История шотландских железных дорог: от Хайлендской железной дороги до Великой Северной Шотландской железной дороги.

Введение

Бывшая британская железнодорожная компания

Во время Первой мировой войны база британского флота в Скапа-Флоу, на Оркнейских островах, обслуживалась из гавани Скрабстер возле Тёрсо. Highland Railway обеспечивала транспортное сообщение, включая ежедневный пассажирский специальный поезд Jellicoe Express, который следовал между Лондоном и Тёрсо примерно за 22 часа. В 1923 году компания передала около 494 миль (795 км) путей, войдя в состав Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги. Несмотря на то, что её более короткие ветки были закрыты, бывшие линии Highland Railway остаются открытыми от Инвернесса до Уика и Тёрсо, Кайла Лохалша, Кита (как часть линии Абердин – Инвернесс), а также основная магистральная линия на юг до Перта.

Железная дорога Inverness & Aberdeen Junction

Железная дорога Great North of Scotland Railway (GNoSR) была основана в 1845 году для строительства железнодорожной линии между Инвернессом и Абердином, чтобы соединиться с железнодорожной сетью на юге. Предлагаемый маршрут не требовал значительных инженерных сооружений. В то же время, Perth & Inverness Railway предложила прямой маршрут через горы Грампиан к Перту, а Aberdeen, Banff & Elgin Railway – маршрут вдоль побережья для лучшего обслуживания рыболовных портов Банфшира и Морейшира. Aberdeen, Banff & Elgin не смогла привлечь финансирование, а Perth & Inverness Railway была отклонена парламентом, поскольку линия проходила бы на высоте, приближающейся к 1500 футам (457 м), и требовала бы крутых уклонов. Закон о железной дороге Great North of Scotland Railway 1846 года (9 & 10 Vict. c. ciii) получил королевское одобрение 26 июня 1846 года. Два года спустя «железнодорожная лихорадка» спала, и необходимые средства собрать не удалось. Строительство началось в ноябре 1852 года, но только на участке длиной 39 миль (63 км) до Хантли, который был официально открыт 19 сентября 1854 года. Участок до Кит, расположенного на полпути между Абердином и Инвернессом, был открыт 11 октября 1856 года. 24 июля 1854 года Inverness & Nairn Railway получила разрешение на строительство линии между Инвернессом и Найрном, а также ветки к гавани Инвернесса. Линия была торжественно открыта 5 ноября 1855 года, когда поезд, состоящий из тридцати вагонов, в основном грузовых, оборудованных сиденьями, совершил обратный рейс. Промежуточные станции были открыты в Каллодене (позже), Форт-Джордже (позже) и Первоначально три поезда в день курсировали между Инвернессом и Найрном, а конные экипажи обеспечивали сообщение с Китом и, следовательно, с Абердином по железной дороге Great North of Scotland Railway. Inverness & Nairn планировала продление линии до Элгина; между Элгином и Китом необходимо было пересечь реку Спей. GNoSR предложила 40 000 фунтов стерлингов на строительство моста, а Inverness and Aberdeen Junction Railway (IAJR) получила разрешение на строительство линии от Найрна и Кита в июле 1856 года. Временная станция в Далвее, к западу от реки Финдхорн, была открыта 22 декабря 1857 года и закрылась, когда линия была продлена до 25 марта 1858 года. Соединение с , и GNoSR было достигнуто 18 августа 1858 года. Три рейса в день курсировали между Инвернессом и Абердином, дорога до Абердина занимала от 5 часов 55 минут до 6 часов 30 минут. Мост через Спей не был завершен к моменту открытия линии, поэтому пассажиры первоначально переходили по соседнему дорожному мосту, а локомотив отсоединялся и переправлялся первым, после чего вагоны перетаскивались по канату. Inverness and Aberdeen Junction Railway поглотила Inverness & Nairn Railway в 1861 году. Morayshire Railway открыла линию между и Элгином 10 августа 1852 года, а на следующий день началось регулярное движение. Morayshire Railway получила разрешение на проезд по IAJR до Ортона и на строительство ветки до Ротса. IAJR открыла линию 18 августа 1858 года, а Morayshire Railway начала движение 23 августа. Вскоре между IAJR и Morayshire Railway возник конфликт, и руководство Morayshire Railway ответило планами по строительству собственной линии между двумя станциями. Great North спонсировала новую линию и предложила обеспечить обслуживание после физического соединения линий. Разрешение было получено 3 июля 1860 года, грузовые перевозки начались 30 декабря 1861 года, а пассажирские – 1 января 1862 года. Morayshire Railway эксплуатировалась Great North of Scotland с 1866 года и была поглощена в 1881 году. Между Форресом и Элгином были открыты две ветки, первая – от до ; длиной 5 км она работала независимо с 18 апреля 1860 года, прежде чем была передана IAJR в 1862 году. IAJR также открыла ветку от до 22 декабря 1862 года.

The Great North of Scotland Railway (GNoSR) was formed in 1845 to build a railway between Inverness and Aberdeen and so link up with the railways to the south. The proposed route needed few major engineering works. At the same time, the Perth & Inverness Railway proposed a direct route over the Grampian Mountains to Perth, and the Aberdeen, Banff & Elgin Railway suggested a route that followed the coast to better serve the Banffshire and Morayshire fishing ports. The Aberdeen, Banff & Elgin failed to raise funds and the Perth & Inverness Railway was rejected by Parliament because the railway would be at altitudes that approached 1500 feet (457 m) and needed steep gradients. The Great North of Scotland Railway Act 1846 (9 & 10 Vict. c. ciii) received royal assent on 26 June 1846. Two years later the railway mania bubble had burst and the necessary finances could not be raised. Construction eventually began in November 1852, albeit only 39 mile (63 km) to Huntly, and this line was officially opened on 19 September 1854. An extension to Keith, halfway between Aberdeen and Inverness, opened on 11 October 1856. The 15 mile (24 km) Inverness & Nairn Railway was given permission for a line between Inverness and Nairn, together with a branch to Inverness Harbour, on 24 July 1854. The line opened ceremonially on 5 November 1855 when a train of thirty vehicles, mainly goods wagons fitted with seats, made a return journey. Intermediate stations opened at Culloden (later ), , Fort George (later ) and Initially three trains a day ran between Inverness and Nairn, horse drawn coaches providing a link to Keith and thereby Aberdeen via the Great North of Scotland Railway. The Inverness & Nairn planned an extension as far as Elgin; between Elgin and Keith the River Spey needed to be crossed. The GNoSR offered £40,000 towards a bridge and the Inverness and Aberdeen Junction Railway (IAJR) was given authority for a line from Nairn and Keith in July 1856. A temporary station at Dalvey, west of the River Findhorn, opened on 22 December 1857, to close when the line extended to on 25 March 1858. , and the GNoSR, was reached on 18 August 1858. Three services a day ran between Inverness and Aberdeen, Aberdeen being reached in between 5 hours 55 minutes to 6 hours 30 minutes. The Spey Bridge was unfinished when the line opened, so initially passengers walked across the adjacent road bridge as the locomotive was detached and crossed before the carriages were hauled over by ropes. The Inverness and Aberdeen Junction absorbed the Inverness & Nairn in 1861. The Morayshire Railway had opened a line between and Elgin on 10 August 1852, public services starting the next day. Permission was granted to the Morayshire to run over the IAJR to Orton and to build a branch to Rothes. The IAJR opened the line on 18 August 1858 and the Morayshire started running services on 23 August. Conflict soon arose between the IAJR and Morayshire Railway, and the directors of the Morayshire responded with plans to build their own line between the two stations. The Great North sponsored the new line and offered to provide services after the lines had been physically connected. Permission was granted on 3 July 1860, goods were carried from 30 December 1861 and passengers from 1 January 1862. The Morayshire was operated by the Great North of Scotland from 1866 and was absorbed in 1881. Between Forres and Elgin two branches opened, the first being from to ; 3 mile (5 km) long this operated independently from 18 April 1860 before being taken over by the IAJR in 1862. The IAJR also opened a branch from to on 22 December 1862.

