Жолақ сымдардан қуат алатын электр автобусы

Кіріспе

Жоғарыдан ілінген сымдардан қуат алатын электр автобусы

Троллейбус (кейде троллейбус, троллейкоуч, ізсіз троллейбус, 1910-1920 жылдардағы ізсіз трамвай немесе троллей) – жол бойындағы тіректерден ілінген екі сымнан (әдетте) серіппелі троллейбус бағаналары арқылы қуат алатын электр автобусы. Электр тізбегін аяқтау үшін екі сым және екі троллейбус бағанасы қажет. Бұл трамвайдан немесе жеңіл рельсті көліктен ерекшеленеді, олар әдетте кері жол ретінде рельсті пайдаланады, сондықтан бір сым мен бір бағана (немесе пантограф) жеткілікті. Олар сондай-ақ, әдетте батареяларға тәуелді болатын басқа электр автобустардан да ерекшеленеді. Көбінесе қуат 600 вольт тұрақты токпен беріледі, бірақ ерекшеліктер де бар. Қазіргі уақытта 43 елдегі қалалар мен кенттерде шамамен 300 троллейбус жүйесі жұмыс істейді. Барлығы 800-ден астам троллейбус жүйесі болған, бірақ бір уақытта 400-ден аспаған.

Тарих

Троллейбус 1882 жылдың 29 сәуірінде пайда болды, ол кезде доктор Эрнст Вернер Сименс өзінің "Электромотын" Берлиннің шеткі ауданында көрсетті. Бұл тәжірибе 1882 жылдың 13 маусымына дейін жалғасты, одан кейін Еуропада көптеген оқиғалар болған жоқ, бірақ Америка Құрама Штаттарында жеке тәжірибелер жүргізілді. 1899 жылы Берлинде рельстерде немесе рельстерден тыс жүретін тағы бір көлік көрсетілді. Келесі жетістік Луи Ломбард Гериннің эксперименталды желісі болды, ол 1900 жылы Париж көрмесінде төрт жылдық сынақтардан кейін, жолаушыларды таситын Даумеснил көлі айналасындағы дөңгелек жолмен жұмыс істеді. Алты жерде, соның ішінде Эберсвальде мен Фонтенблода маршруттар іске қосылды. Макс Шиман 1901 жылдың 10 шілдесінде әлемдегі төртінші жолаушыларды тасымалдайтын троллейбус жүйесін ашты, ол Германияның Биелатал қаласында (Дрезденге жақын Биела аңғары) жұмыс істеді. Шиман Bielatal жүйесін салған және басқарған, сонымен қатар екі көлденең қатарлы жоғары сымдармен және оларды сымдарға ұстап тұру үшін серіппелі қатты троллейпольдермен жабдықталған, троллейбустың астындағы ток жинау жүйесін жасады. Бұл жүйе 1904 жылға дейін ғана жұмыс істесе де, Шиман қазіргі стандартты троллейбус тогын жинау жүйесін дамытты. Алғашқы күндері ток жинаудың көптеген басқа әдістері болды. Ұлыбританияда 50 троллейбус жүйесі болды, олардың ішінде Лондондағысы ең үлкені. 1911 жылы троллейбустар Ұлыбританияға келген кезде Шиман жүйесі жақсы қалыптасқан және ең көп таралған болды, бірақ Cédès Stoll (Mercédès Électrique Stoll) жүйесі Вест Хэмде (1912 жылы) және Киглиде (1913 жылы) сынақтан өтті. АҚШ-та да кішігірім рельссіз троллейбус жүйелері ерте құрылды. Алғашқы эксперименталды емес жүйе 1904 жылы Нантаскет жағажайына жақын орналасқан маусымдық муниципалды желі болды, ал