Калыптасу және даму тарихы: Шотландия темір жолы

Кіріспе

Британдық темір жол компаниясы, Шотландияның тарихи темір жол компаниясы.

Компания шотланд инвесторларымен қолдау көрсетілгенімен, акцияларының жартысынан астамы Англияда болды. Каледония өзін қалааралық және шекаралық темір жол ретінде орнықтырып, басқа рұқсат етілген немесе жаңадан салынған желілерді жалға алу арқылы аумақты кеңейтуге кірісті. Солтүстік Британ темір жолы және Глазго мен Оңтүстік-Батыс темір жолы сияқты ірі шотланд темір жолдарымен қатал бәсекелестік туды. Компания кейбір аймақтарда басымдыққа ие болды, бірақ басқаларында толыққанды сәттілікке жете алмады. Бұл процесте үлкен қаражат жұмсалды, бірақ акционерлердің мақұлдауы әрқашан қолдау таппады. Клайд фиордында жолаушылар тасымалы кеңінен дамыды, аралдық курорттарға қызмет көрсетілді, және Глазгодан кемелерге дейін жылдам пойыз қатынасы ұйымдастырылды. Компанияға өз кемелерін пайдалануға рұқсат берілмеді, сондықтан номиналды түрде тәуелсіз, бірақ жақын серіктес – Каледония Steam Packet Company-мен серіктестік құрды. 1923 жылы 1921 жылғы Темір жол заңына сәйкес Ұлыбританияның темір жолдары "біріктірілді", ал Каледония темір жолы жаңадан құрылған Лондон, Мидленд және Шотландия темір жолының құрамына кірді. Оның сол кездегі капитализациясы 57 миллион фунт стерлингті құрады (қазіргі күнгі шамамен), ал жалғыз жолдың ұзындығы 2827 миль (4550 км) болды. Ол Абердиннен Портпатрикке және Обаннан Карлайлға дейін созылды, экспресс жолаушылар тасымалын және ауыр минералды жүктерді тасымалдады.

Ланаркширдің көмір желілері

18 ғасырдың соңғы жылдары Монкленд кенішінен Глазгоға арзан көмір жеткізу қажеттілігі 1794 жылы толыққанды ашылған Монкленд каналын салу арқылы шешілді. Бұл көмір кен орнының дамуына жағдай жасады, бірақ каналдың монополиялық бағаларына наразылық тудырды, нәтижесінде Шотландияның алғашқы қоғамдық темір жолы – Монкланд және Киркинтиллох темір жолы (M&KR) салынды; ол 1826 жылы құрылысын аяқтады. Дэвид Мушеттің қара тас темір кенінің қолданылуын кеңейтуі және 1828 жылы Джеймс Бомонт Нилсонның темір балқытудың ыстық үрлеу әдісін ойлап табуы Коатбридж аймағында темір өндірісінің және темір кеніне, көмірге сұраныстың күрт өсуіне алып келді. Өнеркәсіптік даму M&KR-мен іргелес жатқан басқа темір жолдардың, атап айтқанда Гарнкирк және Глазго темір жолының, сондай-ақ Вишоу және Колтнесс темір жолының салынуына себеп болды. Бұл екі желі үйлесімді жұмыс істеді, 1841 жылы Глазго, Гарнкирк және Коатбридж темір жолын құру үшін біріктіріліп, M&KR және оның серіктерімен бәсекелесті. Бұл желілердің барлығы 4 фут 6 дюймдік жергілікті рельс енін пайдаланды және олар "көмір желілері" деп аталды; жолаушылар тасымалы маңызды бағыт емес еді.

Ағылшын темір жолдары

Осы кезеңде Англияда алғашқы ұзақ қашықтыққа жүретін теміржолдар ашылды; 1830 жылы ашылған Ливерпуль және Манчестер теміржолы – алғашқы қалааралық бағыт болды және дереу табысқа ие болды. 1837 жылы «Гранд Джанкшн» теміржолы, 1838 жылы Лондон және Бирмингем теміржолы, сондай-ақ 1838 жылы Престонға жеткен «Солтүстік Одақ» теміржолы осыған тез қосылды, нәтижесінде Лондон Ланкашир және Батыс Мидлендс өңдеу орталықтарымен байланысты болды.