Железная дорога Инвернесса и Росс-Шайра

3 июля 1860 года железнодорожной компании Inverness & Ross shire Railway было дано разрешение на строительство железной дороги протяженностью 31 миля (50 км) от Инвернесса до Инвергордона. После завершения участка и получения необходимого разрешения от Торгового совета 10 июня 1862 года, линия была открыта для движения на следующий день. Терминал в Инвернессе не был расположен для обеспечения сквозного движения, поэтому на западной стороне были построены дополнительные платформы, а планировка была организована в форме буквы Y. Кривая улицы Роуз соединяла две линии, и большинство прибывающих поездов проходили по этой кривой мимо станции, а затем совершали маневр задним ходом на платформы, обеспечивая удобную пересадку и сквозное движение вагонов. Линия до Инвергордона открылась 25 марта 1863 года, задержка была вызвана спором относительно пересечения железнодорожной линии с Ферри-Роуд в Финдоне. Первоначальные планы предусматривали переезд на одном уровне, но после протестов был построен мост. В течение месяца после открытия, 30 июня 1862 года, Inverness & Ross shire Railway была поглощена Inverness & Aberdeen Junction Railway. Первоначально было четыре рейса в день, с пересадкой на поезда из Кита в Инвернессе, в среднем 1 час 40 минут на 31 милю (50 км), и один рейс в день по воскресеньям – почтовый поезд. Продление линии до Бонар-Бридж (позже) было утверждено как Закон о расширении графства Росс 11 мая 1863 года. Линия была открыта до Мейкл-Ферри 1 июня 1864 года и до Бонар-Бридж 1 октября 1864 года. Первоначально сообщение с паромом осуществлялось из , но вскоре после открытия станции оно стало обслуживать Бонар-Бридж, а станция Мейкл-Ферри была закрыта в 1869 году.

Железная дорога Инвернесса и Перта

Хотя в 1860 году Инвернесс имел железнодорожное сообщение на юг, маршрут через Абердин был извилистым и включал пересадку между двумя железнодорожными станциями, расположенными на расстоянии друг от друга. Пассажиры перевозились между вокзалами на автобусах, оплата за которые входила в стоимость проезда, и на пересадку отводилось сорок пять минут. GNoSR отказывалась задерживать свои поезда для ожидания поездов, прибывающих на станцию Гильд-стрит. Почтовый поезд задерживался до прибытия почтового фургона и погрузки почты, но станция закрывалась в объявленное время отправления, чтобы предотвратить дальнейшую задержку поезда транзитными пассажирами. Планировался более прямой и длинный маршрут на юг в Перт, в обход Абердина. Этот маршрут отходил от пересечения Инвернесс и Абердинской железных дорог в Форресе по крутому склону, затем направлялся на юг к вершине высотой 1052 фута (321 м) в Даве, далее в Грантаун и к реке Спей в Кингюсси, после чего следовал еще один подъем к вершине в перевале Друимуахдар, высотой 1484 фута (452 м) – самой высокой точке в Великобритании. Затем линия спускалась к Бирнаму, от Перта и соединялась с Пертом посредством железной дороги Перт и Данкельд, действующей с 1856 года. Хотя аналогичный маршрут был отклонен в 1845 году из-за больших высот и крутых уклонов, прогресс в конструкции локомотивов развеял опасения парламентского комитета, и в 1861 году было получено разрешение. Гигерный мост длиной 515 футов (157 м) пересекал реку Тей недалеко от Далгуиса, а виадук длиной 477 футов (145 м) – реку Диви возле Данфейла. К северу от Данкельда располагался длинный туннель и проход через перевал Килликранки. Изначально линия была однопутной с обгонными путями на станциях, а IAJR удвоила участок пути между Инвернессом и в 1864 году. Работы начались в 1861 году, а участок длиной 13 миль от Данкельда до был открыт 1 июня 1863 года. Для обеспечения доступа к новой линии как из Кита, так и из Инвернесса, в Форресе, к югу от старой линии (которая была сохранена для грузовых перевозок), была построена новая треугольная станция. Линия от этой новой станции до открылась 3 августа, а полная линия – 9 сентября 1863 года. Первоначально между Пертом и Инвернессом курсировали два поезда в день, время в пути составляло около шести часов. Их дополняли дополнительные смешанные поезда с меньшей скоростью из Перта в и из Инвернесса в . После 1866 года курсировали дополнительные поезда, а по воскресеньям – только почтовый. Также было разрешено строительство ветки длиной 9 миль (14 км) от до , которая была открыта 3 июля 1865 года. Железная дорога Инвернесс и Перт поглотила железную дорогу Перт и Данкельд в 1864 году.

Although in 1860 Inverness had a rail link to the south, the route via Aberdeen was circuitous and involved a change between two railway stations over apart. Passengers were conveyed between the termini by omnibus, paid for in the through fare and with forty five minutes being allowed for the transfer. The GNoSR refused to hold its trains to connect with trains arriving at Guild Street. The mail train would be held until the Post Office van had arrived and the mail was on board, but the station locked at the advertised departure time to prevent connecting passengers further delaying the train. A more direct long route south to Perth, bypassing Aberdeen, was planned. This left the Inverness & Aberdeen Junction at Forres on a steeply graded line, before heading south to a 1052 feet (321 m) summit at Dava, then to Grantown and the River Spey to Kingussie, before another climb to a summit at the Pass of Druimuachdar, at 1484 feet (452 m) the highest in Britain. The line then descended to Birnam, from Perth and linked to Perth by the Perth & Dunkeld Railway since 1856. Although a similar route had been rejected in 1845 because of the high altitudes and speed gradients, there had been sufficient advance in locomotive design to satisfy the fears of the parliamentary committee, and authority was given in 1861. A 515 feet (157 m) long girder bridge crossed the River Tay near Dalguise and a 477 feet (145 m) viaduct crossed the River Divie near Dunphail. North of Dunkeld was a long tunnel and with through the Pass of Killiecrankie. The line was initially single track with passing loops at stations, the IAJR doubling the track for between Inverness and in 1864. Work started in 1861, and the 13 miles from Dunkeld to opened on 1 June 1863. To allow access to the new line from both Keith and Inverness a new triangular station was built at Forres south of the old line, which was retained for goods traffic. The line from this new station to opened on 3 August, the complete line opening on 9 September 1863. Initially two through trains a day ran between Perth and Inverness, taking about six hours. These were supplemented by additional mixed slow services from Perth to and from Inverness to Additional services ran after 1866; only the mail train ran on Sundays. A 9 mile (14 km) branch from to was also authorised, and this opened on 3 July 1865. The Inverness & Perth Junction Railway absorbed the Perth & Dunkeld in 1864.