жыл бойы жұмыс істейтін алғашқы коммерциялық желі 1910 жылы Лос-Анджелестің сыртындағы төбелі жерді дамыту үшін салынды. Рельссіз троллейбус көбінесе трамвайға көшудің аралық қадамы ретінде қарастырылды. АҚШ-та кейбір жүйелер автобустарды, троллейбустарды, трамвайларды (трамвайлар, троллейбустар) және жылдам транзит метроны және/немесе жоғары желілерді (метроларды) пайдаланудың "төрттік" тұжырымын қабылдады, маршруттардың жүктемесіне қарай. Автобустар мен троллейбустар, әсіресе, кейінірек теміржолға көтерілуі мүмкін кіру жүйелері ретінде қарастырылды. Сол сияқты, Ұлыбританияның көптеген қалалары троллейбус маршруттарын трамвай (көшелік) маршруттарының кеңейтуі ретінде қарастырды, өйткені сол кезде жолды салу немесе қалпына келтіру құны ақтала алмады, бірақ бұл көзқарас 1918 жылдан кейін айтарлықтай өзгерді (оларды трамвай маршруттарының толықтай орнын алмастыруға қарастыру). Рельссіз троллейбустар Бірінші дүниежүзілік соғыстан кейінгі жаңа электрлік сүйреудің басым түрі болды, Лос-Анджелес, Чикаго, Род-Айленд және Атланта сияқты қалаларда кеңінен жүйелер болды; Бостон, Сан-Франциско және Филадельфия әлі де "төрттік" паркін сақтайды. Америка Құрама Штаттарында (және жоғарыда айтылғандай, Ұлыбританияда) троллейбус желілері троллейбус немесе трамвай бағытында жолды жөндеу немесе қайта құру үшін жеткілікті жолаушылар болмаған кезде пайда болды. Осыған ұқсас, Ұлыбританияның Лидстегі ұсынылып отырған трамвай жобасы шығындарды қысқарту үшін троллейбус жобасына ауыстырылды. Қазіргі кезде Солтүстік Америкада троллейбустар жиі кездеспейді, бірақ оларды пайдалану Еуропа мен Ресейде кең таралған. Олар бұрынғы Кеңес Одағының құрамына кірген көптеген елдерде әлі де кең таралған. Әдетте троллейбустар көше теміржолдары (трамвайлар) мен автобустардың арасында орын алады. Әлемде 5 континентте 300-ге жуық қалалар немесе астаналық аймақтар троллейбустармен қызмет көрсетеді (толық ақпарат пайдалану және сақтау бөлімінде). Бұл көлік түрі Белград, Лион, Пхеньян, Сан-Паулу, Сиэтл, София, Санкт-Петербург және Цюрих сияқты ірі қалаларда, сондай-ақ Дейтон, Гдыня, Лозанна, Лимож, Модена және Зальцбург сияқты кішігірім қалаларда жұмыс істейді. 2020 жылдың соңына қарай Киевке бұрынғы Кеңес Одағындағы тарихынан, жол ұзындығы бойынша әлемдегі ең үлкен троллейбус жүйесі тиесілі болды, ал бұрынғы кеңестік Минск қаласында маршруттар саны бойынша ең үлкен жүйе бар (олар да кеңестік дәуірге жатады). Ландскронада маршруттың ұзындығы бойынша ең кіші жүйе бар, ал Марианске Лазне троллейбустармен қызмет көрсететін ең кіші қала. 1914 жылы ашылған Шанхай троллейбус жүйесі әлемдегі ең көне жұмыс істейтін жүйе болып табылады. 86 км ұзақтығымен Қырым троллейбусының №52 бағыты әлемдегі ең ұзын троллейбус желісі.