Шотландия мен Лондонды біріктіру

Орталық Шотландияны құрылып келе жатқан желіге қосу өте қажетті болып көрінді. Бастапқыда Шотландиядан Англияға тек бір ғана бағыт мүмкін болады деп есептелді, және қандай бағытты таңдау керектігі туралы көптеген пікір таластар болды. Басты қиындық Оңтүстік жоталарының жер бедері болды: төбелі аймақтар арқылы өтетін бағыт сол кездегі локомотивтердің қуатына қиындық туғызатын тік және ұзақ көтерілістерді қамтиды; оларды батысқа немесе шығысқа айналдыру, ұзақ негізгі желілерді қажет етеді және Эдинбург пен Глазгоға қосылуды қиындатады. Көптеген бәсекелес жобалар ұсынылды, олардың барлығы мұқият ойластырылмаған, және екі мемлекеттік комиссия оларды қарастырды. Дегенмен, олардың міндетті күші болған жоқ, және үлкен бәсекелестіктен кейін, Каледония темір жолы 1845 жылдың 31 шілдесінде Глазго мен Эдинбургтен Карлайлға дейінгі желілерге Парламент актісін алды. Акционерлік капитал 1,800,000 фунт стерлингті (қазіргі күні £) құрауы тиіс еді. Глазго және Эдинбург желілері Клайдсдейлдегі Карстерсте бірікті, содан кейін бағыт Беатток жотасынан өтіп, Аннандейл арқылы жалғасты. Жоспарлаушылар басқа желілерді уақытша сатып алуға белсенді түрде кірісті, өйткені олар өз бақылауында аумақты сақтап, бәсекелестік компанияларды мүмкіндігінше жоюдың маңызды екенін санады. Бұл жалғыз ағылшын-шотланд бағыты емес еді; Солтүстік британдық темір жолы 1846 жылдың 22 маусымында Эдинбург пен Бервик-апон-Твид арасындағы жағалау бағытын ашты, ол Шығыс жағалау магистральдық желісінің бір бөлігі болды. Глазго, Пейсли, Килмарнок және Айр темір жолы 1841 жылы Дэмфрис арқылы Карлайлға жету ниетімен ашылды; ол 1850 жылы осы мақсатына жетті, содан кейін өз атауын Глазго және Оңтүстік-Батыс темір жолы деп өзгертті.

Негізгі желі

Негізгі желі Карлайлдан Беаттокқа дейін 1847 жылдың 10 қыркүйегінде, ал Глазго мен Карлайл арасында 1848 жылдың 15 ақпанында ашылды. Глазго мен Лондон арасындағы үздіксіз теміржол қатынасы алғаш рет орнатылды. (1846 жылдан бері Эдинбург пен Ньюкасл-апон-Тайн арқылы саяхаттау мүмкін болған, бірақ бұл Бервик қаласындағы Твид өзенін автомобильмен, ал Гейтсхед / Ньюкасл қалаларындағы Тайн өзенін трафиктік көпірмен немесе пароммен кесіп өтуді қажет етті.) Каледония теміржолының Карстерстен Эдинбургке соққан желісі 1848 жылдың 1 сәуірінде ашылды. Эдинбургтегі терминал Лотиан жолында орналасқан. Глазгоға Глазго, Гарнкирк және Коатбридж теміржолы (Гарнкирк және Глазго теміржолының мұрагері) және Каледониялық 1847 жылдың 1 қаңтарынан бастап жалға алған Вишоу және Колтнесс теміржолы арқылы жетуге болады. Глазго станциясы Глазго, Гарнкирк және Коатбридж теміржолының Таунхед терминалы болды. Жомарт дивидендтер төленуін жалғастырды, бірақ дивиденд кірістен толығымен төленгені 1853 жылдың наурыз айына дейін күткен болатын. Солтүстік Британ теміржолы Каледониядан шығысқа қарай Дольфинтонға дейінгі тармақ желісін ашты, ал Каледониялық NBR-дің Каледония аумағына енуі және негізгі желіде қозғалыс құқығын алуы мүмкін деген қауіптенді. Бұл қадамды болдырмау үшін Каледониялық Карстерстен жеке Дольфинтон тармағын салды; ол 1867 жылы ашылды. Дольфинтонның халқы 260 адамды құрады және екі теміржолы болды, сондықтан жолаушылар ағыны өте аз болды, ал желі 1945 жылы жолаушылар тасымалы үшін, ал 1950 жылы жүк тасымалы үшін жабылды.