Бытие

Инвернесская и Абердинская соединительная железная дорога и Инвернесская и Пертская соединительная железная дорога были объединены 1 февраля 1865 года и с 29 июня 1865 года стали известны как Горная железная дорога. Железная дорога владела 389 км пути и осуществляла движение по линии Шотландской Северо-Восточной железной дороги (SNER) от станции Стенли-Джанкшн до Перта. За исключением этой линии и участка между Инвернессом и Далкроссом, вся остальная сеть представляла собой однопутную железную дорогу. Эндрю Дугалл, который был первым генеральным директором обеих железных дорог, стал её первым генеральным директором. Уильям Барклей, занимавший должность руководителя локомотивного парка обеих составляющих железных дорог, подал в отставку в 1865 году, а первым руководителем локомотивного парка Горной железной дороги стал Уильям Строудли.

Железная дорога Сазерленда

В 1865 году Sutherland Railway получила разрешение на строительство продолжения Highland Railway от моста Бонар-Бридж до Броры. Маршрут следовал вдоль залива Кайл-оф-Сазерленд вглубь суши на протяжении 3 миль, после чего переходил на северный берег по виадуку Инвершин, состоящему из пяти каменных арок и 70-метрового (230 футов) стального пролета. Highland Railway выделила 15 000 фунтов стерлингов, но было построено всего 42 км пути, и железная дорога открылась до Голспи 13 апреля 1868 года. По обе стороны от виадука через Кайл расположены станции Калрейн и Инвершин, на некотором расстоянии друг от друга. Highland Railway осуществляла два ежедневных рейса к северу от [станции], с вагонами, идущими через Перт на почтовом поезде.

Железная дорога герцога Сазерленда

3-й герцог Сазерлендский планировал продление линии на 17 миль (27 км) от Голспи до Хелмсдейла, проходящей мимо замка Данробин, его семейной резиденции. Работы уже начались, когда в 1870 году было получено разрешение, и участок от Данробина до примерно мили от Хелмсдейла был завершен осенью того же года. Герцог приобрел локомотив и несколько вагонов, и линия была открыта принцессой Кристиан 1 ноября 1870 года. До 19 июня 1871 года курсировали два поезда в день, когда линия была соединена с Сазерлендской железной дорогой в Голспи, и Highland Railway расширила свое сообщение до Хелмсдейла.

Сазерленд и Кейтнис

Железная дорога, соединяющая Тёрсо и Уик, была предложена в 1860-х годах и получила необходимое разрешение в 1866 году, но не смогла привлечь необходимые средства. Компания Sutherland & Caithness получила право взять на себя маршрут железной дороги Thurso and Wick и продлить линию на юг до соединения с железной дорогой герцога Сазерленда в Хельмсдейле. Герцог Сазерленд выделил 60 000 фунтов стерлингов, а Горная железная дорога – 50 000 фунтов стерлингов, и железная дорога была открыта 28 июля 1874 года. Первоначально два поезда в день проходили путь от Инвернесса до Уика за 7–12 часов, к 1885 году самые быстрые поезда преодолевали его за 6 часов, а в 1914 году экспресс "Further North" добирался за несколько часов.

Дингволл и Скай

Из-за особенностей рельефа в Шотландском нагорье проходимость имели лишь некоторые маршруты, но из Дингуолла можно было добраться до Кайла-Лохалша на западном побережье, напротив острова Скай. Разрешение было получено в 1865 году, однако землевладельцы в Стратпеффере возражали против строительства железной дороги и чинили препятствия при выкупе земли. В 1868 году было выдано разрешение на альтернативный маршрут, расположенный в 3 км к северу от курортного города. Конечная станция располагалась в 16 км от Стром-Ферри из-за высокой стоимости прокладки линии вдоль побережья до Кайла-Лохалша. Железная дорога открылась 5 августа 1870 года для грузовых перевозок, а пассажирское движение началось 19 августа. Было организовано курсирование двух поездов в день, осуществлявших стыковку с поездами или обеспечивавших сквозное сообщение в Дингуолле. Один поезд в день обеспечивал пересадку на пароходы из Стром-Ферри в Портри на острове Скай и в Сторновай на острове Льюис. В воскресные дни движение не осуществлялось, вероятно, из-за недостаточного пассажиропотока, но также зафиксировано, что в воскресенье 1883 года жители деревни Стром-Ферри, строго соблюдавшие субботу, воспрепятствовали погрузке специального рыболовного поезда до наступления полуночи.

Пароход

Dingwall & Skye Railway приобрела два парохода, Jura и Oscar, для обслуживания рейсов в Портри и Сторнуэй. Первоначально осуществлялось ежедневное сообщение с Портри и еженедельное – со Сторнуэем, но в первый же зимний сезон частота рейсов в Портри была сокращена, а сообщение со Сторнуэем приостановлено. В ноябре 1870 года Oscar сел на мель, его заменили на Carham, а для замены Jura был приобретен новый корабль, названный Ferret. Выяснилось, что большинство перевозок можно осуществлять с помощью Carham, и Ferret был предложен в аренду. Был заключен и оплачен договор аренды на три месяца, но корабль исчез. Позже его обнаружили в Мельбурне (Австралия), где его предлагали продать под вымышленным именем, которое портовые власти не смогли идентифицировать в своих записях. В 1880 году компания отказалась от обслуживания маршрутов в пользу компании MacBrayne.

Слияние

Железная дорога Dingwall & Skye была поглощена Highland в 1880 году, а Sutherland, Duke of Sutherland's и Sutherland & Caithness Railways — в 1884 году.

Линии ветвей

В 1881 году GNoSR обратилась в парламент с просьбой продлить линию от Портсоя вдоль залива Морей-Ферт до Баки, но это было отклонено после возражений Highland Railway. В следующем году и Great North, и Highland Railway обратились в парламент за разрешением: Great North – на строительство линии от Портсоя вдоль побережья через Баки до Элгина, а Highland – на строительство ветки от Кита до Баки и Каллена. Разрешение было получено, но Highland Railway – только на линию до Портсесси, с правом проезда по Great North Coast Line между Баки и Портсоем, а Great North получила взаимное право проезда по Highland Railway между Элгином и Форресом. Ветка Портсесси открылась 1 августа 1884 года, и Highland Railway не воспользовалась своим правом проезда по GNoSR, тем самым предотвратив проезд Great North по ее линиям к западу от Элгина. Dingwall & Skye необходимо было обойти Стратпеффер, и их станция на основной линии находилась в стороне. Highland Railway получила разрешение на строительство ветки в курортный город. Она открылась 3 июня 1885 года, а первоначальная станция Стратпеффер была переименована в Achterneed. 10 октября 1892 года ветка до Бергхеда была продлена на 3 км вдоль побережья до Фохаберса и обслуживалась двумя станциями, обе неудобно расположенные. Inverness & Aberdeen Railway открыла станцию Фохаберс в 1858 году, но она находилась в 6 км от города. В 1886 году GNoSR открыла станцию Фохаберс на реке Спей, также примерно в 6 км от города, на своей Береговой линии. Highland Railway построила ветку длиной 5 км от своей линии к новой станции Фохаберс-Таун; линия и станция открылись 1 июня 1894 года. Ветка от Муир-оф-Орд была построена для обслуживания богатых сельскохозяйственных угодий и Фортроза на острове Блэк-Айл. Было получено разрешение на продление линии до Роземарки, и линия была открыта 1 февраля 1894 года, но работы по планируемому расширению не начались. Хотя паром на Скай мог забирать пассажиров в Strome Ferry, порт на первоначальном терминале в Кайле-оф-Лохалш был бы более удобным. Однако в 1889 году West Highland Railway получила разрешение на строительство линии от Крейгендорана до Форт-Уильяма, что обеспечило бы более прямой маршрут на юг. Разрешение на продление линии до Кайла-оф-Лохалш было получено в 1893 году, и после масштабных инженерных работ расширение открылось 2 ноября 1897 года. West Highland открыла конкурирующий порт на острове Скай в 1901 году, но Highland сохранила почтовый контракт и трафик между островом Скай и материковой Шотландией. Станция Форт-Джордж, расположенная между Инвернессом и Найрном, находилась вдали от военного поста, который она обслуживала. 1 июля 1899 года была открыта ветка в деревню Ардерсьер, станция была переименована, а новый конечный пункт стал станцией.