The trolleybus dates back to 29 April 1882, when Dr. Ernst Werner Siemens demonstrated his "Elektromote" in a Berlin suburb. This experiment continued until 13 June 1882, after which there were few developments in Europe, although separate experiments were conducted in the United States. In 1899, another vehicle which could run either on or off rails was demonstrated in Berlin. The next development was when Louis Lombard Gérin operated an experimental line at the Paris Exhibition of 1900 after four years of trials, with a circular route around Lake Daumesnil that carried passengers. Routes followed in six places including Eberswalde and Fontainebleau. Max Schiemann on 10 July 1901 opened the world's fourth passenger carrying trolleybus system, which operated at Bielatal (Biela Valley, near Dresden), Germany. Schiemann built and operated the Bielatal system, and is credited with developing the under running trolley current collection system, with two horizontally parallel overhead wires and rigid trolleypoles spring loaded to hold them up to the wires. Although this system operated only until 1904, Schiemann had developed what is now the standard trolleybus current collection system. In the early days there were many other methods of current collection. There were 50 trolleybus systems in the UK, London's being the largest. By the time trolleybuses arrived in Britain in 1911, the Schiemann system was well established and was the most common, although the Cédès Stoll (Mercédès Électrique Stoll) system was tried in West Ham (in 1912) and in Keighley (in 1913). Smaller trackless trolley systems were built in the US early as well. The first non experimental system was a seasonal municipal line installed near Nantasket Beach in 1904; the first year round commercial line was built to open a hilly property to development just outside Los Angeles in 1910. The trackless trolley was often seen as an interim step, leading to streetcars. In the US, some systems subscribed to the all four concept of using buses, trolleybuses, streetcars (trams, trolleys), and rapid transit subway and/or elevated lines (metros), as appropriate, for routes ranging from the lightly used to the heaviest trunk line. Buses and trolleybuses in particular were seen as entry systems that could later be upgraded to rail as appropriate. In a similar fashion, many cities in Britain originally viewed trolleybus routes as extensions to tram (streetcar) routes where the cost of constructing or restoring track could not be justified at the time, though this attitude changed markedly (to viewing them as outright replacements for tram routes) in the years after 1918. Trackless trolleys were the dominant form of new post World War I electric traction, with extensive systems in among others, Los Angeles, Chicago, Rhode Island, and Atlanta; Boston, San Francisco, and Philadelphia still maintain an "all four" fleet. Some trolleybus lines in the United States (and in Britain, as noted above) came into existence when a trolley or tram route did not have sufficient ridership to warrant track maintenance or reconstruction. In a similar manner, a proposed tram scheme in Leeds, United Kingdom, was changed to a trolleybus scheme to cut costs. Trolleybuses are uncommon today in North America, but their use is widespread in Europe and Russia. They remain common in many countries which were part of the Soviet Union. Generally trolleybuses occupy a position in usage between street railways (trams) and motorbuses. Worldwide, around 300 cities or metropolitan areas on 5 continents are served by trolleybuses (further detail under Use and preservation, below). This mode of transport operates in large cities, such as Belgrade, Lyon, Pyongyang, São Paulo, Seattle, Sofia, St. Petersburg, and Zurich, as well as in smaller ones such as Dayton, Gdynia, Lausanne, Limoges, Modena, and Salzburg. As of 2020, Kyiv has, due to its history in the former Soviet Union, the largest trolleybus system in the world in terms of route length while another formerly Soviet city, Minsk, has the largest system in terms of number of routes (which also date back to the Soviet era). Landskrona has the smallest system in terms of route length, while Mariánské Lázně is the smallest city to be served by trolleybuses. Opened in 1914, Shanghai's trolleybus system is the oldest operating system in the world. With a length of 86 km, route #52 of Crimean Trolleybus is the longest trolleybus line in the world. See also Trolleybus usage by country. Transit authorities in some cities have reduced or discontinued the use of trolleybuses in recent years, while others, wanting to add or expand use of zero emission vehicles in an urban environment, have opened new systems or are planning new systems. For example, new systems opened in Lecce, Italy, in 2012; in Malatya, Turkey, in 2015; and in Marrakesh, Morocco, in 2017. Beijing and Shanghai have been expanding their respective systems, with Beijing expanding to a 31 line system operated with a fleet of over 1,250 trolleybuses. Trolleybuses have been long encouraged in North Korea with the newest city to have a network being Manpo in December 2019. Since the year 2022, the city of Prague is constructing a new trolleybus system. Meanwhile, in 2023, plans for a trolleybus line in Berlin were scrapped in favour of a solution with battery powered vehicles. when an explosion closed several roads in the city's downtown core. Because of the closure, trolleys were forced to detour several miles off their route in order to stay on the wires, leaving major portions of their routes not in service and off schedule. AestheticsThe jumble of overhead wires may be seen as unsightly. Intersections often have a "webbed ceiling" appearance, due to multiple crossing and converging sets of trolley wires. DewirementsTrolley poles sometimes come off the wire. Dewirements are relatively rare in modern systems with well maintained overhead wires, hangers, fittings and contact shoes. Trolleybuses are equipped with special insulated pole ropes which drivers use to reconnect the trolley poles with the overhead wires. When approaching switches, trolleybuses usually must decelerate in order to avoid dewiring, and this deceleration can potentially add slightly to traffic congestion. In 1998, a dewirement in Shenyang on poorly maintained infrastructure killed 5 people and ultimately led to the destruction of the trolleybus network. Unable to overtake other trolleybusesTrolleybuses cannot overtake one another in regular service unless two separate sets of wires with a switch are provided or the vehicles are equipped with off wire capability, with the latter an increasingly common feature of new trolleybuses. Higher capital cost of equipmentTrolleybuses are often long lived equipment, with limited market demand. This generally leads to higher prices relative to internal combustion buses. The long equipment life may also complicate upgrades. More training requiredDrivers must learn how to prevent dewiring, slowing down at turns and through switches in the overhead wire system, for example. Overhead wires create obstructionTrolleybus systems employ overhead wires above the roads, often shared with other vehicles. The wires can restrict tall motor vehicles such as delivery trucks ("lorries") and double decker buses from using or crossing roads fitted with overhead wires, as such vehicles would hit the wires or pass dangerously close to them, risking damage and dangerous electrical faults. The wires also may impede positioning of overhead signage and create a hazard to activities such as road repairs using tall excavators or piling rigs, use of scaffolding, etc.

