Британдық Колумбия темір жолы: тарихы мен қазіргі жағдайы

Кіріспе

Британдық Колумбия провинциясындағы теміржол компаниясы, Канада

BC Rail – Канаданың Британдық Колумбия провинциясындағы теміржол. 1912 жылы жеке компания ретінде «Тынық мұхитының Шығыс темір жолы» (Pacific Great Eastern Railway - PGE) деген атпен құрылған, ол 1918 жылы провинциялық үкіметке өткен. 1972 жылы «Британдық Колумбия темір жолы» деп аталды, ал 1984 жылы қазіргі BC Rail атауын алды. 2004 жылға дейін ол Канададағы үшінші ірі теміржол ретінде жұмыс істеді, BC провинциясының негізгі желісі бойынша жүк, жолаушылар және саябақтық теміржол қызметтерін ұсынды. 2004 жылға дейін ІІ класс теміржол ретінде танылды және бүгінге дейін мемлекеттік корпорация болып табылады. Ол сонымен қатар Royal Hudson қызметтерін және премьер-министрдің жеке вагонын да басқарды. 2004 жылы BC Rail-дің жүк тасымалы операциялары (жер, ғимараттар және барлық вагондарды қоса алғанда) 60 жылға Канадалық Ұлттық теміржолына (CN) 550 миллион долларға жалға берілді, Дельтапорт тармағынан басқа. BC Rail бүгінге дейін жұмыс істейтін мемлекеттік корпорация болып қала береді. Ол Принс-Джорджтан Солтүстік Ванкуверге дейінгі барлық теміржол жолағының және CN-ге жалға берілген басқа да активтердің меншігін сақтайды. BC Rail Британдық Колумбияның барлық аймақтарында маңызды жылжымайтын мүлік инвестицияларына және Дельтадағы Робертс Банк Суперпортынан Лэнглиге дейінгі жолдың бір бөлігіне ие.

1912-1948 жылдар

Тынық мұхитының Шығыс темір жолы (PGE) 1912 жылдың 27 ақпанында Ванкуверден солтүстікке қарай, Принс-Джордж қаласында Ұлы Тынық мұхиты темір жолымен (GTP) байланыс орнату үшін құрылды. GTP-ден тәуелсіз болғанымен, PGE батыс терминалы Принс-Руперт портында орналасқан GTP-ге Ванкуверге қол жеткізу үшін өз желісін пайдалануға келісім берді. Темір жол Англияның Ұлы Шығыс темір жолымен байланысы болғандықтан осылай аталды. Оның қаржылық демеушілері Тимоти Фоули, Патрик Уэлч және Джон Стюарт болды, олардың «Фоули, Уэлч және Стюарт» құрылыс фирмасы Солтүстік Америкадағы жетекші темір жол мердігерлерінің бірі еді. Құрылғаннан кейін PGE «Хоу Саунд» және «Солтүстік» темір жолын қабылдады, ол сол кезде Сквамиштен солтүстікке қарай 14 шақырым (9 миль) жол салған болатын. Британдық Колумбия үкіметі темір жолдың құрылыс облигацияларына негізгі сома мен 4% мүліктік үлестің кепілдігін берді (кейін облигацияларды сату үшін 4,5% дейін арттырылды). 1915 жылға қарай Сквамиштен 283 шақырым (176 миль) солтүстікке қарай Часмға дейін желі ашылды. Алайда темір жолдың қаржысы таусыла бастады. 1915 жылы ол облигациялары бойынша мүліктік үлесті төлемеді, бұл провинциялық үкіметті облигация кепілдігін орындауға мәжбүр етті. 1916 жылғы провинциялық сайлау кампаниясында Либералдық партия темір жолға облигация кепілдігі үшін берілген ақшаның бір бөлігі Консервативтік партияның сайлау науқанына кеткенін мәлімдеді. Сайлауда 1912 жылғы сайлауда заң шығарушы органның барлық орындарын жеңген консерваторлар либералдарға жеңілді. Либералдар содан кейін Фоули, Уэлч және Стюартты 5 миллион долларлық есептелмеген қаражатты қайтару үшін сотқа берді. 1918 жылдың басында темір жолдың демеушілері үкіметке 1,1 миллион доллар төлеуге және темір жолды үкіметке беруге келісті. Үкімет темір жолды қабылдаған кезде екі бөлек учаске аяқталды: Солтүстік Ванкувер мен Хорсшу Бэй арасындағы 32 шақырымдық (20 миль) кішкентай учаске және Сквамиш пен Клинтон арасындағы учаске. 1921 жылға қарай провинциялық үкімет темір жолды Кеснелдің солтүстігіне қарай 24 шақырымға (15 миль) дейін, Принс-Джорджқа қосылудың оңтүстігіне қарай 129 шақырымға (80 миль) дейін ұзартты, бірақ одан әрі ұзартылмады. Кейіннен Кеснелден солтүстікке қарайғы жол алынып тасталды. Хорсшу Бэй мен Сквамиш арасындағы желі құрылысына төмен басымдық берілді, өйткені Сквамиш пен Ванкувер арасында баржа қатынайтын, ал темір жол Солтүстік Ванкувер-Хорсшу Бэй желісіндегі жұмысты тоқтатуды қалады. Алайда темір жолдың Батыс Ванкувер муниципалитетімен жолаушылар тасымалын қамтамасыз ету туралы келісімі болды, одан 1928 жылға дейін қаланың жол салу бағдарламасын қолдау үшін 140 000 доллар төлегенге дейін шыға алмады. Желідегі соңғы пойыз 1928 жылдың 29 қарашасында жүрді, ал желі пайдаланылмай қалды, бірақ ресми түрде ешқашан жабылмады. Келесі 20 жыл бойы темір жол «ешқайдадан ешқайдаға» қатынайтын. Ол басқа темір жолдармен байланыспады және оның бағытында ірі қалалық орталықтар болған жоқ. Ол негізінен Британдық Колумбияның ішкі аймақтарындағы орман шаруашылығы және кен өндіру операцияларын теңіз арқылы ресурстарды тасымалдауға болатын Сквамиш портымен байланыстырды. Үкімет темір жолдың Принс-Джорджға жетуін жоспарлаған, бірақ оны жүзеге асыру үшін ресурстар болмады, әсіресе Ұлы депрессия мен Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде. Темір жолдың қиын жағдайы оған «Провинцияның үлкен шығыны», «Принс-Джордж әлдеқашан», «Құдайдың төзімділігі», «Өтінемін, жеңіл жүріңіз» және «Пыскырып, сызғырып, тоқтаңыз» сияқты лақап аттар берді.

