября по декабрь 1916 года. К концу 1915 года B. E.2 оказался уязвим для недавно появившихся немецких истребителей Fokker Eindecker, что привело к увеличению потерь в период, известный как «Фоккерское бедствие». Несмотря на устарелость, он продолжал оставаться на передовой до тех пор, пока не были введены в строй новые типы самолетов. После запоздалого вывода из боевого состава B. E. продолжал использоваться для обучения, связи и патрулирования прибрежных районов с целью борьбы с подводными лодками. B. E.2 стал предметом дискуссий. Начиная с модификации B. E.2c, самолет был разработан с акцентом на устойчивость, что было полезно для артиллерийской разведки и аэрофотосъемки. Однако эта устойчивость была достигнута ценой маневренности; кроме того, у наблюдателя, располагавшегося на переднем сиденье перед пилотом, был ограниченный сектор обстрела.

Предыстория

B.E.2 был одним из первых самолетов с фиксированным крылом, разработанных на Королевской балоновой фабрике (организация была официально переименована в Королевскую авиационную фабрику 26 апреля 1911 года). Команду, ответственную за его проектирование, возглавлял британский инженер Мервин О'Горман, управляющий фабрикой. Обозначение B. E.2 было сформулировано в соответствии с системой, разработанной О'Горманом, которая классифицировала самолеты по схеме: B. E. означала "Blériot Experimental" и использовалась для самолетов с тянущим винтом (хотя на практике все типы B. E. были бипланами, а не монопланами, типичными для компании Blériot). Первоначально деятельность фабрики была ограничена аэронавтическими исследованиями, а проектирование и строительство самолетов официально не разрешалось. О'Горман обошел это ограничение, используя ответственность фабрики за ремонт и обслуживание самолетов, принадлежащих Королевскому летному корпусу, так что самолеты, нуждающиеся в серьезном ремонте, формально "реконструировались", но часто представлялись как новые конструкции, сохраняя лишь немногие оригинальные компоненты, помимо двигателя. Его первое публичное появление состоялось в начале января 1912 года. Вместе с современным Avro 500, B. E.2 способствовал утверждению биплана с тянущим винтом в качестве доминирующей схемы самолета на значительный период времени.

B.E.1

Это был, по всей видимости, переделка биплана Voisin с толкающим винтом, оснащенного водоохлаждаемым двигателем Wolseley; однако, B.E.1 использовал только двигатель от Voisin. Это был двухлонжеронный тракторный биплан с параллельными хордами, неразмащенными крыльями с закругленными концами и использованием элеронов для управления креном. Размах крыльев был разным: верхнего – 10,97 м, нижнего – 10,36 м. Фюзеляж представлял собой прямоугольную в сечении конструкцию, обтянутую тканью и усиленную проволочной расчалкой, с пилотом, сидящим сзади крыльев, и наблюдателем – спереди, под центропланом. Такая компоновка позволяла пилотировать самолет в одиночку, не смещая центр тяжести. За положением пилота к корме тянулась изогнутая верхняя обтекаемая часть, хотя передняя обтекаемая часть и капот, характерные для более поздних модификаций, на этом этапе отсутствовали. Первый полет состоялся 4 декабря 1911 года, выполненный де Хавилландом, но следующий полет был осуществлен только 27 декабря после замены оригинального карбюратора Wolseley на карбюратор Claudel, который не обеспечивал управление дросселем. В последующие недели были внесены и другие незначительные изменения: колеса шасси были перемещены назад, крылья (которые изначально не имели двугранного угла) были перенастроены с углом двугранного угла в 1°, а диаметр винта был уменьшен в попытке увеличить обороты двигателя. B.E.1 долгое время использовался как исследовательский самолет, испытывая многие модификации, которые впоследствии были внедрены в более поздних вариантах B.E.2. К моменту окончательной утилизации в 1916 году он был очень похож на современный B.E.2b. Среди прочего оборудования, впервые испытанного на этом самолете, было раннее радиооборудование.

B.E.2

B. E.2 был почти идентичен B. E.1, отличаясь главным образом тем, что оснащался V-образным восьмицилиндровым двигателем Renault воздушного охлаждения и имел крылья одинакового размаха. Ему не был присвоен номер как отдельному типу, но номера, присвоенные ранним самолетам Royal Aircraft Factory, являлись заводскими номерами, а не обозначениями типа. Иногда его описывают как "переделку" самолетов Bristol Boxkite или Breguet, и, по всей видимости, это был первый самолет, построенный на заводе без маскировки под "реконструкцию". Двигатель Renault оказался гораздо более надежным, чем Wolseley, установленный на B. E.1, а производительность была дополнительно улучшена после установки усовершенствованной модели в мае. B. E.2 активно участвовал в военных летных соревнованиях на равнине Солсбери в августе 1912 года. Ему было запрещено участвовать в соревнованиях официально, так как О'Горман был одним из судей, но его характеристики значительно превосходили характеристики других участников, и 12 августа 1912 года де Гавилленд, с майором Сайксом в качестве пассажира, установил на нем британский рекорд высоты – 3218,69 м.