In 1881 the GNoSR applied to Parliament to extend the line from Portsoy along the Moray Firth to Buckie, but this was rejected after the Highland opposed. The following year, both the Great North and Highland railways applied to Parliament for permission, the Great North for a line from Portsoy along the coast through Buckie to Elgin, and the Highland for a branch from Keith to Buckie and Cullen. Authority was granted, but in the case of the Highland Railway only for a line as far as Portessie, with running rights over the Great North coast line between Buckie and Portsoy and the Great North obtaining reciprocal rights over the Highland railway between Elgin and Forres. The Portessie branch opened on 1 August 1884 and the Highland did not exercise its running rights over the GNoSR, thus preventing the Great North running over its lines west of Elgin. The Dingwall & Skye had needed to avoid Strathpeffer, and their station on the main line was away. The Highland obtained authority for a branch into the spa town. This opened on 3 June 1885 and the original Strathpeffer station was renamed Achterneed. On 10 October 1892 the Burghead branch was extended 2 mile (3 km) along the coast to Fochabers was served by two stations, both inconvenient. The Inverness & Aberdeen Railway had opened a Fochabers station in 1858, but this was 4 mile (6 km) from the town. In 1886 the GNoSR opened a station called Fochabers on Spey, also about 4 mile (6 km) away on their Coast Line. The Highland built a 3 mile (5 km) branch from their line to new Fochabers Town station; the line and station opened 1 June 1894. A branch from Muir of Ord was built to serve rich farmland and Fortrose on the Black Isle. Permission had been granted for the to reach Rosemarkie, and the line to was opened on 1 February 1894, and work did not start on the planned extension. Although it was possible for a ferry to Skye to pick up passengers at Strome Ferry, a port at the original terminus at Kyle of Lochalsh would have been more convenient. However, in 1889 the West Highland Railway was authorised to build a line from Craigendoran to Fort William, which would have given a more direct route south. Permission for the extension to Kyle of Lochalsh was granted in 1893, and after heavy engineering works the extension to opened on 2 November 1897. The West Highland opened a competitive port at in 1901, but the Highland kept the mail contract and the traffic between Skye and mainland Scotland. Fort George station, between Inverness and Nairn, was away from the military post it served. A branch to the village Ardersier was opened on 1 July 1899, and the junction station renamed and the new terminus became station.

На восток от Кита и Абердина

В 1865 году Great North и Highland договорились, что обмен трафиком между двумя железными дорогами будет осуществляться в Ките, но в 1886 году у GNoSR было две линии до Элгина, которые, хотя и были длиннее прямой линии Highland, обслуживали более густонаселенные районы. Прибрежный маршрут между Китом и Элгином был длинным, но имел более пологие уклоны, чем маршрут через Крейгеллачи. Главная линия Highland на юг от Инвернесса проходила через Форрес, и GNoSR считал, что Highland относился к линии до Элгина как к ветке. В 1883 году независимая компания предложила более короткий маршрут на юг от Инвернесса, и законопроект был отклонен в парламенте только после того, как Highland пообещал запросить разрешение на строительство более короткой линии. В следующем году, помимо более прямой линии Highland от Авимора, Great North предложила ветку от своего Спейсайдского участка до Инвернесса. Был выбран маршрут Highland Railway, но Great North добилась концессии, согласно которой товары и пассажиры могли обмениваться на любом перекрестке с оформлением сквозных билетов и удобным расписанием. В 1885 году Great North изменила расписание утреннего поезда в 10:10 из Абердина, чтобы прибыть в Кит в 11:50, с вагонами, прибывающими в Элгин через Крейгеллачи в 13:00. Это обеспечивало стыковку с поездами Highland как в Ките, так и в Элгине, пока Highland не изменила расписание поезда и не нарушила стыковку в Элгине. Great North обратилась в Совет по торговле с просьбой о двух ежедневных стыковках в Элгине. В этом было отказано, но в 1886 году железные дороги Great North и Highland пришли к соглашению о совместном учете доходов от станций между Грейнджем и Элгином и передаче любых споров арбитру. Полуденный поезд Highland был перераспределен для стыковки с Great North в Ките и Элгине, и поезд, стыковавшийся в Элгине с поездом в Абердин, который разделялся по пути, следовал по побережью и через Крейгеллачи. Однако в 1893 году Highland отменил соглашение об обмене трафиком и отменил два стыковочных поезда, жалуясь на то, что ему не платят. Один из поездов был восстановлен после обращения к комиссарам по железным дорогам и каналам, и разочарованная Great North обратилась в парламент в 1895 году с просьбой о правах проезда до Инвернесса, но отозвала свою просьбу после того, как было согласовано, что комиссары по железным дорогам и каналам будут выступать в качестве арбитров в этом вопросе. К 1897 году решения не было принято, и Great North снова готовилась подать заявку на права проезда по Highland до Инвернесса, на этот раз соглашаясь на удвоение путей, но комиссары опубликовали свое заключение до того, как законопроект был представлен в парламент. Обмен трафиком должен был осуществляться как в Элгине, так и в Ките, обменные услуги в Элгине должны были включать сквозные вагоны как с маршрута через Крейгеллачи, так и с прибрежного маршрута, а расписание должно было быть одобрено комиссарами. В результате «Служба комиссаров» началась в 1897 году с восьми рейсов, четыре из которых через Highland до Ките занимали от 5 до 12 часов, а четыре с вагонами, обмененными в Элгине, с участками, следовавшими через Крейгеллачи и побережье, два из которых занимали часы. Поездка из Инвернесса в Абердин через Кит занимала 3 часа 5 минут.