The Pacific Great Eastern Railway (PGE) was incorporated on February 27, 1912, to build a line from Vancouver north to a connection with the Grand Trunk Pacific Railway (GTP) at Prince George. Although independent from the GTP, the PGE had agreed that the GTP, whose western terminus was at the remote northern port of Prince Rupert, could use their line to gain access to Vancouver. The railway was given its name due to a loose association with England's Great Eastern Railway. Its financial backers were Timothy Foley, Patrick Welch, and John Stewart, whose construction firm of Foley, Welch and Stewart was among the leading railway contractors in North America. Upon incorporation, the PGE took over the Howe Sound and Northern Railway, which at that point had built 9 mile (14 km) of track north of Squamish. The British Columbia government gave the railway a guarantee of principal and 4% interest (later increased to 4.5% to make the bonds saleable) on the construction bonds of the railway. By 1915, the line was opened from Squamish 176 mile (283 km) north to Chasm. The railway was starting to run out of money, however. In 1915 it failed to make an interest payment on its bonds, obliging the provincial government to make good on its bond guarantee. In the 1916 provincial election campaign, the Liberal Party alleged that some of the money advanced to the railway for bond guarantee payments had instead gone into Conservative Party campaign funds. In the election, the Conservatives, who had won every seat in the legislature in 1912 election, lost to the Liberals. The Liberals then took Foley, Welch and Stewart to court to recover $5 million of allegedly unaccounted funds. In early 1918, the railway's backers agreed to pay the government $1.1 million and turn the railway over to the government. When the government took over the railway, two separate sections of trackage had been completed: A small 20 mile (32 km) section between North Vancouver and Horseshoe Bay, and one between Squamish and Clinton. By 1921, the provincial government had extended the railway to a point 15 mile (24 km) north of Quesnel, still 80 mile (129 km) south of a connection to Prince George, but it was not extended further. The track north of Quesnel was later removed. Construction of the line between Horseshoe Bay and Squamish was given a low priority because there was already a barge in operation between Squamish and Vancouver, and the railway wanted to discontinue operations on the North Vancouver Horseshoe Bay line. However, the railway had an agreement with the municipality of West Vancouver to provide passenger service that it was unable to get out of until 1928, when they paid the city $140,000 in support of its road building programme. The last trains on the line ran on November 29, 1928, and the line fell into disuse, but was never formally abandoned. For the next 20 years the railway would run from "nowhere to nowhere". It did not connect with any other railway, and there were no large urban centres on its route. It existed mainly to connect logging and mining operations in the British Columbia Interior with the coastal town of Squamish, where resources could then be transported by sea. The government still intended for the railway to reach Prince George, but the resources to do so were not available, especially during the Great Depression and World War II. The unfortunate state of the railway caused it to be given nicknames such as "Province's Great Expense", "Prince George Eventually", "Past God's Endurance", "Please Go Easy", and "Puff, Grunt and Expire".

1949-1971 жылдар

1949 жылдан бастап Тынық мұхитының Ұлы шығысы кеңейе бастады. Кеснелдің солтүстігіне қарай Принс-Джордж қаласында Канаданың Ұлттық темір жолымен қиылысқа дейін жол салынды. Бұл желі 1952 жылдың 1 қарашасында ашылды. 1953 және 1956 жылдар аралығында PGE Сквамиш пен Солтүстік Ванкувер арасындағы желіні салды. PGE Солтүстік Ванкувер мен Horseshoe Bay арасындағы бұрынғы құқығын пайдаланды, бұл Батыс Ванкувердің кейбір тұрғындарының наразылығын тудырды, олар желі тасталды деп қате ойлап, оған тиіс емес жерге еніп кеткен. Жол 1956 жылы 27 тамызда ашылды. 1958 жылы PGE солтүстікке Принс-Джорджтан Форт-Сент-Джонға және Доусон-Крикке дейін жетті, онда ол Солтүстік Альберта темір жолдарымен қосылды. 1958 жылы Британдық Колумбияның премьері В. А. К. Беннетт темір жолды Юкон мен Аляскаға дейін ұзартуға уәде берді, ал темір жолдың одан әрі кеңейтілуі 1960 жылдары жүзеге асырылды. 1966 жылы Маккензиге 37 шақырымдық қосымша жол салынды. Үшінші желі батысқа қарай (Принс-Джорджтан сәл солтүстікке қарай) Форт-Сент-Джеймске дейін созылды. Ол 1968 жылдың 1 тамызында аяқталды. 1960 жылдары жасалған ең ірі құрылыс – негізгі желіні Форт-Сент-Джоннан 402 шақырымға (250 миль) солтүстікке қарай Форт-Нелсонға дейін, Юконнан 161 шақырым (100 миль) қашықтықта ұзарту болды. Форт-Нелсон учаскесін премьер Беннет 1971 жылдың 10 қыркүйегінде ашты. Айыныштысы, желінің ашылуы Уильямс көлінің оңтүстігінде, Принс-Джордждың оңтүстігінде алғашқы пойыздың рельстен шығып кетуінен көлеңкеде қалды.