B.E.2a

Обозначение B. E.2a было присвоено первому серийному самолету, который впервые появился на чертеже самолета с крыльями разного размаха и небольшим углом V, датированным 20 февраля 1912 года. Первые серийные самолеты имели крылья разного размаха, аналогичные установленным на B. E.1, и изначально между сиденьями пилота и наблюдателя не было настила, хотя он был добавлен позднее. Испытания на нагрузку с использованием мешков с песком показали, что запас прочности задней лонжерона был несколько меньше, чем у передней; для устранения этого недостатка было спроектировано новое крыло с более глубокой задней лонжероном и, как следствие, с другим профилем крыла. Поздние серийные самолеты также имели крылья одинакового размаха. Эти модификации были установлены на большинство оставшихся самолетов ранних серий. Вскоре после этого был выдан второй заказ компании Bristol Aeroplane Company. Первые самолеты B. E.2a, построенные по контракту, появились в первые недели 1913 года; в феврале того же года как минимум два таких самолета были поставлены в No.2 эскадрилью Королевского лётного корпуса. Вероятно, это были первые экземпляры данного типа, поступившие на вооружение.

B.E.2b

B. E.2b, соответствовавший первоначальному производственному стандарту, получил ряд усовершенствований. Он имел измененные обтекатели кабины, обеспечивавшие лучшую защиту от непогоды, и переработанные органы управления рулем высоты и рулем направления. Некоторые самолеты, заказанные как B. E.2b, были достроены как B. E.2c, а другие строились с некоторыми модификациями B. E.2c, такими как кожухи картера двигателя и V-образное шасси. Для новой версии было размещено относительно большое количество заказов, поставки серийных самолетов начались в декабре 1914 года. В течение 1915 года эта модель заменила ранние B. E.2 в эскадрильях на французском фронте. B. E.2c использовал тот же фюзеляж, что и B. E.2b, но в остальном представлял собой фактически новый тип, оснащенный новыми крыльями с размащенной схемой и иной формой, а элероны заменили систему крутки крыла, использовавшуюся на более ранних моделях. Также была установлена новая хвостовая часть, и к рулю направления был добавлен треугольный киль. Это означало, что под сиденьем наблюдателя не было места для топливного бака; вместо этого был установлен центроплановый бак. Для обеспечения достаточной дальности полета этот бак был большим, что создавало сопротивление и снижало летные характеристики, особенно при наборе высоты. Большинство B. E.2d использовались в качестве учебных, а немногие, эксплуатировавшиеся Королевским летным корпусом, по-видимому, летали с заднего сиденья. B. E.2d, поставлявшиеся в Бельгию, были не только переоборудованы двигателями Hispano, но, по крайней мере, некоторые из них имели измененное расположение пилота и наблюдателя, предоставив последнему значительно лучший сектор обстрела. Некоторые бельгийские B. E.2c были аналогично модифицированы, и по крайней мере один был оснащен кольцом Scarff на задней кабине.

B.E.2e

В течение 1916 года B. E.2cs начал заменяться B. E.2e. Этот вариант оснащался новыми крыльями типа "сессиплан", аналогичными использованным на Royal Aircraft Factory R. E.8, которые поддерживались одной парой межплановых расчалок с каждой стороны, образуя биплан с "одной секцией", и нижние панели крыльев имели значительно уменьшенный размах. Аэролоны устанавливались на верхних и нижних крыльях и соединялись тягами. Горизонтальное оперение также было новым, заменяя полукруглую конструкцию B. E.2c и d угловатой конструкцией с прямыми передними и задними кромками и скошенными законцовками, при этом большое изогнутое килевое оперение и руль направления поздних B. E.2c были сохранены. Изначально планировалось оснащать самолет новым, модернизированным двигателем RAF 1b, но этот двигатель не был запущен в серийное производство, и B. E.2e использовал тот же двигатель, что и его предшественник, что значительно снизило ожидаемое улучшение характеристик. Самолеты B. E.2c и B. E.2d, находившиеся в процессе строительства, когда новая модель начала поступать в производство, были достроены с крыльями B. E.2e. Для упрощения снабжения запасными частями эти самолеты были официально обозначены как "B. E.2f" и "B. E.2g". Около 3500 B. E.2 было построено более чем 20 различными производителями. Точной разбивки по различным моделям так и не было составлено, отчасти потому, что многие B. E.2 были завершены в виде более поздних модификаций, чем изначально заказывались. B. E.9 и B. E.12 были вариантами, разработанными для оснащения B. E.2 эффективным стрелковым вооружением, направленным вперед. B. E.12 (одноместный) был запущен в производство и использовался в эскадрильях, в основном в качестве перехватчика дирижаблей, однако ни один из вариантов не имел особого успеха, поскольку оба проекта устарели к моменту их завершения.