The Great North and Highland had agreed in 1865 that traffic between the two railways would be exchanged at Keith, but in 1886 the GNoSR had two lines to Elgin that, although longer than the Highland's direct line, served more populous areas. The coastal route between Keith and Elgin was long but had easier gradients than the via Craigellachie. The Highland's main line south from Inverness was via Forres and the GNoSR felt that the Highland treated the line to Elgin as a branch. In 1883 a shorter route south from Inverness was prompted by an independent company and the bill was defeated in Parliament only after the Highland promised to request authority for a shorter line. The following year, as well as the Highland's more direct line from Aviemore, the Great North proposed a branch from its Speyside Section to Inverness. The Highland Railway route was chosen, but the Great North won a concession that goods and passengers that could be exchanged at any junction with through bookings and with services conveniently arranged. In 1885 the Great North re timed the 10:10 am Aberdeen service to reach Keith at 11:50 am with through carriages that reached Elgin via Craigellachie at 1 pm. This connected with a Highland service at both Keith and Elgin, until the Highland re timed the train and broke the connection at Elgin. The Great North applied to the Board of Trade for an order for two connections a day at Elgin. This was refused, but in 1886 the Great North and Highland railways came to an agreement to pool receipts from the stations between Grange and Elgin and refer any disputes to an arbiter. The midday Highland train was re timed to connect with the Great North at Keith and Elgin, and a service connected at Elgin with an Aberdeen train that had divided en route to travel via the coast and Craigellachie. However, the Highland cancelled the traffic agreement and withdrew two connecting trains in 1893, complaining that they were not paying. One of the trains was re instated after an appeal was made to the Railway & Canal Commissioners and a frustrated Great North applied to Parliament in 1895 for running powers to Inverness, but withdrew after it was agreed that the Railway & Canal Commissioners would arbitrate in the matter. With no judgement by 1897, the Great North again prepared to apply again for running powers over the Highland to Inverness, this time agreeing to double track the line, but the commissioners published their finding before the bill was submitted to Parliament. Traffic was to be exchanged at both Elgin and Keith, the services exchanged at Elgin needed to include through carriages from both the Craigellachie and the coast routes, and the timetable had to be approved by the commissioners. The resulting 'Commissioners' Service' started in 1897 with eight though services, four via the Highland to Keith taking between and 5 hours, and four with carriages exchanged at Elgin with portions that travelled via Craigellachie and the coast, two of these taking hours. The 3 pm from Inverness to Aberdeen via Keith took 3 hours 5 minutes.

На юг в Перт

С 1866 года смешанный грузо-пассажирский поезд отправлялся из Перта в 1 час ночи, после соединения с поездом из Лондона в 10 утра, и прибывал в Инвернесс в 9 утра. Ночной поезд в обратном направлении начал курсировать в 1872 году, отправляясь из Инвернесса в 7:30 вечера и прибывая в Перт в 5:05 утра. После того, как с 1878 года стали доступны спальные вагоны, расписание поезда было изменено на отправление в 10 вечера и прибытие в 7 утра; Лондон можно было достичь в 9:40 вечера. К 1883 году между Инвернессом и Пертом было четыре рейса в каждую сторону, занимавшие от 7 до 12 часов; два года спустя почтовые поезда были перепланированы на 4 часа с пятью остановками. Нагрузка на эти поезда была небольшой зимой, но значительной в июле и августе, когда к ним присоединялись вагоны от других железных дорог. В журнале "Express Trains English and Foreign" Фоксвелл сообщает о двухлокомотивном поезде с 37 вагонами, включая 12 конных вагонов, от десяти железнодорожных компаний. Этот поезд подталкивали от Блэр-Атолла. Единственным поездом, курсировавшим по воскресеньям, был почтовый поезд, за исключением периода с 1878 по 1891 год, когда ночной поезд из Инвернесса в Перт ходил по воскресеньям. Разрешение на более прямой маршрут в Перт, на юг через Мой и Каррбридж, с последующим присоединением к существующей линии в Авиморе, было получено в 1884 году. Разрешение на изменение маршрута было дано в 1887 году и повторно в 1892 году. Поезда, направлявшиеся на юг, должны были преодолеть несколько миль подъема с уклоном 1:60, прежде чем пересечь длинный виадук Найрн, построенный из 28 арок красного песчаника, и стальной виадук над рекой Файндорн. Участок линии был открыт с юга: от Авимора до Карр-Бриджа в 1892 году, до Дэвиота в 1897 году, и линия была полностью завершена до Инвернесса 1 ноября 1898 года. Прямая линия была на 118 миль (190 км) короче, чем через Форрес, на 28 миль (45 км), что сократило время в пути примерно на час. Спальные вагоны из Лондона в Инвернесс прибывали в Перт по маршрутам Восточного, Западного побережья и Мидлендской железной дороги. Летом эти вагоны были востребованы, но зимой можно было обойтись и одним вагоном. В 1903 году Highland предложила трем компаниям курсировать вагонами два дня в неделю; однако Caledonian протестовала, поскольку она будет перевозить вагоны только два дня в неделю, в то время как North British Railway будет работать остальные четыре. На некоторое время спальные вагоны были отменены к северу от Перта; спустя несколько лет Midland Railway отозвала свои зимние спальные вагоны, а лондонский терминал чередовался между Юстоном и Кингс-Кросс. Участок линии к северу от станции Стэнли был однопутным, что приводило к задержкам, особенно после ожидания соединений в Перте. С 1890 года сигнальная система с использованием телеграфных распоряжений была заменена электрическими планшетами, а затем автоматическими системами обмена планшетами. Подъем длиной 11 миль (18 км) из Инвернесса был удвоен в 1898 году, а участок линии был расширен над горами Грампиан между 1901 и 1909 годами. Зимой снег мог перекрывать движение на несколько дней, и вдоль железной дороги были установлены снегозащитные заборы. Highland располагала тремя типами снегоочистителей: небольшим, который устанавливался на локомотивы и теперь мог тянуть поезда через сугробы высотой до 1 метра. Если глубина снега была менее 2 метров, пилотный локомотив с большим снегоочистителем шел впереди поезда. Еще более крупный снегоочиститель можно было использовать с тремя или четырьмя соединенными локомотивами. Дава-Мур и выемки возле вершины Друймуахдар были проблемными, хотя линия над вершиной улучшилась после ее удвоения.

