Канадтық Northern Railway тарихы: құрылысы, маңызды қалалар арқылы өтуі, Canadian Pacific Railway-ге қарсы бәсекелестік және Canadian National Railway-ге бірігуі.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Бұрынғы теміржол компаниясы
Former railway company
Канаданың Солтүстік темір жолы (CNoR) – тарихи Канадалық трансконтиненттік теміржол. 1923 жылы Канаданың Ұлттық темір жолымен біріктірілген кезде CNoR Квебек қаласы мен Ванкувер арасында Оттава, Виннипег және Эдмонтон қалалары арқылы өтетін басты магистральға ие болды.
The Canadian Northern Railway (CNoR) was a historic Canadian transcontinental railway. At its 1923 merger into the Canadian National Railway , the CNoR owned a main line between Quebec City and Vancouver via Ottawa, Winnipeg, and Edmonton.
Манитобаның басталуы
Желі 1880 және 1890 жылдары Манитобада Канадалық Тынық мұхиты темір жолының (CPR) монополиясына қарсы жауап ретінде салынған тәуелсіз тармақтарда бастау алды. Мұндай көптеген желілер провинциялық үкіметтің қолдауымен салынды, ол федералды түрде субсидияланған CPR-ға қарсы жергілікті бәсекелестікті демеуге тырысты; алайда, маңызды бәсекелестікті оңтүстіктен Солтүстік Тынық мұхиты темір жолы (NPR) да көрсетті. Екі тармақ желілерін салумен айналысатын мердігерлер, сэр Уильям Маккензи және сэр Дональд Манн, 1896 жылдың қаңтар айында банкротқа ұшыраған Манитоба көлі темір жолы және канал компаниясын өз басқаруына алды. 1897 жылы серіктестер өздерінің бизнесін кеңейтіп, Манитобаның Интерлейк аймағына солтүстікке қарай, сондай-ақ Виннипегтің шығысына және батысына қарай салды. Олар сондай-ақ АҚШ шекарасымен, Солтүстік Дакота штатындағы Пембинамен байланысу үшін оңтүстікке қарай желілер салуды және сатып алуды бастады, сондай-ақ Онтариоға шығысқа қарай бағытталды.
The network had its start in the independent branchlines that were being constructed in Manitoba in the 1880s and 1890s as a response to the monopoly exercised by Canadian Pacific Railway (CPR). Many such lines were built with the sponsorship of the provincial government, which sought to subsidize local competition to the federally subsidized CPR; however, significant competition was also provided by the encroaching Northern Pacific Railway (NPR) from the south. Two branchline contractors, Sir William Mackenzie and Sir Donald Mann, took control of the bankrupt Lake Manitoba Railway and Canal Company in January, 1896. The partners expanded their enterprise, in 1897, by building further north into Manitoba's Interlake district as well as east and west of Winnipeg. They also began building and buying lines south to connect with the U. S. border at Pembina, North Dakota, and east to Ontario.
Далаларды көлге жалғастыру
Канаданың Солтүстік темір жолы 1899 жылдың 13 қаңтарында құрылды, және Маккензи мен Маннға тиесілі (негізінен Манитобада) барлық темір жол компаниялары жаңа бірлікке біріктірілді. CNoR-дың CPR-мен тікелей бәсекелесуге жасаған алғашқы қадамы 20-шы ғасырдың басында Прерия провинцияларын Көлінің Супериорымен, Порт-Артур Форт-Уильям (қазіргі Тандэр-Бей, Онтарио) портында байланыстыратын желі салу туралы шешім қабылдау болды. Бұл батыс астығын Еуропа нарықтарына жіберуге, сондай-ақ шығыс Канада тауарларын батысқа тасымалдауға мүмкіндік берді. Бұл желіге Оудс көліне дейінгі CNoR желісі және екі Онтарионың жергілікті темір жолы – Порт-Артур, Дулут және Батыс темір жолы, сондай-ақ Онтарио және Рейни-Ривер темір жолы кірді, олардың жарғыларын Маккензи мен Манн 1897 жылы сатып алған. Порт-Артурға жету үшін, ол CNoR үшін көлдегі соңғы станция болды, желі Оудс көлінен оңтүстікке қарай Миннесотаға, содан кейін Рейни-Ривер айманы арқылы Ұлы көлдердегі кеме жүретін жерге дейін созылды. Виннипег-Порт-Артур желісі 1901 жылдың 30 желтоқсанында аяқталды, Онтарионың Корольдік жерлер комиссары Элиху Дэвис Атикокан станциясының шығысынан соңғы тіреуішті қақты. Осы уақытта Маккензи мен Манн Порт-Артурға қосылатын далалық филиал желісін кеңейтті. Үзіліс-үзіліс темір жолдар мен жарғылардың жиынтығы 1902 жылға қарай даланың көп бөлігін қамтитын 1200 мильдік пайдалы және үздіксіз желіге айналды.