Довоенная служба

В предвоенный период самолеты Б.Е.2, поступившие на вооружение, в основном использовались эскадрильями № 2, № 4 и № 6.

В этот период на отдельных самолетах Б.Е.2 было совершено множество дальних перелетов, особенно пилотами эскадрильи № 2.

Западный фронт

Ранние модели B.E. 2 уже состояли на вооружении RFC в течение двух лет к началу Первой мировой войны и были среди самолетов, прибывших с Британским экспедиционным корпусом во Францию в 1914 году. Как и все серийные самолеты того периода, они были спроектированы во времена, когда требования к военному самолету определялись в основном предположениями и спекуляциями из-за отсутствия реального опыта применения авиации в войне: на тот момент все воюющие стороны только осваивались, и воздушный бой, особенно необходимость обеспечения самозащиты разведывательных самолетов, не предвиделся в полной мере. В результате B.E.2 изначально проектировался без какого-либо вооружения. Некоторые летали совершенно безоружными или, возможно, носили личные револьверы или автоматические пистолеты, другие вооружались винтовками или карабинами, используемыми наземными войсками, или даже устанавливали пулемет Льюиса. Производительность ранних моделей B.E., оснащенных двигателем Renault, снижалась из-за дополнительного веса, и в любом случае эффективность этого вооружения была сомнительной. Наблюдатель должен был располагаться над центром тяжести, перед пилотом, чтобы обеспечить продольную балансировку при полете без пилота. В этом неудобном положении обзор у него был плохим, а возможность управления камерой (или, позднее, оружием) затруднялась стойками и расчалками, поддерживающими центральную часть верхнего крыла. На практике пилот B.E.2 почти всегда управлял камерой, а наблюдатель, когда был вооружен, имел ограниченный сектор огня назад, стреляя в лучшем случае над головой пилота. При необходимости перевозки бомб или достижения максимальной продолжительности полета наблюдателя обычно оставляли на земле. К этому времени довоенные самолеты уже выводились из состава RFC. Типом, заменившим B.E.2a и B.E.2b (а также другие типы, находившиеся на вооружении в 1915 году) в разведывательных эскадрильях RFC, стал B.E.2c, который также был спроектирован до войны. Главным отличием новой модели была улучшенная устойчивость – действительно полезное качество, особенно при аэрофотосъемке с использованием примитивных пластинчатых камер того времени с их относительно длительной выдержкой. К сожалению, в данном случае устойчивость сочеталась с "тяжелым" управлением и недостаточной маневренностью. Подходящего двигателя в достаточном количестве для замены воздушно-охлаждаемого Renault не было – RAF 1a по сути являлся модернизированной версией французского двигателя, поэтому улучшение характеристик B.E.2c было незначительным. Это вызвало проведение двух расследований: одного по управлению Королевской авиационной фабрикой, а другого – по высшему командованию Королевского летного корпуса, которое возглавлял судья. Отчеты по результатам этих расследований в основном оправдали руководство фабрики и командиров RFC, ответственных за заказ B.E.2, но Мервин О'Горман был фактически отстранен от должности руководителя фабрики путем "повышения в должности", а многие талантливые конструкторы и инженеры фабрики последовали за де Гавилландом в частный сектор. После того как угроза со стороны монопланов Fokker была эффективно нейтрализована благодаря появлению нового поколения союзнических истребителей, таких как Airco D.H.2 и Nieuport 11, темпы потерь B.E.2c на Западном фронте снизились до приемлемого уровня; официальные данные свидетельствуют о том, что во втором квартале 1916 года B.E.2 имел самые низкие показатели потерь среди всех основных типов, находившихся на вооружении. Воодушевленные этим, RFC получила большое количество BE.2e, которые обещали улучшенные характеристики и сочетание устойчивости B.E.2c с более "легким" управлением (что давало надежду на лучшую маневренность). Однако к весне 1917 года ситуация на Западном фронте снова изменилась: немецкие истребительные эскадрильи были переоснащены более совершенными истребителями, особенно Albatros D.III. Планировалось, что к этому времени B.E.2 на передовой будут заменены более новыми самолетами, такими как Royal Aircraft Factory R.E.8 и Armstrong Whitworth F.K.8, но поставки этих типов первоначально шли медленнее, чем ожидалось. Эта ситуация привела к так называемому "Кровавому апрелю", когда RFC потеряла 60 B.E.2 в течение этого месяца. Инцидент, иллюстрирующий низкий уровень летной подготовки новых пилотов RFC, отправляемых во Францию в 1917 году, и популярность B.E.2e на Западном фронте в то время, описан Артуром Гоулдом Ли в его книге "Без парашюта". 19 мая 1917 года шесть пилотов, недавно прибывших во Францию и еще не распределенных в эскадрилью, получили новые B.E.2e для перелета между складами RFC в Сен-Омере и Кандасе. Один потерпел крушение в пути, три – при посадке, а один пропал без вести (пилот погиб). Ли, пилот единственного самолета, прибывшего в пункт назначения благополучно, написал в письме своей жене:

