Введение
Бывшая железнодорожная компания
Канадская Северная железная дорога (CNoR) была исторической канадской трансконтинентальной железной дорогой. К моменту своего слияния с Канадской национальной железной дорогой в 1923 году, CNoR владела магистральной линией между городом Квебек и Ванкувером, проходящей через Оттаву, Виннипег и Эдмонтон.
Начало Манитобы
Сеть начала формироваться из независимых веток, которые строились в Манитобе в 1880-х и 1890-х годах в ответ на монополию, установленную Канадской Тихоокеанской железной дорогой (CPR). Многие из этих линий были построены при поддержке провинциального правительства, стремившегося стимулировать местную конкуренцию по отношению к CPR, субсидируемой федеральным правительством; однако значительную конкуренцию также оказывала расширяющаяся с юга Северная Тихоокеанская железная дорога (NPR). Два подрядчика, сэр Уильям Маккензи и сэр Дональд Манн, в январе 1896 года взяли под контроль обанкротившуюся железнодорожную компанию и канал озера Манитоба. В 1897 году партнеры расширили свою деятельность, построив новые линии севернее, в район Интерлейк провинции Манитоба, а также к востоку и западу от Виннипега. Они также начали строить и приобретать линии, идущие на юг к границе с США в Пембине, штат Северная Дакота, и на восток в Онтарио.
Связь прерий с озерным уголком
Канадская Северная железная дорога была основана 13 января 1899 года, и все железнодорожные компании, принадлежавшие Маккензи и Манну (преимущественно в Манитобе), были консолидированы в новое предприятие. Первый шаг CNoR к прямой конкуренции с CPR был сделан в начале XX века с решением о строительстве линии, соединяющей Прерийные провинции с озером Верхним в порту Порт-Артур Форт-Уильям (современный Тандер-Бей, Онтарио), что позволяло отправлять западное зерно на европейские рынки, а также перевозить товары с востока Канады на Запад. Эта линия включала в себя существующую линию CNoR до озера Вудс и две местные железные дороги Онтарио – Port Arthur, Duluth and Western Railway и Ontario and Rainy River Railway, уставы которых Маккензи и Манн приобрели в 1897 году. Чтобы достичь Порт-Артура, который стал конечным пунктом на озере для CNoR, линия протянулась к югу от озера Вудс в северную Миннесоту, а затем направилась на северо-восток через район Рейни-Ривер к точке, где судоходство по Великим озерам становилось невозможным. Линия Виннипег – Порт-Артур была завершена 30 декабря 1901 года, последний костыль был забит чуть восточнее станции Атикакан комиссаром по земельным вопросам Онтарио Элиу Дэвисом. В то же время Маккензи и Манн расширили свою сеть веток в прериях, чтобы обеспечить связь с Порт-Артуром. Из ряда разрозненных железных дорог и уставов сеть превратилась в 1900 километров прибыльного и непрерывного пути, который к 1902 году охватил большую часть прерий.
Северная экспансия
После получения грантов от провинции Манитоба и Доминиона Канады в 1890-х годах, Маккензи и Манн приступили к строительству линий, простирающихся дальше на север в Манитобе, с целью в конечном итоге достичь залива Гудзона. На протяжении 1890-х годов они дошли до реки Суон и продолжили строительство на север между холмами Поркупина на западе и озером Виннипегозис на востоке. В 1900 году Маккензи и Манн направили эту северную линию на запад в Северо-Западные территории (впоследствии Саскачеван), где она завершилась в Э. Р. Вуд (позже Эрвуд). Эта северо-западная линия в основном использовалась для перевозки древесины и была продлена до Мельфорта в период с 1903 по 1905 год. В 1907 году канадский парламент оказал давление на Маккензи и Манна, чтобы те продолжили строительство железной дороги в направлении залива Гудзона. В том же году они организовали разъезд на линии Эрвуд – Мельфорт вблизи устья реки Этоими, где располагался Форт Ред-Дир-Ривер, и продлили линию на север до Паса. К 1910 году поселение на этом разъезде было переименовано в Хадсон-Бэй-Джанкшн, и линия была завершена между разъездом и Пасом. Длинный участок железной дороги между Пасом и Черчиллем так и не был завершен CNoR. Однако после приобретения CNoR компанией CN, линия была завершена в 1929 году. (см. Железная дорога Гудзон-Бэй)
Трансконтинентальная
После избрания в 1896 году премьер-министр Уилфрид Лориер стремился к строительству второй трансконтинентальной железной дороги. Однако расширение железнодорожных компаний, не входящих в CPR, к западу от Альберты было бы огромным и сомнительным риском для операторов. Добавление столь же дорогостоящего маршрута в дополнение к существующему нерентабельному участку CP через Онтарио казалось еще более абсурдным. В то время CNoR планировала продвигаться на запад не дальше Эдмонтона. В 1902 году GTR провела переговоры с Лорие и согласилась построить трансконтинентальную железную дорогу под эгидой GTPR для западного участка, а восточный участок должен был быть построен правительственной NTR. CNoR, имевшая устав на строительство на запад до устья реки Скина, была обеспокоена, но не торопилась, поскольку полагала, что GTPR выберет один из более северных перевалов для пересечения Канадских Скалистых гор, оставив Yellowhead Pass для CNoR. Несмотря на неоднократные предложения, GTPR отказывалась сотрудничать с CNoR в каком-либо совместном строительстве.