Глазго орталық вокзалы

Каледониялық алғашқы негізгі желі ашылғанда, ол Глазго, Гарнкирк және Коатбридж темір жолының Таунхед терминалын пайдаланды және сол кезде-ақ Клайдсдейл бұрылысы темір жолы үшін жоспарланған Оңтүстік жақ станциясына қол жеткізді. Ол Таунхедтен Буканен көшесіне дейін созылды, 1849 жылы «жеткіліксіз және өте тар станция» болды, бірақ одан оңтүстікке қарайғы негізгі желіге дейінгі маршрут тым қиын болды. Каледониялық сондай-ақ Глазго, Пейсли және Гринок темір жолын Бридж-стрит терминалымен пайдаланды, ол да Клайдтан оңтүстікке қарай ыңғайсыз орналасқан: демек, Каледониялықтың Глазгода үш қанағаттандырмайтын терминалы болды. 1846 жылы Гусетфолдстан Данлоп көшесіне Клайдты кесіп өту туралы ұсыныстар енгізілді, бірақ Клайд көпірлері сенімінен (жол төлемінен айырылатындықтан) және Әскери-теңіз министрлігінен (айналмалы көпір талап еткендіктен) күшті қарсылық туды, нәтижесінде бұл идея қабылдамады. 1866 және 1873 жылдары тағы бір жоба қаржыландырылмады, бірақ 1875 жылы Клайд өзенінен өтіп, Оңтүстік жақ маршрутын қала орталығына жеткізу үшін көпір салу туралы заң қабылданды. Блайт пен Каннингхем жобалаған, ал сэр Уильям Аррол & Co. салған төрт жолды теміржол көпірі өзенді кесіп өтеді; Клайд теміржол көпірі 1878 жылдың 1 қазанында аяқталды. Гордон көшесіндегі жаңа Глазго орталық станциясы 1879 жылдың желтоқсанында ашылды. Онда сегіз платформа болды, бірақ тар платформалары болғандықтан қанағаттандырмайтын деп есептелді; айналмалы аймақ «күлкілідей кішкентай» болды; жақсы такси тұрағы болған жоқ және қосымша жолдар жеткіліксіз болды. Бридж-стрит терминалы Глазго және Оңтүстік-Батыс темір жолымен (G&SWR) бірлесіп жұмыс істеді; оны өткізу станциясы ретінде қайта жаңарту қажет болды, ал Гринок желісі пойыздары (Каледониялықпен пайдаланылатын) оны пайдалануын жалғастырды. 1889 жылы Орталық станцияға тоғызыншы платформа қосылды, бірақ 1901-1906 жылдары платформалар ұзартылып, батыс жағына төрт платформа қосылғанда ірі кеңейту жүргізілді; екінші өзен арқылы өту де қамтамасыз етілді. 1904 жылы Бридж-стрит станциясы вагондарды жуу және тұрақтандыру мүмкіндіктерін ұсыну үшін айтарлықтай өзгертілді; ол 1905 жылдың 1 наурызында жолаушылар станциясы ретінде жабылды. Орталық станция бір сигналдық постпен басқарылды, онда он адам жұмыс істеді. Ол 1908 жылдың 3 мамырында пайдалануға берілді; ол 374 кішкентай рычагтан тұрды, бұл әлемдегі ең ірісі, электр пневматикалық және электр магниттік жабдықтармен бағыттар мен сигналдарды басқарды. Бәсекелес теміржол және кеме байланыстарымен бәсекелескенде, Каледониялық тәуелсіз кеме операторларына тәуелділіктен кейіпті болды және кемелерді тікелей басқаруға өкілеттік алуға тырысты; Парламент бұл өтінішті бәсекелестік негіздерімен қабылдамады, ал жауап ретінде компания 1889 жылы номиналды тәуелсіз Каледониялық бу кеме компаниясын құрды. CSPC өзінің бағыттары мен қызметтерін айтарлықтай кеңейтті; 1948 жылы теміржол ұлттықтандырылғаннан кейін ол Британдық теміржолына тиесілі болды, бірақ 1968 жылы сатылып, кейінірек мемлекеттік меншікте қалатын Caledonian MacBrayne (CalMac) құрамына енді.