1972-1989 жылдар

Осы кезеңде темір жол атауы екі рет өзгерді. 1972 жылы темір жолдың атауы Британдық Колумбия темір жолы (BCR) болып өзгертілді. 1984 жылы BCR қайта құрылды. Жаңа ұйым құрылымында BC Rail Ltd. құрылды, оған Британдық Колумбия теміржол компаниясы (BCRC) және BCRC еншілес компаниясы BCR Properties Ltd. бірлесіп иелік етті. Темір жол операциялары BC Rail деп аталды. 1973 жылы Британдық Колумбия үкіметі «Royal Hudsons» деп аталатын типтегі бұрынғы Canadian Pacific Railway 4-6-4 бу локомотивін сатып алып, қалпына келтірді. Патша Джордж VI бұл сыныпты 1939 жылы Canadian Pacific Railway корольдік пойыз құрамында қолданғаннан кейін осылай атауға рұқсат берген. Үкімет сатып алған, 2860 нөмірі бар локомотив 1940 жылы салынған және ол алғашқы Royal Hudson локомотиві болды. Кейін үкімет оны, сондай-ақ бұрынғы Canadian Pacific 2-8-0 локомотиві #3716-ны Британдық Колумбия темір жолына жалға берді. Бұл темір жол 1974 жылдың 20 маусымында Солтүстік Ванкувер мен Сквамиш арасында экскурсиялық қызмет көрсетуді бастады. Пойыз 1974 жылдан 2001 жылға дейін маусым мен қыркүйек айлары аралығында сәрсенбі және жексенбі күндері жүріп тұрды. Осы кезеңде Royal Hudson Steam Train Солтүстік Америкадағы 1-сыныпты теміржолда тұрақты түрде жоспарланған жалғыз басты бу локомотиві болды. 1960 жылдары Форт-Сент-Джеймстен солтүстік-батысқа қарай Диз көліне дейін 412 миль (663 км) қашықтықта жаңа желі салу жобасы жасалған. 1973 жылдың 15 қазанында Ловеллге дейінгі кеңейтудің алғашқы 125 милі (201 км) ашылды. Алайда, желі құны бағаланғаннан әлдеқайда жоғары болды. Желінің қалған бөлігінде жұмыс істеген мердігерлер темір жол оларды төмен бағаға сатып алу үшін қажетті жұмыс көлемі туралы шатастырғанын мәлімдеді және темір жолды сотқа берді. Деиз көліне дейінгі желі экономикалық тұрғыдан тиімсіз болып көріне бастады. Әлемде асбест пен мысқа деген сұраныс төмендеді, ал олар осы желі арқылы тасымалданатын екі негізгі тауар еді. Сонымен қатар, Деиз көліне қызмет көрсеткен Кассиар тас жолы жақында жаңартылған. Құрылыс құнының өсуімен байланысты Деиз көліне дейінгі желіні салудың қажеттілігі жоғалып кетті. Құрылыс 1977 жылдың 5 сәуірінде тоқтатылды. Форт-Сент-Джеймстен 263 миль (423 км) қашықтықтағы Джексон-Крикке (лат. 56°50, бойл. 128°12') дейін жол төселді, ал қалған бөлігінде тазарту және тегістеу жұмыстары жүргізілді. Ол кезде оның құны 168 миллион долларды құрады, бұл бастапқы бағадан екі еседен астам. Желінің төсенішін Google Earth арқылы Лео Крик (лат. 55°03', бойл. 125°33') және Такла Лэндинг (лат. 55°29', бойл. 125°58') сияқты шағын қалалар арқылы Деиз көліне дейін көруге болады. Темір жолдың басқаруы мен жұмыс істеуі күмән тудырды, сондықтан 1977 жылдың 7 ақпанында провинциялық үкімет темір жолды тексеру үшін Маккензи корольдік комиссиясын тағайындады. Комиссияның ұсыныстары 1978 жылдың 25 тамызында жарияланды. Онда Деиз көлі мен қазіргі соңғы станция арасындағы 240 км жол төсегінде құрылысты жалғастырмау және пойыздарды Driftwood (шамамен. 55°42 ендік, 126°15' бойлық), Ловеллден 20 миль (32 км) қашықтықта тоқтату ұсынылды. Қалған жолдар өзгеріссіз қалдырылып, пайдаланбауға тиіс болды. 1983 жылы Дрифтвудта ағаш кесу тоқтатылып, көлік қозғалысы күрт төмендегеннен кейін Деиз көліне дейінгі желі жабылды. Алайда, ол 1991 жылы қайта ашылды және 2005 жылғы мәліметтер бойынша, Деиз көлінен оңтүстікке қарай 175 миль (282 км) қашықтықта орналасқан Минарет Крик, Британдық Колумбия (лат. 56°20', бойл. 127°17') нүктесіне дейін созылды. Комиссияның Форт-Нелсон желісін жабу және жолаушылар тасымалы сияқты тиімсіз операцияларды тоқтату сияқты көптеген басқа ұсыныстары орындалмады. 1980 жылдардың басында темір жол жаңа желі салды және тағы бірін сатып алды. Tumbler Ridge Subdivision, 82 миль (132 км) электрленген филиал желісі 1983 жылы Квинтетт және Буллмуз кен орындарына ашылды, бұл Принс-Джорджтан солтүстік-шығысқа қарай орналасқан екі көмір кені еді. Бұл темір жол Роки тауларын 1163 метр биіктікте ең төмен нүктеде кесіп өтеді. Таулардың астында екі үлкен туннель бар: 9 шақырымдық үстел туннелі және 6 шақырымдық Вольверйн туннелі. Ұзын туннельдерге және W. A. C. Беннетт бөгеті мен электр желілеріне жақын орналасқандықтан электрлендірілген, бұл Солтүстік Америкадағы сирек электрленген жүк желілерінің бірі болды. Бастапқыда тиімді болғанымен, желідегі көлік қозғалысы күтілгендей жоғары болған жоқ, ал 1990 жылдары күніне бір пойыздан да аз болды. Темір жол филиал желісін салу кезінде көп қарызға батты, ал филиал желісіндегі қымбат, пайдасыз операциялар осы қарызды өтеуге көмектесе алмады. 1984 жылы BC Rail Британдық Колумбияның порттар кеңесінің темір жолын сатып алды, ол I сыныптағы үш темір жолды Робертс Банкімен, көмір тасымалын жүзеге асыратын теңіз терминалымен байланыстыратын 37 км желі болды. Желі 1969 жылы салынған, содан бері CPR, Burlington Northern Railroad және Canadian National Railway компанияларына жалға берілді.

