"Зенит" карбюратор компаниясының тарихы

Кіріспе

Британдық карбюратор өндіруші. Америкалық сол аттас компания.

Zenith Carburetter Company Limited – 1912 жылы француздық Société du carburateur Zénith компаниясының еншілес компаниясы ретінде құрылған, Стэнмор, Миддлсекс қаласында карбюраторлар өндірген британдық компания. 1965 жылы компания соғысқа дейінгі негізгі бәсекелесі Solex Carburettors компаниясымен бірікті, және уақыт өте келе Zenith тауарлық белгісі қолданыстан шықты. Zenith үлгілеріне құқық Solex UK (Франциядағы Solex компаниясының еншілес компаниясы) компаниясына тиесілі болды. Zenith кейінірек шыққан өнімдерімен көбірек танымал болғанымен, ол кейбір ертедегі, мыс дәуірі автомобильдерінде, соның ішінде Scripps Booth автомобильдерінде стандартты жабдық ретінде орнатылған карбюраторларды өндірді.

Өнімдер

Zenith компаниясының ең танымал өнімдері 1965–1967 жылдардағы Humber Super Snipe Series Va/Vb, Humber Imperial, 1967–1975 Jaguar E типтері, Saab 99, 90 және 900 модельдерінің бастапқы жылдары, 1969–1972 Volvo 140 және 164 модельдері, 1966–1979 Hillman Minx, Hunter (Arrow), 1966–1970 Singer Gazelle/Vogue (Arrow), 1967–1975 Sunbeam Alpine/Rapier Fastback (Arrow), 1970–1981 Hillman/Chrysler/Talbot/Sunbeam Avenger/Plymouth Cricket, MGs және 1960-шы және 1970-ші жылдардағы кейбір Triumph автомобильдері болды. Солтүстік Америка нарығында Triumph Spitfire Zenith IV карбюраторларын пайдаланды. Австралияда CD 150 және CDS 175 модельдері жоғары өнімді, үш карбюраторлы Holden Torana GTR XU1 машинасына орнатылды. Dennis Barbet (Standard Triumph) және Harry Cartwright (Zenith) SU патенттерін бұзу мақсатымен жобалаған және дамытқан Stromberg карбюраторында поршеньмен басқарылатын өзгермелі вентури бар. Бұл поршеньде ұзын, конустық пішіндес, бірақ тігіс түріндегі өлшегіш таяқша (әдетте "ине" деп аталады) орналасқан, ол карбюратор арқылы өтетін ауа ағынына отынды жіберуге арналған ("саңылау") ішіне кіреді. Ине конустық пішіндес болғандықтан, ол жоғары және төмен қозғалғанда, саңылауды ашып, жабады, отынның өтуін реттейді, сондықтан поршеньнің қозғалысы қозғалтқыш сұранысына байланысты отын мөлшерін басқарады. Вентури арқылы ауа ағысы оның ішіндегі статикалық қысымды төмендетеді. Бұл қысымның төмендеуі ауа арнасы арқылы поршеньнің үстіңгі жағына беріледі. Поршеньнің төменгі жағы атмосфералық қысыммен байланысты. Поршеньнің екі жағындағы қысым айырмашылығы поршеньді көтеруге бағытталған күшті тудырады. Бұл күшке поршеньнің салмағы және поршеньнің көтерілуімен қысылатын серіппе күші қарсы қояды; серіппе өзінің кеңейту диапазонының өте кішкентай бөлігінде жұмыс істейтіндіктен, серіппе күші тұрақты күшке жуықтап келеді. Тұрақты жағдайда поршеньге әсер ететін жоғары және төменгі күштер тең және қарама-қарсы болады, ал поршень қозғалмайды. Егер қозғалтқышқа ауа ағыны артса – газ педалін ашу арқылы немесе газ педалі тұрақты орналасқанда қозғалтқыш айналымдарының артуына рұқсат беру арқылы – вентуридегі қысымның төмендеуі артады, поршеньнің үстіндегі қысым төмендейді және поршень жоғары көтеріледі, вентуридің көлемін ұлғайтады, вентуридегі қысымның төмендеуі номиналды деңгейге оралғанға дейін. Сол сияқты, егер қозғалтқышқа ауа ағыны азайса, поршень төмен түседі. Нәтижесінде, вентуридегі қысымның төмендеуі ауа ағынының жылдамдығына қарамастан бірдей болып қалады – сондықтан осы принцип бойынша жұмыс істейтін карбюраторлар "тұрақты депрессиялық" деп аталады, бірақ поршень ауа ағынының жылдамдығына сәйкес жоғары және төмен қозғалады. Поршеньнің орналасуы инелердің саңылаудағы орналасуын, демек саңылаудың ашық ауданын басқарады, ал вентуридегі отынды саңылаудан сорудың депрессиясы тұрақты болғандықтан, отын жеткізу жылдамдығы әрқашан ауа жеткізу жылдамдығының нақты функциясы болып табылады. Функцияның нақты сипаты ине профилімен анықталады. Инелерді дұрыс таңдаған кезде, отын жеткізуді қозғалтқыштың талаптарына, жалпыға ортақ тұрақты вентурилі карбюратормен салыстырғанда, әлдеқайда жақын сәйкестендіруге болады, бұл өздігінен дәл емес құрылғы, оның құрылымы отын құюдың тиімді дәлдігін алу үшін көптеген күрделі түзетулерді енгізуді қажет етеді. Саңылаудың жұмыс жағдайларын жақсы бақылау барлық жұмыс жағдайларында отынның жақсы және тұрақты атомдалуын қамтамасыз етеді. Бұл өзін-өзі реттеу қабілеті максималды вентури диаметрін таңдауды (көбінесе, бірақ дәл емес, "шаша өлшемі" деп аталады) тұрақты вентурилі карбюратордан гөрі әлдеқайда аз маңызды етеді. Поршеньнің кездейсоқ және кенеттен қозғалуының алдын алу үшін, оны (суреттегі ақ пластикалық қақпақтың астында) жеңіл маймен ылғалдандырады, бұл мерзімді толықтыруды қажет етеді. Тұрақты депрессиялық карбюратордың басты кемшілігі – оның жоғары өнімділіктегі қолдануға жарамсыздығы. Ол жылдамдықты арттыру кезінде байытуды өндіру үшін ауа ағынын шектеуге негізделгендіктен, газ педаліне жауабы күшті болмайды. Ал, тұрақты шұңқыр конструкциясы осы жағдайларда акселераторлық сорғысын пайдалана отырып, қосымша отын қосады.