From 1866 a mixed goods and passenger service left Perth at 1 am, after connecting with the 10 am train from London, and arrived in Inverness at 9 am. A night train service in the return direction started in 1872, leaving Inverness at 7:30 pm to arrive in Perth at 5:05 am. After sleeping carriages were made available from 1878, the train was re timed to depart at 10 pm and to arrive at 7 am; London could be reached at 9:40 pm. By 1883, there were four services each way between Inverness and Perth, taking between and 7 hours; two years later the mail trains were rescheduled to take 4 hours with five stops. The loadings on these trains were light in winter, but heavy in July and August with through carriages from other railways being attached. In Express Trains English and Foreign Foxwell reports a doubled headed train with 37 carriages, including 12 horseboxes, from ten railway companies. This train was banked from Blair Atholl. The only train to run on Sundays was the mail train, except between 1878 and 1891 when the Inverness to Perth night train ran Sunday nights. Permission for a more direct route to Perth, south via Moy and Carrbridge before joining the existing line at Aviemore, was obtained in 1884. Permission for the route to be changed was given in 1887 and again in 1892. Trains heading south had to climb several miles of 1 in 60 gradient, before crossing the long Nairn Viaduct constructed from 28 arches of red sandstone and the steel viaduct built over the Findhorn. The line opened from the south, Aviemore to Carr Bridge opening in 1892, to Daviot in 1897 and the line was complete to Inverness on 1 November 1898. The direct line was 118 mile (190 km), 28 mile (45 km) shorter than via Forres, reducing the journey time by about an hour. Sleeping carriages for Inverness from London arrived at Perth via the East Coast, West Coast and Midland routes. These carriages were busy in the summer, but winter traffic could be met with only one carriage. In 1903 the Highland suggested that the three companies run a carriage two days a week; however the Caledonian protested as it would haul only two days a week, whereas the North British Railway would work the other four. For a while, sleeping cars were withdrawn north of Perth; a few years later the Midland Railway withdrew its winter sleeping carriages and the London terminus alternated between Euston and King's Cross. The line north of the junction at Stanley was single track, resulting in delays, especially after trains had waited for connections at Perth. From 1890, the signalling system using telegraph orders was replaced by electric tablets, later automatic tablet exchange systems were used. The 11 mile (18 km) climb out of Inverness was doubled in 1898, and of line widened over the Grampians between 1901 and 1909. Snow could close the line for days during the winter, and snow fences were erected beside the railway. The Highland had three types of snow plough; a small one that was fitted to locomotives, now capable of hauling trains through 2 feet (1 m) drifts. If the snow was less than 5 feet (2 m) deep, a pilot engine with a larger plough would precede the train. An even larger plough could be used with three or four locomotives coupled together. Dava Moor and the cuttings near Druimuachdar summit were troublesome, although the line over the summit improved after it had been doubled.

Инвергарри и Форт-Август

Большой Глен – это естественный путь, проходящий с юго-запада от Инвернесса до Форт-Уильяма, который используется Каледонским каналом, а в последнее время – дорогой A82. В 1884 году Glasgow & North Western Railway предложила линию от станции North British Railway в Уорд-Дейли, в северных пригородах Глазго, до Форт-Уильяма, с последующим продолжением через Большой Глен до Инвернесса. При поддержке North British Railway это сократило бы расстояние по железной дороге между Глазго и Инвернессом с 333 км до 257 км. Highland Railway, обеспокоенная конкуренцией со стороны более короткого маршрута, утверждала, что трафика, направляющегося на юг из Инвернесса, недостаточно для двух линий, и предложение было отклонено парламентом. Highland Railway вновь выступила против, когда West Highland Railway позже подала заявку на линию от Глазго до Форт-Уильяма и Спен-Бридж, но разрешение было дано в 1889 году, и линия была открыта в 1894 году. Линии от Спен-Бридж до Инвернесса были предложены как Highland Railway, так и West Highland Railway в 1893 году, но после переговоров обе компании согласились отозвать свои проекты. В 1895 году West Highland Railway предложила построить линию от Форт-Уильяма до Маллайга, против чего Highland Railway возражала, поскольку это создало бы конкуренцию их линии до Стром-Ферри и ее запланированному расширению до Кайл-оф-Лохалш на пути к острову Скай. Разрешение было дано, и North British Railway и West Highland Railway обе согласились не финансировать строительство какой-либо линии через Большой Глен в течение десяти лет. Invergarry & Fort Augustus Railway была местной компанией и, несмотря на возражения, получила разрешение в 1896 году на прокладку линии длиной 39 км вдоль Большого Глена от Спен-Бридж до Форт-Огастуса, в 48 км от Инвернесса. Три предложения – от Highland Railway, West Highland Railway и Invergarry & Fort Augustus Railway – о продлении этой железной дороги до Инвернесса были представлены в парламент в следующем году, но все они потерпели неудачу после дорогостоящих судебных разбирательств. После дорогостоящего строительства линия была завершена в 1901 году, но, не имея средств на закупку подвижного состава, компания предложила линию North British Railway, которая осуществляла перевозки через станцию Спен-Бридж. Компания предложила осуществлять перевозки по себестоимости, но запрос на гарантии был отклонен, и линия была предложена Highland Railway. После новых дебатов в парламенте и гарантий Highland Railway и North British Railway о том, что они не будут стремиться к продлению линии, Highland Railway было дано разрешение на эксплуатацию линии за плату в размере 4000 фунтов стерлингов в год. Перевозки начались 22 июля 1903 года. Летом некоторые рейсы проходили за пределы Форт-Огастуса до пирса на озере Лох-Несс для пересадки на пароход, но этот рейс был отменен в 1906 году. В 1907 году Highland Railway прекратила эксплуатацию, и North British Railway взяла на себя управление до тех пор, пока перевозки не были приостановлены в период с 31 октября 1911 года по 1 августа 1913 года. В 1914 году North British Railway выкупила линию за 27 000 фунтов стерлингов. После объединения линия вошла в состав London and North Eastern Railway. Пассажирские перевозки были прекращены 1 декабря 1933 года, после чего по субботам курсировал угольный поезд, пока линия не была полностью закрыта 1 января 1947 года.

The Great Glen is a natural route that runs south west from Inverness to Fort William and is used by the Caledonian Canal, and more recently the A82 road. In 1884, the Glasgow & North Western Railway proposed a line from the North British Railway's station at , in Glasgow's northern suburbs, to Fort William, and extending this through the Great Glen to Inverness. Backed by the North British Railway, this would have reduced the distance by rail between Glasgow and Inverness from 207 mile (333 km) to 160 mile (257 km). The Highland, concerned about competition from a shorter route, argued that there was insufficient traffic travelling south from Inverness for two lines, and the proposal was rejected by Parliament. The Highland opposed again when the West Highland Railway later applied for a line from Glasgow to Fort William and Spean Bridge, but permission was given in 1889 and the line opened in 1894. Lines from Spean Bridge to Inverness were proposed by both the Highland and West Highland Railways in 1893 but after negotiation, both companies agreed to withdraw their bills. In 1895 the West Highland proposed building a line from Fort William to Mallaig, the Highland objecting as it would compete with their line to Strome Ferry and its planned extension to Kyle of Lochalsh on journeys to Skye. Permission was given and the North British and West Highland Railways both agreed not to sponsor any line through the Great Glen for ten years. The Invergarry & Fort Augustus Railway was a local company and despite opposition, received permission in 1896 for a 24 mile (39 km) long line along the Great Glen from Spean Bridge to Fort Augustus, 30 mile (48 km) from Inverness. Three proposals, from the Highland, West Highland and Invergarry & Fort Augustus Railway, to extend this railway to Inverness were presented to Parliament the following year, and all failed after costly litigation. After costly construction the line was complete in 1901, but with no money left to buy rolling stock, the company offered the line to the North British, who was running services through Spean Bridge station. The company proposed running services at cost, but a request for guarantees was refused and the line offered to the Highland Railway. After fresh battles in Parliament, and both the Highland and North British Railways guaranteeing that they would not seek to extend the line, the Highland Railway was given permission to operate services on the line for a payment of £4,000 a year. Services started on 22 July 1903. During the summer some services ran beyond Fort Augustus to a pier on Loch Ness to connect with a steamer, but this was withdrawn in 1906. In 1907 the Highland withdrew and the North British took over until services were suspended between 31 October 1911 and 1 August 1913, and the North British bought the line for £27,000 in 1914. The line became part of the London and North Eastern Railway after the grouping. Passenger services were withdrawn on 1 December 1933, after which a coal train ran on Saturdays until the line closed completely on 1 January 1947.