Қылмыстық-техникалық жабдықтар

Гибридті дизайнның қайта енгізілуімен троллейбустар енді жоғары сымдарға тәуелді емес. «Yellow Coach» компаниясымен бірлесе жұмыс істеген Нью-Джерси мемлекеттік қызмет көрсету компаниясы «Барлық қызмет көліктерін» жасады – сымсыз желіде газ-электр автобусы ретінде жұмыс істей алатын рельссіз троллейбустарды, олар 1935 және 1948 жылдар аралығында табысты қолданылды. 1980 жылдан бері Сан-Францискодағы Muni, Ванкувердегі TransLink және Пекин сияқты жүйелер сымдардан қашықта жұмыс істеуге мүмкіндік беретін аккумуляторлармен жабдықталған троллейбустарды сатып алды. Автобустарды қысқа қашықтыққа жылжыту үшін суперконденсаторларды да қолдануға болады. Троллейбустар көмекші немесе төтенше жағдайларда ғана пайдалану үшін кішкентай дизельді қозғалтқышпен немесе аккумулятор жинағымен жабдықталуы мүмкін, немесе толыққанды екі режимді жұмыс істеуге қабілетті болуы мүмкін. Қарапайым қосалқы қуат блогы троллейбусқа маршруттың кедергісін айналып өтуге немесе автобус парктерінде (деполарда) жоғары сымдардың қажетті санын (немесе күрделілігін) азайтуға мүмкіндік береді. Бұл мүмкіндік жаңа троллейбустарда, әсіресе Қытайда, Солтүстік Америкада және Еуропада жиі кездеседі, онда 1990 жылдан бері жеткізілген жаңа троллейбустардың көп бөлігі кем дегенде шектеулі сымсыз қабілетке ие. Олар мұндай мүмкіндіксіз ескі троллейбустарды біртіндеп алмастырды. Филадельфияда 2008 жылы SEPTA компаниясы сымсыз қысқа қашықтықта жұмыс істеу үшін кішкентай гибридті дизель-электрлік қондырғылары бар жаңа рельссіз троллейбустарды пайдалануға енгізді. Бұл троллейбустардың дизельді қозғалтқышпен немесе тек аккумулятормен жұмыс істейтін жүйелерін алмастырды. Сиэтлдегі Кинг округінің метрополитені және Бостонның Silver Line бағытындағы MBTA екі режимді автобустарды пайдаланды, олар электр қуатымен жұмыс істейді. Метро 1990 жылы енгізілген арнайы тапсырыспен жасалған Breda автобустарын қолданды, олардың көп бөлігі 2005 жылы зейнеткерлікке шықты. Breda екі режимді автобустарының бір бөлігі дизельді қозғалтқыштары алынып тасталды және 2016 жылға дейін тек троллейбус ретінде жұмыс істеді. 2004 жылдан бері MBTA Silver Line (Waterfront) бағытында екі режимді автобустарды пайдаланып келеді. Соңғылары 2023 жылдың маусым айында дизельді гибридтік және аккумуляторлық электр автобустармен алмастырылды. Соңғы жылдары аккумулятор технологиясының дамуына байланысты бортындағы аккумуляторлар арқылы ұзартылған сымсыз қабілетке ие троллейбустар танымал болып келеді. Бортындағы аккумулятор көлік жоғары сымдардың астында қозғалғанда зарядталады, содан кейін сымсыз жолмен айтарлықтай қашықтыққа, көбінесе 15 км-ден астам қашықтыққа жүруге мүмкіндік береді. Острава, Шанхай, Санкт-Петербург және Берген қалаларында осы жүйе қолданылады. Маракеш, Баодин және Прагадағы жаңа троллейбус жүйелері тек аккумуляторлық троллейбустарға негізделген. 2020 жылы Германияның Берлин қаласы 15 бағыттан және 190 аккумуляторлық троллейбустан тұратын жаңа троллейбус жүйесін салу жоспарларын жариялады. Алайда 2023 жылдың басында жоспарланған желілерде аккумуляторлық электр автобустар қолданылатыны хабарланды.

