Дэн Герни: Американдық жарыс шеберінің өмірі мен жетістіктері

Кіріспе

Американдық жарыс жүргізушісі (1931–2018)

Дэниел Секстон Гурни (13 сәуір 1931 – 14 қаңтар 2018) – американдық жарыс жүргізушісі, жарыс машинасының конструкторы және 1958 жылдан бастап жарыстың ең жоғары деңгейіне жеткен команда иесі. Гурни Формула-1, Инди-кар, NASCAR, Can-Am және Trans-Am серияларында жарыстар жеңіп алды. Гурни спорттық автомобильдерде (1958), Формула-1-де (1962), NASCAR-да (1963) және Инди-карларда (1967) жарыс жеңген үш жүргізушінің біріншісі, ал қалған екеуі – Марио Андретти және Хуан Пабло Монтойя. 1967 жылы А. Дж. Фойтпен бірге Ле-Манның 24 сағаттық жарысын жеңіп алғаннан кейін, Гурни подиумда тойлап тұрғанда шампан шашыратып, көптеген автоспорттық іс-шараларда дәстүрге айналдырды. All American Racers компаниясының иесі ретінде, ол артқы қанаттың жоғарғы жиегіне қарапайым тік бұрышты қосымшаны бірінші болып енгізді. Бұл құрылғы, Гурни қақпағы деп аталады, тіреу күшін арттырады және жақсы жасалған жағдайда, аэродинамикалық қарсылықты салыстырмалы түрде аз арттырады. 1968 жылғы Германия Гран-присінде ол Гран-при жарыстарында толық беткейлі шлемді алғаш рет қолданған жүргізуші болды.

Ерте өмір

Гурни Джон Р. "Джек" Гурни мен Рома Секстонның ұлы. Оның әкесі Гарвард бизнес мектебін магистр дәрежесімен бітірген. Дэннің үш інісі де MIT инженерлері болды. Оның әкесінің әкесі – Ф. В. Гурни, ол Гурни шарлы подшипнигін ойлап тапқан адам. Оның Селисса деген бір әпкесі болған. Джек Парижде вокал сабақтарын алғаннан кейін керемет дауысы бар екенін байқады және мансабын Нью-Йорктегі Метрополитен Опера компаниясының жетекші басы ретінде өзгертіп, 1947 жылы зейнетке шықты. Джек отбасын Калифорния штатының Риверсайд қаласына көшірді, осы кезде Дэн жасөспірім шағында Манхасет орта мектебін бітіріп үлгерген еді. Жас Дэн тез арада Калифорнияның хот-род мәдениетіне тартылды. 19 жасында ол Бонневилл тұзды далаларында сағатына 222 километр (138 миль) жылдамдықпен жүретін машина жасап, жарысқа қатысты.

Жүргізуші

Гурнидің алғашқы үлкен жетістігі 1957 жылдың күзінде, ол Франк Арсьероның Arciero Special машинасын сынауға шақырылған кезде болды. Ол 4.2 литрлік қайта жөнделген Maserati қозғалтқышымен, Ferrari шассисімен және Sports Car Engineering Mistral корпусымен жабдықталған. Бұл машинаны басқару қиын болғанымен, өте жылдам еді, бірақ тіпті Кэрролл Шелби мен Кен Майлс сияқты тәжірибелі жүргізушілерге де қиындық тудырды. Ол алғашқы Riverside Grand Prix жүргізушісінде екінші орын алды (Шелбиден кейін), Masten Gregory, Walt Hansgen және Phil Hill сияқты белгілі жұлдыздарды жеңіп шықты. Бұл 1958 жылы Ле-Манда жас жүргізушіге заводтық машинамен жол ашуға мүмкіндік берген, Солтүстік Америкадағы Ferrari импорттаушысы Луиджи Чинеттидің назарын аударды. Гурни калифорниялық Брюс Кесслермен бірге машинаны жалпы есеп бойынша бесінші орынға көтерді және Кесслерге тапсырды, бірақ ол апатқа ұшырады. Осы және басқа да жетістіктері оған Ferrari-де сынақ жүргізуге мүмкіндік берді, ал Формула-1 мансабы 1959 жылы командамен басталды. Бірінші жылы төрт жарыста екі рет жүлделі орынға ие болды, бірақ команданың қатаң басқару стилі оған ұнамады. 1960 жылы ол BRM зауытының рулінде жеті жарыстың алтысында финиш сызығын кесіп өте алмады. Голландия Гран-приінде, Зандвортта, BRM-нің тежегіш жүйесінің бұзылуы оның мансабындағы ең ауыр апатқа әкелді, қолы сынды, жас көрермен қаза тапты және оған инженерлерге деген сенімсіздік сезімін ұялатты. Апат оның жүргізу стилін өзгертуге мәжбүр етті, бұл кейіннен пайдалы болды: тежегіштерді бәсекелестерінен азырақ пайдалану олардың қызмет ету мерзімін ұзартты, әсіресе төзімділік жарыстарында. 1961 жылы Формула-1 маусымында ережелерге өзгерістер енгізілгеннен кейін, Гурни Жо Боньемен бірге заводтық Porsche командасының толық маусымында үш екінші орынға ие болды. Ол 1961 жылы Францияның Реймс қаласында алғашқы жеңіске жақын болды, бірақ Ferrari жүргізушісі Джанкарло Багеттиді тоқтатудан бас тартты (Гурни қауіпті және спорттық емес деп санайтын әрекет), нәтижесінде Багетти финиш сызығында оны озуға мүмкіндік алды. 1962 жылы Формула-1 маусымында Porsche 8 цилиндрлі қозғалтқышпен жақсы машина ұсынғаннан кейін, Гурни Руан Лес-Эссартта өткен Франция Гран-приінде өзінің бірінші әлем чемпионатында жеңіске жетіп, Формула-1 конструкторы ретінде Porsche үшін жалғыз Гран-при жеңісін қамтамасыз етті. Бір аптадан кейін ол Porsche үйінің көрермендерінің алдында Штутгарттың Solitude Racetrack-те Чемпионат емес Формула-1 жарысында табысын қайталады. Формула-1-де жарысудың жоғары құнына байланысты Porsche 1962 жылғы маусымнан кейін жарыстарды тоқтатты. Porsche-де жұмыс істеген кезде Гурни команданың қоғамдық қатынастар жөніндегі директоры Эви Буцпен танысты, олар бірнеше жылдан кейін үйленді. Гурни Джек Брэбхамның Brabham Racing Organisation үшін жұмыс істеуге алғашқы шақырылған жүргізушісі болды. Брэбхам өзінің машинасының алғашқы жеңісін 1963 жылғы Solitude жарысында алды, бірақ Гурни команданың алғашқы жеңісін 1964 жылы Руанда өткен чемпионатта жеңіп алды. Барлығы ол Brabham үшін екі жеңіс (1964 жылы) және он жүлделі орын (оның ішінде 1965 жылы бес рет қатарынан) алды, содан кейін өзінің командасын құру үшін кетті. 1967 жылы Бельгия Гран-приінде Eagle Weslake-те жеңіске жетіп, Гурни үш түрлі өндіруші үшін Гран-при жеңісіне жеткен жалғыз жүргізуші ретінде тарихта қалды: Porsche, Brabham және Anglo American Racers. Оның танымалдығына байланысты "Car and Driver" журналы 1964 жылы Гурнидің АҚШ президенті лауазымына үміткер болуы керек деген идеяны жариялады. Бұл әрекет ол кандидат болуға жеткіліксіз жас екені анықталғанда ғана тоқтатылды. Науқанды оның достары мен жанкүйерлері кезең-кезеңмен қайта жандандырды (әдетте, әр төрт жылда бір рет). Гурни "Alligator" деп аталатын жаңа мотоцикл түрін жасады, ол өте төмен отыратын орындықты қамтиды. Гурни жобаны ірі мотоцикл өндірушісіне өндіруге және сатуға лицензия алуға қол жеткізе алмаса да, 36 мотоциклдің бастапқы өндірісі тез сатылып кетті және қазір коллекционерлердің бағалы заттары болып табылады. Гурнидің жарысқа қатысатын жүргізуші үшін ерекше бойлылығы оның мансабында үнемі қиындықтар туғызды. Формула-1 1.5 литрлік дәуірінде Гурнидің басы мен иықтары қысқа бәсекелестермен салыстырғанда жел ағысына жоғары созылып, оған (оның ойынша) кішкентай, қуатсыз машиналарда аэродинамикалық кемшілік берді. Шамамен 2 метр бойы бар Гурни Ford GT40 пилот кабинасына сыймады, сондықтан шебер құрастырушы Фил Ремингтон Гурнидің қалқанына орын беру үшін жүргізуші орындығының үстіне шатырды орнатты - бұл қазір "Гурни шатыры" деп белгілі. 1964 жылы Ле-Ман класындағы жеңімпаз, Гурни мен Боб Бондюрант жүргізген жабық кокпитті Cobra Daytona GT купесі үшін корпусты құрастырған итальяндық шеберлер кокпит "терезені" екі дюймге биік қылды - бұл Гурниге машинаға ыңғайлы түрде сыюға мүмкіндік берді.