"Я чувствовал себя немного подло, что не потерпел крушение тоже, потому что все рады избавиться от таких гробов, как "Квирки", особенно новых." К этому времени B.E.2e уже активно заменялся на Западном фронте более современными типами, но это произошло более чем на год позже, чем следовало. Новая тактика оказалась весьма эффективной. В ночь с 2 на 3 сентября 1916 года B.E.2c был официально приписан сбитию SL 11, первого немецкого дирижабля, сбитого над Великобританией после более чем года ночных рейдов. За этот подвиг пилот, капитан Уильям Лиф Робинсон, был награжден Викторианским крестом и различными денежными призами общей суммой до 3500 фунтов стерлингов, собранными частными лицами. Это была не единичная победа: с октября по декабрь 1916 года перехватчиками B.E.2c были уничтожены еще пять немецких дирижаблей. B.E.2 был недостаточно эффективен для перехвата дирижаблей, летевших на высоте 15 000 футов, не говоря уже о бомбардировщиках Gotha, появившихся в 1917 году, и его карьера в качестве эффективного истребителя ПВО была завершена.

Другие фронты

Большинство боевых Б.Е.2 служили на Западном фронте, однако этот тип самолетов также ограниченно использовался и в других заморских театрах военных действий. Уже в 1914 году несколько B.E.2a были отправлены в Австралию, где использовались в качестве учебных самолетов для формирующегося Австралийского авиационного корпуса в Пойнт-Куке, штат Виктория.

Гондола дирижабля

Ряд фюзеляжей B.E.2 использовался в качестве самодельных гондольных установок для поспешно спроектированных дирижаблей класса SS, которые были введены в эксплуатацию Королевской военно-морской авиационной службой для борьбы с подводными лодками в марте 1915 года. В более поздних классах использовались гондолы, разработанные специально для этих целей.

Небоевое применение

С 1917 года B.E.2 в основном был снят с вооружения как на передовой, так и в качестве ночного истребителя. Сохранившиеся экземпляры продолжали использоваться для обнаружения подводных лодок и в качестве учебных самолетов на протяжении всего остального периода конфликта. Несмотря на довольно тугое управление, самолет был способен выполнять сложные (хотя и несколько неторопливые) фигуры высшего пилотажа и был вполне пригодным для обучения пилотов. 19 февраля 1917 года B.E.2c был использован для проведения первой в британской армии авиационной медицинской эвакуации, когда он доставил единственного пострадавшего при налете на Бир-эль-Хасану на Синайском полуострове. У него была сломана лодыжка, и 45-минутный полет на месте наблюдателя спас его от мучительного многодневного путешествия на верблюде.

Послевоенное использование

Впервые в Австралии был совершён перелёт на самолёте B.E.2e из Мельбурна в Порт-Дарвин. Пилотировал самолёт капитан Х. Н. Ригли, а сопровождал его сержант А. В. Мерфи. Этот перелёт, осуществлённый с 16 ноября по 12 декабря 1919 года, занял в общей сложности 46 часов лётного времени. Ещё один B.E.2e стал одним из первых двух самолётов (вторым был Avro 504K), принадлежавших новой австралийской авиакомпании Qantas при её основании в Квинсленде в 1920–1921 годах.

