Британ теміржол тарихы: Шотландия желілерінің дамуы

Кіріспе

Бұрынғы британдық теміржол компаниясы

Бірінші дүниежүзілік соғыс кезінде Ұлыбритания Әскери-теңіз күштерінің Оркни аралдарындағы Скапа-Флоу базасы Тюрсо қаласының жанындағы Скрабстер порты арқылы қызмет көрсететін. Highland Railway көлікті ұсынып, оның ішінде Лондон мен Тюрсо арасында шамамен 22 сағатта жүретін күнделікті Jellicoe Express жолаушылар арнайы пойзы да болды. 1923 жылы компания шамамен 494 миль (795 км) желіні Лондон, Мидленд және Шотландия темір жолының құрамына өткізді. Оның қысқа тармақтары жабылып, бірақ бұрынғы Highland Railway желілері Инвернесс қаласынан Уик және Тюрсоға, Кайл-оф-Лохалшқа, Китке (Абердин-Инвернесс бағытының бөлігі ретінде), сондай-ақ Перт қаласына дейінгі тікелей басты желі бойында әлі де ашық.

Инвернес және Абердин түйіспе темір жолы

Шотландияның Ұлы Солтүстік темір жолы (GNoSR) 1845 жылы Инвернесс пен Абердин арасында темір жол салу үшін құрылды, сондай-ақ оңтүстікке қарайғы темір жолдармен байланыс орнату мақсатында болды. Құрылысы жоспарланған бағытқа аса ірі инженерлік жұмыстар қажет болмады. Сонымен қатар, Перт және Инвернесс темір жолы Грампиан таулары арқылы Пертке тікелей бағытты ұсынды, ал Абердин, Банф және Элгин темір жолы Банфшир және Морейширдің балық аулау порттарына тиімдірек қызмет көрсету үшін жағалау бойымен өтетін бағытты ұсынды. Абердин, Банф және Элгин қаржы жинауға қол жеткізе алмады, ал Перт және Инвернесс темір жолы парламентте қабылданбады, себебі темір жолдың биіктігі 1500 футқа (457 м) жуықтап, тік еңістерге мұқтаж болар еді. Шотландияның Ұлы Солтүстік темір жолы заңы 1846 (9 & 10 Vict. c. ciii) 1846 жылғы 26 маусымда корольдік бекітілуді алды. Екі жыл өткен соң теміржол құлшынының кезеңі аяқталды және қажетті қаржыны жинау мүмкін болмады. Құрылыс ақыры 1852 жылдың қараша айында басталды, бірақ Хантлиге дейін 39 миль (63 км) ғана салынды, және бұл желі ресми түрде 1854 жылғы 19 қыркүйекте ашылды. Абердин мен Инвернесс арасындағы жарты жолда орналасқан Кейтке дейінгі жалғастыру 1856 жылғы 11 қазанда ашылды. 15 миль (24 км) Инвернесс және Найрн темір жолына Инвернесс пен Найрн арасындағы желіге, сондай-ақ Инвернесс портына дейінгі тармаққа 1854 жылғы 24 шілдеде рұқсат берілді. Желі 1855 жылғы 5 қарашада салтанатты түрде ашылды, онда отыз көлік, негізінен орындықтары бар жүк вагондары, қарамағына сапар жасады. Аралық станциялар Кулоденде (кейін), Форт-Джорджта (кейін) ашылды, ал бастапқыда күніне үш пойыз Инвернесс пен Найрн арасында жүретін, ал атпен жүретін дилижанстар Кит және одан Абердинге дейін Ұлы Солтүстік Шотландия темір жолы арқылы байланыс жасады. Инвернесс және Найрн Эльгинге дейін кеңейтуді жоспарлады; Эльгин мен Кит арасында Спей өзенін кесіп өту қажет болды. GNoSR көпір салуға 40 000 фунт стерлинг көмектесуге келісті, ал Инвернесс және Абердин қосылыс темір жолына (IAJR) 1856 жылғы шілдеде Найрн мен Кит арасындағы желіге құқық берілді. 1857 жылғы 22 желтоқсанда Финдхорн өзенінің батысында орналасқан Далвидегі уақытша станция ашылды, ол 1858 жылғы 25 наурызда желі кеңейтілгенде жабылды, және 1858 жылғы 18 тамызда GNoSR-ге жетті. Инвернесс пен Абердин арасында күніне үш рейс жүрді, Абердинге жетуге 5 сағат 55 минуттан 6 сағат 30 минутқа дейін уақыт кетті. Спай көпірі желі ашылған кезде аяқталмағандықтан, бастапқыда жолаушылар іргелес жол көпірі арқылы жүрді, ал локомотив ажыратылып, вагондар арқанмен тартылды. Инвернесс және Абердин қосылысы 1861 жылы Инвернесс және Найрнды сіңіріп алды. Морейшир темір жолы 1852 жылғы 10 тамызда Эльгин мен Морейшир арасындағы желіні ашты, келесі күні жолаушылар тасымалы басталды. Морейширге IAJR арқылы Ортонға дейін жүруге және Ротсқа дейін тармақ салуға рұқсат берілді. IAJR желісі 1858 жылғы 18 тамызда ашылды, ал Морейшир 23 тамызда қызмет көрсетуді бастады. IAJR мен Морейшир темір жолы арасында көп ұзамай қайшылықтар туды, және Морейшир темір жолының директорлары екі станция арасында өз желісін салу жоспарларымен жауап берді. Ұлы Солтүстік жаңа желіге демеушілік жасады және желілер физикалық түрде қосылғаннан кейін қызмет көрсетуді ұсынды. 1860 жылғы 3 шілдеде рұқсат берілді, жүк тасымалы 1861 жылғы 30 желтоқсанда басталды, ал жолаушылар тасымалы 1862 жылғы 1 қаңтарда басталды. Морейширді 1866 жылдан бастап Шотландияның Ұлы Солтүстігі басқарды және 1881 жылы сіңіріп алды. Форрес пен Элгин арасында екі тармақ ашылды, біріншісі 5 км ұзақтықта және ол 1860 жылғы 18 сәуірден бастап тәуелсіз түрде жұмыс істеді, ал 1862 жылы IAJR оны қабылдады. IAJR сондай-ақ 1862 жылғы 22 желтоқсанда филиал ашты.

The Great North of Scotland Railway (GNoSR) was formed in 1845 to build a railway between Inverness and Aberdeen and so link up with the railways to the south. The proposed route needed few major engineering works. At the same time, the Perth & Inverness Railway proposed a direct route over the Grampian Mountains to Perth, and the Aberdeen, Banff & Elgin Railway suggested a route that followed the coast to better serve the Banffshire and Morayshire fishing ports. The Aberdeen, Banff & Elgin failed to raise funds and the Perth & Inverness Railway was rejected by Parliament because the railway would be at altitudes that approached 1500 feet (457 m) and needed steep gradients. The Great North of Scotland Railway Act 1846 (9 & 10 Vict. c. ciii) received royal assent on 26 June 1846. Two years later the railway mania bubble had burst and the necessary finances could not be raised. Construction eventually began in November 1852, albeit only 39 mile (63 km) to Huntly, and this line was officially opened on 19 September 1854. An extension to Keith, halfway between Aberdeen and Inverness, opened on 11 October 1856. The 15 mile (24 km) Inverness & Nairn Railway was given permission for a line between Inverness and Nairn, together with a branch to Inverness Harbour, on 24 July 1854. The line opened ceremonially on 5 November 1855 when a train of thirty vehicles, mainly goods wagons fitted with seats, made a return journey. Intermediate stations opened at Culloden (later ), , Fort George (later ) and Initially three trains a day ran between Inverness and Nairn, horse drawn coaches providing a link to Keith and thereby Aberdeen via the Great North of Scotland Railway. The Inverness & Nairn planned an extension as far as Elgin; between Elgin and Keith the River Spey needed to be crossed. The GNoSR offered £40,000 towards a bridge and the Inverness and Aberdeen Junction Railway (IAJR) was given authority for a line from Nairn and Keith in July 1856. A temporary station at Dalvey, west of the River Findhorn, opened on 22 December 1857, to close when the line extended to on 25 March 1858. , and the GNoSR, was reached on 18 August 1858. Three services a day ran between Inverness and Aberdeen, Aberdeen being reached in between 5 hours 55 minutes to 6 hours 30 minutes. The Spey Bridge was unfinished when the line opened, so initially passengers walked across the adjacent road bridge as the locomotive was detached and crossed before the carriages were hauled over by ropes. The Inverness and Aberdeen Junction absorbed the Inverness & Nairn in 1861. The Morayshire Railway had opened a line between and Elgin on 10 August 1852, public services starting the next day. Permission was granted to the Morayshire to run over the IAJR to Orton and to build a branch to Rothes. The IAJR opened the line on 18 August 1858 and the Morayshire started running services on 23 August. Conflict soon arose between the IAJR and Morayshire Railway, and the directors of the Morayshire responded with plans to build their own line between the two stations. The Great North sponsored the new line and offered to provide services after the lines had been physically connected. Permission was granted on 3 July 1860, goods were carried from 30 December 1861 and passengers from 1 January 1862. The Morayshire was operated by the Great North of Scotland from 1866 and was absorbed in 1881. Between Forres and Elgin two branches opened, the first being from to ; 3 mile (5 km) long this operated independently from 18 April 1860 before being taken over by the IAJR in 1862. The IAJR also opened a branch from to on 22 December 1862.