When the Caledonian's first main line opened, it used the Townhead terminus of the Glasgow, Garnkirk and Coatbridge Railway, and almost simultaneously, it acquired access to the South Side station planned for the Clydesdale Junction Railway. It extended from Townhead to Buchanan Street, an "inadequate and very cramped station" in 1849, but the route from there to the southwards main line was very circuitous. The Caledonian also worked the Glasgow, Paisley and Greenock Railway with a terminus at Bridge Street, also inconveniently situated south of the Clyde: the Caledonian, therefore, had three unsatisfactory Glasgow termini. As early as 1846 proposals to cross the Clyde from Gushetfaulds to a Dunlop Street terminal had been put forward; the idea was killed by fierce opposition from the Clyde Bridges Trust (which would lose toll income) and the Admiralty (who insisted on a swing bridge). Another scheme failed to get finance in 1866 and again in 1873, but in 1875 an Act was obtained to build a bridge crossing the Clyde and bringing the South Side route into the city centre. A four track railway bridge crossing the river was designed by Blyth and Cunningham and built by Sir William Arrol & Co.; the Clyde railway bridge was complete on 1 October 1878. The new Glasgow Central station on Gordon Street opened in December 1879. It had eight platforms, but was considered to be unsatisfactory, having narrow platforms; the circulating area was "ridiculously small"; there was no good cab stance and inadequate siding accommodation. The Bridge Street terminus was jointly operated with the Glasgow and South Western Railway (G&SWR); it had to be reconstructed as a through station, and the Greenock line trains (operated by the Caledonian) continued to use it. A ninth platform was added to Central station in 1889, but a major expansion took place in the years 1901–1906, when the platforms were lengthened and four platforms added on the west side; a second river crossing was provided. In 1904 Bridge Street station was substantially changed to provide carriage washing and stabling facilities; it closed as a passenger station on 1 March 1905. Central station was operated by a single signal box, staffed with ten men. It was commissioned on 3 May 1908; it had 374 miniature levers, the largest of its type in the world, operating points and signals by electro pneumatic and electro magnetic equipment. In competing with rival rail and steamer connections, the Caledonian became frustrated with its reliance on independent steamer operators, and tried to obtain powers to operate the vessels directly; this was refused by Parliament on competition grounds, and in reaction the company founded the nominally independent Caledonian Steam Packet Company in 1889. The CSPC expanded its routes and services considerably; following nationalisation of the railways in 1948 it became owned by British Railways, but was divested in 1968 and later became a constituent of Caledonian MacBrayne (CalMac), which remains in state ownership.

Глазго және Пейсли қала маңы желілері

XIX ғасырдың соңғы онжылдықтарында қалалардың агломерацияларға таралуымен компанияның назары қазір "қала маңы" деп есептелетін аймақтардағы көліктің артуына ауды. Көшедегі трамвайлар осы аймақтардағы жолаушылар тасымалына деген сұранысқа жауап беріп жатқан, бірақ әлі де жылқымен тартылып жүрді. Катарт аудандық темір жолы тәуелсіз мекеме ретінде ұсынылды, бірақ Каледониялық тарапынан күшті қолдау алды. Ол 1886 жылы Полоксилдстен Маунт Флоридаға және Кэткартқа (қазіргі Кэткарт шеңберінң шығыс тармағы) дейін ашылды, ал 1894 жылы Шоуленд арқылы кеңейтіліп, айналма жол құрылды. Ол Каледониялықпен жұмыс істеді, бірақ компания 1923 жылға дейін тәуелсіздігін сақтап келді. Глазго орталық темір жолы Ратергленнен Мэрихиллге дейін жер үстіндегі желі құруға тәуелсіз компания ретінде рұқсат алды. Ол күшті қарсылыққа тап болды, содан кейін жоба Каледониялық тарапына өтті және негізінен Аргайл көшесінің астындағы туннельге айналдырылды. Ол 1896 жылы ашылып, қала маңындағы жолаушылар тасымалын одан әрі дамытты. 1959 жылы жабылып, 1979 жылы қайта ашылды (Аргайл желісі ретінде). Пейсли және Барред аудандық темір жолы 1897 жылы құрылып, 1902 жылы Каледонияға берілді; оның мақсаты Пейсли мен Барредті байланыстырып, Глазгодан айналма қызмет көрсетуді ұйымдастыру еді. Желі 1902 жылы негізінен дайын болды, бірақ сол кезде көшедегі трамвайлар электрмен жұмыс істеп, үлкен табысқа ие болды. Жолаушылар тасымалы трамвайлармен бәсекелесе алмайтыны анық болды және жоспарланған жолаушылар қызметі ешқашан басталған жоқ.

Солтүстік Клайдсайд

Клайд өзенінің солтүстік жағалауындағы аймақ өнеркәсіп үшін маңыздырақ бола түсті, демек, онда халық тығыз қоныстанды. Солтүстік Британ темір жолы және оның еншілес компаниялары бұл тасымал монополиясын ерте иеленді, бірақ оның маңыздылығы Каледонияны осы аймаққа енуге ынталандырды. Ланаркшир және Думбартоншир темір жолы формальды түрде тәуелсіз болды, Мэрихилл маңынан Думбартонға қарай жүрді және 1894-1896 жылдар аралығында кезең-кезеңімен ашылды. 1896 жылы Каледония Думбартон мен Баллох бірлескен темір жолының (алғашқыда Каледония және Думбартонширлік темір жолымен бірлесіп салынған) ашылуымен Лох-Ломондқа қол жеткізді, ол NBR компаниясымен бірлесіп салынған еді.