The railway underwent two changes of name during this time period. In 1972, the railway's name was changed to the British Columbia Railway (BCR). In 1984, the BCR was restructured. Under the new organization, BC Rail Ltd. was formed, owned jointly by the British Columbia Railway Company (BCRC) and by a BCRC subsidiary, BCR Properties Ltd. The rail operations became known as BC Rail. In 1973, the British Columbia government acquired and restored an ex Canadian Pacific Railway 4 6 4 steam locomotive of the type known as "Royal Hudsons", a name that King George VI permitted the class to be called after the Canadian Pacific Railway used one on the royal train in 1939. The locomotive that the government acquired, numbered 2860, was built in 1940 and was the first one built as a Royal Hudson. The government then leased it, along with ex Canadian Pacific 2 8 0 #3716 to the British Columbia Railway, which started excursion service with the locomotive between North Vancouver and Squamish on June 20, 1974. The train ran between June and September on Wednesdays through Sundays from 1974 to 2001. During this time, the Royal Hudson Steam Train was the only regularly scheduled, mainline steam operation on a Class 1 railroad in North America. In the 1960s, a new line had been projected to run northwest from Fort St. James to Dease Lake, 412 mile (663 km) away. On October 15, 1973, the first 125 mile (201 km) of the extension to Lovell (lat 55°33', long 126°02') were opened. The cost of the line was significantly greater than what was estimated, however. Contractors working on the remainder of the line alleged that the railway had misled them regarding the amount of work required so that it could obtain low bids, and took the railway to court. The Dease Lake line was starting to appear increasingly uneconomical. There was a world decline in the demand for asbestos and copper, two main commodities that would be hauled over the line. As well, the Cassiar Highway that already served Dease Lake had recently been upgraded. Combined with the increasing construction costs, the Dease Lake line could no longer be justified. Construction stopped on April 5, 1977. Track had been laid to Jackson Creek (lat 56°50, long 128°12'), 263 mile (423 km) past Fort St. James, and clearing and grading were in progress on the rest of the extension. It had cost $168 million to that point, well over twice the initial estimate. The trackbed can be seen on Google Earth all the way to Dease Lake, via the small towns of Leo Creek (lat 55°03', long 125°33') and Takla Landing (lat 55°29', long 125°58'). The management and operation of the railway had been called into question, and on February 7, 1977, the provincial government appointed a Royal Commission, the McKenzie Royal Commission, to investigate the railway. Its recommendations were released on August 25, 1978. It recommended that construction not continue on the 149 mile (240 km) of roadbed between Dease Lake and the current end of track, and that trains be terminated at Driftwood (approx. lat 55°42, long 126°15'), 20 mile (32 km) past Lovell. The rest of the track would be left in place but not used. In 1983, after logging operations ceased at Driftwood and traffic declined sharply, the Dease Lake line was closed. However, it was reopened in 1991 and, as of 2005, extends to a point called Minaret Creek, British Columbia (lat 56°20', long 127°17'), still over 175 mile (282 km) south of Dease Lake. Many of the commission's other recommendations, including the abandonment of the Fort Nelson line, and discontinuation of uneconomic operations such as passenger services, were not followed. In the early 1980s the railway built a new line and acquired another. The Tumbler Ridge Subdivision, a 82 mile (132 km) electrified branch line, opened in 1983 to the Quintette and Bullmoose mines, two coal mines northeast of Prince George that produced coal for Japan. It has the lowest crossing of the Rocky Mountains by a railway, at 3,815 feet (1163 m). There are two large tunnels under the mountains: The Table Tunnel, 5.6 mile (9 km) long, and the Wolverine Tunnel, 3.7 mile (6 km) long. Electrified owing to the long tunnels and close proximity to the W. A. C. Bennett Dam and transmission lines, it was one of the few electrified freight lines in North America. Although initially profitable, the traffic on the line was never as high as initially predicted, and by the 1990s was under one train per day. The railway had incurred much debt building the branch line, and the expensive, unprofitable operations on the branch line could not help to repay that debt. In 1984 BC Rail acquired the British Columbia Harbours Board Railway, a 23 mile (37 km) line that connects three class I railways with Roberts Bank, an ocean terminal that handles coal shipments. Since the line had been constructed in 1969, it had been leased to the CPR, Burlington Northern Railroad, and Canadian National Railway in succession.

1990-2003 жылдар

1990 жылдардың басында провинциялық үкімет BC Rail-ге субсидияны қысқарды. Нәтижесінде, BC Rail, оны пайдалану үшін қажет болған бірнеше ақша жоғалтқан қызметтермен ауыртпалық көріп, 1991 және 2001 жылдар аралығында қарыз жүктемесі алты еседен астам өсті. 1990 жылдары BC Rail кеме тасымалы операцияларына кірісті, 1993 жылы терминал операторы Vancouver Wharves-ті және 1998 жылы Canadian Stevedoring пен оның еншілес компаниясы Casco Terminals-ті сатып алды. 1999 жылы бұл операциялар жаңа бірлік – BCR Marine-нің үш операциялық бөлімшесіне айналды. BCR Group BCR Marine және BC Rail компанияларының бас компаниясы болды. 2003 жылдың басында теміржолдың үлкен қарызын азайтуға тырысқанда, BCR Group Vancouver Wharves-тен басқа BCR Marine активтерін сатты (ол да BC Rail-ді Canadian National-ға сатуға кірмеді және провинциялық мемлекеттік корпорациясы болып қала берді). 2000 жылдың 19 тамызында Quintette кені жабылып, Британдық Колумбиядағы Teck пен Quintette арасындағы Tumbler Ridge бөлімшесінің бөлігі тасталды. Соңғы электр локомотивтері 2000 жылдың 29 қыркүйегінде жүріп өтті, содан кейін желі дизель локомотивтерімен жұмыс істеді. Bullmoose кені 2003 жылдың 10 сәуірінде жабылды, содан кейін Teck пен Wakely арасындағы Tumbler Ridge бөлімшесінің қалған 69.6 милі (112 км) тасталды, бірақ жол әлі де өз орнында. Электр локомотивтері оңтүстікке, Вашингтон штатының Tacoma қаласына жеткізілді, онда оларды CEECO Rail Services бөлшектеп жатыр. Локомотивтердің бірін (6001) Paul D. Roy отбасы сатып алып, оны Prince George қаласындағы Prince George темір жолы және орман шаруашылығы мұражайына сыйға тартты, онда ол сақталып тұр. Осы уақытта бірнеше қызметтер де тоқтатылды. Royal Hudson паровоз экскурсиясы 2001 жылғы экскурсиялар маусымының соңында тоқтатылды. 2860 2000 жылы қызметтен шығып, күрделі жөндеуді қажет етті. Қосалқы паровоз, 1912 жылы Canadian Pacific Railway үшін салынған 2-8-0 локомотиві 2001 жылдың мамырында бұзылып, қалған маусымда BC Rail бұрынғы Canadian Pacific Railway-дің FP7A дизель локомотивін #4069 пайдаланды, оны Squamish-тегі West Coast Railway Association-дан жалға алған. Budd RDC Cariboo Prospector және Whistler Northwind (Pacific Starlight кешкі ас поезді) пойыздарынан тұратын жолаушылар тасымалы қызметі 2002 жылдың 31 қазанында аяқталды. Қызмет пайдасыз болды, себебі BC Rail ескірген Budd Rail Diesel Cars (RDC) автопаркіне қатты тәуелді болды, оларды қызметте ұстау өте қымбатқа түсіп барады. RDC-лер Солтүстік Американың әртүрлі мұражайларына және операторларына сатылды (мысалы, New Hampshire-дегі Wilton Scenic Railroad және Squamish-тегі West Coast Railway Association). Seton Portage пен Lillooet арасындағы қызмет теміржол автобусымен алмастырылды. Сонымен қатар, осы уақытта BC Rail интермодалды қызметін тоқтатты.