The Canadian Northern Railway was established, on January 13, 1899 and all railway companies owned by Mackenzie and Mann (primarily in Manitoba) were consolidated into the new entity. CNoR's first step toward competing directly with CPR came at the start of the 20th century with the decision to build a line linking the Prairie Provinces with Lake Superior at the harbour in Port Arthur Fort William (modern Thunder Bay, Ontario), which would permit the shipping of western grain to European markets as well as the transport of eastern Canadian goods to the West. This line incorporated an existing CNoR line to Lake of the Woods and two local Ontario railways, the Port Arthur, Duluth and Western Railway and the Ontario and Rainy River Railway, whose charters Mackenzie and Mann had acquired in 1897. To reach Port Arthur, which became the lake terminus of the CNoR, the line extended south of Lake of the Woods into northern Minnesota before heading northeast through Rainy River District to the head of navigation on the Great Lakes. The Winnipeg Port Arthur line was completed on December 30, 1901, with the last spike being driven just east of Atikokan station by Ontario's Commissioner of Crown Lands, Elihu Davis. Meanwhile, Mackenzie and Mann expanded their prairie branch line operations to feed the connection to Port Arthur. From a series of disconnected railways and charters, the network became 1,200 miles of profitable and continuous track that covered most of the prairies by 1902.
Солтүстікке қарай кеңейту
1890 жылдары Манитоба провинциясы мен Канада доминионының гранттарын алғаннан кейін Маккензи мен Манн Манитобаның солтүстігінде Хадсон шығанағына жету ниетімен желілер салуды бастады. 1890 жылдары олар Суан өзеніне жетіп, батыстағы Поркупин таулары мен шығыстағы Виннипегоз көлі арасында солтүстікке қарай құрылыс жүргізуді жалғастырды. 1900 жылы Маккензи мен Манн солтүстік желісін батысқа қарай Солтүстік-Батыс территорияларына (кейін Саскачеван) бағыттап, ол Э. Р. Вудта (кейін Ервудта) аяқталды. Бұл солтүстік-батыс желісі негізінен ағаш тасымалдады және 1903-1905 жылдар аралығында Мельфортке дейін созылды. 1907 жылы Канада Парламенті Маккензи мен Маннға Хадсон шығанағына қарай теміржол құрылысын жалғастыруға талап қойды. Сол жылы олар Этуамими өзенінің сағасына жақын, Қызыл Елік өзені форты орналасқан жерде, Ервудтан Мельфортқа дейінгі желіде түйіспе құрып, желіні солтүстікке қарай Пасқа дейін ұзартты. 1910 жылы осы түйіспедегі елді мекен Хадсон Бей-Жанкшн деп аталды, ал түйіспе мен Пас арасындағы желі аяқталды. Пас пен Черчилль арасындағы теміржолдың ұзақ бөлігі CNoR компаниясымен аяқталмады. Бірақ CN компаниясы CNoR-ды сатып алғаннан кейін, желі 1929 жылы аяқталды. (Хадсон шығанағы теміржолы)
After receiving grants from the Province of Manitoba and the Dominion of Canada in the 1890s, Mackenzie and Mann began building lines further north in Manitoba, with the intention of eventually reaching Hudson Bay. Throughout the 1890s, they reached Swan River, and continued building north between the Porcupine Hills to the west and Lake Winnipegosis to the east. In 1900, Mackenzie and Mann directed this northern line west into the Northwest Territories (later Saskatchewan), where it eventually terminated at E. R. Wood (later Erwood). This northwestern line mainly carried lumber and was extended to Melfort between 1903 and 1905. In 1907, the Canadian Parliament pressured Mackenzie and Mann to continue building more rail towards Hudson Bay. In that year, they created a junction on the Erwood to Melfort line near the mouth of the Etoimami river, where Fort Red Deer River existed, and a line was extended north to The Pas. By 1910, the settlement at this junction was renamed Hudson Bay Junction, and the line was completed between the junction and The Pas. The long section of rail between The Pas and Churchill was never completed by CNoR. However, after CNoR was acquired by CN, the line was completed in 1929. (see Hudson Bay Railway)