Ланаркшир және Айршир темір жолы

1888 жылы Ланаркшир және Айршир темір жолы Глазго, Барреад және Килмарнок бірлескен темір жолындағы Гиффеннен Ардроссанға дейінгі желіні ашты. Оның мақсаты – Каледонияның минералды тасымалдау маршрутын қысқарту болды, және оны Каледониялық темір жолы басқарды. 1903–04 жылдары желі шығысқа қарай Кэткарт және Ньютонға дейін созылды, бұл салмақты минералдық пойыздарға бірлескен желіден және Ланаркшир көмір кендерінен Ардроссан портына дейінгі Гушефффолдс маңындағы тығыз аумақтан қашуға мүмкіндік берді.

Эдинбург және лотиандар

Каледония темір жолы 1848 жылдың 15 ақпанында Карстерстен Эдинбургке кірді; оның терминалы Лотиан Роуд деп аталған бір платформалы станция болды. Бұл Эдинбург пен Лондон арасында вагондарды ауыстырмай саяхаттау мүмкіндігін ұсынған алғашқы желі болды: бәсекелес Солтүстік Британ темір жолының жолаушылары теміржол сапарын жалғастыру үшін Твид өзенін жаяу өтуге мәжбүр болды. Эдинбургтегі қанағаттандырмайтын терминал жақсартуды қажет етті, бірақ қаражат шектеулі болды, сондықтан Каледониялық Хеймаркетке қысқа тармақ салды; кейінірек Уэверли деп аталған E&GR және NBR станциясын пайдалану туралы әңгімелер болды, бірақ NBR бұл идеяны қабылдамады. Ақырында 1870 жылы Лотиан Роуд станциясы жақсартылып, кеңейтілді, ал жаңа терминал Принс-стрит деп аталды. Грантон портының иесі Лотиан Роудқа жақын орналасқан тармақтың құрылысын ынталандырып, жартылай қаржыландырды, ол 1861 жылы ашылды. Грантон желісінен Лейт-Доксқа дейінгі тармақ 1864 жылы салынды. Бұл желі 1879 жылдан бастап жолаушыларға ашылды: Лейт терминалы кейіннен Лейт Норт деп аталды. 1900 жылдан кейін порт әкімдері бұрынғы Лейт доктерінің шығысына жаңа заманауи доктар салды, ал Каледониялық өзінің Лейт желісін жаңа нысандарға жету үшін одан әрі кеңейтті: 1903 жылы Лейт жаңа желілері ашылды. Желіде жолаушылар қызметін ашу жоспарланған, жолаушылар станциялары салынды, бірақ трамвай бәсекелестігі ішкі қала маңындағы жолаушылар теміржолының тиімді еместігін көрсетті және жолаушылар қызметі ешқашан іске қосылмады. Эдинбургтің негізгі желісі көптеген минералды кен орындарынан өте жақын өтті, сондай-ақ бірнеше қысқа тармақтар мен көмір шахталарына, темір өңдеу орындарына және шиферлік мұнай зауыттарына қосылыстар салынды. 1860 жылы ашылған Аушенгрейдегі Уилсонтаун тармағы ең маңыздысы болды және жолаушылар қызметін жүргізді. Бастапқы Вишоу және Колтнесс темір жолы, қазір Каледониялық жалға алған, батыстан Клеленд темір зауытына көп бұрын жеткен, ал 1869 жылы желі сол жерден жақын жердегі Мидкалдер буынына дейін кеңейтілді. Бұл желі көптеген кен орындары мен өнеркәсіптік нысандарға қосылды және Каледонияға Глазго мен Эдинбург арасындағы жолаушылар бағытын берді, ол Фолкирк арқылы Солтүстік Британ темір жолының бағытымен бәсекелесті. Бірінші негізгі желі Эдинбургтің оңтүстік-батысында Лейт суында орналасқан маңызды өнеркәсіптік орталықты айналып өтті, ал 1874 жылдың 1 тамызында Балерноға дейінгі тармақ желісі ашылды. Жол тұрғын үй құрылысын, әсіресе Колинтон қаласында, сондай-ақ демалыс сапарларын ынталандырды: бір уақыт бойы ол "пикник жолы" деп аталды, бірақ ол да жолмен ыңғайлы көлік құралдарына беріліп, 1943 жылы жолаушылар үшін жабылды. Спекулятивті тұрғын үй құрылысы Эдинбургтен батысқа қарай Барнтонға дейінгі желі салуды ынталандырды. Филиал желісі 1894 жылдың 1 наурызында ашылды; терминал бастапқыда Cramond Brig деп аталды. Каледониялық желіні