In the early 1990s, the provincial government reduced subsidies to BC Rail. As a result, BC Rail, burdened with several money losing services that it was required to operate, saw its debtload grow more than sixfold between 1991 and 2001. In the 1990s, BC Rail branched out into shipping operations, acquiring terminal operator Vancouver Wharves in 1993 and Canadian Stevedoring and its subsidiary, Casco Terminals, in 1998. In 1999 these operations became the three operating divisions of a new entity, BCR Marine. BCR Group became the parent company of both BCR Marine and BC Rail. In early 2003, attempting to reduce the railway's large debt, BCR Group sold its BCR Marine assets except for Vancouver Wharves (which was also not included in the subsequent sale of BC Rail to Canadian National, and remains a provincial Crown corporation). On August 19, 2000, the Quintette mine closed, and the portion of the Tumbler Ridge Subdivision between Teck and Quintette, British Columbia, was abandoned. The last electric locomotives ran along the line on September 29, 2000, after which the line was worked by diesel locomotives. The Bullmoose mine closed on April 10, 2003, after which the remaining 69.6 mile (112 km) of the Tumbler Ridge Subdivision between Teck and Wakely was abandoned, although the track is still in place. The electric locomotives were shipped south to Tacoma, Washington, where they are being dismantled by CEECO Rail Services. One of the locomotives (6001) was purchased by the Paul D. Roy family and they donated it to the Prince George Railway and Forestry Museum in Prince George where it is being preserved. Several other services were also discontinued around this time. The Royal Hudson steam train excursion was discontinued at the end of the 2001 excursion season. The 2860 was out of service in 2000, needing extensive repairs. The backup steam locomotive, a 2 8 0 locomotive built for the Canadian Pacific Railway in 1912, broke down in May 2001, and for the rest of the season BC Rail used a former Canadian Pacific Railway FP7A diesel locomotive #4069 that it had leased from the West Coast Railway Association in Squamish. Passenger train service, which consisted of the Budd RDC operated Cariboo Prospector and Whistler Northwind (Pacific starlight dinner train) trains, ended October 31, 2002. The service was unprofitable, allegedly owing to BC Rail's heavy dependence on their fleet of aging Budd Rail Diesel Cars (RDC), which were becoming increasingly expensive to keep in service. The RDCs have since been sold to various museums and operators around North America, (such as the Wilton Scenic Railroad in New Hampshire and the West Coast Railway Association in Squamish)

Service between Seton Portage and Lillooet was replaced by a railbus. As well, around this time BC Rail ended its intermodal service.

CN-ге жалға беру

2003 жылғы 13 мамырда Британ Колумбиясының премьер-министрі Гордон Кэмпбелл үкімет темір жолдың қызметін (рельс жолынан басқа барлық активтерді қоса алғанда) сататынын жариялады. Алдыңғы сайлауда ол темір жолды сатпаймын деп уәде берген еді және бұл уәдесін орындап, рельс жолының меншігін сақтап, жерді операторға жалға беретінін айтты. 25 қарашада Canadian National (CN) компаниясының 1 миллиард долларлық ұсынысы Canadian Pacific Railway, BNSF Railway және OmniTRAX сияқты бірнеше компаниялардың ұсыныстарынан жоғары бағаланып қабылданды. Айналым 2004 жылғы 15 шілдеде аяқталды. Керісінше, 2009 жылғы 15 шілдеде, келісімшарттың бесінші жылдығында, CN желінің кез келген бөлігін жабуға құқылы, бірақ осылай істеген жағдайда жер мемлекетке қайтарылады, бірақ мемлекет оны CN-ге бір долларға қайта сата алады. Бәсекелес ұсыныс білдірген Canadian Pacific компаниясы, кейін жарияланған хабарламаларында, айналымның "әдейі жасалғанын" мәлімдеді. 2010 жылы BC Либералдық партиясының екі министрлік көмекшісі BC Rail лизинг процесі туралы ақпаратты жасырын таратып, сенімді сақтамағаны және пайда алғаны үшін кінәлі деп танылды, екеуі де екі жылға кемінде бір күндік үй қамауына және 150 сағат қоғамдық жұмыстарға сотталды.

ҚН дәуірі (2004 жылдан қазіргі уақытқа дейін)

2005 жылдың 5 тамызында Бракендейлден ішкі аймаққа қарай бағытталған 144 вагоннан тұратын CN пойызы рельстен шығып, сегіз бос ағаш тасымалдайтын вагон мен бір танкердегі натрий гидроксиді төгіліп қалды. Танкерден төгілген натрий гидроксиді Чекамус өзеніне араласып, өзендегі балықтың көп бөлігін қырды. Моран – Британдық Колумбиядағы Павильоннан солтүстікке қарай орналасқан BC Rail теміржол желісіндегі бір станса. Фрейзер каньонының бір бөлігі – Моран каньонының биік беткейінде орналасқан бұл жер, жоспарланып отырған Моран тоғанның орны ретінде белгілі. Моранда, 2006 жылдың 29 маусымында, Лилуэттен солтүстікке қарай Павильонның тік құлпырасымен бір вагон ағаш тасымалдап келе жатқан дизель локомотивінің пневматикалық тежегіштері істен шықты. Пойыз жылдамдық алып, тік, қиыршық тасты беткейден құлап кетті; үш экипаж мүшесінің екеуі қаза тапты. 2020 жылдың наурыз айының соңында CN Уильямс көлі мен Лилуэт арасындағы Лилуэт тармағында, сондай-ақ Лилуэт пен Сквамиш арасындағы Сквамиш тармағында жүк тасымалын тоқтатуды жоспарлап отырғанын хабарлады. Кейбір ағаш өңдеу заводтары қызметін тоқтатқандықтан және COVID-19 пандемиясының салдарынан одан әрі өндіріс төмендеуі күтілуде, теміржол желісіндегі қозғалыс осы қиын және күтімі жоғары учаскедегі теміржолды пайдалануға қажеттілік тудырмады. 7 сәуірде Сквамиш стансасына соңғы рет жүк пойызы келді. Уильямс көлінен және солтүстікке қарайғы қалған жүктер енді Принс-Джордж және CN магистралі арқылы Үлкен Ванкувер аймағына жөнелтіледі. Сквамиш тармағында CN, хабарланғандай, Маунт-Карридегі Continental Log үйлеріне қызмет көрсеткен және теміржол вагондарын сақтау үшін бұл желіні пайдалануды жалғастыруда. Рокки Маунтайнердің сәнді туристік пойзы жаз айларында әлі де жұмыс істейді, бұл желідегі жалғыз үздіксіз қатынайтын пойыз.