Трансматериктік
1896 жылы сайланғаннан кейін премьер-министр Уилфрид Лориер екінші трансконтиненталды теміржол салуға құштар болды. Алайда, Альбертаның батысына қарай CPR емес теміржолдарды кеңейту операторлар үшін өте тәуекелді және күмәнді қадам болар еді. Онтарио арқылы қолданыстағы тиімсіз CP теміржолын толықтыру үшін бірдей қымбат бағалы маршрут салу одан да абсурд көрінді. Сол кезде CNoR Edmonton-нан батысқа қарай одан әрі жылжуды жоспарламады. 1902 жылы GTR Лориермен келіссөздер жүргізіп, батыс бөлігін GTPR басшылығымен, ал шығыс бөлігін үкіметке тиесілі NTR салуға келісті. Скина өзенінің сағасына қарай теміржол салуға құқығы бар CNoR алаңдады, бірақ асықпады, себебі GTPR Канаданың Роки тауларын кесіп өту үшін солтүстікке қарайғы бір жолды таңдайды деп сенді, ал Yellowhead асуын CNoR-ға қалдырады. Ұсыныстарға қарамастан, GTP CNoR-мен бірлесіп құрылыс жүргізуге келіспеді.
Once elected in 1896, Prime Minister Wilfrid Laurier was eager for a second transcontinental. However, an expansion of the non CPR railways west of Alberta would be a mammoth questionable gamble for the operators. Adding an equally costly route to supplement the existing uneconomical CP track through Ontario seemed more ludicrous. At the time, the CNoR planned to advance no further west than Edmonton. In 1902, the GTR held talks with Laurier and agreed to build a transcontinental under the auspices of the GTPR for the western portion, with the eastern portion built by the government owned NTR. The CNoR, which had a charter to build westward to the mouth of the Skeena River was alarmed, but in no hurry, because it believed the GTPR would choose one of the more northerly passes to cross the Canadian Rockies, leaving the Yellowhead Pass for the CNoR. Despite promptings, the GTP was unwilling to collaborate with the CNoR in any joint construction.
Батыс Канадада кеңейту
1905 жылы CNoR Эдмонтонға жетті, дәл сол кезде бұрынғы Солтүстік-Батыс Аймағының бір бөлігі Альберта провинциясына айналды. Темір жол Солтүстік Саскачеван өзенін Форт Саскачеван арқылы кесіп өтіп, қазіргі LRT трассасын бойлай солтүстік-шығыстан Эдмонтонға келді. Қысқа үзілістен кейін CNoR Эдмонтоннан батысқа қарай құрылыс жұмыстарын бастады және 1907 жылдың жазында Стони Плейнге дейін жетті. Сол жылы акциялық нарық құлдырап, құрылыс тоқтатылды. 1910 жылы құрылыс қайта басталғанда, Стони Плейн желісін ұзарту сол кезде салынған Grand Trunk Pacific желісімен жиі қиылысатыны анықталды. Сондықтан CNoR Эдмонтоннан Сент-Альберт арқылы өтуге шешім қабылдады. (Стони Плейн Роудқа жақын 124-ші көшедегі кішкене дөңес – салынған, бірақ тастап кетілген жол төсемінің қалдығы.) CNoR-дің жағалаудағы соңғы станциясы уақыт өте келе өзгерді. Скина өзенінің сағасындағы терминал үшін GTPR-мен бәсекелесудің орнына, CNoR Ванкувер аймағына ауысу үшін Британдық Колумбия үкіметінің субсидиясын қабылдады. GTPR Сарыбас жолын таңдағанда, CNoR наразылығы қысқа уақытқа кешіктірді, бірақ шешім өзгертілмеді. 