Инвернес және Росс-шир темір жолы

Инвернес және Росс графтығының темір жолы 1860 жылғы 3 шілдеде Инвернестен Инвергордонға дейінгі 50 шақырымдық темір жол салуға рұқсат алды. 1862 жылғы 10 маусымда Сауда кеңесі қажетті рұқсат бергеннен кейін, жол аяқталып, келесі күні қозғалысқа ашылды. Инвернестегі терминал транзиттік қозғалысқа мүмкіндік бермейтіндей орналасқандықтан, батыс жағында қосымша платформалар салынды және құрылымы Y әрпіндей етіп жасалды. Роуз-стрит қисығы екі жолды біріктірді, және көптеген пойыздар осы қисық арқылы стансадан өтіп, содан кейін платформаларға кері бұрылып, оңай ауысуға және вагондармен жалғастыруға мүмкіндік берді. Инвергордонға дейінгі жол 1863 жылғы 25 наурызда ашылды, себебі Финдон жеріндегі Ферри Роудтан өту мәселесіне байланысты кешігу болды. Бастапқы жоспарлар деңгейлі өткел салуды көздеген, бірақ наразылықтардан кейін көпір салынды. Ашылғаннан кейін бір ай өткен соң, 1862 жылғы 30 маусымда Инвернес және Росс графтығының темір жолы Инвернес және Абердин қосылысы темір жолына қосылды. Бастапқыда күніне төрт рейс болды, Инвернестегі Киттен келген пойыздармен байланыс жасады, ал 50 шақырымдық қашықтықты 1 сағат 40 минутта жүрді, сондай-ақ жексенбі күндері бір рейс, пошталық пойыз жүрді. Бонар көпіріне (кейін) дейінгі кеңейту Росс графтығының кеңейту заңы ретінде 1863 жылғы 11 мамырда бекітілді. Жол 1864 жылғы 1 маусымда Мейкл паромға дейін және 1864 жылғы 1 қазанда Бонар көпіріне дейін ашылды. Бастапқыда паромға қосылыс жасау мүмкіндігі берілді, бірақ Бонар көпірі стансасы ашылғаннан кейін көп ұзамай олар Бонар көпіріне де қызмет көрсетуге басталды, ал Мейкл паром стансасы 1869 жылы жабылды.

Инвернесс және Перт тораптық темір жолы

1860 жылы Инвернесс оңтүстікке қарай теміржолмен байланысқа ие болғанымен, Абердин арқылы сапар ұзақ әрі ирек болды және екі теміржол станциясында ауысу қажет болды. Жолаушылар терминалдар арасында автобуспен тасымалданды, бұл тарифке кірді және ауысуға қырық бес минут уақыт берілді. GNoSR Гилд-стрит станциясына келген пойыздармен сәйкестікті қамтамасыз ету үшін пойыздарын күтіп тұрудан бас тартты. Пошта пойзы Пошта кеңсесінің фургоны келгенше және пошта тиелгенше күтіп тұрды, бірақ станция жарияланған уақытта жабылып, кешігуге мүмкіндік бермеді. Абердинді айналып өтетін, Пертке тікелей және ұзақ жол салу жоспарланды. Бұл Инвернесс және Абердин тоғысының Форрестегі бөлігін тік баумен қалдырды, содан кейін оңтүстікке қарай Давадағы 1052 фут (321 м) биіктігіне, одан кейін Грантаунға және Спей өзені арқылы Кингюссиге, сосын Друимуахдар асуындағы 1484 фут (452 м) биіктігіне – Британиядағы ең жоғары нүктеге көтерілді. Содан кейін желі Перттен Бернамға дейін төмендеп, 1856 жылдан бері Перт және Дункельд теміржолы арқылы Пертке қосылды. Бұрынғыда ұқсас маршрут биіктігі мен еңіс тік болуына байланысты 1845 жылы қабылданбаған, бірақ локомотивтердің конструкциясындағы жетістіктер парламенттік комиссияның алаңдаушылығын басуға жеткілікті болды және 1861 жылы рұқсат берілді. Далгуисе маңында Тай өзені арқылы 157 метрлік арқалық көпір, ал Дунфейл маңында Диви өзені арқылы 145 метрлік виадук салынды. Дункельдтен солтүстікке қарай ұзын туннель және Килликранки асуынан өтті. Бастапқыда желі станциялардағы өткізу тізбектерімен бір рельстік болды, ал IAJR 1864 жылы Инвернесс пен арасындағы учаскені екі рельстік етті. Жұмыс 1861 жылы басталды, ал Дункельдтен 13 мильдік учаскесі 1863 жылғы 1 маусымда ашылды. Жаңа желіге Кіт пен Инвернесс екі жағынан да қол жеткізу үшін Форресте ескі желінің оңтүстігінде үшбұрышты станция салынды, ол жүк тасымалы үшін сақталды. Бұл жаңа станциядан бастап 3 тамызда, ал толық желі 1863 жылғы 9 қыркүйекте ашылды. Бастапқыда Перт пен Инвернесс арасында күніне екі пойыз қатынайтын, саяхат шамамен алты сағатқа созылатын. Олар Перттен және Инвернестен қосымша аралас, баяу қызметтермен толықтырылды. 1866 жылдан кейін қосымша қызметтер енгізілді, тек пошта пойзы демалыс күндері жұмыс істеді. Сондай-ақ, аралығы 9 миль (14 км) болатын филиалға рұқсат берілді, ол 1865 жылғы 3 шілдеде ашылды. Инвернесс және Перт тоғысы 1864 жылы Перт және Дункельд теміржолын өзіне қосты.

Although in 1860 Inverness had a rail link to the south, the route via Aberdeen was circuitous and involved a change between two railway stations over apart. Passengers were conveyed between the termini by omnibus, paid for in the through fare and with forty five minutes being allowed for the transfer. The GNoSR refused to hold its trains to connect with trains arriving at Guild Street. The mail train would be held until the Post Office van had arrived and the mail was on board, but the station locked at the advertised departure time to prevent connecting passengers further delaying the train. A more direct long route south to Perth, bypassing Aberdeen, was planned. This left the Inverness & Aberdeen Junction at Forres on a steeply graded line, before heading south to a 1052 feet (321 m) summit at Dava, then to Grantown and the River Spey to Kingussie, before another climb to a summit at the Pass of Druimuachdar, at 1484 feet (452 m) the highest in Britain. The line then descended to Birnam, from Perth and linked to Perth by the Perth & Dunkeld Railway since 1856. Although a similar route had been rejected in 1845 because of the high altitudes and speed gradients, there had been sufficient advance in locomotive design to satisfy the fears of the parliamentary committee, and authority was given in 1861. A 515 feet (157 m) long girder bridge crossed the River Tay near Dalguise and a 477 feet (145 m) viaduct crossed the River Divie near Dunphail. North of Dunkeld was a long tunnel and with through the Pass of Killiecrankie. The line was initially single track with passing loops at stations, the IAJR doubling the track for between Inverness and in 1864. Work started in 1861, and the 13 miles from Dunkeld to opened on 1 June 1863. To allow access to the new line from both Keith and Inverness a new triangular station was built at Forres south of the old line, which was retained for goods traffic. The line from this new station to opened on 3 August, the complete line opening on 9 September 1863. Initially two through trains a day ran between Perth and Inverness, taking about six hours. These were supplemented by additional mixed slow services from Perth to and from Inverness to Additional services ran after 1866; only the mail train ran on Sundays. A 9 mile (14 km) branch from to was also authorised, and this opened on 3 July 1865. The Inverness & Perth Junction Railway absorbed the Perth & Dunkeld in 1864.