Gurney's first major break occurred in the fall of 1957 when he was invited to test Frank Arciero's Arciero Special. It was powered by a 4.2 litre reworked Maserati engine with Ferrari running gear, and a Sports Car Engineering Mistral body. This ill handling brute of a car was very fast, but even top drivers like Carroll Shelby and Ken Miles had found it difficult to handle. He finished second in the inaugural Riverside Grand Prix (behind Shelby), beating established stars like Masten Gregory, Walt Hansgen and Phil Hill. This attracted the attention of famed Ferrari North American importer Luigi Chinetti, who arranged for a factory ride for the young driver at Le Mans in 1958. Gurney, teamed with fellow Californian Bruce Kessler, had worked the car up to fifth overall and handed over to Kessler, who was then caught up in an accident. This performance and others earned him a test run in a works Ferrari, and his Formula One career began with the team in 1959. In just four races that first year, he earned two podium finishes, but the team's strict management style did not suit him. In 1960 he had six non finishes in seven races behind the wheel of a factory prepared BRM. At the Dutch Grand Prix, at Zandvoort, a brake system failure on the BRM caused the most serious accident of his career, breaking his arm, killing a young spectator and instilling in him a longstanding distrust of engineers. The accident also caused him to make a change in his driving style that later paid dividends: his tendency to use his brakes more sparingly than his rivals meant that they lasted longer, especially in endurance races. After rules changes came in effect in F1 season of 1961, Gurney teamed with Jo Bonnier for the first full season of the factory Porsche team, scoring three second places. He came very close to scoring a maiden victory at Reims, France, in 1961, but his reluctance to block Ferrari driver Giancarlo Baghetti (a move Gurney regarded as dangerous and unsportsmanlike) allowed Baghetti to pass him at the finish line for the win. After Porsche introduced a better car in F1 season of 1962 with an 8 cylinder engine, Gurney broke through at the French Grand Prix at Rouen Les Essarts with his first World Championship victory – the only GP win for Porsche as an F1 constructor. One week later, he repeated the success in a non Championship F1 race in front of Porsche's home crowd at Stuttgart's Solitude Racetrack. Due to the high costs of racing in F1, Porsche did not continue after the 1962 season. While with Porsche, Gurney met a team public relations executive named Evi Butz, and they married several years later. Gurney was the first driver hired by Jack Brabham to drive with him for the Brabham Racing Organisation. Brabham scored the maiden victory for his car at the 1963 Solitude race, but Gurney took the team's first win in a championship race in 1964 at Rouen. In all, he earned two wins (in 1964) and ten podiums (including five consecutive in 1965) for Brabham before leaving to start his own team. With his victory in the Eagle Weslake at the 1967 Belgian Grand Prix, Gurney earned a distinction as the only driver in history to score maiden Grand Prix victories for three different manufacturers: Porsche, Brabham and Anglo American Racers. Due to his popularity, Car and Driver magazine promoted the idea that Gurney run for President of the United States in 1964. This effort was abandoned only when it was "discovered" that he was too young to qualify as a candidate. The campaign was periodically resurrected (usually every four years) by his friends and fans. Gurney developed a new kind of motorcycle called "Alligator", which featured an extremely low seat position. While Gurney did not achieve his goal of getting the design licensed for manufacture and sale by a major motorcycle manufacturer, the initial production run of 36 Alligator motorcycles quickly sold out and are now prized collector's items. Gurney's tall height, unusual for a race driver, caused constant problems during his career. During the 1.5 litre era of Formula 1, Gurney's head and shoulders extended high into the windstream compared to his shorter competitors, giving him (he felt) an aerodynamic disadvantage in the tiny, underpowered cars. At nearly 6 feet (2 m), Gurney struggled to fit into the tight Ford GT40 cockpit, so master fabricator Phil Remington installed a roof bubble over the driver's seat to allow space for Gurney's helmet—now known as a "Gurney bubble". In a fortunate error, the Italian coachbuilder who built the body for the 1964 Le Mans class winning, closed cockpit Cobra Daytona GT coupe driven by Gurney and Bob Bondurant mistakenly made the cockpit "greenhouse" two inches too tall — the only thing that permitted Gurney to fit in the car comfortably.