1911 жылы CNoR жұмысшылары Фрейзер өзенінің жағасында Порт-Манн деген қалашық салуға кірісті. Бұл қалашықта жаңа вагондық шеберханалар орналасады, ал одан теміржол желілері Ванкуверге және Фрейзер өзенінің дельтасына дейін созылатын болды. CNoR-дің 1890 және 1900 жылдардағы алғашқы кеңеюі салыстырмалы түрде экономды болды, көбінесе банкрот болған компанияларды сатып алу немесе сәтсіз жобаларды аяқтау арқылы жүзеге асты. 1910 жылдарға қарай маңызды шығындар жинала бастады. CNoR 1910 жылы Эдмонтонның батысында құрылыс жұмыстарын бастады, бұл GTPR-ден екі жыл кейін болды. Қымбатқа түсетін Роки таулары арқылы салынған жол 1911 жылғы GTPR желісімен салыстырылатын болды, шамамен 100 мильге жуық қайталауға әкелді. Алайда, ең үлкен шығындар Британдық Колумбияның жағалау таулы аймағындағы Томпсон және Фрейзер өзендерінің «бұрыс жағында» құрылыс салудан туындады. CPR қажетті жағалауларға ие болды, бұл CNoR-ді осы шатқалдардан туннельдер мен тік жарларды жасауға мәжбүр етті. Британдық Колумбиядағы CNoR-дің ең танымал құрылыс қателігі 1913 жылы болды, ол кезде Хеллс Гейтте теміржол үшін өткел жасау үшін жарылыс жасалғанда, Фрейзер өзенінің тар және күшті ағысын жартылай тоқтатқан үлкен жер көшкіні болды. Тынық мұхитының лосось балықтарына келген зиянды жою үшін үкіметтік құрылыспен салынған балық өткелдеріне ондаған жылдар кетті.
In 1905, CNoR reached Edmonton, just as part of the old NWT had changed into the province of Alberta. The rail line crossed the North Saskatchewan River at Fort Saskatchewan, coming into Edmonton from the northeast, following the present day LRT track. After a pause, the CNoR began construction west from Edmonton, and by summer 1907 had gone as far as Stony Plain. A stock market crash that year ceased construction. When construction was resumed in 1910, it was found that extending the Stony Plain line meant frequent crossings over the Grand Trunk Pacific line which had been laid in the meantime. Instead CNoR decided to leave Edmonton through St. Albert. (A bump on 124th Street near Stony Plain Road is remnant of the constructed but abandoned road bed.) CNoR's terminus on the coast changed over time. Rather than competing with the GTPR in having a terminal at the mouth of the Skeena, the CNoR accepted BC government subsidies to switch to the Vancouver area. When the GTPR selected the Yellowhead route, CNoR protests created some delay but could not overturn he decision. In 1911, CNoR workers started on a townsite named Port Mann on the Fraser River. This townsite would accommodate new car shops, and from there, rail lines would extend to Vancouver and the Fraser River delta. CNoR's initial expansion in the 1890s and 1900s had been relatively frugal, largely by acquiring bankrupt companies or finishing failed construction projects. By the 1910s, significant expenses were accumulating. The CNoR started construction west of Edmonton in 1910, fully two years later than GTPR. The construction through the Rockies, which was expensive, largely paralleled the GTPR line of 1911, creating about 100 miles of duplication. However, the largest costs were from building on "the wrong side" of the Thompson and Fraser rivers in the Coast Mountains of British Columbia. CPR already had trackage on the desirable banks, forcing the CNoR to blast tunnels and ledges out of these canyons. The most infamous construction folly on the CNoR in British Columbia happened in 1913, when blasting for a passage for the railway at Hells Gate triggered an enormous landslide which partially blocked the narrow swift flowing Fraser River. The resulting damage to Pacific salmon runs took decades to reverse by the governmental construction of fishways.