Жаратылыс

Инвернесс және Абердин бұрылыс темір жолы мен Инвернесс және Перт бұрылыс темір жолы 1865 жылдың 1 ақпанында біріктіріліп, 1865 жылдың 29 маусымында «Хайленд темір жолы» деп аталды. Темір жол 389 км желіге ие болды және Стенли бұрылысынан Пертке дейінгі Шотландияның Солтүстік-Шығыс темір жолының (SNER) желісі бойынша жұмыс істеді. Бұл желі және Инвернесс пен Далкросс арасындағы желіден басқа, барлық желі бір рельстік болды. Бұрынғы екі темір жолдың да бас директоры болған Эндрю Дугалл оның алғашқы бас директоры болды. Уильям Барклей екі құрамдас темір жолдың да локомотивтерді қадағалаушысы болған, бірақ 1865 жылы қызметтен кетті, ал алғашқы «Хайленд темір жолы» локомотивтерді қадағалаушысы Уильям Страудли болды.

Сазерленд темір жолы

Сазерленд темір жолы 1865 жылы Бонар көпірінен Брораға дейін Жоғарғы темір жолын ұзартуға рұқсат алды. Бағыт 3 мильге дейін Кайл-оф-Сазерленд өзенінің жағасымен созылды, содан кейін бес тас аркасы және 230 фут (70 м) металл конструкциясы бар Инвершин виадугы арқылы солтүстік жағалауға өтті. Жоғарғы темір жолы 15 000 фунт стерлинг инвестициялады, бірақ тек 42 километрлік темір жол салынып, 1868 жылдың 13 сәуірінде Голспиеге дейін ашылды. Кайл өзені арқылы созылған виадуктың екі жағында Калрейн және Инвершин станциялары орналасқан. Жоғарғы темір жолы күніне екі рет Пертке дейін вагондармен бағытталған пойыздарды қамтамасыз етті.

Сазерленд герцогының темір жолы

Сазерлендтің 3-ші герцогы Голспиден Хельмсдейлге дейін 17 миль (27 км) созылатын, отбасылық ортасы Данробин қамалынан өтетін желіні кеңейтуді жоспарлады. 1870 жылы рұқсат алысымен жұмыс басталып кеткен еді, ал күзде Дунробиннен Хельмсдейлге жақын жерге дейінгі бөлігі аяқталды. Герцог локомотив және бірнеше вагондар сатып алды, ал желі 1870 жылғы 1 қарашада Кристиан ханшайыммен ашылды. 1871 жылғы 19 маусымға дейін күніне екі пойыз қатынайтын, содан кейін бұл жол Голспидегі Сазерленд темір жолымен біріктіріліп, «Хайленд» компаниясы өз қызметін Хельмсдейлге дейін кеңейтті.

Сазерленд және Кейтнес

1860 жылдары Тёрсо мен Уикті байланыстыратын темір жол ұсынылып, 1866 жылы қажетті рұқсат алынғанмен, қажетті қаражатты тарту мүмкін болмады. Сазерленд және Кейтнес темір жолына Тёрсо мен Уик темір жолының бағытын қабылдауға және желіні оңтүстікке қарай Сазерленд герцогының темір жолымен Хелмсдейлде қосылатындай етіп ұзартуға рұқсат берілді. Сазерленд герцогы 60,000 фунт стерлинг, ал Хайленд темір жолы 50,000 фунт стерлинг инвестиция жасағаннан кейін, темір жол 1874 жылғы 28 шілдеде ашылды. Бастапқыда күніне екі пойыз Инвернестен Уикке дейін 7 және 8 сағаттың арасында жүрді, 1885 жылы ең жылдам пойыздар 6 сағатта жетіп, 1914 жылы «Солтүстік экспресі» шамамен 8 сағатта сапарлады.

Дингволь және Скай

Тек кейбір бағыттар ғана таулы аймандағы жер бедеріне байланысты мүмкін болды, бірақ Дингволлдан батыс жағалаудағы Кайл-Лохалшқа, Скай аралына қарама-қарсы жетуге болатын. 1865 жылы рұқсат берілді, бірақ Стратпеффердегі жер иелері темір жолға қарсылық көрсетіп, жерді сатып алуда қиындықтар туғызды. 1868 жылы шипажай қаласынан солтүстікке қарай 2 миль (3 км) қашықтықтағы басқа бағытқа рұқсат берілді. Стром-Ферриге дейінгі терминал 10 миль (16 км) қысқа болды, себебі Кайл-Лохалшқа дейінгі жағалау бойындағы желіні салу өте қымбатқа түсті. Темір жол 1870 жылдың 5 тамызында жүк тасымалы үшін ашылды, ал 19 тамыздан бастап жолаушылар тасымалы жүргізіле бастады. Күнде екі пойыз қатынайтын, олардың бірі басқа пойыздармен байланысып, екіншісі Дингволда вагондармен жалғастырылатын. Күнде бір пойыз Стром-Ферриден Скай аралындағы Портриге және Льюис аралындағы Сторнуэйге дейін кемемен байланысты. Жексенбі күндері қызмет көрсетілмеді, мүмкін, жолаушылар ағыны жеткіліксіз болғандықтан, сондай-ақ 1883 жылы Стром-Ферридегі ауыл тұрғындары демалыс күнін сақтауға ниеттеніп, түн ортасы өткенге дейін арнайы балық тасымалын тиеуге кедергі келтіргені де тіркелген.

Бу кемелері

Дингволл және Скай темір жолы Портри және Сторнуэйге жол ашу үшін екі бу кемесін, «Юра» мен «Оскар» сатып алды. Бастапқыда Портриге күнделікті, ал Сторнуэйге апталық қызмет көрсетілді, бірақ алғашқы қыста Портриге қатынайтын кемелердің саны азайтылып, Сторнуэйге қатынайтын қызмет тоқтатылды. «Оскар» 1870 жылғы қарашада қарасып, оның орнына «Кархам» кемесі қосылды, сондай-ақ «Феррет» деп аталған жаңа кеме «Юра»ның орнына сатып алынды. Көп бөлігі жұмыс «Кархаммен» атқарылатыны анықталды, ал «Феррет» жалдауға ұсынылды. Үш айлық жалдау шарты жасалып, төлем қабылданды, бірақ кеме із-түзсіз жоғалып кетті. Кейіннен ол Австралияның Мельбурн қаласында, порт басқармасының тізімінде таба алмаған, жалған атпен сатылып жатқаны анықталды. 1880 жылы компания қызметті жүргізуді MacBrayne компаниясына ұсынды.

Бірігу

Дингвол және Скай темір жолы 1880 жылы Хайленд темір жолына қосылды, ал 1884 жылы Сазерленд, Сазерленд герцогының және Сазерленд және Кейтнес темір жолдары да қосылды.