20 век

Для обслуживания города Дорноха была построена легкорельсовая железная дорога, принадлежавшая независимой компании и эксплуатировавшаяся Highland Railway, движение началось 2 июня 1902 года. Другая легкорельсовая железная дорога, утвержденная в 1899 году, проходила на юг от Уика до Либстера и поддерживалась грантом казначейства в размере 25 000 фунтов стерлингов. Эта линия была открыта в 1903 году, работала Highland по себестоимости, а гавань Либстера была улучшена герцогом Портлендом. После переговоров слияние Highland и Great North of Scotland Railways было одобрено акционерами Great North в начале 1906 года, но совет директоров Highland отозвал свое согласие после возражений со стороны части своих акционеров. Поезда между Абердином и Инвернессом работали совместно с 1908 года, и локомотивы больше не обменивались в Ките или Элгине; с 1914 по 1916 год Highland платила GNoSR за предоставление локомотивов для всех рейсов до Инвернесса. Воскресное движение было отменено в 1920 году после того, как генеральный почтмейстер прекратил доставку писем по воскресеньям. Великобритания объявила войну Германии 4 августа 1914 года, и правительство взяло под контроль железные дороги в соответствии с Законом о регулировании вооруженных сил 1871 года. Оперативное управление оставалось в ведении местных служб, но перемещения, необходимые для военных нужд, координировались комитетом генеральных менеджеров. ВМФ разместил базу в Скапа-Флоу на Оркнейских островах, которую обслуживали из гавани Скрабстер, в 3 км от станции Highland в Турсо. В Инвергордоне была построена ремонтная база для судов, включая жилье для 4000 рабочих. Оборонные сооружения в Скапа-Флоу и Инвергордоне требовали больших объемов древесины, одновременно с этим возрос спрос с юга на лесоматериалы для шахт; к 1918 году Highland перевозила в десять раз больше древесины, чем до войны. Уголь, который до войны перевозился прибрежными пароходами, теперь приходилось перевозить по железной дороге. Чтобы справиться с нерегулярным потоком офицеров и солдат в Лондон и из Лондона, был организован специальный поезд между Лондоном и Турсо. Он курсировал с 1917 по 1919 год, отправляясь из Лондона Юстон в 18:00 (в 15:00 зимой) и прибывая в Турсо через несколько часов; обратный рейс отправлялся в 11:45 и занимал несколько часов. Поезд состоял из 14 вагонов с коридорами, охраняемых главным квартирмейстером; офицерам предоставлялись спальные места. Поезд останавливался в Инвернессе на 30 минут, чтобы станционный отель мог предоставить питание; в некоторые дни было подано почти 1000 порций. Линия между Китом и станцией Баки Highland была закрыта в 1915 году, и только грузовые перевозки использовались на линии от Баки до Портесси. Ремонт локомотивов отставал из-за чрезмерных требований, и многие слесари были призваны на военную службу. Двадцать локомотивов были взяты в аренду у других железных дорог; попытки нанять слесарей не увенчались успехом. 756 из 3000 сотрудников Highland Railway служили на действительной военной службе, а мемориал в память о 87 погибших был установлен на площади вокзала в Инвернессе. После войны состояние железных дорог было плохим, расходы возросли, заработная плата увеличилась, был введен восьмичасовой рабочий день и выросла цена на уголь. Была разработана схема, согласно которой железные дороги будут сгруппированы в четыре крупные компании; это было одобрено парламентом как Закон о железных дорогах 1921 года.

To serve the county town of Dornoch a Light Railway was built from by an independent company and operated by the Highland Railway, services starting on 2 June 1902. Another Light Railway, approved in 1899, ran south from Wick to Lybster, was supported by a Treasury grant of £25,000. This line opened on 1903, worked by the Highland at cost price, and Lybster harbour was improved by the Duke of Portland. Following negotiations, amalgamation of the Highland and the Great North of Scotland Railways was accepted by the Great North shareholders in early 1906, but the Highland board withdrew after opposition from a minority of their shareholders. The Aberdeen and Inverness trains were jointly worked after 1908 and locomotives were no longer exchanged at Keith or Elgin; between 1914 and 1916 the Highland paid the GNoSR to provide locomotives for all of the services through to Inverness. Sunday services were withdrawn in 1920 after the Postmaster General withdrew deliveries of letters on a Sunday. Britain declared war on Germany on 4 August 1914 and the government took control of the railways under the Regulation of the Forces Act 1871. Day to day operations were left in the control of local management, but movements necessary for the war were coordinated by a committee of general managers. The Navy established a base at Scapa Flow, in Orkney, and this was serviced from Scrabster Harbour, 2 mile (3 km) from the Highland station at Thurso. A repair base for shipping was built at Invergordon, including housing for 4000 workers. Defence works at Scapa Flow and Invergordon required large amounts of timber at the same time the demand from the south for pit timber increased; by 1918 the Highland was transporting ten times the amount of timber it had shipped before the war. Coal, which before the war was carried by coastal steamers, now had to be shipped by rail. To cope with the irregular flow of officers and men to and from London a special train was arranged between London and Thurso. This ran between 1917 and 1919, leaving London Euston at 6 pm (3 pm in the winter) to arrive in Thurso hours later; the return journey left at 11:45 am and took hours. The train was composed of 14 carriages of corridor stock, policed by a travelling master at arms; officers were given sleeping accommodation. The train stopped for 30 minutes at Inverness so a meal could be provided by the station hotel; some days nearly 1,000 meals were provided. The line between Keith to Highland's Buckie station closed in 1915 and only goods traffic used the line from Buckie to Portessie. Locomotive repairs fell behind because of the excessive demands and many of the engine fitters had been called up for war service. Twenty locomotives were loaned from other railways; efforts to get engine fitters failed. 756 of the 3000 Highland Railway staff served active service and a memorial to 87 that died was placed in Station Square at Inverness. The railways were in a poor state after the war, costs having increased, with higher wages, the introduction of an eight hour day and the price of coal having risen. A scheme was devised whereby the railways would be grouped into four large companies; this was approved by Parliament as the Railways Act 1921.