Өндіруші

1962 жылы Гурни мен Кэрролл Шелби еуропалық ең үздік өндірісшілермен бәсекелесу үшін американдық жарыс машинасы құру арманымен мазаланды. Шелби, сол кезде американдық жарыстардағы Firestone үстемдігіне қарсы тұруды көздеген Goodyear компаниясын команданы демеушілік етуге көндірді. Goodyear президенті Виктор Холт «All American Racers» деген атауды ұсынды және команда 1965 жылы құрылды. Гурни бастапқыда бұл атқа ыңғайсыздық сезінді, себебі ол біршама жанкештілікке ұқсайтындықтан, бірақ демеушісінің ұсынысына келісуге мәжбүр болды. Олардың алғашқы назары Индианаполиске және Goodyear-дың Firestone-мен күресіне аударылды. Гурнидің ең бағалысы жол жарыстары болғандықтан, әсіресе Еуропада, ол «Eagle» атты американдық Гран-при машинасымен Формула-1 әлем чемпионатын жеңгісі келді. Көптеген жағдайларда бұл күш-жігер британдықтарға негізделген деп сипатталды. Бірақ кейінгі сұхбаттарында Гурни машинаның All American Racers Southern California базасындағы команда мүшелерімен жобаланып, құрастырылғанын нақты айтты. Британдық Weslake қозғалтқыш өндірушісімен серіктестік құрып, Формула-1 жобасы «Anglo American Racers» деп аталды. Weslake V12 қозғалтқышы 1966 жылғы Гран-при маусымына дайын болмағандықтан, команда Бельгиядағы жылдың екінші жарысында алғаш рет пайда болғанда ескірген төрт цилиндрлі, 2,7 литрлік Coventry Climax қозғалтқыштарын қолданды. Бұл жарыс кенеттен қатты жаңбырдың жаууымен есте қалды, ол «Гран-при» көркем фильмінде бейнеленген. Гурни жарысты жетінші орында аяқтады, бірақ нәтижесі жарияланбады. Гурни команда үшін алғашқы чемпионат ұпаларын үш аптадан кейін Реймсте өткен Франция Гран-присінде бесінші орын алып, жеңіп алды. Келесі маусымда команда алғашқы үш жарыстың ешқайсысын аяқтамады, бірақ 1967 жылдың 18 маусымында Гурни Бельгия Гран-присінде тарихи жеңіске жетті. Бірінші қатардың ортасынан старт алып, Гурни бастапқыда Джим Кларктың Lotus және Джеки Стюарттың BRM машиналарын ұстанды. Нашар старт Гурниді бірінші айналымның соңында алаңның тереңіне жіберді. Жарыс барысында Гурнидің Weslake V12 қозғалтқышы жоғары жылдамдықта істен шығып, бірақ ол жарысты жалғастыра алды. Джим Кларк 12-ші айналымда қиындыққа тап болып, 9-шы орынға түсіп қалды. Екінші орынға көтерілген Гурни 19-шы айналымда жарыстың ең жылдам айналымын жасады. Екі айналымнан кейін ол және оның «Eagle» машинасы көш бастады және Стюарттан бір минуттан астам үзіліспен жеңіске жетті. Бұл жеңіс А. Дж. Фойтпен бірге 24 сағаттық Ле-Ман жарысында күтпеген жеңіске жеткеннен бір апта өткен соң болды, онда Гурни жеңіске жеткен кезде подиумнан шампан шашу дәстүрін спонтанды түрде бастады. Гурни кейінірек екі ұлы жүргізуші, әдетте қызу бәсекелес, бір-бірін көрсету үшін машиналарын бұзуы мүмкін деп болжаған сыншыларды (соның ішінде Форд командасының кейбір мүшелерін) дұрыс емес екенін дәлелдеуден үлкен қанағат алғанын айтты. Алайда, Бельгиядағы жеңіс AAR үшін ең биік нүкте болды, өйткені қозғалтқыш проблемалары «Eagle» машинасына әрі қарай қиындықтар туғызды. Weslake зауытында қолданылған ескірген қозғалтқыш құрал-жабдықтарына қарамастан (Бірінші дүниежүзілік соғыстан бастап), сәтсіздіктер көбінесе қозғалтқыш дизайнынан туындамай, көбінесе отын сорғылары, отын инъекциясы және май жеткізу жүйесі сияқты сенімсіз перифериялық жүйелерден туындады. Ол 1967 жылы Нюрбургрингте өткен Германия Гран-присінде жетекшілік еткен, бірақ соңғы екі айналымда 42 секундтық басымдықпен дискілік осі істен шықты. Сол жылы Канадада үшінші орын алғаннан кейін, машина тағы бір жарысты аяқтады. 1968 жылғы маусымның соңында Гурни McLaren Ford машинасына көшті. Оның Формула-1 мансабындағы соңғы жарысы 1970 жылғы Ұлыбритания Гран-приі болды.

In 1962, Gurney and Carroll Shelby began dreaming of building an American racing car to compete with the best European makes. Shelby convinced Goodyear, which wanted to challenge Firestone's domination of American racing at the time, to sponsor the team. Goodyear's president Victor Holt suggested the name, "All American Racers", and the team was formed in 1965. Gurney was not comfortable with the name at first, fearing it sounded somewhat jingoistic, but felt compelled to agree to his benefactor's suggestion. Their initial focus was Indianapolis and Goodyear's battle with Firestone. Because Gurney's first love was road racing, especially in Europe, he wanted to win the Formula One World Championship while driving an American Grand Prix 'Eagle'. The car has often been characterised as a primarily British based effort; in later interviews, Gurney was clear that the car was designed and built by crew members based in the All American Racers Southern California based facility. Partnered with British engine maker Weslake, the Formula One effort was called "Anglo American Racers." The Weslake V12 engine was not ready for the 1966 Grand Prix season so the team used outdated four cylinder, 2.7 litre Coventry Climax engines for their first appearance in the second race of the year in Belgium. This was the race of the sudden torrential downpour captured in the feature film Grand Prix. Although Gurney completed the race in seventh place, he was unclassified. Gurney scored the team's first Championship points three weeks later by finishing fifth in the French Grand Prix at Reims. The next season the team failed to finish any of the first three races, but on June 18, 1967, Gurney took a historic victory in the Belgian Grand Prix. Starting in the middle of the first row, Gurney initially followed Jim Clark's Lotus and the BRM of Jackie Stewart. A poor start left Gurney deep in the field at the end of the first lap. Throughout the race, Gurney's Weslake V 12 suffered a high speed misfire, but he was able to continue racing. Jim Clark encountered problems on Lap 12 that dropped him down to ninth position. Having moved up to second spot, Gurney set the fastest lap of the race on Lap 19. Two laps later he and his Eagle took the lead and came home over a minute ahead of Stewart. This win came just a week after his surprise victory with A. J. Foyt at 24 hours of Le Mans, where Gurney spontaneously began the now familiar winner's tradition of spraying champagne from the podium to celebrate the unexpected win against the Ferraris and the other Ford GT40 teams. Gurney said later that he took great satisfaction in proving wrong the critics (including some members of the Ford team) who predicted the two great drivers, normally heated rivals, would break their car in an effort to show each other up. Unfortunately, the victory in Belgium was the high point for AAR as engine problems continued to plague the Eagle. Despite the antiquated engine tooling used by the Weslake factory (dating from World War I), failures rarely stemmed from the engine design itself, but more often from unreliable peripheral systems like fuel pumps, fuel injection and the oil delivery system. He led the 1967 German Grand Prix at the Nürburgring when a driveshaft failed two laps from the end with a 42 second lead in hand. After a third place finish in Canada that year, the car would finish only one more race. By the end of the 1968 season, Gurney was driving a McLaren Ford. His last Formula One race was the 1970 British Grand Prix.