Бөлімше желілері

1881 жылы GNoSR Портсойдан Морей-Ферт бойымен Бакиге дейін желіні ұзарту үшін Парламентке өтініш білдірді, бірақ Хайленд қарсылық көрсеткен соң бұл қабылданбады. Келесі жылы Ұлы Солтүстік және Хайленд темір жолдары Парламенттен рұқсат алу үшін өтініш жасады: Ұлы Солтүстік – Портсойдан Баки арқылы Элгинге дейін жағалау бойымен, ал Хайленд – Киттен Баки мен Калленге дейінгі тармақ үшін. Рұқсат берілді, бірақ Хайленд темір жолына тек Портсессиге дейінгі желіге ғана рұқсат берілді, сонымен қатар Баки мен Портсой арасындағы Ұлы Солтүстік жағалау желісінен өту құқығы және Ұлы Солтүстікке Элгин мен Форрес арасындағы Хайленд темір жолынан өзара құқықтар берілді. Портесси тармағы 1884 жылдың 1 тамызында ашылды, ал Хайленд GNoSR-ге өзінің құқықтарын қолданбады, осылайша Ұлы Солтүстік Элгиннің батысына қарайғы желілерін пайдалана алмады. Дингволла мен Скайға Стратпефферден бұрылып өту қажет болды, ал олардың негізгі желідегі станциясы алыс орналасқан еді. Хайленд шипажай қаласына тармақ салуға рұқсат алды. Бұл 1885 жылдың 3 маусымында ашылды, ал бұрынғы Strathpeffer станциясы Ахтернед деп қайта аталды. 1892 жылдың 10 қазанында Бургхед тармағы жағалау бойымен 3 шақырымға (5 км) ұзартылды. Фохаберске екі станса қызмет көрсетті, екеуі де ыңғайсыз болды. Инвернесс және Абердин темір жолы 1858 жылы Фохаберс станциясын ашты, бірақ ол қаладан 6 шақырым қашықтықта орналасқан еді. 1886 жылы GNoSR Спейде Fochabers деп аталатын станцияны ашты, ол да олардың жағалау желісінде шамамен 6 шақырым қашықтықта болды. Хайленд өз желісінен жаңа Fochabers Town станциясына дейін 5 шақырымдық (8 км) тармақ салды; желі мен станция 1894 жылдың 1 маусымында ашылды. Мюр-оф-Ордтан бай егістік жерлерге және Қара аралдағы Фортрозға қызмет көрсету үшін тармақ салынды. Роземаркиге желуге рұқсат берілді, ал желі 1894 жылдың 1 ақпанында ашылды, бірақ жоспарланған ұзарту жұмыстары басталған жоқ. Скайға паром Стром-Ферриде жолаушыларды алуға мүмкіндік берсе де, Кил-Лохалштағы бастапқы аялдамадағы порт ыңғайлырақ болар еді. Алайда 1889 жылы Батыс Хайленд темір жолы Крейгендораннан Форт-Уильямға дейінгі желі салуға рұқсат алды, бұл оңтүстікке тікелей бағыт беретін еді. Лохалш Кайлға ұзартуға рұқсат 1893 жылы берілді, ал ауыр инженерлік жұмыстардан кейін ұзарту 1897 жылдың 2 қарашасында ашылды. Батыс Хайленд 1901 жылы бәсекеге қабілетті порт ашты, бірақ Хайленд пошта келісімшартын және Скай мен материктік Шотландия арасындағы жол ақысын сақтап қалды. Форт-Джордж станциясы Инвернесс пен Найрн арасында, ол қызмет көрсеткен әскери бекеттен алыс болды. 1899 жылдың 1 шілдесінде Ардерсиер ауылына тармақ ашылды, ал түйіспе станциясы қайта аталды, ал жаңа аялдама станция болды.

In 1881 the GNoSR applied to Parliament to extend the line from Portsoy along the Moray Firth to Buckie, but this was rejected after the Highland opposed. The following year, both the Great North and Highland railways applied to Parliament for permission, the Great North for a line from Portsoy along the coast through Buckie to Elgin, and the Highland for a branch from Keith to Buckie and Cullen. Authority was granted, but in the case of the Highland Railway only for a line as far as Portessie, with running rights over the Great North coast line between Buckie and Portsoy and the Great North obtaining reciprocal rights over the Highland railway between Elgin and Forres. The Portessie branch opened on 1 August 1884 and the Highland did not exercise its running rights over the GNoSR, thus preventing the Great North running over its lines west of Elgin. The Dingwall & Skye had needed to avoid Strathpeffer, and their station on the main line was away. The Highland obtained authority for a branch into the spa town. This opened on 3 June 1885 and the original Strathpeffer station was renamed Achterneed. On 10 October 1892 the Burghead branch was extended 2 mile (3 km) along the coast to Fochabers was served by two stations, both inconvenient. The Inverness & Aberdeen Railway had opened a Fochabers station in 1858, but this was 4 mile (6 km) from the town. In 1886 the GNoSR opened a station called Fochabers on Spey, also about 4 mile (6 km) away on their Coast Line. The Highland built a 3 mile (5 km) branch from their line to new Fochabers Town station; the line and station opened 1 June 1894. A branch from Muir of Ord was built to serve rich farmland and Fortrose on the Black Isle. Permission had been granted for the to reach Rosemarkie, and the line to was opened on 1 February 1894, and work did not start on the planned extension. Although it was possible for a ferry to Skye to pick up passengers at Strome Ferry, a port at the original terminus at Kyle of Lochalsh would have been more convenient. However, in 1889 the West Highland Railway was authorised to build a line from Craigendoran to Fort William, which would have given a more direct route south. Permission for the extension to Kyle of Lochalsh was granted in 1893, and after heavy engineering works the extension to opened on 2 November 1897. The West Highland opened a competitive port at in 1901, but the Highland kept the mail contract and the traffic between Skye and mainland Scotland. Fort George station, between Inverness and Nairn, was away from the military post it served. A branch to the village Ardersier was opened on 1 July 1899, and the junction station renamed and the new terminus became station.

Шығыс - Кит пен Абердин

Ұлы Солтүстік және Хайленд теміржолдары 1865 жылы екі теміржол арасындағы қозғалыс Кит қаласында алмастырылатыны туралы келісімге келді, бірақ 1886 жылы GNoSR-де Элгинге екі желі болды, олар Хайлендтің тікелей желісінен ұзақ болса да, көбірек халық тұратын аймақтарға қызмет көрсетті. Кит пен Элгин арасындағы жағалау жолы ұзақ болды, бірақ Крейгэллачи арқылы өтуге қарағанда көлбеулігі аз болды. Хайлендтің Инвернестен оңтүстікке қарайғы басты жолы Форрес арқылы өтті және GNoSR Хайлендтің Элгинге дейінгі желісін тармақ ретінде қарастырды деп ойлады. 1883 жылы тәуелсіз компания Инвернестен оңтүстікке қарайғы қысқа жолды ұсынды және заң жобасы парламентте Хайленд қысқа жолға рұқсат беруге уәде бергеннен кейін ғана жеңіліс тапты. Келесі жылы, Авимордан тікелей Хайленд желісінен басқа, Ұлы Солтүстік өзінің Спейсайд бөлімінен Инвернесске тармақ салуды ұсынды. Хайленд теміржолы таңдалды, бірақ Ұлы Солтүстік кез келген түйіскен жерде тауарлар мен жолаушыларды алмастыруға, үздіксіз билеттермен және ыңғайлы кестемен келісім алды. 1885 жылы Ұлы Солтүстік Абердиннен сағат 10:10-да шыққан пойызды Китке сағат 11:50-ге жетуі үшін қайта кестеледі, содан кейін Крейгэллачи арқылы Элгинге сағат 13:00-ге жететін вагондар қосылды. Бұл Кит пен Элгин екеуінде де Хайленд қызметімен байланысты, бірақ Хайленд пойыз кестесін өзгерткенше және Элгиндегі байланысты үзіп тастағанша. Ұлы Солтүстік сауда кеңесіне күніне екі рет Элгинде байланыс жасауға рұқсат беруді сұрады. Бұл өтініш қабылданбады, бірақ 1886 жылы Ұлы Солтүстік және Хайленд теміржолдары Гранж пен Элгин арасындағы станциялардан түскен кірістерді біріктіруге және кез келген дауды төрешіге жіберуге келісті. Түскі Хайленд пойзы Кит пен Элгинде Ұлы Солтүстікпен байланысу үшін қайта кестеленді, ал Элгинде Абердин пойзымен байланысқан қызмет жағалау мен Крейгэллачи арқылы жүріп, бөлінді. Алайда, Хайленд қозғалыс келісімін бұзды және 1893 жылы екі қосымша пойызды тоқтатты, олар төлемегендеріне шағымданып. Пойыздардың бірі теміржол және канал комиссияларына шағымданғаннан кейін қайта іске қосылды, ал 1895 жылы Ұлы Солтүстік Инвернесске жүруге рұқсат беру үшін парламентке өтініш бірақті, бірақ теміржол және канал комиссиялары мәселені төрелік ететіні туралы келісімге келгеннен кейін өтінішін кері алды. 1897 жылға дейін шешім қабылданбағандықтан, Ұлы Солтүстік Хайлендтен Инвернесске жүруге рұқсат беру үшін қайтадан өтініш беруге дайындалды, бұл жолы желіні екі жолға дейін кеңейтуге келісті, бірақ комиссиялар өздерінің шешімін заң жобасы парламентке ұсынылмас бұрын жариялады. Қозғалыс Элгин мен Китте алмастырылуы керек еді, Элгинде алмастырылатын қызметтер Крейгэллачи және жағалау бағыттарынан вагондарды қамтуы керек еді, ал кесте комиссиялармен бекітілуі керек еді. Нәтижесінде «Комиссиялар қызметі» 1897 жылы сегіз рейспен басталды, төрті Хайленд арқылы Китке дейін 4 және 5 сағатқа дейін, ал төрті вагондар Элгинде алмастырылды, олардың екеуі Крейгэллачи және жағалау арқылы саяхаттады, олардың екеуі бірнеше сағатқа созылды. Инвернестен Абердинге Кит арқылы сағат 15:00-де шыққан пойыз 3 сағат 5 минутқа созылды.