Zenith's best known products were the Zenith Stromberg carburettors used from 1965–1967 Humber Super Snipe Series Va/Vb, Humber Imperial, 1967–1975 Jaguar E types, Saab 99s, 90s and early 900s, 1969–1972 Volvo 140s and 164s, 1966–1979 Hillman Minx, Hunter (Arrow), 1966–1970 Singer Gazelle/Vogue (Arrow), 1967–1975 Sunbeam Alpine/Rapier Fastback (Arrow), 1970–1981 Hillman/Chrysler/Talbot/Sunbeam Avenger/Plymouth Cricket, MGs and some 1960s and 1970s Triumphs. The Triumph Spitfire used Zenith IV carburettors in the North American market. In Australia, the CD 150 and CDS 175 models were fitted to the high performance, triple carburettored Holden Torana GTR XU1. Designed and developed by Dennis Barbet (Standard Triumph) and Harry Cartwright (Zenith) to break SU's patents, the Stromberg carburettor features a variable venturi controlled by a piston. This piston has a long, tapered, conical metering rod (usually referred to as a "needle") that fits inside an orifice ("jet") that admits fuel into the airstream passing through the carburettor. Since the needle is tapered, as it rises and falls, it opens and closes the opening in the jet, regulating the passage of fuel, so the movement of the piston controls the amount of fuel delivered, depending on engine demand. The flow of air through the venturi creates reduced static pressure within it. This pressure drop is communicated to the upper side of the piston via an air passage. The underside of the piston is in communication with atmospheric pressure. The difference in pressure between the two sides of the piston creates a force tending to lift the piston. Counteracting this force is the weight of the piston and the force of a compression spring that is compressed by the piston rising; because the spring is operating over a very small part of its possible range of extension, the spring force approximates to a constant force. Under steady state conditions, the upward and downward forces on the piston are equal and opposite, and the piston does not move. If the airflow into the engine is increased – by opening the throttle plate, or by allowing the engine revolutions to rise with the throttle plate at a constant setting – the pressure drop in the venturi increases, the pressure above the piston falls, and the piston is sucked upward, increasing the size of the venturi, until the pressure drop in the venturi returns to its nominal level. Similarly, if the airflow into the engine is reduced, the piston will fall. The result is that the pressure drop in the venturi remains the same regardless of the speed of the airflow – hence the name "constant depression" for carburettors operating on this principle – but the piston rises and falls according to the speed of the airflow. Since the position of the piston controls the position of the needle in the jet, and thus the open area of the jet, while the depression in the venturi sucking fuel out of the jet remains constant, the rate of fuel delivery is always a definite function of the rate of air delivery. The precise nature of the function is determined by the tapered profile of the needle. With appropriate selection of the needle, the fuel delivery can be matched much more closely to the demands of the engine than is possible with the more common fixed venturi carburettor, an inherently inaccurate device whose design must incorporate many complex fudges to obtain usable accuracy of fuelling. The well controlled conditions under which the jet is operating also make it possible to obtain good and consistent atomisation of the fuel under all operating conditions. This self adjusting nature makes the selection of the maximum venturi diameter (colloquially, but inaccurately, referred to as "choke size") much less critical than with a fixed venturi carburettor. To prevent erratic and sudden movements of the piston, it is damped by light oil in a dashpot (under the white plastic cover in the picture), which requires periodic topping up. A major drawback of the constant depression carburettor is its unsuitability in high performance applications. Since it relies on restricting air flow to produce enrichment during acceleration, the throttle response lacks punch. By contrast, the fixed choke design adds extra fuel under these conditions using its accelerator pump.