Мұра

Америкалық Формула-1 жүргізушілері арасында оның 86 Гран-приден бастауы үшінші орында, ал төрт Гран-при жеңісінің жалпы саны Марио Андреттиден кейін екінші орында тұр. Дегенмен, Гурнидің жүргізу шеберлігіне ең үлкен құрмет шотландтық әлем чемпионы Джим Кларктың әкесі көрсетті. 1968 жылы Кларк аға Гурниді ұлының жерлеу рәсімінде жетекке алып, оған трассада Кларк тек одан ғана қорқыпты дегенін айтты. (Хортон, 1999 ж.) Гурни ерекше ақырқы, сұйық жүргізу стилімен танымал болды. Сирек жағдайларда, мысалы, машинасы ұсақ техникалық бұзылуларға байланысты қалып қойғанда және оған жоғалтатын ештеңе болмағанда, ол әдеттегі тактикасынан бас тартып, күштірек (және тәуекелге толы) стильге көшетін. Осы жағдай оның мансабындағы ең керемет жүргізу көрсетімін жасады. 1967 жылғы Рекс Мейс 300 Indycar жарысының жартысында, Калифорниядағы Риверсайдте дөңгелегі тесілгеннен кейін ол екі айналымға дейін қалып қойды. Ол тамаша күш-жігер танытып, кемшілікті жойып, жарыстың соңғы айналымында екінші орын алған Боби Унсерден басып озу арқылы жеңіске жетті. 2010 жылы Монтерей автоспорттық фестивалі (бұрынғы Монтерей тарихи автомобиль жарыстары) Гурнидің құрметіне өткізілді. 2016 жылғы ғылыми мақалада жүргізуші мен машинаның салыстырмалы ықпалын бағалаған математикалық модельдеу туралы мәліметтер келтірілді. Гурни барлық уақыттағы ең жақсы Формула-1 жүргізушілерінің тізімінде 14-орында саналады.

Америка чемпионатының автокөлігі

Формула 1-де жарысқа қатысқан Гурни 1962 жылдан 1970 жылға дейін жыл сайын Индианаполис 500-де де жарысты. Гурни Индиде Джон Кросвэйт жобалаған және американдық Микки Томпсон құрастырған кеңейтілген рамалы, артқы қозғалтқышты машинада дебют жасады. Қозғалтқышта қателіктер болғанына қарамастан, Гурни 92-ші айналымда беріліс салындысы бұзылғанға дейін үздік ондыққа ыңғайлы түрде кірді. Келесі жылы ол Team Lotus командасы үшін жүргізіп, 7-орынды иеленді. Ол 500 мильдік жарыстағы келесі төрт қатысуында финиш сызығын кесіп өте алмады, бірақ 1968 жылдан бастап 1970 жылғы соңғы әрекетіне дейін сәйкесінше 2-орын, 2-орын және 3-орынды жеңіп алды. 1969 жылы ол Формула 1-де жарыспады, оның орнына USAC Championship Car сериясында және CanAm жарыстарында өнер көрсетті. Ол барлығы 28 Чемпиондық автокөлік жарысына қатысып, 18 үздік ондыққа кіргендерінің ішінде 7 рет жеңіске жетті. 1969 жылы ол жалпы есеп бойынша 4-орынды иеленді, көптеген жетекші жүргізушілерге қарағанда жарыстардың жартысын ғана бастағанына қарамастан (маусым соңында Риверсайдте үш айналым қалғанда жеңіске қадам басқанда дискілік білік бұзылмаса, ол чемпион Марио Андреттиден кейін екінші орынды иеленген болар еді). 1968 жылы ол 5 рет қана қатысып, 7-орынды иеленді.

NASCAR / SCCA Trans-Am мансабы

Гурнидің алғашқы NASCAR мансабы 1962 жылы басталды. 1963 жылы ол «Дейтона 500» жарысында «Холман Муди Форд» машинасымен бесінші орынға шықты. Гурни Калифорниядағы Риверсайд халықаралық жарыста NASCAR Grand National машинасымен жеңілмейтін болды. Оның бес жеңісінің төртеуі атақты Вуд Брадерс командасымен 1964, 1965, 1966 және 1968 жылдары, барлығы 121 нөмірлі көліктерде (команданың дәстүрлі «21» нөміріне жасалған графикалық қосымша) тіркелді. Гурни мен Вуд ағайындыларының үзбей соңғы табыстары NASCAR шенеуніктеріне ұнамады, сондықтан 1967 жылы Гурни Билл Стропп пен NASCAR командасының легендарлық басшысы Бад Мур үшін «Меркурий» машинасымен жүргізуге келісім жасады. Алайда, 1967 жылғы Motor Trend 500 жарысында Гурнидің командаласы Парнелли Джонс жеңіске жетті, ал Гурни қозғалтқыштағы ақаулықтан кейін жарыстан шықты. Ол сондай-ақ 1970 жылы Риверсайд жарысында «Плимут Суперберд» машинасымен полюльді жеңіп алды. Гурни 1968 және 1971 жылдар аралығында болған NASCAR Grand American stockcars, «пони» автомобильдер класында көптеген рет қатысты, бірақ бұл нәтижелер SCCA-ның Trans Am жарыстарымен бірлесіп өткізілді, онда Дэн «Меркурий» және кейін «Плимут» машиналарымен тұрақты түрде жарысты. Гурни Америка Құрама Штаттарында кейде автокөлік жарыстарына қатыса бастаған кезде, Дэн Англияға «Chevrolet Impala» машинасымен барып, бірнеше «салондық» (седан) жарыстарға қатысты. 1962 жылы Сильверстоун жарысында ол жергілікті «Jaguar» жүргізушілерін жеңіліссіз басып өтті, бірақ дөңгелек сынғаннан кейін жарыстан шықты. Үш айдан кейін сол машинамен жарысқа келгенде, жергілікті клубтың техникалық инспекторлары оның қатысуын қабылдамады. Гурни және оның шәкірті Свед Саваж 1970 жылы Trans Am сериясында фабрика демеушілігімен, AAR құрастырған «Плимут Барракуда» машиналарын жүргізді. «Chrysler» компаниясындағы қысқартулар Гурниді маусым ортасында Саваж жүргізуімен бір машинамен жұмыс істеуге мәжбүр етті. 1970 жылы қазанда Гурни өзінің сүйікті Риверсайдтағы маусымның соңғы жарысына оралып, бесінші орынды иеленді. 1980 жылы Гурни 10 жылдық үзілістен кейін Риверсайдтың президенті, ескі досы Лес Рихтерге көмектесу үшін жарысқа оралды. (Гурнидің өзінің мансабымен ең байланысты болған 48 нөмірін таңдауы Рихтердің NFL нөміріне сілтеме болды.) Гурни 1979 жылғы жаңашыл Дейл Эрнхардтпен бірге NASCAR жарысында екінші Род Остерлунд «Chevrolet» машинасымен жүргізуге келісті. Қосымша жарнама үшін және 10 жылдық үзілістен кейін Гурниге жарысқа қатысуға рұқсат беру шарты ретінде Рихтер Гурнидің бұрынғы командаласы және досы Боб Бондюрант басқаратын жарыс мектебінде оқылуын талап етті (Гурни мен Бондюрант 1964 жылы Ле-Манда GT класындағы жеңімпаз «Кобра Дайтона» купесін бөлісіп жүргізген). Гурнидің жаңару сессиясынан кейін Рихтер Бондюрантқа телефон соғып, Гурнидің қалай жұмыс істегенін сұрады. «Оған жаңару қажет емес еді», - деді Бондюрант Рихтерге. «Ол менің жылдамдығымнан жылдам болды, және қазір де солай». Гурнидің оралуы туралы жарияланғаннан кейін билет сатылымы күрт өсті. Гурни өзінің әйгілі 48 нөмірін алып, көк және ақ түспен боялған «Chevy MonteCarlo» машинасымен жетінші орынға ілікті және көшбасшылармен оңай жүріп өтті. Әдеттегі сұйық стилін көрсетіп, Гурни екінші орынға дейін көтерілді, бірақ беріліс қорабының кіріс бітімі бұзылып, үшінші орында тұрғанда жарыстан шықты, бұл Дэн кейін бұрын да, содан бері де ешқашан көрмегенін айтты.