With the re introduction of hybrid designs, trolleybuses are no longer tied to overhead wires. The Public Service Company of New Jersey, with Yellow Coach, developed "All Service Vehicles"; trackless trolleys capable of operating as gas electric buses when off wire, and used them successfully between 1935 and 1948. Since the 1980s, systems such as Muni in San Francisco, TransLink in Vancouver, and Beijing, among others, have bought trolleybuses equipped with batteries to allow them to operate fairly long distances away from the wires. Supercapacitors can be also used to move buses short distances. Trolleybuses can optionally be equipped either with limited off wire capability—a small diesel engine or battery pack—for auxiliary or emergency use only, or full dual mode capability. A simple auxiliary power unit can allow a trolleybus to get around a route blockage or can reduce the amount (or complexity) of overhead wiring needed at operating garages (depots). This capability has become increasingly common in newer trolleybuses, particularly in China, North America and Europe, where the vast majority of new trolleybuses delivered since the 1990s are fitted with at least limited off wire capability. These have gradually replaced older trolleybuses which lacked such capability. In Philadelphia, new trackless trolleys equipped with small hybrid diesel electric power units for operating short distances off wire were placed in service by SEPTA in 2008. This is instead of the trolleys using a conventional diesel drive train or battery only system for their off wire movement. King County Metro in Seattle, Washington and the MBTA in Boston's Silver Line have used dual mode buses that run on electric power from overhead wires on a fixed right of way and on diesel power on city streets. Metro used special order articulated Breda buses, introduced in 1990, and most were retired in 2005. A limited number of the Breda dual mode buses had their diesel engines removed, and operated exclusively as trolleybuses until 2016. Since 2004, the MBTA has used dual mode buses on its Silver Line (Waterfront) route. The last of these were be replaced by diesel hybrid and battery electric buses in June 2023. With the development of battery technology in recent years, trolleybuses with extended off wire capability through on board batteries are becoming popular. The on board battery is charged while the vehicle is in motion under the overhead wires and then allows off wire travel for significant distances, often in excess of 15 km. Ostrava, Shanghai, Saint Petersburg, and Bergen. The new trolleybus systems in Marrakesh, Baoding and Prague are based exclusively on battery trolleybuses. In 2020, the city of Berlin, Germany announced plans to build a new trolleybus system with 15 routes and 190 battery trolleybuses. However, in early 2023 it was announced that the planned lines would use battery powered electric buses instead.