Расширение в Западной Канаде
В 1905 году CNoR достиг Эдмонтона, как раз тогда, когда часть старых Северо-Западных Территорий превратилась в провинцию Альберта. Железнодорожная линия пересекала реку Северный Саскачеван в Форте Саскачеван, входя в Эдмонтон с северо-востока, следуя по современному пути LRT. После паузы CNoR начал строительство к западу от Эдмонтона, и к лету 1907 года прошел до Стоун-Плейн. Крах фондового рынка в том же году приостановил строительство. Когда строительство возобновилось в 1910 году, выяснилось, что продление линии до Стоун-Плейн потребует частых пересечений с линией Grand Trunk Pacific, проложенной к тому времени. Вместо этого CNoR решил покинуть Эдмонтон через Сент-Альберт. (Неровность на 124-й улице возле Стони Плейн Роуд – остаток построенного, но заброшенного земляного полотна.) Конечная станция CNoR на побережье менялась со временем. Вместо конкуренции с GTPR за терминал в устье реки Скина, CNoR принял субсидии от правительства Британской Колумбии, чтобы перенести терминал в район Ванкувера. Когда GTPR выбрал маршрут Yellowhead, протесты CNoR вызвали некоторую задержку, но не смогли изменить это решение. В 1911 году рабочие CNoR приступили к строительству поселка Порт-Манн на реке Фрейзер. Этот поселок должен был разместить новые вагонные мастерские, а оттуда железнодорожные линии должны были протянуться до Ванкувера и дельты реки Фрейзер. Первоначальное расширение CNoR в 1890-х и 1900-х годах было относительно скромным, в основном за счет приобретения обанкротившихся компаний или завершения неудачных строительных проектов. К 1910-м годам расходы значительно возросли. CNoR начал строительство к западу от Эдмонтона в 1910 году, на два года позже, чем GTPR. Дорогостоящее строительство через Скалистые горы во многом повторяло линию GTPR 1911 года, создав около 160 километров дублирования. Однако самые большие затраты были связаны со строительством на "неправильной стороне" рек Томпсон и Фрейзер в прибрежных горах Британской Колумбии. CPR уже владел участками на желаемых берегах, что вынуждало CNoR пробивать туннели и вырубать уступы в этих каньонах. Самым печально известным строительным провалом на CNoR в Британской Колумбии стал инцидент 1913 года, когда взрыв при прокладке железнодорожного пути в Hells Gate спровоцировал огромный оползень, частично перегородивший узкую и быструю реку Фрейзер. Устранение последствий для популяции тихоокеанского лосося потребовало от правительства десятилетий строительства рыбоходов.
Расширение на востоке Канады
Маккензи и Манн начали свою первую значительную экспансию за пределы прерий с покупкой пароходов Великих озер, Квебекской и озера Сент-Джонской железной дороги (1906) в северном Квебеке, в регионе Сагуэне, а также приобретением веток на юго-западе Новой Шотландии (Галифаксско-Юго-Западная железная дорога) и на западе острова Кейп-Бретон (Инвернесс-Ричмондская железная дорога). Другие приобретения были сделаны в южной части Онтарио, и была построена соединительная линия от Торонто до Парри-Саунд. В 1908 году была построена линия, впоследствии известная как подразделение Альдердейл, идущая на восток от соединения в Капреоле, Онтарио, на линии Торонто – Парри-Саунд, до Оттавы и Монреаля. В 1910 году была построена прямая линия между Торонто и Монреалем. В 1911 году федеральное финансирование позволило начать строительство линии Монреаль – Оттава – Капреол – Порт-Артур. В 1912 году, поскольку GTR и CPR контролировали оптимальные южные маршруты вокруг горы Рояль к центру Монреаля, CNoR приступила к строительству двухпутной магистральной линии на север, прорыв туннель Маунт-Рояль.
Пароход
В 1910 году компания вошла в трансатлантический лайнерный бизнес с основанием Canadian Northern Steamship Company. Дочерняя компания приобрела два лайнера у египетской пароходной компании Egyptian Mail Steamship Company и эксплуатировала их под брендом Royal Line. Приобретенные суда были переименованы: "Каир" стал HMT Royal Edward, а "Гелиополис" – Royal George, после чего они были переоборудованы для рейсов через Северную Атлантику. В летние месяцы Royal Edward следовал из Авонмута в Монреаль, а зимой – в Галифакс. С началом Первой мировой войны Royal Edward и Royal George были реквизированы для перевозки войск. 13 августа 1915 года немецкая подводная лодка UB 14 потопила Royal Edward, перевозивший войска из Авонмута в Галлиполи. Royal George был продан компании Cunard в 1916 году, к 1920 году стал использоваться как эмигрантское судно в Шербуре и в 1922 году был разобран на металлолом в Вильгельмшафене. Планы по организации транстихоокеанского сообщения были отложены.