Gurney's first career NASCAR start was in 1962. In 1963, he drove a Holman Moody Ford to fifth place in the Daytona 500. Gurney was nearly unbeatable in a NASCAR Grand National car at Riverside International Raceway in California. Four of his five victories came with the famed Wood Brothers, in 1964, 1965, 1966 and 1968, in cars all numbered 121 (a simple graphic addition to the team's traditional "21"). The serial success of the Gurney/Wood Brothers combination did not sit well with NASCAR officials, so in 1967 Gurney signed to drive a Mercury for Bill Stroppe and legendary NASCAR crew chief Bud Moore. However, the 1967 Motor Trend 500 was won by Gurney's teammate, Parnelli Jones after Gurney retired with engine troubles. He also won the pole for the 1970 Riverside race in a Plymouth Superbird. Gurney is credited with numerous appearances in NASCAR Grand American stockcars, a pony car division that existed between 1968 and 1971, but these results came in races co sanctioned with SCCA's Trans Am, where Dan competed regularly for Mercury, and later Plymouth. At about the time Gurney began making occasional appearances in stock cars in the United States, Dan took a Chevrolet Impala to England and entered it in several "saloon car" (sedan) races. In a race at Silverstone in 1962, he led the local Jaguar drivers handily until a wheel broke. When he returned with the same car for a race three months later, the local club's technical inspectors disallowed his entry. Gurney and his protege Swede Savage drove factory sponsored, AAR built Plymouth Barracudas in the 1970 Trans Am Series. Cutbacks at Chrysler forced Gurney to cut back to a one car effort mid season with Savage driving. In his swan song as a driver, in October 1970 Gurney returned for the season finale at his beloved Riverside, finishing fifth. In 1980, Gurney came out of a 10 year retirement to help old friend Les Richter, the president of Riverside. (Gurney's adoption of the number that became most closely identified with his career, 48, was a nod to Richter's NFL number.) Gurney agreed to drive a second Rod Osterlund Chevrolet for one NASCAR race as teammate to 1979 rookie of the year Dale Earnhardt. For added publicity and supposedly as a condition of allowing Gurney to drive in the race after a 10 year layoff, Richter insisted that Gurney attend the racing school run by former teammate and friend Bob Bondurant (Gurney and Bondurant had shared the GT class winning Cobra Daytona coupe at Le Mans in 1964). After Gurney's refresher session, Richter called Bondurant and asked how Gurney had done. "He didn't need a refresher," Bondurant reportedly told Richter. "He was faster than me then, and he still is." Ticket sales surged upon the announcement of Gurney's return. In a Chevy MonteCarlo painted white with blue and carrying his famed number 48, Gurney qualified seventh and easily ran with the leaders. Displaying his usual fluid style, Gurney raced up to second place, and was running third when the input shaft in the transmission let go, something Dan later said he had never seen happen before or since.