Басқа да ескертулер

Дизель отынының құнының өсуімен және қалалардағы бөлшек заттар мен NOx шығарындыларынан туындаған мәселелермен троллейбустар негізгі көлік түрі ретінде немесе жылдам транзит және қала маңы теміржол желілерін толықтыру ретінде тартымды балама болуы мүмкін. Троллейбустар ішкі жану қозғалтқыштары бар көліктерге қарағанда тыныш. Бұл көбінесе артықшылық, бірақ сонымен қатар троллейбустың жақындап келе жатқаны туралы ескертуді азайтады. Көліктің алғы бөлігіне орнатылған динамик шу деңгейін қажетті "қауіпсіз" деңгейге дейін көтере алады. Бұл шу көліктің алдындағы жаяу жүргіншілерге бағытталуы мүмкін, ал әдетте автобустың артқы жағынан келетін қозғалтқыш шуы көбінесе жаяу жүргіншілерге қарағанда жанындағы адамдарға анық естіледі. Троллейбустар жоғары кернеулі сымдар мен басқа да электр инфрақұрылымын (мысалы, подстанцияларды) трамвайлармен бөлісе алады. Бұл, егер көлік жүйесінде трамвайлар болған жағдайда, троллейбустарды қосу кезінде шығындарды үнемдеуге мүмкіндік береді, бірақ бұл тек троллейбустарды жеке орнату және пайдалану құнымен салыстырғандағы ықтимал үнемдеуге қатысты.

Екі параллель сым

Сымдар көше жанындағы бағаналарға бекітіліп, жол үстінде бірдей қашықтықта және бірдей биіктікте (әдетте шамамен 18-20 фут (~5,7 метр)) болуы үшін мұқият тартылып, орнатылады. Сым жұбы бағаналардан оқшауланып, төмендегі автобусқа 500-ден 600 вольтқа дейін қуат береді.

Сымды ажыратқыштар

Троллейбустық сымдар тоғыстырғыштары (Ұлыбританияда "қақа" деп аталады) троллейбус желісі екіге тармақталған немесе екі желі біріккен жерлерде қолданылады. Тоғыстырғыш "тікелей" немесе "бұрылыс" күйде болуы мүмкін; әдетте ол "тікелей" күйде қалады, егер іске қосылмаса, және бірнеше секундтан кейін немесе тоқ жинағышы өткеннен кейін босату тетігіне тиген соң бастапқы күйіне оралады (Бостонда тыныш күй немесе "әдепкі" күй "сол жақ" күйі болып табылады). Іске қосылу әдетте екі контакті арқылы жүзеге асырылады, олардың біреуі тоғыстырғыш жинағына жақын және алдындағы әр сымда орналасқан, бұл екі электромагнитті қуаттайды, әр тоғыстырғышта сымдарды бөліп тұрады ("тоғыстырғыш" әдетте бір троллейбус доңғалағын/жинағышын қажетті сымға немесе сымдардың арасымен бағыттайтын құрылғыны білдіреді. Кейде "қақа" сөзі тоғыстырғыш жинағының барлығын білдіру үшін қолданылады). Көптеген тармақтарды бірнеше тоғыстырғыш жинағын орнату арқылы басқаруға болады. Мысалы, қиылыста тікелей, солға немесе оңға бұрылу тармақтарын қамтамасыз ету үшін бір тоғыстырғыш қиылыстан алшақ орнатылып, солға бұрылу жолындағы сымдарды таңдайды, ал екінші тоғыстырғыш қиылысқа жақын немесе қиылыста тікелей және оңға бұрылу арасында таңдау жасау үшін орнатылады (мұндай құрылым АҚШ сияқты оң жақтан қозғалатын елдерде қолданылады; Ұлыбритания және Жаңа Зеландия сияқты сол жақтан қозғалатын елдерде бірінші тоғыстырғыш (қиылыстан бұрын) оңға бұрылу жолына кіру үшін пайдаланылады, ал екінші тоғыстырғыш (әдетте қиылыста) солға бұрылу үшін қолданылады). Үш кең таралған тоғыстырғыш түрінің дизайны ұқсас, бірақ сымдардағы контактілер тікелей орналасқаннан гөрі көлбеу орналасқан, көбінесе 45 градус бұрышпен. Бұл көлбеулік тікелей жүретін троллейбус тоғыстырғышты іске қоспайды, бірақ бұрылатын троллейбус полюстері сәйкес келетін көлбеудегі контактілерге сәйкес келеді (бір тоқ жинағышы екіншісінен алда болады), бұл қуаттылыққа қарамастан тоғыстырғышты іске қосады (жеделдету немесе инерциямен жүру). Фахслабенд тоғыстырғышы үшін троллейбустың бұрылыс көрсеткішінің басқаруы (немесе жүргізуші басқаратын жеке тоғыстырғыш) кодталған радиосигналды жібереді, көбінесе троллейбус бағанасына бекітілген передатчик арқылы. Қабылдағыш тоғыстырғышқа қосылады және дұрыс код алынған жағдайда оны іске қосады. Бұл жүргізушінің автобусты жылдамдатуын қажет етпейді (қуатты қосу/өшіру тоғыстырғышы сияқты) немесе күрт бұрылуға тырысуын қажет етпейді (Selectric тоғыстырғышы сияқты). Тікелей біріктіретін тоғыстырғыштар (екі сым жинағы біріккен жерде) оператордың араласуын қажет етпейді. Тоғыстырғыш жүгірушілері троллейбус жинағышымен қажетті күйге итеріледі немесе тоғыстырғыш пішіні жинағышты қозғалмалы бөліктері жоқ шығу сымына бағыттайды.