The Great North and Highland had agreed in 1865 that traffic between the two railways would be exchanged at Keith, but in 1886 the GNoSR had two lines to Elgin that, although longer than the Highland's direct line, served more populous areas. The coastal route between Keith and Elgin was long but had easier gradients than the via Craigellachie. The Highland's main line south from Inverness was via Forres and the GNoSR felt that the Highland treated the line to Elgin as a branch. In 1883 a shorter route south from Inverness was prompted by an independent company and the bill was defeated in Parliament only after the Highland promised to request authority for a shorter line. The following year, as well as the Highland's more direct line from Aviemore, the Great North proposed a branch from its Speyside Section to Inverness. The Highland Railway route was chosen, but the Great North won a concession that goods and passengers that could be exchanged at any junction with through bookings and with services conveniently arranged. In 1885 the Great North re timed the 10:10 am Aberdeen service to reach Keith at 11:50 am with through carriages that reached Elgin via Craigellachie at 1 pm. This connected with a Highland service at both Keith and Elgin, until the Highland re timed the train and broke the connection at Elgin. The Great North applied to the Board of Trade for an order for two connections a day at Elgin. This was refused, but in 1886 the Great North and Highland railways came to an agreement to pool receipts from the stations between Grange and Elgin and refer any disputes to an arbiter. The midday Highland train was re timed to connect with the Great North at Keith and Elgin, and a service connected at Elgin with an Aberdeen train that had divided en route to travel via the coast and Craigellachie. However, the Highland cancelled the traffic agreement and withdrew two connecting trains in 1893, complaining that they were not paying. One of the trains was re instated after an appeal was made to the Railway & Canal Commissioners and a frustrated Great North applied to Parliament in 1895 for running powers to Inverness, but withdrew after it was agreed that the Railway & Canal Commissioners would arbitrate in the matter. With no judgement by 1897, the Great North again prepared to apply again for running powers over the Highland to Inverness, this time agreeing to double track the line, but the commissioners published their finding before the bill was submitted to Parliament. Traffic was to be exchanged at both Elgin and Keith, the services exchanged at Elgin needed to include through carriages from both the Craigellachie and the coast routes, and the timetable had to be approved by the commissioners. The resulting 'Commissioners' Service' started in 1897 with eight though services, four via the Highland to Keith taking between and 5 hours, and four with carriages exchanged at Elgin with portions that travelled via Craigellachie and the coast, two of these taking hours. The 3 pm from Inverness to Aberdeen via Keith took 3 hours 5 minutes.

Оңтүстікке Пертке дейін

1866 жылдан бастап аралас жүк және жолаушылар қызметі Перттен сағат 1-де, Лондоннан сағат 10-да келген пойызбен байланысқан соң, Инвернесске сағат 9-да жетті. 1872 жылы Инвернестен сағат 7:30-да шығып, Пертке сағат 5:05-ке жететін түнгі пойыз қызметі басталды. 1878 жылдан бастап ұйықтау вагондары қолжетімді болғаннан кейін, пойыз сағат 10-да шығып, сағат 7-де жететіндей кестеге ие болды; Лондонға сағат 9:40-қа дейін жетуге болады. 1883 жылға қарай Инвернес пен Перт арасында әр бағытта төрт рейс болды, саяхат уақыты 2-ден 7 сағатқа дейін ауытқып отырды; екі жылдан кейін пошта пойыздары бес тоқталыммен 4 сағатқа қайта кестеленді. Бұл пойыздардың қыста жүгі аз, ал шілде және тамызда ауыр болды, басқа теміржолдардан вагондар қосылды. «Express Trains English and Foreign» журналында Фоксвелл он теміржол компаниясынан 37 вагон, соның ішінде 12 ат қорабы бар екі локомотивті пойыз туралы хабарлайды. Бұл пойыз Блэр Атоллдан көмекші локомотивтермен жүрді. Жексенбі күні жүретін жалғыз пойыз – пошта пойызы болды, бірақ 1878 мен 1891 жылдар аралығында Инвернестен Пертке түнгі пойыз жексенбі түндері де жүрді. 1884 жылы Пертке, оңтүстікке Мой және Каррбридж арқылы, Авимордағы қолданыстағы желіге қосылудан бұрын тікелей бағыт салуға рұқсат алынды. Жолды өзгертуге рұқсат 1887 және 1892 жылдары қайта берілді. Оңтүстікке қарай бағытталған пойыздар 1:60 еңісті бірнеше мильді көтеріп, содан кейін 28 аркадан тұратын қызыл құмтастан салынған ұзын Найрн виадугі мен Findhorn өзені үстіндегі болат виадукті кесіп өтуі керек болды. Желі оңтүстіктен ашылды, Авимордан Карр көпіріне дейін 1892 жылы, Дэвиотқа дейін 1897 жылы, ал желі 1898 жылдың 1 қарашасында Инвернесске дейін толық аяқталды. Тікелей желі 118 миль (190 км) болды, Форрес арқылы жүргенге қарағанда 28 миль (45 км) қысқа болды, саяхат уақытын шамамен бір сағатқа қысқартты. Лондоннан Инвернесске баратын ұйықтау вагондары Шығыс жағалау, Батыс жағалау және Мидленд бағыттары арқылы Пертке келді. Бұл вагондар жазда толып жүрді, ал қыста тек бір вагон жеткілікті болды. 1903 жылы «Highland» компаниясы үш компанияға аптасына екі күн вагонды жүргізуді ұсынды; алайда «Caledonian» компаниясы наразылық білдірді, себебі ол аптасына екі күн ғана жүретін, ал «North British Railway» компаниясы қалған төртеуін жұмыс істейтін. Біраз уақытқа ұйықтау вагондары Перттен солтүстікке қарай алынып тасталды; бірнеше жылдан кейін «Midland Railway» компаниясы өзінің қысқы ұйықтау вагондарын алып тастады және Лондон аялдамасы Эустон мен Кингс-Кросс арасында кезектесті. Стенлидегі түйіскен жердің солтүстігіндегі желі бір жолды болды, бұл Перттегі байланыстарды күткеннен кейін кешігуге себеп болды. 1890 жылдан бастап телеграфтық бұйрықтарды пайдаланатын сигнал беру жүйесі электр планшеттермен ауыстырылды, кейіннен автоматты планшеттер алмасу жүйелері қолданылды. Инвернестен 11 миль (18 км) көтерілу 1898 жылы екі есеге көбейтілді, ал 1901 мен 1909 жылдар аралығында Грампиан таулары арқылы желі кеңейтілді. Қыста қар жолды бірнеше күнге жабатын, сондықтан теміржолдың қасына қар қоршаулары орнатылды. «Highland» компаниясында үш түрлі қар аралау машинасы болды: локомотивтерге орнатылатын кішкентай, қазір 1 метрлік қар ағындарынан өте алатын машина. Егер қардың тереңдігі 2 метрден кем болса, үлкен арақашықты ұшқыш машина поезд алдында жүретін. Үш-төрт локомотивті біріктіріп, одан да үлкен арақашықты қолдануға болады. Дава Моор және Друймуахдар шыңы маңындағы кесулер қиын болды, бірақ екі еселенгеннен кейін шыңның үстіндегі желі жақсарды.