Shelby-American Racing компаниясымен бірге

Гурниді 1964 жылғы маусымда FIA 2+ литрлік GT класындағы Ferrari-дің үстемдігіне қарсы Ford қуатымен күресу үшін Carroll Shelby шақырған. Shelby, алдыңғы жылы жарысқа қатысқан AC Cobra-ның негізінде жасалған Shelby Daytona Coupe-ті, аэродинамикалық жағынан жақсартылған купе корпусымен дамытты. Гурни мен Боб Бондюранттан құралған команда 1964 жылғы Ле-Манның 24 сағатында Shelby Coupe-ті GT класында жеңіске жеткізді, ал Гурни RAC Tourist Trophy жарысында үшінші орын алды. Ford-тың 1000 км Монцада өткен маусымның соңғы жарысында Феррариді жеңіп, құрастырушылар титулын ұту үміті жарыстың күшін жою салдарынан күйреп қалды. 1965 жылы Ford командалары GT класы бойынша Өнеркәсіпшілер титулын жеңіп алды, бірақ Гурни тек Ле-Манда Shelby-мен бірге болды және жарысты аяқтамады. 1966 жылы Гурни Shelby American командасына жаңа 7 литрлік GT40 Mk II-ні ұсынған Спорттық прототиптер класына қосылды. Гурни сол жылы Джерри Грантпен бірге Mk II-де Дейтонаның 24 сағатында екінші орын алды. Жаңа Mk II және ескі GT40-тардың табысының арқасында Ford спорттық автомобильдер бойынша әлем чемпионатын жеңіп алды, бұл 24 сағаттық Ле-Манда 1-2-3 нәтижесімен бекітілді. Гурни 1967 жылы Shelby American командасымен бірге спорттық автомобильдердің әлем чемпионатында өнер көрсетті. Ford-тың келесі прототипін дамыту қиындықтарға толы болды. Кен Майлстың Mark III "J Car" сынағындағы қазасынан кейін тағы бір нұсқа жасалды, бірақ ол 24 сағаттық Дейтонада маусымның ашылуына үлгермеді. Mk II-мен Дейтонадағы сәтсіз өнер көрсетуден кейін Shelby 12 сағаттық Себрингте Марио Андреттидің жеңісімен Mk IV-ті таныстырды. Бұл демонстрациядан кейін Mk IV Ле-Манға дайындалды, Ford-тың чемпионатты қайталау үміті GT40-тар мен GT40 негізінде жасалған Mirage-тарға байланысты болды. Spa 1000 км жарысында Mirage жеңісінен Ford-тың маусымдық есебінен ұпайларды ұстап қалу туралы даулы шешім қайта чемпионатқа үмітті жойды және Ле-Манды Ford үшін «бәрі немесе ештеңе» жарысына айналдырды. Төрт Mk IV қатысты, екеуі Shelby American-ге, екеуі Ford-тың ресми NASCAR командасы Holman and Moody-ге тиесілі болды. Жарысқа дейін Mk IV перспективалары туралы, әсіресе Shelby-дің Гурни мен Indy автомобиль жүргізушісі А. Дж. Фойттан құралған командасы туралы баспасөз қысымы жағымсыз болды: Mk IV тым ауыр және тежегіштеріне тым көп жүк салады, оның құрылымдық тұрғыдан әлсіздігі бар, оны басқару қиын, овал жарыскері Фойт өзінің күшінен асып түсті, Фойт спорттық автомобиль шебері Гурнидің көлеңкесінде өзін дәлелдеуге тырысады және т.б. Фойт туралы пікірлер стереотиптерге жақын болды, өйткені ол осы жылдың басында Mk II-де Себрингтің 12 сағаттық жарысында екінші орын алып, жол жарысынан өтетінін көрсеткен. Нәтижесінде, жарыс Гурни мен Фойт үшін сағаттай жүрді, олар бәсекелес Ferrari-лерге қарағанда ертерек жетекшілікке шығып, ыңғайлы айырмашылықты сақтап, тәртіпті қарқынмен 388 айналымнан тұратын жаңа рекорд орнатты. Подиумда Гурни шампанның үлкен құмырасын алып, айналасында жиналған журналистерге ойыншыл түрде мәлімдеме жасауға мүмкіндік тапты. Ол бөтелкені сілкіп, қарсыластарына шашыратты. Көп ұзамай ол барлығына шапан жауып, дәстүр қалыптастырды. Ford-тың спорттық автомобильдер әлем чемпионатындағы зауыттық күш-жігері сол жылы аяқталды, өйткені спорттық прототиптер класы үшін 3 литрлік жаңа қозғалтқыш қуаты шектеуі олардың қатысуын мүмкінсіз етті және олардың жарамды және бәсекеге қабілетті қозғалтқыштары болмады. Shelby және Гурни 1968 жылы SCCA Trans Am сериясына өз күш-жігерлерін бағыттады. Shelby және Гурни 1970 жылы қайтадан бірігіп, Shelby Гурнидің All American Racing командасына жұмысқа алынды.

Gurney was recruited by Carroll Shelby, who was mounting a Ford powered challenge to Ferrari's dominance of the FIA 2+ liter GT class in the World Championship of Makes for the 1964 season. Shelby developed the Shelby Daytona Coupe, a derivative of the AC Cobra that had competed the previous year, with a lower drag coupe body. The team of Gurney and Bob Bondurant drove the Shelby Coupe to a GT class win, fourth overall, in the 1964 24 Hours of Le Mans and Gurney took it to another class win, third overall, in the RAC Tourist Trophy race. Ford's hopes for edging Ferrari for the Manufacturers' title at the 1000 km Monza season finale were dashed when the event was cancelled. In 1965 Ford teams won the Manufacturers' title for the GT class, although Gurney was only with Shelby for Le Mans and did not finish. Gurney joined the Shelby American campaign in the Sports Prototype class for 1966, which fielded the new 7 liter GT40 Mk II. Gurney's best finish that year was second place, teamed with Jerry Grant in a Mk II at the 24 Hours of Daytona. Between success with the new Mk II and the older GT40s, Ford secured the World Championship of Makes for sports cars, sealed by a resounding 1 2 3 finish at the 24 Hours of Le Mans. Gurney stayed with Shelby American for their 1967 World Sportscar Championship campaign. Things were not going smoothly in development of Ford's next Prototype entry. After problems highlighted by the fatal accident of Ken Miles in testing the Mark III "J Car," another iteration was designed but it would not be built in time for the season opener at the 24 Hours of Daytona. After a dismal showing at Daytona with the Mk II, Shelby introduced the Mk IV at the 12 Hours of Sebring with a resounding win by Mario Andretti. After that demonstration the Mk IVs were held in preparation for Le Mans, with Ford's hopes for a repeat championship resting on the GT40s and GT40 derived Mirages campaigned by other teams in the intervening races. A controversial decision to withhold points from the Mirage win at the Spa 1000 km event from Ford's season credit virtually killed hopes for a repeat championship and gave Le Mans an all or nothing aspect for Ford. Four Mk IVs were entered, two with Shelby American and two with Holman and Moody, Ford's unofficial NASCAR team. Pre race press chatter about the Mk IV's prospects, and in particular about Shelby's team of Gurney and Indy car driver A. J. Foyt, was negative: the Mk IV was too heavy and put too much demand on its brakes, it was structurally weak, it would be difficult to control, Foyt the oval racer was in over his head, Foyt would try to prove himself in the shadow of sportscar master Gurney, and so on. The static about Foyt was more stereotype than reality, as he had shown his road course mettle with a second place showing at the grueling 12 Hours of Sebring in a Mk II earlier that year. As it turned out the race went like clockwork for Gurney and Foyt, establishing an early lead and a comfortable margin over the rival Ferraris, driving at a disciplined pace, and establishing a new record of 388 laps. On the podium, Gurney took the magnum of champagne and saw an opportunity for a playfully pointed statement towards journalists he saw crowding around. He shook the bottle and aimed the spritz at the naysayers. Soon he was giving everyone a shower, which became a podium tradition. Ford's factory efforts for the World Sportscar Championship ended that year, as a new engine capacity limit of 3 liters for the Sports Prototype class made their entries ineligible and they had no engines that could be eligible and competitive. Shelby and Gurney independently turned their efforts to the SCCA Trans Am series for 1968. Shelby and Gurney teamed up again in 1970, with Shelby hired for Gurney's All American Racing team.

Қарулы топпен жүгіру

1971 жылдың қараша айында Гурни және оның серігі Брок Йейтс Нью-Йорк қаласынан Калифорниядағы Редондо-Бичке дейінгі ресми емес, санкцияланбаған автомобиль жарысы ретінде кеңінен танылған Cannonball Baker Sea to Shining Sea Memorial Trophy Dash жарысын жеңіп алды. Гурни мен Йейтс 1971 жылғы Sunoco көк түсті Ferrari 365GTB/4 Daytona купесімен 35 сағат 54 минутта бұл қашықтықты жүрді. Олар 2876 мильді (4628 км) шамамен бірнеше литр бензин жұмсап, орташа сағатына белгілі бір жылдамдықпен өтті. Гурни мен Йейтс жеңіске жеткені үшін ешқандай сыйлық алмады; алайда, жеңімпаз болған автомобиль қазір жеке коллекцияда сақталады және құны бірнеше миллион долларға бағаланады.