Жүк тасымалы қызметтері

Темір жол ресурстық тасымалдан бастап интермодальдық жүктерге дейін алуан түрлі тауарларды тасымалдады. Орман өнімдері темір жолмен тасылатын маңызды тауарлардың бірі болды. CN-ге операциялар жалға берілгенге дейін темір жол жылына 120 000-нан астам вагонда ағаш, қағаз массасы, ағаш ұны және басқа да орман өнімдерін тасыды. Темір жол провинциядағы бірнеше ағаш және қағаз өндіріс орындарына қызмет көрсетті. 1983 және 2003 жылдар аралығында темір жол Teck және Quintette кен орындарынан Принс-Джорджға көмірді бірлік пойыздармен тасыды, ал CN пойыздарды Принс-Рупертке, Жапонияға жөнелту үшін жеткізді. Екеуінің арасында ірісі – Quintette кеніші 2000 жылы, ал Teck кеніші 2003 жылы жабылды. 1960 жылдардан бастап PGE Солтүстік Ванкувер мен Принс-Джордж арасында, сондай-ақ одан да солтүстікке қарай жүк автокөліктерін тасымалдайтын интермодальдық қызмет көрсетті. Темір жолдың көптеген басқа тасымалдауларынан өзгеше, интермодальдық тасымалдаудың басым бөлігі солтүстікке бағытталды. 1982 жылдың сәуірінде темір жол өзінің «piggyback» және вагоннан кем жүк (LCL) қызметтерін біріктіріп, жаңа Интермодальдық қызметтер бөлімін құрды. BC Rail 2002 жылы интермодальдық қызметтерін тоқтатты. 1958 жылдан бастап темір жол Peace River аймағынан астық тасымалдауды бастады, Доусон-Крик, Buick, Форт-Сент-Джон және Тейлор қалаларындағы астық терминалдарына қызмет көрсетті. 1985 жылы Батыс астық тасымалдау заңына темір жолдың енгізілуімен астық тасымалдау экономикалық тұрғыдан тиімді болды, сонымен қатар ол Солтүстік Альбертадан Принс-Рупертке бағытталған астықты да тасыды, Доусон-Крик және Принс-Джорджта CN-мен алмасты. 1920-1960 жылдары темір жол Bridge River алтын кен орындарынан – Bralorne және Pioneer кеніштерінен алтын концентратын және алтын құймаларын тасыды, олар 3500 фут (1067 м) биіктіктегі Mission Pass арқылы жүк көліктерімен алтын кен орындарынан Шалалттағы темір жолға жеткізілді. Шалалттан жұмыс істейтін негізгі жүк тасымалдау компаниясы – Evans Transportation Co. болды, ол провинцияның ең ірі тасымалдау компанияларының біріне айналды. Алтын концентраты мен кеннен басқа, Evans және Шалалтта орналасқан басқа компаниялар Mission Pass арқылы жолаушыларды, ауыр техниканы және түрлі жабдықтарды тасыды.

The railway transported a wide variety of products, from resource traffic to intermodal freight. Forest products were one of the main products transported by the railway. Before the lease of operations to CN, the railway transported over 120,000 carloads of lumber, pulp, woodchips, and other forest products per year. The railway served several lumber and pulp mills in the province. Between 1983 and 2003, the railway hauled coal in unit trains from the Teck and Quintette mines near Tumbler Ridge to Prince George, from where CN would haul the trains to Prince Rupert for shipment to Japan. The Quintette mine, the larger producing of the two, closed in 2000 and the Teck mine closed in 2003. Starting in the 1960s, the PGE operated an intermodal service that transported truck trailers between North Vancouver and Prince George, and to places further north. Unlike most of the railway's other traffic, most of the intermodal traffic was northbound. In April 1982, the railway combined its piggyback and less than carload (LCL) services to form a new Intermodal Services Department. BC Rail halted its intermodal services in 2002. Starting in 1958, the railway started to haul grain from the Peace River District, serving grain elevators at Dawson Creek, Buick, Fort St. John, and Taylor. With an amendment to the Western Grain Transportation Act in 1985 that included the railway in the act, it became economical for the railway to transport grain, and it also carried grain from Northern Alberta bound for Prince Rupert, interchanging with CN at Dawson Creek and Prince George. From the 1920s to the 1960s, the railway also carried gold concentrate and bullion from the Bridge River goldfield towns of Bralorne and Pioneer Mine, which were trucked out of the goldfield area over the 3500 feet (1067 m) Mission Pass to the railway at Shalalth. The main freight company operating out of Shalalth was Evans Transportation Co., which grew to be one of the biggest transportation companies in the province. In addition to gold concentrate and ore, Evans and other companies based in Shalalth carried passengers, heavy equipment, and supplies of all kinds over the Mission Pass.

Бірлескен алмасулар

1928 және 1952 жылдар аралығында PGE байланыстары қиын болды. Сквамиште Солтүстік Ванкуверге және Солтүстік Американың басқа темір жолдарына баржа арқылы байланыс болды. 1952 жылдан кейін PGE Принс-Джордж қаласында CN-мен байланыса алды. 1956 жылы темір жол Хоу-Саунд байланысын аяқтағаннан кейін басқа темір жолдармен де байланыс орнатылды. Солтүстік Америка темір жол желісіне негізгі байланыс Солтүстік Ванкуверде болды, онда CN-мен байланыс бар еді. Сонымен қатар, теңіз терминалы операторы Vancouver Wharves-пен темір жол байланысы болды, ал кейбір байланыстар Солтүстік Ванкувер мен Сиэтл, Вашингтон арасындағы Seaspan темір жол баржасы арқылы Union Pacific Railroad-пен жүзеге асты. Темір жол сондай-ақ Принс-Джордж қаласында CN және Доусон-Крик қаласында Northern Alberta Railways (1981 жылы CN сатып алған) компанияларымен байланыс жасады. CN-нің Доусон-Крик, Британдық Колумбия және Хайт, Альберта арасындағы желісі 1998 жылы қолданыстан шықты, бірақ CN оны BC Rail сатып алу шарты ретінде қайта ашуға келісті. Екі қызмет 2002 жылғы маусымның соңында BC Rail жолаушылар қызметімен бірге тоқтатылды. Тарихи тұрғыдан алғанда, және 1960 жылдары тоқтатылған, темір жол Солтүстік Ванкуверден Лиллоетке дейін және кейде одан да алысқа дейін ашық жоғары бақылау вагондарын пайдаланды. Темір жол бойында әртүрлі сападағы бірнеше пансионаттар пайда болды, олар Vancouver қаласынан MV Britannia пароходы арқылы Сквамишке жасалған демалыс күндерігі туристік саяхаттарға сүйенді. Олардың ең танымалдарының бірі – Whistler қаласындағы Rainbow Lodge, кейін Алта көлі деп аталды, бірақ басқалары Біркен көлі, Whispering Falls, D'Arcy, Ponderosa, McGillivray Falls, Seton Portage, Bridge River қалашығы (кен және гидроэнергетика басшылары мен олардың қонақтарына қызмет көрсететін бірінші кластық қонақ үй болды), Shalalth, Retaskit және Лиллоет маңындағы Craig Lodge болды. Соңғысы – сәнді теннис курорты, оның тартымдылығы құрғақ, күннөлді климат және Seton көлінің суы еді. BC Rail енді экскурсиялық қызметтерді жүргізбесе де, ол өзінің желісін Rocky Mountaineer Vacations компаниясына жалға берді, ол бұрынғы BC Rail бағытында екі қызмет көрсетті. Whistler Sea to Sky Climb (2016 жылғы көктемге дейін) Vancouver және Whistler арасында жұмыс істеді, онда тарихи ашық вагондарға ұқсас бақылау вагоны болды. Rainforest to Gold Rush пойзы Vancouver қаласынан Whistler және Quesnel арқылы Jasper қаласына қарай солтүстікке қарай жүреді. Rocky Mountaineer қызметтері тек туристік бағытталған және жергілікті аялдамалар жасамайды, сондай-ақ жергілікті аймақтағы саяхатшыларды қабылдамайды. Бағалары бұрынғы BCR жолаушылар қызметтерінен әлдеқайда жоғары. West Coast Railway Association 2006 жылы Royal Hudson No. 2860 локомотивін қызметке қайтарды.