қалаға Корсторфин арқылы қайтару арқылы бұрышқа айналдыруды жоспарлаған, бірақ бұл идея тоқтатылды. Абердин темір жолы Арброттан бірнеше шақырым солтүстік-батысқа қарай Гатриден солтүстікке қарай жүретін болды. Арброт пен Форфар темір жолымен қосылғаннан кейін, ол сол желідегі екі терминалды да пайдалануға мүмкіндік алды. Ол A&FR-ді жалға алуға рұқсат алды. Абердин темір жолы A&FR тас блокты жолдарын жаңартудың құнын дұрыс бағаламаған болуы мүмкін, және ол өзінің негізгі желісін салу үшін ақшадан айырылды; оның құрылысы кешіктірілді және ол Абердиннің өзінде саяси қиындықтарға тап болды. Ол 1850 жылы қаланың оңтүстік шетіндегі Феррихиллге ашылды, 1854 жылы Гильд-стрит станциясына дейін созылды. Брейчин мен Монтроз қалаларына филиалдар салынды. Осы ерте кезеңде Каледония темір жолы өзін Шотландиядағы кең желілердің болашақ құрушысы ретінде көрді және мүмкіндігінше басқа шотландтық темір жолдарды бақылауға алды. Ол оларды сатып алу арқылы емес, жалға алу арқылы жасады. Бұл бастапқыда ешқандай төлем талап етілмейтінін, тек кейінірек мерзімді төлемді талап ететінін білдіреді. Каледониялық SCR, SMJR және Абердин темір жолымен келіссөздер жүргізді және оларды тұтқындады деп сенді, бірақ SCR басқа идеялар болды. Көп уақыттан кейін Каледониялық мерзімді жалға алу төлемдері төлей алмайтынын анықтады және оны жалға алу келісімдері заңсыз болған деген заңдық пікір құтқарып қалды. Данди және Перт темір жолы 1847 жылы ашылды; оны Шотландияның Орталық темір жолы иеленді, ал оның желісі Каледонияға 1865 жылы Каледония компаниясы ие болған кезде SCR-мен бірге келді. Шотландиялық Мидленд Буыны темір жолы 1848 жылы Перттен Форфарға дейін ашылды, бұл Абердинге одан әрі қол жеткізуді қамтамасыз етті. SMJR және Абердин темір жолы 1856 жылы Шотландиялық Солтүстік-Шығыс темір жолын құру үшін бірікті. SNER ұзақ уақыт бойы тәуелсіз болған жоқ: ол 1866 жылы Каледонияға қосылды. Қосылған кезде SNER және Ұлы Солтүстік Шотландия темір жолы Абердинде жаңа бірлескен станциямен өтетін желі салумен айналысты, ол 1867 жылы ашылды. Каледония енді бастапқыда қалаған нәрсені алды: кең аумақты қамтитын желілер желісін бақылау. Бұл белгілі бір құнмен келді: Парламент осы сияқты монополиялармен көбірек алаңдады, және Солтүстік Британ темір жолы наразылық білдірген кезде, оған Каледонияның солтүстік жүйесінің көп бөлігінде жүру құқығы берілді. Жағдай одан да нашарлады: Солтүстік Британ Дандиге дейін Тау көпірін салу арқылы, ол 1878 жылы ашылды, NBR бірлескен меншіктік құқығын алды. Данди және Арброт темір жолы, ол 1881 жылы бірлесіп иеленді. NBR бұрыннан Монтроздың солтүстігіндегі Киннабер буынына дейін Арброттан тәуелсіз желі салған, сондықтан 1890 жылы Эдинбургтің солтүстігіндегі Форт көпірі ашылғаннан кейін NBR енді Абердинге балама бағытқа ие болды. Лондоннан Абердинге дейінгі шығыс және батыс жағалауларындағы бағыттар арасындағы бәсекелестік 1895 жылы баспасөз "Солтүсқа қарай жарыс" деп атады. SNER және басқа желілерді сатып алу негізгі желіден алшақ жатқан қауымдастарға бірнеше тармақ желілерін әкелді. 19 ғасырдың соңында бірқатар толықтыру желілері қосылды. Каледония 1870 жылы Броти Ферри мен Форфар арасында Данди және Форфар тікелей желісін ашты, бұл Дандиге қала маңындағы саяхатты дамытты, бірақ басқа жағдайда ауылдық желі болды. Форфар және Бречин темір жолы әлеуетті негізгі желі ретінде ұсынылды; ол 1895 жылы ашылды, бірақ қарапайым ауылдық тармақ болып қала берді.