Толық уақытты команданың иесі

Формула-1-ден зейнетке шыққаннан кейін Гурни өзін толық уақытты автомобиль жасаушы және команда иесі ретінде атқаратын қызметіне арнады. Ол 1970 жылдан бастап All American Racers компаниясының жалғыз иесі, төрағасы және бас директоры болды, ал оның ұлы Джастин 2011 жылдың басында бас директор лауазымын иеленді. Команда 78 жарысқа (соның ішінде Индианаполис 500, Себрингтің 12 сағаты және Дейтонаның 24 сағаты) және сегіз чемпионатта жеңіске жетті, ал Гурнидің Eagle жарыс машиналарын алған клиенттері үш Индианаполис 500 жарысында және үш чемпионатта жеңіске жетті. 1978 жылы Гурни басқа жарыс машиналарын иеленушілерге ашық хат жазды, ол қазір "Ақ қағаз" деп белгілі. Гурни серияны USAC-тің билігінен гөрі иелері немесе "нақты қатысушылар" басқаратын серия деп атады. Көптеген талқылардан кейін Гурни және Роджер Пенске, Пэт Патрик және Боб Флетчер сияқты басқа иеленушілер CART құрды. CART өзінің толық бірінші жарыс маусымын 1979 жылдың наурыз айында бастады, осылайша ашық дөңгелекті жарыстардағы бірінші бөлініс орын алды. AAR 1986 жылы CART сериясынан шықты, бірақ IMSA GTP сериясында Toyota-мен үлкен жетістіктерге қол жеткізді, онда 1992 және 1993 жылдары Toyota Eagles 17 рет қатарынан жарыстарда жеңіске жетіп, жүргізушілер мен өндірушілер чемпионаттарын жеңіп алды, сондай-ақ Дейтона мен Себрингтегі төзімділік жарыстарында жеңіске жетті. Команда 1996 жылы CART-ке Toyota зауыттық командасы ретінде қайта оралды, бірақ 1999 жылғы маусымнан кейін Goodyear сериядан шығып, Toyota командамен ынтымақтастығын тоқтатқаннан кейін тағы да кетіп қалды. 2000 жылы Дэн AAR туы астында ұлы Алекс Гурни үшін Toyota Atlantic машинасымен жарысқа қатысты.

Өлім

2018 жылы Гурни 86 жасында пневмонияның асқынуынан қайтыс болды. All American Racers компаниясы жаңалықты өз веб-сайтында жариялады: "Дэн 2018 жылдың 14 қаңтары күні түске дейін әдемі күлімсіреп, белгісіздікке бет бұрды. Сіздің осы өмірде бізге сыйлаған махаббатыңыз бен қуанышыңыз үшін шын жүректен ризамыз бен қайғымызды білдіреміз, "Құдайдың нұрымен саяхаттаңыз" дейміз". Гурниді әйелі Эви, алты баласы және 8 немересі сағынып қалды. Оның өсиетімен, қоштасу рәсімі мен жерлеу жеке өткізілді.

Марапаттар мен құрметтер

1988 жылы Индианаполис Мотор Спидвейінің атақ-даңқ залына енгізілді. 1990 жылы Халықаралық Мотор спортының атақ-даңқ залына енгізілді. 1991 жылы Америка Мотор спортының атақ-даңқ залына енгізілді. 2003 жылы Батыс жағалауының жылдамдық автомобильдерінің атақ-даңқ залына енгізілді.

Ле-Манның 24 сағаттық жарысының нәтижелері

Жыл Командасы Pilottar Автомобильдер Сыныбы Айналымдар Солтүстік Америка Жарыс командасы Брюс Кесслер Ferrari 250 TR S 3.0 64 DNF DNF Scuderia Ferrari Жан Бера Ferrari 250 TR/59 S 3.0 129 DNF DNF B. S. Cunningham Уолт Хансген Jaguar E2A S 3.0 89 DNF DNF Porsche Жүйелік Инженерия Жо Бонье Porsche 718/4 RS Coupe S 2.0 262 DNF DNF Scuderia SSS Republica di Venezia Жо Бонье Ferrari 250 TRI/61 E 3.0 30 DNF DNF Солтүстік Америка Жарыс командасы Джим Холл Ferrari 330 LMB P+3.0 126 DNF DNF Shelby American Inc. Боб Бондурант Shelby Cobra Daytona GT +3.0 334 4-ші 1-ші Shelby American Джерри Грант AC Cobra Daytona Coupé GT5.0 204 DNF DNF Shelby American Джерри Грант Ford GT40 Mk. II P+5.0 257 DNF DNF Ford Motor Company Shelby American Inc. A. J. Foyt Ford Mk IV P+5.0 388 1-ші 1-ші

NASCAR нәтижелері

(түйін) (Қалың – Біліктілік уақытымен берілген поул-позиция. Курсив – Ұпайлар тізімі немесе жаттығу уақытымен алынған поул-позиция. * – Көптеген кезеңдерді жетекке шығарды.)