Драммонд

Джонс вышел на пенсию в 1896 году после аварии при испытании локомотива. Его заменил Питер Драммонд, который работал на LB&SCR, North British и Caledonian Railways, прежде чем присоединиться к Highland Railway. Первыми локомотивами, спроектированными Драммондом, были локомотивы типа 'Small Bens', которые тесно следовали конструкции локомотивов на NBR и CR. Всего было построено 20 машин компаниями Dübs & Co., Highland Railway на заводе в Лохгорме и North British Loco Co. в 1898–1901 и 1906 годах. Они были меньше, чем локомотивы типа Loch Class, и обычно работали на линии к северу от Уика и Терсо и к востоку от Кит. Драммонд спроектировал товарный локомотив 0-6-0, и двенадцать машин были построены в период с 1900 по 1907 год компаниями Dübs & Co. и North British Loco Co. Они имели котлы и цилиндры, взаимозаменяемые с локомотивами типа 'Small Bens'. Локомотивы типа 'Castle' представляли собой мощные пассажирские локомотивы 4-6-0 с большими тендерами, работавшие на двух тележках. С 1900 года было построено в общей сложности двенадцать машин, последние две – в 1910/11 годах, и они работали на линии между Пертом и Инвернессом. Один из них был оснащен перегревом Phoenix в 1912 году, но позже он был демонтирован. В период с 1903 по 1906 год на заводе в Лохгорме было построено семь танковых локомотивов: три 0-6-0 для маневровой работы и четыре 0-4-4 для обслуживания ветвей. За ними последовало шесть локомотивов типа 'Big Bens', аналогичных 'Small Bens', но с несколько большими котлами. В 1909 и 1911 годах было построено двенадцать танковых локомотивов 0-6-4, предназначенных для работы на подъемах. Вскоре после прихода в компанию Драммонд изменил окраску локомотивов, убрав красную окантовку и заменив ее на белую, а также добавил обозначение 'HR' на тендерах или баках и передних буферных балках. На локомотивах типа Castle эти инициалы были расшифрованы как 'Highland Railway'. После 1903 года локомотивы окрашивались в более темный зеленый цвет без окантовки и надписью 'The Highland Railway' на тендерах или баках. В 1912 году Драммонд перешел на работу в Glasgow & South Western Railway.

Поздние проекты

Фредерик Смит сменил его на посту начальника локомотивного депо; он был управляющим мастерскими Highland с 1903 года. В 1913 году North British построила еще четыре локомотива класса Castle с изменениями в конструкции дымовой коробки и дымовой трубы. Смит спроектировал локомотивы класса "River", большие тендерные локомотивы типа 4-6-0, для работы на главной линии Перта, и шесть локомотивов были заказаны у Hawthorn, Leslie & Co. Два прибыли в 1915 году, но главный инженер сразу же признал их слишком тяжелыми для путей Highland. Смит подал в отставку, и локомотивы были проданы Каледонской железной дороге. Смита заменил Кристофер Камминг, который ранее работал на North British Railway. Потребности Первой мировой войны привели к нехватке тяговых средств, и шесть локомотивов были построены по старым чертежам: три локомотива класса "Loch" и три локомотива класса "Castle", которые поступили в 1917 году. Камминг спроектировал тендерный локомотив типа 4-4-0 с перегревателями Robinson, и два таких локомотива также поступили в 1917 году для работы на Дальне-Северной линии. Восемь грузовых локомотивов типа 4-6-0 конструкции Каммингса, также с перегревателями Robinson, поступили в 1918–19 годах. Локомотивы класса "Clan" были разработаны для маршрута Перт – Инвернесс, представляя собой тендерные локомотивы типа 4-6-0 с перегревателями и шестиколесными тендерами, и восемь локомотивов были построены Hawthorn, Leslie & Co: четыре в 1919 году и четыре в 1921 году. Каммингс ушел в отставку по состоянию здоровья в начале 1922 года, и его преемником был назначен Дэвид Чалмерс Ури. 31 декабря 1922 года Highland Railway прекратила свое существование, передав 173 локомотива Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороге; двадцать три из них были сняты с эксплуатации до того, как были перенумерованы новой компанией.

Коляски

Первые вагоны, использовавшиеся железной дорогой Инвернесс и Найрна, были короткими четырехколесными и имели места для пассажиров первого и третьего класса. Почтовый фургон, изготовленный в 1858 году для маршрута Инвернесс – Кит, сохранился до 1903 года; его длина составляла 6 метров, и он был оснащен цепным тормозом системы Ньюолла. Багаж перевозился на крыше за ограждением, где также было место для кондуктора, а собак размещали в багажном отделении. В более поздних вагонах не было места для кондуктора и пространства для багажа на крыше. Для линии до Уика были заказаны более длинные вагоны длиной 8 метров, вмещавшие 50 пассажиров третьего класса. Шестиколесные вагоны появились в конце 1870-х годов: в первом классе размещалось шестнадцать пассажиров с доступом к туалетам, а в третьем – пятьдесят; они по-прежнему освещались масляными лампами. После открытия прямой линии до Перта стало доступно размещение во втором классе, но оно не пользовалось популярностью, поскольку не предлагало значительного дополнительного комфорта по сравнению с третьим классом, и было отменено в 1893 году. Шестиколесный вагон, построенный в Лохграме в 1909 году, был сохранен Шотландским обществом по сохранению железнодорожного наследия. Первые восьмиколесные вагоны представляли собой три спальных вагона первого класса. Они вмещали девять пассажиров: в двух одноместных и двух больших купе – одно для дам и одно для джентльменов. В период с 1885 по 1907 год компания Pullman Car Company предоставила два специально разработанных вагона, каждый из которых вмещал шестнадцать пассажиров. Компания Pullman предоставляла проводника, а дополнительная плата за спальное место составляла 5 шиллингов. Вагоны других железных дорог доставлялись по главной линии из Перта. После того как Драммонд стал руководителем локомотивного депо в Лохгорме в 1896 году, старые вагоны были заменены вагонами на тележках, которые имели доступ к туалету как из первого, так и из третьего класса, газовое освещение и паровое отопление. Ранее пассажирские вагоны были зелеными с желтой полосой, но Драммонд покрасил верхние боковины в белый цвет. Ливрея вернулась к зеленому цвету в 1903 году, хотя спальные вагоны, заменившие вагоны Pullman и экскурсионные поезда магистральных линий, строились из лакированного тика. Проекты Драммонда продолжали строиться до объединения железных дорог, а более поздние вагоны включали вестибюли и электрическое освещение.

The first carriages used by the Inverness & Nairn Railway were of the short four wheeled type and had accommodation for first and third class. A mail van made in 1858 for the Inverness to Keith route survived until 1903; this was 20 feet (6 m) long, and fitted with Newall's chain brake. Luggage was carried on the roof, behind a railing, where there was also a seat for the guard, and dogs were placed in a boot. Later carriages did not have the seat for the guard and space for luggage on the roof. Longer carriages were ordered for the line to Wick, 27 feet (8 m) long, and these seated 50 passengers in third class. Six wheeled carriages were introduced in the late 1870s, the first class seating sixteen passenger with access to toilets and the third class seating fifty passengers; these were still lit by oil lamps. Second class accommodation was available after the direct line to Perth opened, but this was not popular as it offering little extra comfort over third class, and was abolished in 1893. A six wheeled carriage built at Lochgram in 1909 has been preserved by the Scottish Railway Preservation Society. The first eight wheeled carriages were three first class sleeping carriages. These accommodated nine passengers, in two single berth compartments and two larger compartments, one for ladies and one for gentlemen. Between 1885 and 1907 the Pullman Car Company provided two specially designed carriages, each sleeping sixteen. A travelling attendant was provided by Pullman and the supplementary fare for a berth was 5s. Carriages from other railways was conveyed on the main line from Perth. After Drummond became locomotive supervisor at Lochgorm in 1896 the older carriages were replaced by bogie stock that had access to a toilet from both third and first class accommodation, gas lighting and steam heating. Passenger carriages had previously been green with yellow lining, but Drummond painted the upper sides white. The livery reverted to green in 1903, although the sleeping carriages that which replaced the Pullmans and main line excursion trains were built in varnished teak. Drummond's designs continued to be built until grouping, later carriages included vestibules and electric lighting.