The Caledonian Railway entered Edinburgh from Carstairs on 15 February 1848; its terminus was a one platform station named Lothian Road. This was the first line to offer travel without change of carriage between Edinburgh and London: passengers on the rival North British Railway needed to cross the River Tweed on foot to continue their rail journey. The unsatisfactory Edinburgh terminus needed improvement but funds were limited, and the Caledonian built a short spur to Haymarket; talks had taken place about using the E&GR and NBR station, later named Waverley; but the NBR rejected the idea. Eventually in 1870 the Lothian Road station was much improved and extended, and the new terminus was named Princes Street. The owner of Granton Harbour encouraged, and half funded, the construction of a branch from near Lothian Road, and this opened in 1861. A branch from the Granton line to Leith Docks was made in 1864. This line was opened to passengers from 1879: the Leith terminal was later renamed Leith North. After 1900 the port authorities built new modern docks to the east of the former Leith docks, and the Caledonian further extended its Leith line to reach the new facilities: the Leith New Lines opened in 1903. It had been planned to open a passenger service on the line, and passenger stations had been built, but tram competition made it clear that an inner suburban passenger railway was unviable and the passenger service was never inaugurated. The Edinburgh main line passed close to numerous mineral workings, and several short branches and connections were made to collieries, iron workings and shale oil plants. The Wilsontown branch from Auchengray, opened in 1860 was the most significant, and carried a passenger service. The original Wishaw and Coltness Railway, now leased by the Caledonian, had long since reached Cleland ironworks from the west, and in 1869 the line was extended from near there to Midcalder Junction on the Edinburgh main line, passing through Shotts, Fauldhouse and Midcalder. This line connected to many further mines and industrial sites, and gave the Caledonian a passenger route between Glasgow and Edinburgh that competed with the North British Railway's route through Falkirk. The first main line had bypassed a considerable centre of industry located on the Water of Leith southwest of Edinburgh, and a branch line to Balerno opened on 1 August 1874. The line was successful in encouraging residential building, especially at Colinton, and also leisure excursions: for a time it was known as "the picnic line", but it too succumbed to more convenient transport facilities by road, and it closed to passengers in 1943. Speculative residential development encouraged the construction of a line to Barnton, west of Edinburgh. The branch line opened on 1 March 1894; the terminus was named Cramond Brig at first. The Caledonian intended to make the line into a loop, returning to the city by way of Corstorphine, but this idea was shelved. The Aberdeen Railway was to run north from Guthrie, a few miles northwest of Arbroath. Joining the Arbroath and Forfar Railway there, it obtained access to both termini of that line. It was authorised to lease the A&FR. The Aberdeen Railway may have underestimated the cost of upgrading the A&FR's stone block track, and it ran out of money building its own main line; its construction was delayed and it encountered political difficulty in Aberdeen itself. It opened in 1850 to Ferryhill, on the southern margin of the city, extending to Guild Street station in 1854. There were branches to Brechin and Montrose. At this early stage the Caledonian Railway saw itself as the future creator of an extensive network in Scotland, and it set about gaining control of as many other Scottish railways as possible. It did so not by purchasing them, but by leasing them. This had the advantage that no payment was required at first, only a periodical payment much later. The Caledonian negotiated with the SCR, the SMJR and the Aberdeen Railway and believed it had captured them, but the SCR had other ideas. Much later the Caledonian found that the periodical lease payments were unaffordable, and it was rescued by the legal opinion that the lease agreements had been ultra vires. The Dundee and Perth Railway opened in 1847; it was taken over by the Scottish Central Railway, and its network came to the Caledonian with the SCR when that company was taken over by the Caledonian in 1865. The Scottish Midland Junction Railway opened in 1848 from Perth to Forfar, giving onward access to Aberdeen. The SMJR and the Aberdeen Railway amalgamated in 1856 to form the Scottish North Eastern Railway in 1856. The SNER did not remain independent for long: it was absorbed by the Caledonian in 1866. At the time of the absorption the SNER and the Great North of Scotland Railway were engaged in building a through line at Aberdeen, with a new Joint station; it opened in 1867. The Caledonian had now got what it had wanted from the outset: control of an extensive network of lines covering a considerable territorial area. This came at a cost: Parliament became increasingly uncomfortable with monopolies of this kind, and when the North British Railway protested, it was given running powers over much of the Caledonian's northern system. There was worse to come: as the North British approached Dundee with the building of the Tay Bridge, which opened in 1878, the NBR sought and was given joint ownership of the Dundee and Arbroath Railway, which became jointly owned in 1881. The NBR had already built an independent line from Arbroath to Kinnaber Junction, north of Montrose, and so, with the opening in 1890 of the Forth Bridge immediately north of Edinburgh, the NBR now had a rival route to Aberdeen. Competition between the companies on the east and west coast routes from London to Aberdeen led in 1895 to what the press called the Race to the North. Acquisition of the SNER and other lines brought a number of branch lines to communities off the main line. A number of infill lines were added towards the end of the 19th century. The Dundee and Forfar direct line was opened by the Caledonian in 1870 between Broughty Ferry and Forfar, developing commuter travel to Dundee but otherwise only a rural line. The Forfar and Brechin Railway was promoted as a potential alternative main line; it opened in 1895 but remained simply a rural branch.