Between 1928 and 1952, the PGE interchanges were difficult—at Squamish there was a barge connection to North Vancouver and the rest of the North American railroads; after 1952 the PGE could connect with CN at Prince George. Connections were made to other railways when the railway completed its Howe Sound link in 1956. The main connection to the North American rail network was in North Vancouver, where there was a connection to CN. There was also a rail connection to deep sea terminal operator Vancouver Wharves, and some interchange occurred with the Union Pacific Railroad through the Seaspan railbarge link between North Vancouver and Seattle, Washington. The railway also interchanged with CN at Prince George, and with Northern Alberta Railways (acquired by CN in 1981) at Dawson Creek. CN's line between Dawson Creek, British Columbia, and Hythe, Alberta, fell into disuse in 1998, but CN agreed to reopen it as a condition of purchasing BC Rail. Both services were discontinued at the end of the 2002 season along with BC Rail's passenger service. Historically, and discontinued in the 1960s, the railway operated open top observation cars all the way from North Vancouver to Lillooet and sometimes beyond. A series of lodges of varying quality grew up along the railway, drawing on weekend tourist excursions from Vancouver via the MV Britannia steamer service to Squamish. The most famous of these was Rainbow Lodge at Whistler, then called Alta Lake, but others were at Birken Lake, Whispering Falls, D'Arcy, Ponderosa, McGillivray Falls, Seton Portage, the Bridge River townsite (where there was a first class hotel serving mining and hydro executives and their guests), Shalalth, Retaskit and at Craig Lodge near Lillooet. The last named was a swank tennis resort, its attraction being the arid, sunny climate and the waters of Seton Lake. While BC Rail no longer operates excursion services, it did lease out its line to Rocky Mountaineer Vacations to use, operating two services over the former BC Rail route. The Whistler Sea to Sky Climb operated (until spring 2016) between Vancouver and Whistler, which featured an observation car similar to the historical open top car. The Rainforest to Gold Rush train operates north from Vancouver via Whistler and Quesnel to Jasper. Rocky Mountaineer services are exclusively tourist oriented and do not make local stops nor accept local area travellers. The fares are significantly higher than former BCR passenger service rates. The West Coast Railway Association returned the Royal Hudson No. 2860 to service during 2006.