Выжившие и репродукции

Выжившие восстановленные самолеты и репродукции представлены в нескольких музеях, включая Имперский военный музей в Дуксфорде, Музей Королевских ВВС в Хендоне, Музей авиации Канады в Оттаве, Музей авиации и космонавтики в Париже, Музей военной авиации в Состерберге (Нидерланды), Армейский авиационный музей США и коллекцию военной авиации Норвежских вооруженных сил в аэропорту Осло, Гардермоен (Норвегия). B. E.2f серийный номер A1325 был восстановлен до летной годности компанией The Vintage Aviator Ltd в Новой Зеландии с оригинальным двигателем RAF1A V8 и впервые был представлен публике на авиашоу Classic Fighters Omaka в апреле 2009 года. TVAL также построила несколько летающих репродукций, включая модели c и f, две из которых в настоящее время находятся в Великобритании и переданы в аренду фонду WW1 Aviation Heritage Trust, а также BE.12. Летающий экземпляр B.E.2c (с регистрационным номером G AWYI) был построен пилотом и инженером Чарльзом Боддингтоном в Сиуэлле (Великобритания) в 1969 году для использования в фильме «Большой змей в небе». Производство было отменено, а Боддингтон погиб в следующем году в авиакатастрофе во время съемок фильма «Фон Рихтгофен и Браун». Самолет B.E.2c получил серьезные повреждения в результате крушения в США в 1977 году, но сын Боддингтона, Мэтью, восстановил его до летной годности в 2011 году. Он участвовал в показах команды Great War Display Team, но был уничтожен в результате аварии 2 сентября 2020 года. Последняя нелетающая репродукция в Великобритании была завершена около 2008 года в Боскомбе Даун (Уилтшир) и сейчас экспонируется вместе с коллекцией Boscombe Down Aviation Collection в Олд Саруме. B. E.2a (ранний вариант с крыльями разного размаха) был построен по оригинальным чертежам и завершен в феврале 2014 года. Он экспонируется в Музее Королевских ВВС Австралии в Пойнт-Куке (Виктория, Австралия). Волонтеры из Центра наследия аэродрома Монтроуз в Ангсу (Шотландия) построили полноразмерную реплику B.E.2a (No.471) по оригинальным чертежам, и сейчас она выставлена на показ. Она оснащена точной копией двигателя Renault мощностью 70 л.с. Фонд WW1 Aviation Heritage Trust эксплуатирует самолет BE2e, построенный TVAL, в Англии с 2014 года. В настоящее время он находится на аэродроме Стоу-Марис в Эссексе.

Резюме вариантов

B.E.1: Прототип – важный пионер тракторного биплана. Первый B.E.2 был практически идентичен, за исключением первоначально установленного двигателя. B.E.5: прототип, официально перестроенный из биплана Говарда Райта, оснащенный двигателем ENV, в остальном похож на оригинальный B.E.2. Первый полет 27 июня 1912 года. Перестроенный с двигателем Renault и фактически стал B.E.2. B.E.6: прототип, официально перестроенный из Royal Aircraft Factory S.E.1. Впервые вылетел 5 сентября 1912 года, оснащен двигателем ENV, как и B.E.5, но переоборудован Renault до поставки в RFC позже в том же месяце, став B.E.2. B.E.2a: Первоначальная серийная версия B.E.2. Построен в небольшом количестве с конца 1912 года и оставался стандартным типом на момент начала войны в конце 1914 года. B.E.2b: в основном, такой же, как "a", но с более высокими бортами кабины пилотов; поздние экземпляры (возможно, завершенные после начала производства B.E.2c) использовали элероны вместо закрылков и отличались другими особенностями "c", такими как V-образное шасси и кожухи картера двигателя. B.E.2c: значительно переработан для повышения устойчивости, с новым хвостовым оперением и крыльями. B.E.2d: по сути, вариант "c" с дублирующим управлением и увеличенным топливным баком с гравитационной подачей. B.E.2e: финальная версия с новыми однолонжеронными крыльями. Ожидалось, что это будет значительным улучшением по сравнению с "c", но он оказался разочарованием. B.E.2f: B.E.2c с крыльями B.E.2e. B.E.2g: B.E.2d с крыльями B.E.2e. B.E.9: B.E.2c с деревянной рубкой (называемой "капюшоном", несколько напоминающей французский SPAD S.A) перед винтом для размещения наблюдателя/стрелка. Остался только прототипом. B.E.12: одноместный B.E.2c с синхронизированным пулеметом и более мощным двигателем. B.E.12a был оснащен крыльями B.E.2e.