Шығыс Канадада кеңейту
Маккензи мен Манн даладан тыс жерлердегі алғашқы маңызды кеңеюін Ұлы көлдердегі бу кемелерін сатып алумен, сондай-ақ 1906 жылы Квебек пен Сент-Джон көлі теміржолын Квебектің солтүстік Сагуэнай аймағына, оңтүстік-батыстағы Жаңа Шотландиядағы (Галифакс және Оңтүстік-Батыс теміржолы) және батыс Кейп-Бретон аралындағы (Инвернес және Ричмонд теміржолы) тармақ желілерін сатып алумен бастады. Тағы да басқа сатып алулар Оңтүстік Онтариода жасалды, және Торонтодан Пэрри-Саундқа қосылатын желі салынды. 1908 жылы кейін CN меншігінде Алдердейл бөлімшесі деп белгіленген желі, Торонто – Пэрри-Саунд желісіндегі Капреол, Онтариодан шығысқа қарай Оттаваға және Монреальге дейін салынды. 1910 жылы Торонто мен Монреаль арасында тікелей желі салынды. 1911 жылы федералдық қаржыландыру Монреаль – Оттава – Капреол – Порт-Артур желісін салуға мүмкіндік берді. 1912 жылы GTR және CPR Монреаль қаласының орталығына Маунт-Рояль төңірегіндегі оңтүстік бағыттарды бақылап тұрғандықтан, CNoR Маунт-Рояль туннелін қазып, екі жолды магистральды солтүстікке қарай салуды бастады.
Mackenzie and Mann began their first significant expansion outside of the prairies with the purchase of Great Lakes steamships, the Quebec and Lake St John Railway (1906) into northern Quebec's Saguenay region and the acquisition of branchlines in southwestern Nova Scotia (the Halifax and Southwestern Railway) and western Cape Breton Island (the Inverness and Richmond Railway). Other acquisitions were in southern Ontario and a connecting line was built from Toronto to Parry Sound. In 1908, a line, which under later CN ownership was known as the Alderdale Subdivision, was built east from a connection at Capreol, Ontario, on the Toronto – Parry Sound line to Ottawa and on to Montreal. In 1910 a direct Toronto–Montreal line was built. In 1911, federal funding enabled construction of the line Montreal – Ottawa – Capreol – Port Arthur. In 1912, with GTR and CPR holding the ideal southern routes around Mount Royal to downtown Montreal, CNoR started building a double tracked mainline north by excavating the Mount Royal Tunnel.
Бу кемелері
1910 жылы компания Атлантика арқылы жүзу бизнесіне Канаданың Солтүстік Бу кемелері компаниясын құру арқылы кірісті. Еншілес компания Египеттік Пошта Бу кемелері компаниясынан екі лайнер сатып алып, оларды Royal Line таңбасымен пайдаланды. Кемелер сатып алынғаннан кейін аттары өзгертілді – «Каир» HMT Royal Edward, ал «Гелиополис» Royal George болып қайта аталды және Солтүстік Атлантикада саяхаттау үшін жаңартылды. Royal Line қызметінде Royal Edward жаз айларында Авонмуттан Монреальге, ал қыс айларында Галифаксқа қатынайтын. Бірінші дүниежүзілік соғыс басталғанда Royal Edward және Royal George екі кеме де әскер тасымалдау үшін тартылды. 1915 жылдың 13 тамызында неміс UB 14 теңіз асты қайығы Авонмуттан Галлиполиға әскер тасымалдап бара жатқан Royal Edward кемесін батырды. Royal George 1916 жылы Cunard компаниясына сатылды, 1920 жылға қарай Шербурда эмигранттарды тасымалдауға қолданылды және 1922 жылы Вильгельмсхавенде мақұлданып, бөлшектелді. Тынық мұхиты арқылы жүзу жоспарлары тоқтатылды.
In 1910 the company entered the trans Atlantic liner business with the founding of the Canadian Northern Steamship Company. The subsidiary acquired two liners from the Egyptian Mail Steamship Company and operated them under its Royal Line brand. The pair of ships were renamed upon purchase—Cairo became HMT Royal Edward and Heliopolis became Royal George—and refitted for travel on the North Atlantic. In Royal Line service, Royal Edward sailed from Avonmouth to Montreal in the summer months and to Halifax in the winter months. At the outbreak of World War I, Royal Edward and Royal George were both requisitioned for use as troopships. On August 13, 1915, the German submarine UB 14 sank Royal Edward, which was transporting troops from Avonmouth to Gallipoli. Royal George was sold to Cunard in 1916, became an emigrant ship in Cherbourg by 1920 and scrapped in 1922 in Wilhelmshaven. Plans for a trans Pacific service were mothballed.