From 1866 a mixed goods and passenger service left Perth at 1 am, after connecting with the 10 am train from London, and arrived in Inverness at 9 am. A night train service in the return direction started in 1872, leaving Inverness at 7:30 pm to arrive in Perth at 5:05 am. After sleeping carriages were made available from 1878, the train was re timed to depart at 10 pm and to arrive at 7 am; London could be reached at 9:40 pm. By 1883, there were four services each way between Inverness and Perth, taking between and 7 hours; two years later the mail trains were rescheduled to take 4 hours with five stops. The loadings on these trains were light in winter, but heavy in July and August with through carriages from other railways being attached. In Express Trains English and Foreign Foxwell reports a doubled headed train with 37 carriages, including 12 horseboxes, from ten railway companies. This train was banked from Blair Atholl. The only train to run on Sundays was the mail train, except between 1878 and 1891 when the Inverness to Perth night train ran Sunday nights. Permission for a more direct route to Perth, south via Moy and Carrbridge before joining the existing line at Aviemore, was obtained in 1884. Permission for the route to be changed was given in 1887 and again in 1892. Trains heading south had to climb several miles of 1 in 60 gradient, before crossing the long Nairn Viaduct constructed from 28 arches of red sandstone and the steel viaduct built over the Findhorn. The line opened from the south, Aviemore to Carr Bridge opening in 1892, to Daviot in 1897 and the line was complete to Inverness on 1 November 1898. The direct line was 118 mile (190 km), 28 mile (45 km) shorter than via Forres, reducing the journey time by about an hour. Sleeping carriages for Inverness from London arrived at Perth via the East Coast, West Coast and Midland routes. These carriages were busy in the summer, but winter traffic could be met with only one carriage. In 1903 the Highland suggested that the three companies run a carriage two days a week; however the Caledonian protested as it would haul only two days a week, whereas the North British Railway would work the other four. For a while, sleeping cars were withdrawn north of Perth; a few years later the Midland Railway withdrew its winter sleeping carriages and the London terminus alternated between Euston and King's Cross. The line north of the junction at Stanley was single track, resulting in delays, especially after trains had waited for connections at Perth. From 1890, the signalling system using telegraph orders was replaced by electric tablets, later automatic tablet exchange systems were used. The 11 mile (18 km) climb out of Inverness was doubled in 1898, and of line widened over the Grampians between 1901 and 1909. Snow could close the line for days during the winter, and snow fences were erected beside the railway. The Highland had three types of snow plough; a small one that was fitted to locomotives, now capable of hauling trains through 2 feet (1 m) drifts. If the snow was less than 5 feet (2 m) deep, a pilot engine with a larger plough would precede the train. An even larger plough could be used with three or four locomotives coupled together. Dava Moor and the cuttings near Druimuachdar summit were troublesome, although the line over the summit improved after it had been doubled.

Инвергари және Форт-Август

Ұлы Глен – Инвернесс пен Форт-Уильям арасында оңтүстік-батысқа қарай созылатын табиғи жол, оны Каледония каналы және соңғы кезде A82 тас жолы пайдаланады. 1884 жылы Глазго және Солтүстік-Батыс темір жолы Солтүстік Британ темір жолының Глазгоның солтүстік шет қалаларындағы станциясынан Форт-Уильямға дейін желі салуды ұсынды, және оны Ұлы Глен арқылы Инвернесске дейін ұзартуды жоспарлады. Солтүстік Британ темір жолының қолдауымен бұл Глазго мен Инвернес арасындағы теміржол қашықтығын 333 км-ден 257 км-ге дейін қысқартуға мүмкіндік берген еді. Ұзындығы қысқарақ болғандықтан бәсекелестік туды деп алаңдаған Хайленд темір жолы, Инвернестен оңтүстікке қарай екі желіге жететіндей жол жүк айналымы жеткіліксіз екенін мәлімдеді, және Парламент бұл ұсынысты қабылдамады. Кейін Батыс Хайленд темір жолы Глазгодан Форт-Уильямға және Спен көпіріне дейін желі салуға өтініш бергенде Хайленд қайтадан қарсылық көрсетті, бірақ 1889 жылы рұқсат берілді және желі 1894 жылы ашылды. 1893 жылы Хайленд және Батыс Хайленд темір жолдары екеуі де Спен көпірінен Инвернесске дейін желі салуды ұсынды, бірақ келіссөздерден кейін екі компания да өздерінің ұсыныстарын кері тартып алды. 1895 жылы Батыс Хайленд Форт-Уильямнан Маллайгқа дейін желі салуды ұсынды, бірақ Хайленд бұл олардың Стром-Ферриге дейінгі желісімен және Скайға сапар кезінде Кайл-оф-Лохалшқа жоспарланған кеңейтуімен бәсекелесетініне байланысты қарсылық білдірді. Рұқсат берілді, және Солтүстік Британдық және Батыс Хайленд темір жолдары келесі он жыл бойы Ұлы Глен арқылы ешқандай желіге демеушілік жасамауға келісті. Инвергари және Форт-Август темір жолы – жергілікті компания, және қарсылыққа қарамастан, 1896 жылы Ұлы Глен бойындағы Спен көпірінен Форт-Августқа дейін 39 км (24 миль) ұзын желіге рұқсат алды, бұл Инвернестен 48 км (30 миль) қашықтықта орналасқан. Келесі жылы Парламентке Хайленд, Батыс Хайленд және Инвергари & Форт-Август темір жолы компанияларының осы теміржолды Инвернесске дейін ұзарту туралы үш ұсынысы ұсынылды, бірақ олардың барлығы қымбат сот процесінен кейін сәтсіз аяқталды. Құрылысқа көп шығын кеткеннен кейін желі 1901 жылы аяқталды, бірақ жылжымалы құрам сатып алуға қаржы жетпегендіктен, компания желісін Спен көпірі станциясы арқылы қызмет көрсететін Солтүстік Британдық темір жолына ұсынды. Компания өзін-өзі ақтау үшін қызметтерді жүргізуді ұсынды, бірақ кепілдік беру туралы өтініш қабылданбады, және желі Хайленд темір жолына ұсынылды. Парламенттегі жаңа даулардан кейін, Хайленд және Солтүстік Британ темір жолдары желіні ұзартуға тырыспайтындарын кепілдік бергеннен кейін, Хайленд темір жолына жылына 4000 фунт стерлинг төлеп, желіде қызмет көрсетуге рұқсат берілді. Қызметтер 1903 жылдың 22 шілдесінде басталды. Жаз айларында кейбір қызметтер Форт-Августтан тыс Лох-Несс көліндегі пирске дейін жүргізіліп, кемемен байланыс жасады, бірақ бұл 1906 жылы тоқтатылды. 1907 жылы Хайленд кері қайтты, және Солтүстік Британдық темір жолы қызмет тоқтатылғанға дейін 1911 жылдың 31 қазаны мен 1913 жылдың 1 тамызы аралығында қызмет көрсетуді жалғастырды. Солтүстік Британдық темір жолы 1914 жылы 27000 фунт стерлингке желіні сатып алды. Желі топтасқаннан кейін Лондон және Солтүстік-Шығыс темір жолының құрамына енді. Жолаушылар қызметі 1933 жылдың 1 желтоқсанында тоқтатылды, содан кейін көмір пойызы сенбі күндері 1947 жылдың 1 қаңтарында желі толық жабылғанға дейін жүрді.

The Great Glen is a natural route that runs south west from Inverness to Fort William and is used by the Caledonian Canal, and more recently the A82 road. In 1884, the Glasgow & North Western Railway proposed a line from the North British Railway's station at , in Glasgow's northern suburbs, to Fort William, and extending this through the Great Glen to Inverness. Backed by the North British Railway, this would have reduced the distance by rail between Glasgow and Inverness from 207 mile (333 km) to 160 mile (257 km). The Highland, concerned about competition from a shorter route, argued that there was insufficient traffic travelling south from Inverness for two lines, and the proposal was rejected by Parliament. The Highland opposed again when the West Highland Railway later applied for a line from Glasgow to Fort William and Spean Bridge, but permission was given in 1889 and the line opened in 1894. Lines from Spean Bridge to Inverness were proposed by both the Highland and West Highland Railways in 1893 but after negotiation, both companies agreed to withdraw their bills. In 1895 the West Highland proposed building a line from Fort William to Mallaig, the Highland objecting as it would compete with their line to Strome Ferry and its planned extension to Kyle of Lochalsh on journeys to Skye. Permission was given and the North British and West Highland Railways both agreed not to sponsor any line through the Great Glen for ten years. The Invergarry & Fort Augustus Railway was a local company and despite opposition, received permission in 1896 for a 24 mile (39 km) long line along the Great Glen from Spean Bridge to Fort Augustus, 30 mile (48 km) from Inverness. Three proposals, from the Highland, West Highland and Invergarry & Fort Augustus Railway, to extend this railway to Inverness were presented to Parliament the following year, and all failed after costly litigation. After costly construction the line was complete in 1901, but with no money left to buy rolling stock, the company offered the line to the North British, who was running services through Spean Bridge station. The company proposed running services at cost, but a request for guarantees was refused and the line offered to the Highland Railway. After fresh battles in Parliament, and both the Highland and North British Railways guaranteeing that they would not seek to extend the line, the Highland Railway was given permission to operate services on the line for a payment of £4,000 a year. Services started on 22 July 1903. During the summer some services ran beyond Fort Augustus to a pier on Loch Ness to connect with a steamer, but this was withdrawn in 1906. In 1907 the Highland withdrew and the North British took over until services were suspended between 31 October 1911 and 1 August 1913, and the North British bought the line for £27,000 in 1914. The line became part of the London and North Eastern Railway after the grouping. Passenger services were withdrawn on 1 December 1933, after which a coal train ran on Saturdays until the line closed completely on 1 January 1947.