Калландер және Обан темір жолы

Callander and Oban Railway – батыс теңіздерін теміржол желісімен байланыстыруды мақсат тұтқан тәуелсіз компания болды, бірақ Шотландия Орталық Темір Жолы (SCR) оған қаржылық қолдау көрсетуге уәде берген. 1865 жылы Каледониялық SCR-ді өз ішіне қосып алды, ал директорлар басталған қиын құрылыс жобасына деген міндеттеме деңгейіне наразы болды. Құрылыс көп жылдарға созылды, 1870 жылы "Киллин" станциясына жетті және 1880 жылы аяқталды, ал қаржы үнемі жетіспеді. Бұл желі ешқашан пайда әкелмегенімен, Обан қаласының дамуына зор үлес қосты. 1903 жылы Балахулишке тармақ салынды. Крайанларихтен Обанға дейінгі желінің батыс бөлігі бүгінде ашық, бұрынғы NBR West Highland Line желісімен байланысты, ал қалған бөлігі жабылды.

Стрейтэрн желілері

Перт, Алмонд Долы және Метвен темір жолы 1858 жылы Метвенді SMJR желісімен байланыстыру үшін салынды; ол 1866 жылы Крифф және Метвен темір жолы ашылғанда Криффке дейін ұзартылды. Крифф енді бір станция арқылы екі теміржол байланысына ие болды. Стрейтэрнде туризмнің өркендеуі көптеген саяхатшыларды тартып, олар Криффті теміржол торабы ретінде пайдаланып, кейін жолмен сапарларын жалғастырды. 1893 жылы Крифф және Комри темір жолы Стратернге қысқаша ұзартылды, бұл Калландер және Обан желісіне тікелей байланыс құру идеясын тудырды. Осы маршрут арқылы Перт нарықтарына ирланд малын әкелу туралы үлкен армандар болды. Бұл Лохернхед, Сент-Филланс және Комери темір жолы атауымен белгілі болды; капитал жинаудағы қиындықтарға байланысты, толық құрылысы 1901 жылдан 1905 жылға дейін созылды. Көліктің үдемелі дамуы болған жоқ және Балкхиддердегі жолаушылармен байланыс нашар болғандықтан, транзиттік сапарларға ынта жоқ болды.

Ерекше оқиғалар

1872 жылы 2 қазанда жедел жолаушылар пойызы станция бастығы мен сигналист жасаған қателіктердің нәтижесінде, сондай-ақ қауіпсіздік жүйесінің жетілмегендігінен (тұтастай және абсолютті блоктандырудың болмауынан) магистральдық жолда бұрылып тұрған жүк пойызымен соқтығысты. Нәтижесінде он екі адам қаза тапты. 1899 жылы 23 қазанда жедел жолаушылар пойызы мал тасымалдайтын пойызбен соқтығысып, бір адам қаза болды. 1906 жылы 6 сәуірде пойыздың үшінші вагонының дөңгелегінің бұзылуына байланысты жедел жүк пойызы 3 шақырым (км) оңтүстікке қарай рельстен шығып кетті. Рельстен шыққан вагондар қарсы бағыттағы жолға кедергі келтірді, сол кезде жолаушылар пойызы соларға соқтығысып, өзі де рельстен шығып кетті. Бір адам қаза тауып, бірнеше адам жарақат алды. 1909 жылы 2 сәуірде жолаушылар пойызы екіге бөлініп, оны тартқан локомотивтің бұрандалы осінің істен шығуынан рельстен шығып кетті. Бірнеше жолаушы жеңіл жарақат алды. 1914 жылы 16 шілдеде 16 жасар "вагон майлаушы" Джеймс Бек Шоуфилд (Глазго) маңындағы екі теміржолдың арасында келе жатқанда, пойыздың соққысына ұшырап, қаза тапты. 1915 жылы 22 мамырда Квинтинсхиллде сигналшының қателігінен әскер пойызы соқтығысты. Содан кейін жедел жолаушылар пойызы апат орнына шағылысты. Одан кейін өрт шығып, 226 адам қаза тауып, 246 адам жарақат алды. Бұл 2021 жылға дейін Ұлыбританиядағы ең ірі теміржол апаты болып табылады. Кейіннен екі сигналшы кінәлі деп танылып, түрмеге жабылды.

Армеологиялық подшипниктер

1865 жылдың шілдесінен бастап Каледония темір жолы «шотланд елтаңбасының бір нұсқасын қабылдады, бірақ, белгілі болғандай, Қару-жарақтың Лорд Лион патшасының құрметін алмады». 1888 жылдың қыркүйегінен бастап «Nemo me impune lacessit» ұранының астына тағы бір лента қосылды, онда «Каледония темір жол компаниясы» деген жазу болды.