Trolleybus wire switches (called "frogs" in the UK) are used where a trolleybus line branches into two or where two lines join. A switch may be either in a "straight through" or "turnout" position; it normally remains in the "straight through" position unless it has been triggered, and reverts to it after a few seconds or after the pole shoe passes through and strikes a release lever (in Boston, the resting or "default" position is the "leftmost" position). Triggering is typically accomplished by a pair of contacts, one on each wire close to and before the switch assembly, which power a pair of electromagnets, one in each frog with diverging wires ("frog" generally refers to one fitting that guides one trolley wheel/shoe onto a desired wire or across one wire. Occasionally, "frog" has been used to refer to the entire switch assembly). Multiple branches may be handled by installing more than one switch assembly. For example, to provide straight through, left turn or right turn branches at an intersection, one switch is installed some distance from the intersection to choose the wires over the left turn lane, and another switch is mounted closer to or in the intersection to choose between straight through and a right turn (this would be the arrangement in countries such as the United States, where traffic directionality is right handed; in left handed traffic countries such as the United Kingdom and New Zealand, the first switch (before the intersection) would be used to access the right turn lanes, and the second switch (usually in the intersection) would be for the left turn). Three common types of switches switch has a similar design, but the contacts on the wires are skewed, often at a 45 degree angle, rather than being lined up. This skew means that a trolleybus going straight through will not trigger the switch, but a trolleybus making a turn will have its poles match the contacts in a matching skew (with one pole shoe ahead of the other), which will trigger the switch regardless of power draw (accelerating versus coasting). For a Fahslabend switch, the trolleybus' turn indicator control (or a separate driver controlled switch) causes a coded radio signal to be sent from a transmitter, often attached to a trolley pole. The receiver is attached to the switch and causes it to trigger if the correct code is received. This has the advantage that the driver does not need to be accelerating the bus (as with a power on/power off switch) or trying to make a sharp turn (as with a Selectric switch). Trailing switches (where two sets of wires merge) do not require action by the operator. The frog runners are pushed into the desired position by the trolley shoe, or the frog is shaped so the shoe is guided onto the exit wire without any moving parts.

Өңдеу

[[Файл:ZiU 9 Афина. jpg|thumb|Грекияның Пирей қаласында, Афина аймағының троллейбус желісінде жұмыс істеп тұрған ZiU 9 троллейбусы. 1972 жылы жасалған ресейлік ZiU 9 (сондай-ақ ZiU 682 деп те аталады) – тарихында ең көп саны құрастырылған троллейбус моделі, одан 45 мыңнан астам дайындалған.