20 ғасыр

Дорнох қаласына қызмет көрсету үшін тәуелсіз компания жеңіл темір жол салды, ал қызмет 1902 жылдың 2 маусымынан бастап Highland Railway компаниясымен жүзеге асырылды. 1899 жылы мақұлданған тағы бір жеңіл темір жол Уиктен Лайбстерге дейін оңтүстікке қарай салынды, ол 25 000 фунт стерлингтік қазына грантымен қолдау көрсетілді. Бұл желі 1903 жылы ашылды, Highland компаниясы өндіріс құны бойынша жұмыс істеді, ал Либстер портын Портленд герцогы жақсартты. Келіссөздерден кейін, 1906 жылдың басында Ұлы Солтүстік темір жолы акционерлері Highland және Ұлы Солтүстік темір жолдарының бірігуіне келісім берді, бірақ Highland директорының кеңесі акционерлерінің аз бөлігінің қарсылығынан кейін бас тартты. Абердин мен Инвернес пойыздары 1908 жылдан бастап бірлесіп жұмыс істеді, ал локомотивтер енді Кит немесе Элгин станцияларында ауыстырылмады. 1914 және 1916 жылдар аралығында Highland компаниясы Inverness қаласына дейінгі барлық қызметтер үшін локомотивтерді ұсыну үшін GNoSR компаниясына төлем жасады. 1920 жылы Пошта бас директоры жексенбі күні хаттарды жеткізуді тоқтатқаннан кейін жексенбілік қызмет тоқтатылды. Ұлыбритания 1914 жылдың 4 тамызында Германияға соғыс жариялады және үкімет 1871 жылғы "Күштерді реттеу туралы" заңға сәйкес темір жолдарды бақылауға алды. Күнделікті операциялар жергілікті басқарудың құзырында қалды, бірақ соғысқа қажетті қозғалыстарды бас менеджерлер комитеті үйлестірді. Әскери-теңіз күштері Оркнидегі Скапа-Флоу базасын құрды, ол Тюрсодағы Highland станциясынан 2 миль (3 км) қашықтықтағы Скрабстер порты арқылы қамтамасыз етілді. Инвергордон қаласында кемелерді жөндеу базасы салынды, онда 4000 жұмысшыға арналған тұрғын үйлер болды. Скапа-Флоу мен Инвергордондағы қорғаныс жұмыстары үшін үлкен көлемде ағаш қажет болды, сонымен қатар оңтүстіктен шахта ағашына деген сұраныс та өсті. 1918 жылға қарай Highland соғысқа дейін тасымалданған ағаш көлемінен он есе көп ағаш тасымалдады. Соғысқа дейін жағалаудағы бу кемелерімен тасымалданған көмір енді теміржол арқылы тасымалдануы керек болды. Лондон мен Тюрсо арасында арнайы пойыз ұйымдастырылды. Бұл пойыз 1917-1919 жылдар аралығында Лондон Эустон станциясынан кешкі сағат 6-да (қыста кешкі сағат 3-те) шығып, Тюрсоға бірнеше сағаттан кейін жетті, ал кері сапар сағат 11:45-те басталып, бірнеше сағатқа созылды. Пойыз 14 вагондан тұрды, оларды жолаушы майоры күзетті, ал офицерлерге ұйықтауға орын берілді. Пойыз Инвернес станциясында 30 минут тоқтады, сонда станция мейрамханасынан тамақ берілді, кейбір күндері 1000-ға жуық тамақ қамтамасыз етілді. Киттен Highland компаниясының Бакки станциясына дейінгі желі 1915 жылы жабылды, ал жүк тасымалы ғана Баккиден Портсессиге дейінгі желіде қолданылды. Локомотивтерді жөндеу жұмыстары артық талаптарға байланысты тоқтап қалды және көптеген локомотивтерді жөндеушілер соғысқа шақырылды. Басқа теміржолдардан 20 локомотив қарызға алынды, бірақ локомотивтерді жөндеушілерді тартуға әрекеттер сәтсіз аяқталды. 3000 Highland темір жолының қызметкерлерінің 756-сы әскери қызметке қатысты, ал 87 қаза тапқандарға ескерткіш Инвернестегі Станция алаңында орнатылды. Соғыстан кейін теміржолдың жағдайы нашар болды, шығындар өсті, жалақылар көтерілді, сегіз сағаттық жұмыс күні енгізілді және көмір бағасы өсті. Теміржолдарды төрт ірі компанияға біріктіру жоспары жасалды, ол Парламент 1921 жылғы теміржол заңы ретінде бекітілді.

To serve the county town of Dornoch a Light Railway was built from by an independent company and operated by the Highland Railway, services starting on 2 June 1902. Another Light Railway, approved in 1899, ran south from Wick to Lybster, was supported by a Treasury grant of £25,000. This line opened on 1903, worked by the Highland at cost price, and Lybster harbour was improved by the Duke of Portland. Following negotiations, amalgamation of the Highland and the Great North of Scotland Railways was accepted by the Great North shareholders in early 1906, but the Highland board withdrew after opposition from a minority of their shareholders. The Aberdeen and Inverness trains were jointly worked after 1908 and locomotives were no longer exchanged at Keith or Elgin; between 1914 and 1916 the Highland paid the GNoSR to provide locomotives for all of the services through to Inverness. Sunday services were withdrawn in 1920 after the Postmaster General withdrew deliveries of letters on a Sunday. Britain declared war on Germany on 4 August 1914 and the government took control of the railways under the Regulation of the Forces Act 1871. Day to day operations were left in the control of local management, but movements necessary for the war were coordinated by a committee of general managers. The Navy established a base at Scapa Flow, in Orkney, and this was serviced from Scrabster Harbour, 2 mile (3 km) from the Highland station at Thurso. A repair base for shipping was built at Invergordon, including housing for 4000 workers. Defence works at Scapa Flow and Invergordon required large amounts of timber at the same time the demand from the south for pit timber increased; by 1918 the Highland was transporting ten times the amount of timber it had shipped before the war. Coal, which before the war was carried by coastal steamers, now had to be shipped by rail. To cope with the irregular flow of officers and men to and from London a special train was arranged between London and Thurso. This ran between 1917 and 1919, leaving London Euston at 6 pm (3 pm in the winter) to arrive in Thurso hours later; the return journey left at 11:45 am and took hours. The train was composed of 14 carriages of corridor stock, policed by a travelling master at arms; officers were given sleeping accommodation. The train stopped for 30 minutes at Inverness so a meal could be provided by the station hotel; some days nearly 1,000 meals were provided. The line between Keith to Highland's Buckie station closed in 1915 and only goods traffic used the line from Buckie to Portessie. Locomotive repairs fell behind because of the excessive demands and many of the engine fitters had been called up for war service. Twenty locomotives were loaned from other railways; efforts to get engine fitters failed. 756 of the 3000 Highland Railway staff served active service and a memorial to 87 that died was placed in Station Square at Inverness. The railways were in a poor state after the war, costs having increased, with higher wages, the introduction of an eight hour day and the price of coal having risen. A scheme was devised whereby the railways would be grouped into four large companies; this was approved by Parliament as the Railways Act 1921.