Ұлы ұлттық сериясы

NASCAR Grand National Series нәтижелері Жыл Командасы No. 1962 ж. Holman Moody 0 Ford CON AWS DAY DAY DAY CON AWS SVH HBO RCH CLB NWS GPS MBS MAR BGS BRI RCH HCY CON DAR PIF CLT ATL BGS AUG RCH SBO DAY CLB ASH GPS AUG SVH MBS BRI CHT NSV HUN AWS STR BGS PIF VAL DAR HCY RCH DTS AUG MAR NWS CLT ATL 77-ші 472 1963 ж. 28 BIR GGS THS RSD NA 0 DAY DAY DAY PIF AWS HBO ATL HCY BRI AUG RCH GPS SBO BGS MAR NWS CLB THS DAR ODS RCH CLT BIR ATL DAY MBS SVH DTS BGS ASH OBS BRR BRI GPS NSV CLB AWS PIF BGS ONA DAR HCY RCH MAR DTS NWS THS CLT SBO HBO Wood Brothers Racing 121 Ford RSD 1964 ж. CON AUG JSP SVH RSD DAY NA 12 DAY DAY RCH BRI GPS BGS ATL AWS HBO PIF CLB NWS MAR SVH DAR LGY HCY SBO CLT GPS ASH ATL CON NSV CHT BIR VAL PIF DAY ODS OBS BRR ISP GLN LIN BRI NSV MBS AWS DTS ONA CLB BGS STR DAR HCY RCH ODS HBO MAR SVH NWS CLT HAR AUG JAC 1965 ж. 121 RSD DAY DAY DAY PIF ASW RCH HBO ATL GPS NWS MAR CLB BRI DAR LGY BGS HCY CLT CCF ASH HAR NSV BIR ATL GPS MBS VAL DAY ODS OBS ISP GLN BRI NSV CCF AWS SMR PIF AUG CLB DTS BLV BGS DAR HCY LIN ODS RCH MAR NWS CLT HBO CAR DTS NA 1966 ж. AUG RSD DAY DAY DAY CAR BRI ATL HCY CLB GPS BGS NWS MAR DAR LGY MGR MON RCH CLT DTS ASH PIF SMR AWS BLV GPS DAY ODS BRR OXF FON ISP BRI SMR NSV ATL CLB AWS BLV BGS DAR HCY RCH HBO MAR NWS CLT CAR NA 1967 ж. Stroppe Motorsports 16 Mercury AUG RSD DAY DAY DAY AWS BRI GPS BGS ATL CLB HCY NWS MAR SVH RCH DAR BLV LGY CLT ASH MGR SMR BIR CAR GPS MGY DAY TRN OXF FDA ISP BRI SMR NSV ATL BGS CLB SVH DAR HCY RCH BLV HBO MAR NWS CLT CAR AWS NA 1968 ж. Wood Brothers Racing 121 Ford MGR MGY RSD DAY BRI RCH ATL HCY GPS CLB NWS MAR AUG AWS DAR BLV LGY CLT ASH MGR SMR BIR CAR GPS DAY ISP OXF FDA TRN BRI SMR NSV ATL CLB BGS AWS SBO LGY DAR HCY RCH BLV HBO MAR NWS AUG CLT CAR JFC NA 1969 ж. Mercury MGR MGY RSD DAY DAY DAY CAR AUG BRI ATL CLB HCY GPS RCH NWS MAR AWS DAR BLV LGY CLT MGR SMR MCH KPT GPS NCF DAY DOV TPN TRN BLV BRI NSV SMR ATL MCH SBO BGS AWS DAR HCY RCH TAL CLB MAR NWS CLT SVH AUG CAR JFC MGR TWS NA 1970 ж. Petty Enterprises 42 Plymouth RSD DAY DAY DAY RCH CAR SVH ATL BRI TAL NWS CLB DAR BLV LGY CLT SMR MAR MCH RSD HCY KPT GPS DAY AST TPN TRN BRI SMR NSV ATL CLB ONA MCH TAL BGS SBO DAR HCY RCH DOV NCF NWS CLT MAR MGR CAR LGY NA † – Marvin Panch ауыстырған.

NASCAR Grand National Series results Year Team No. Make 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 Pts Ref 1962 Holman Moody 0 Ford CON AWS DAY DAY DAY CON AWS SVH HBO RCH CLB NWS GPS MBS MAR BGS BRI RCH HCY CON DAR PIF CLT ATL BGS AUG RCH SBO DAY CLB ASH GPS AUG SVH MBS BRI CHT NSV HUN AWS STR BGS PIF VAL DAR HCY RCH DTS AUG MAR NWS CLT ATL 77th 472 1963 28 BIR GGS THS RSD NA 0 DAY DAY DAY PIF AWS HBO ATL HCY BRI AUG RCH GPS SBO BGS MAR NWS CLB THS DAR ODS RCH CLT BIR ATL DAY MBS SVH DTS BGS ASH OBS BRR BRI GPS NSV CLB AWS PIF BGS ONA DAR HCY RCH MAR DTS NWS THS CLT SBO HBO Wood Brothers Racing 121 Ford RSD 1964 CON AUG JSP SVH RSD DAY NA 12 DAY DAY RCH BRI GPS BGS ATL AWS HBO PIF CLB NWS MAR SVH DAR LGY HCY SBO CLT GPS ASH ATL CON NSV CHT BIR VAL PIF DAY ODS OBS BRR ISP GLN LIN BRI NSV MBS AWS DTS ONA CLB BGS STR DAR HCY RCH ODS HBO MAR SVH NWS CLT HAR AUG JAC 1965 121 RSD DAY DAY DAY PIF ASW RCH HBO ATL GPS NWS MAR CLB BRI DAR LGY BGS HCY CLT CCF ASH HAR NSV BIR ATL GPS MBS VAL DAY ODS OBS ISP GLN BRI NSV CCF AWS SMR PIF AUG CLB DTS BLV BGS DAR HCY LIN ODS RCH MAR NWS CLT HBO CAR DTS NA 1966 AUG RSD DAY DAY DAY CAR BRI ATL HCY CLB GPS BGS NWS MAR DAR LGY MGR MON RCH CLT DTS ASH PIF SMR AWS BLV GPS DAY ODS BRR OXF FON ISP BRI SMR NSV ATL CLB AWS BLV BGS DAR HCY RCH HBO MAR NWS CLT CAR NA 1967 Stroppe Motorsports 16 Mercury AUG RSD DAY DAY DAY AWS BRI GPS BGS ATL CLB HCY NWS MAR SVH RCH DAR BLV LGY CLT ASH MGR SMR BIR CAR GPS MGY DAY TRN OXF FDA ISP BRI SMR NSV ATL BGS CLB SVH DAR HCY RCH BLV HBO MAR NWS CLT CAR AWS NA 1968 Wood Brothers Racing 121 Ford MGR MGY RSD DAY BRI RCH ATL HCY GPS CLB NWS MAR AUG AWS DAR BLV LGY CLT ASH MGR SMR BIR CAR GPS DAY ISP OXF FDA TRN BRI SMR NSV ATL CLB BGS AWS SBO LGY DAR HCY RCH BLV HBO MAR NWS AUG CLT CAR JFC NA 1969 Mercury MGR MGY RSD DAY DAY DAY CAR AUG BRI ATL CLB HCY GPS RCH NWS MAR AWS DAR BLV LGY CLT MGR SMR MCH KPT GPS NCF DAY DOV TPN TRN BLV BRI NSV SMR ATL MCH SBO BGS AWS DAR HCY RCH TAL CLB MAR NWS CLT SVH AUG CAR JFC MGR TWS NA 1970 Petty Enterprises 42 Plymouth RSD DAY DAY DAY RCH CAR SVH ATL BRI TAL NWS CLB DAR BLV LGY CLT SMR MAR MCH RSD HCY KPT GPS DAY AST TPN TRN BRI SMR NSV ATL CLB ONA MCH TAL BGS SBO DAR HCY RCH DOV NCF NWS CLT MAR MGR CAR LGY NA † – Qualified but replaced by Marvin Panch.

Уинстон кубогы сериясы

NASCAR Винстон кубогы сериясының нәтижелері Жыл Командасы № Түрі 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 Ұпайлар Сілтеме 1980 Osterlund Racing 48 Chevrolet RSD DAY RCH CAR ATL BRI DAR NWS MAR TAL NSV DOV CLT TWS RSD MCH DAY NSV POC TAL MCH BRI DAR RCH DOV NWS MAR CLT CAR ATL ONT NA