Локомотивтер

1940-жылдардың соңына дейін PGE-дегі негізгі қозғау күші бу локомотивтері болды. Темір жолдың локомотивтерінің көп бөлігі 2-6-2, 2-8-0 және 2-8-2 (Уайт жүйесі бойынша) доңғалақ конфигурацияларына ие болды. Сонымен қатар, темір жол бірнеше бензинмен жүретін вагонды да пайдаланды, әсіресе Шалалт пен Лилует арасындағы автомобиль паромдық жүйесінде, ол жоғарғы Бридж өзені бассейніндегі елді мекендер үшін маңызды тірек болған. Темір жол 1948 жылдың маусымында алғашқы дизель локомотивін алды – General Electric 65 тонналық локомотив. Келесі екі жылда темір жол алты GE 70 тонналық локомотив сатып алды. 1950-жылдары темір жол Монреаль локомотивтер зауытынан (MLW) RS 3, RS 10 және RS 18 локомотивтерін сатып алды. 1956 жылға қарай темір жол толығымен дизельге көшті, ал онжылдықтың соңына қарай шамамен 40 дизель локомотиві болды. Темір жол 1980 жылға дейін жаңа локомотивтерді тек MLW-ден ғана сатып алатын. 1970-жылдары темір жол бірнеше қолданылған локомотивтерді сатып алды, көбінесе американдық темір жолдардан American Locomotive Company (Alco) өндірісіндегі модельдерді. 1980-жылдары темір жол General Motors Diesel компаниясы жасаған SD40-2 локомотивтерін және General Motors Electro Motive Division (EMD) компаниясы жасаған SD40–2 локомотивтерін сатып алды. 1990-жылдары және 2000-жылдардың басында General Electric компаниясынан бірқатар локомотивтер сатып алынды. GE-ден жаңадан сатып алынған 26 (4601–4626) C40-8M, 4 C44-9WL және 10 C44-9W локомотивтері болды. Ескі, қолданылған GE локомотивтері B36-7, C36-7ME және B39-8E түрлерінде де сатып алынды. 1970 жылы темір жол қашықтан басқарылатын аралық локомотивтерді пайдалана бастады, бұл тік көлбеулерге ие жағалау таулары арқылы ұзын және ауыр пойызды жүргізуге мүмкіндік берді. Бастапқыда аралық локомотивтерді басқару үшін жеке қашықтан басқару вагондары қолданылды, бірақ 1975 жылы MLW-ден сегіз M-420B локомотиві алынды. Бұл локомотивтер аралық жүру үшін арнайы жасалған, оларда қашықтан басқару станциялары орналасқан және кабельдер қажет болмады. Темір жол 1983 жылдан бастап 2000 жылға дейін электрлендіру жойылғанға дейін электрлендірілген Тэмблер Ридж учаскесінде пайдалану үшін GMD компаниясы жасаған жеті GF6C электр локомотивін жалға алды. 2004 жылы Пол Д. Рой отбасы 6001 номерлі локомотивті сатып алып, оны Принс-Джордждағы Британдық Колумбия темір жолы мен орман өнеркәсібі мұражайына сыйға тартты, ал қалған алтауы жойылды. Жолаушылар тасымалы үшін PGE 1956 жылы жеті Budd Rail Diesel Cars сатып алды. 1970-жылдардан бастап BCR кейбір қолданылған RDC вагондарын сатып ала бастады. RDC 2002 жылы BC Rail жолаушылар тасымалын тоқтатқан кезде пайдаланудан шығарылды. BCR сонымен қатар Royal Hudson экскурсиялық қызметі үшін бірнеше тарихи локомотивтерді пайдаланды. Royal Hudson экскурсиялық пойзының негізгі бу локомотиві – 2860 номерлі H1 4-6-4 класты Royal Hudson локомотиві. MLW компаниясы бұл локомотивті 1940 жылдың маусымында Canadian Pacific Railway үшін жасаған, ол Royal Hudson ретінде салынған алғашқы локомотив болды. Оның інісі, 2850 номерлі локомотив, 1939 жылы король Георг VI мен королева Елизаветаның сарайлық пойзын тартқан. Сапардан кейін король CPR компаниясына локомотивтер класы үшін «Royal Hudson» терминін пайдалануға рұқсат берді. 1940–1956 жылдар аралығында ол Ревелстоук пен Ванкувер арасындағы трансконтиненталдық жолаушылар пойыздарын тартты. 1956 жылы апатқа ұшырағаннан кейін жөнделіп, 1957 жылы далалық қызмет үшін Виннипегке көшірілді. 1959 жылдың мамырында дизель локомотивтерімен ауыстырылды. 1964 жылы Ванкувер теміржол музейі қауымдастығына сатылып, 1973 жылға дейін Ванкуверде сақталды, содан кейін Британдық Колумбия үкіметі оны үш жыл бұрын сатып алған Джо У. Хассиден сатып алды. Роберт Свонсон оны қалпына келтіріп, кейін Британдық Колумбия темір жолына жалға берді, ол 1973–2000 жылдар аралығында экскурсиялық қызметте пайдаланды. 2001 жылғы туристік маусымда күрделі жөндеу қажет болғандықтан қызметтен шығарылды. 2860 номерлі локомотивтің қосалқысы – 1912 жылы MLW компаниясы жасаған 2-8-0 класты 3716 номерлі Canadian Pacific Railway локомотиві. 2001 жылғы маусымда екі бу локомотиві де қызметтен шыққан кезде BC Rail қалпына келтірілген Canadian Pacific Railway FP7A дизель локомотиві 4069 номерін жалға алды.

Until the late 1940s, most motive power on the PGE was provided by steam locomotives. The majority of the railway's locomotives were of the 2 6 2, 2 8 0 and 2 8 2 (Whyte notation) wheel configurations. In addition, the railway also used a handful of gasoline cars, notably on a flatcar automobile ferry between Shalalth and Lillooet known simply as the Gas Car, once a vital lifeline for the communities of the upper Bridge River basin before the completion of a road from there to Lillooet. The railway received its first diesel locomotive in June 1948, a General Electric 65 ton locomotive. Over the next two years the railway acquired six GE 70 ton locomotives. In the 1950s, the railway bought RS 3, RS 10, and RS 18 locomotives from the Montreal Locomotive Works (MLW). The railway had fully dieselized by 1956, and by the end of the decade had nearly 40 diesel locomotives. The railway would purchase new locomotives exclusively from MLW until 1980. During the 1970s, the railway also purchased several used locomotives, mostly American Locomotive Company (Alco) models from American railways. In the 1980s, the railway acquired new SD40 2 locomotives made by General Motors Diesel, and used SD40–2s made by General Motors Electro Motive Division (EMD). In the 1990s and early 2000s, a number of locomotives were purchased from General Electric. Purchased new from GE were 26 (4601 4626) C40 8Ms, 4 C44 9WLs and 10 C44 9Ws. Older, secondhand GE locomotives in the form of B36 7s, C36 7MEs, and B39 8Es were also purchased. In 1970, the railway started using remote controlled mid train locomotives, allowing longer and heavier trains to be operated through the steep grades of the Coast Mountains. It initially used separate remote control cars to control the mid train locomotives, but in 1975 it received eight M 420B locomotives from MLW. These locomotives were specially designed for mid train operation. They contained remote control stations, and were cableless. The railway also leased seven GF6C electric locomotives made by GMD for use on the electrified Tumbler Ridge Subdivision from 1983 until electrification was removed in 2000. In 2004, the Paul D. Roy family purchased engine 6001 and they donated it to the British Columbia Railway & Forest Industry Museum in Prince George; the remaining six were scrapped. For passenger service, the PGE purchased seven Budd Rail Diesel Cars in 1956. Starting in the 1970s, the BCR started to purchase some used RDCs. The RDCs were retired in 2002, when BC Rail ended its passenger services. The BCR also used some historic locomotives for its Royal Hudson excursion service. The primary steam locomotive for the Royal Hudson excursion train was Canadian Pacific Railway No. 2860, a class H1 4 6 4 Royal Hudson. Made by MLW for the Canadian Pacific Railway in June 1940, it was the first locomotive built as a Royal Hudson. A sister locomotive, No. 2850, pulled King George VI's and Queen Elizabeth's royal train in 1939. After the tour, the King gave the CPR permission to use the term "Royal Hudson" for the class of locomotives. Between 1940 and 1956 it hauled transcontinental passenger trains between Revelstoke and Vancouver. Damaged in a derailment in 1956, it was refurbished and transferred to Winnipeg in 1957 for service on the prairies. It was withdrawn from service in May 1959, replaced by diesel locomotives. It was sold to the Vancouver Railway Museum Association in 1964 and was stored in Vancouver until 1973, when the British Columbia government acquired the locomotive from Joe. W. Hussey, who had purchased it three years earlier. It was restored by Robert Swanson and then leased to the British Columbia Railway, who used it in excursion service between 1973 and 2000. It was out of service during the 2001 tourist season, needing extensive repairs. The backup for No. 2860 was Canadian Pacific Railway No. 3716, a 2 8 0 built by MLW in 1912. During the 2001 season, when both steam locomotives were out of service, BC Rail leased No. 4069, a restored Canadian Pacific Railway FP7A diesel locomotive.