Драммонд

Джонс 1896 жылы локомотивті сынақтан өткізу кезінде болған апаттан кейін зейнетке шықты. Оның орнына Питер Драммонд тағайындалды, ол LB&SCR, Солтүстік Британ және Каледония теміржолдарында жұмыс істеген, содан кейін Highland теміржолына қосылды. Драммонд жобалаған алғашқы локомотивтер – «Small Bens» болды, олар NBR және CR локомотивтерінің дизайнына ұқсас еді. 1898–1901 және 1906 жылдары Дюбс және компаниясы, Лохгормдағы Highland теміржолы және Солтүстік Британ локомотив компаниясы барлығы 20 локомотив салды. Олар Loch класынан кішірек болды және әдетте Уик пен Тёрсоға солтүстікке, ал Китке шығысқа қарай бағытталды. Драммонд 0-6-0 жүк локомотивін жобалады, ал 1900 мен 1907 жылдар аралығында Дюбс және компаниясы мен Солтүстік Британ локомотив компаниясы 12 локомотив салды. Олардың қазандықтары мен цилиндрлері «Small Bens» локомотивтерімен алмастырылатын болды. «Castle» класы – үлкен тендерлері бар, екі доңғалақ тіреуішімен жүретін 4-6-0 жолаушы локомотивтері еді. 1900 жылдан бастап барлығы 12 локомотив салынды, соңғы екеуі 1910/11 жылдары, және олар Перт пен Инвернесс арасында жұмыс істеді. 1912 жылы біреуіне «Феникс» супержылытқышы орнатылды, бірақ кейін ол алынып тасталды. 1903–1906 жылдары Лохгормде 7 танк локомотиві салынды, оның 3-і 0-6-0 маневрлік жұмыстарға, ал 4-і 0-4-4 тармақтық қызметтерге арналды. «Big Bens» локомотивтері «Small Bens» локомотивтеріне ұқсас болды, бірақ сәл үлкен қазандықтары бар еді. 1909 және 1911 жылдары төбеге көтерілу үшін арналған 12 0-6-4 танк локомотиві салынды. Драммонд компанияға келгеннен кейін локомотивтердің сыртын өзгертті, қызыл жиекті алып тастап, оның орнына ақ жиекті қосты және тендерлерге немесе танктерге, алдыңғы буферлік сүйектерге «HR» әріптерін қосты. Бұл әріптер «Castle» класында толық «Highland Railway» атауына айналды. 1903 жылдан кейін локомотивтер қара жасыл түске боялды және тендерлерге немесе танктерге «The Highland Railway» деген жазу жазылды. 1912 жылы Драммонд Глазго және Оңтүстік-Батыс теміржолына ауысты.

Кейінгі үлгілері

Фредерик Смит локомотивтерді басқарушы болып тағайындалды; ол 1903 жылдан бері Хайленд компаниясының жұмыс менеджері болған. 1913 жылы Солтүстік британдықтар тағы төрт «Касл» класты локомотивтерді салды, олардың түтін камерасы мен дыбыртұтқысының дизайны өзгертілді. Смит Перт тармағында жұмыс істеу үшін үлкен 4-6-0 тендерлік локомотивтерден «Ривер» класын жобалады, ал алтауына Хоторн, Лесли және компаниядан тапсырыс берілді. Екеуі 1915 жылы келді, бірақ келген бойда бас инженер оларды Хайленд тармағы үшін тым ауыр деп таныды. Смит отставкаға кетіп, локомотивтер Каледония темір жолына сатылды. Смит орнына Солтүстік британдық темір жолында жұмыс істеген Кристофер Камминг тағайындалды. Бірінші дүниежүзілік соғыстың қажеттіліктері жылдамдық жетіспеушілігіне әкелді, сол себепті ескі үлгілер бойынша алты локомотив салынды, олардың ішінде үш «Лох» класы және үш «Касл» класы болды, олар 1917 жылы жеткізілді. Камминг Робинсон супержылытқыштары бар 4-4-0 тендерлік локомотивті жобалады, олардың екеуі де 1917 жылы Солтүстік аймақта жұмыс істеу үшін келді. 1918-19 жылдары Камминг жобасы бойынша, сондай-ақ Робинсон супержылытқыштарымен жабдықталған 8 4-6-0 жүк локомотивтері келді. «Клан» класы Перттен Инвернесске дейінгі бағытқа арналған, 4-6-0 тендерлік локомотивтер супержылытқыштармен және алты дөңгелекті тендерлермен жабдықталған, олардың сегізін Хоторн, Лесли және компаниясы салды, төртін 1919 жылы және төртін 1921 жылы. 1922 жылдың басында денсаулығының нашарлауына байланысты Камминг отставкаға кетті, ал оның орнына Дэвид Чалмерс Ури тағайындалды. Хайленд темір жолы 1922 жылдың 31 желтоқсанында 173 локомотивті Лондон, Мидленд және Шотландия темір жолына өткізіп, өз жұмысын тоқтатты; олардың жиырма үшi жаңа компания тарапынан қайта нөмірленбес бұрын қызметтен алынды.

Көлік

Инвернесс және Найрн темір жолы қолданған алғашқы вагондар қысқа, төрт дөңгелекті типтегі және бірінші және үшінші сыныпты жолаушыларға арналған болды. 1858 жылы Инвернесс – Кит бағытына жасалған пошталық фургон 1903 жылға дейін сақталды; оның ұзындығы 6 метр (20 фут) болатын және Ньюоллдың тізбекті тежегішімен жабдықталған. Багаж төбеге, қоршаудың артына қойылатын, онда сақшыға арналған орын да болды, ал иттің орыны арнайы жәшікте болды. Кейінгі вагондарда сақшыға арналған орын мен төбедегі багажға арналған орын болмады. Уикке баратын желі үшін 8 метрлік (27 фут) ұзындықтағы вагондар тапсырылды, олар үшінші сыныпта 50 жолаушыға арналған орындармен жабдықталды. Алты дөңгелекті вагондар 1870 жылдардың соңында пайда болды, бірінші сыныпта он алты, үшінші сыныпта елу жолаушы отыратын, олар мұнай шамдарымен жарықтандырылды. Пертке тікелей желі ашылғаннан кейін екінші сыныпты вагондар да болды, бірақ олар үшінші сыныпқа қарағанда айтарлықтай қосымша жайлылық ұсынбағандықтан көп танымал болмады және 1893 жылы алынып тасталды. 1909 жылы Лохграмда салынған алты дөңгелекті вагон Шотландия темір жолын сақтау қоғамында сақталды. Алғашқы сегіз дөңгелекті вагондардың арасында үш бірінші сыныпты ұйықтайтын вагон болды. Олар тоғыз жолаушыға арналған, екі бір орынды купе және екі үлкен купеден (біреуі әйелдерге, екіншісі ерлерге) тұрды. 1885 жылдан 1907 жылға дейін Пуллман вагондар компаниясы әрқайсысы он алты орындық екі арнайы вагон ұсынды. Пуллман компаниясы серік-жолаушыны қамтамасыз етті және бір орынға қосымша төлем 5 шиллинг болды. Басқа темір жолдардың вагондары Перттен бас желі арқылы тасымалданды. Драммонд 1896 жылы Лохгорм локомотивтеріне бастық болып тағайындалғаннан кейін ескі вагондарды, үшінші және бірінші сыныпты бөлімдерден дәретханаға қол жеткізе алатын, газбен жарықтандырылатын және бумен жылытылатын боги вагондарымен ауыстырды. Бұрын жолаушы вагондары жасыл түсті, сары сызықтармен боялған, бірақ Драммонд вагондардың жоғарғы жағын ақ түспен бояды. 1903 жылы түс схемасы қайтадан жасыл түске өзгертілді, бірақ Пуллман вагондарын және бас желідегі экскурсиялық пойыздарды алмастырған ұйықтайтын вагондар лакталған терек ағашынан жасалған. Драммондтың жобалары топтастыруға дейін салынуын жалғастырды, кейінгі вагондар вестибюльдермен және электр жарығымен жабдықталды.

The first carriages used by the Inverness & Nairn Railway were of the short four wheeled type and had accommodation for first and third class. A mail van made in 1858 for the Inverness to Keith route survived until 1903; this was 20 feet (6 m) long, and fitted with Newall's chain brake. Luggage was carried on the roof, behind a railing, where there was also a seat for the guard, and dogs were placed in a boot. Later carriages did not have the seat for the guard and space for luggage on the roof. Longer carriages were ordered for the line to Wick, 27 feet (8 m) long, and these seated 50 passengers in third class. Six wheeled carriages were introduced in the late 1870s, the first class seating sixteen passenger with access to toilets and the third class seating fifty passengers; these were still lit by oil lamps. Second class accommodation was available after the direct line to Perth opened, but this was not popular as it offering little extra comfort over third class, and was abolished in 1893. A six wheeled carriage built at Lochgram in 1909 has been preserved by the Scottish Railway Preservation Society. The first eight wheeled carriages were three first class sleeping carriages. These accommodated nine passengers, in two single berth compartments and two larger compartments, one for ladies and one for gentlemen. Between 1885 and 1907 the Pullman Car Company provided two specially designed carriages, each sleeping sixteen. A travelling attendant was provided by Pullman and the supplementary fare for a berth was 5s. Carriages from other railways was conveyed on the main line from Perth. After Drummond became locomotive supervisor at Lochgorm in 1896 the older carriages were replaced by bogie stock that had access to a toilet from both third and first class accommodation, gas lighting and steam heating. Passenger carriages had previously been green with yellow lining, but Drummond painted the upper sides white. The livery reverted to green in 1903, although the sleeping carriages that which replaced the Pullmans and main line excursion trains were built in varnished teak. Drummond's designs continued to be built until grouping, later carriages included vestibules and electric lighting.