Шығыс округ темір жолы тарихы

Кіріспе

Бұрынғы ағылшын теміржол компаниясы

Шығыс округтері темір жолы (ECR) 1836 жылы құрылған ағылшын теміржол компаниясы. Оның мақсаты Лондонды Колчестер арқылы Ипсвичке қосып, кейін Норвич пен Ярмутқа дейін желіні кеңейту болған. Құрылыс 1837 жылы Лондон жағынан бастапқы тоғыз мильді құрады. Құрылыс инженерлік және басқа да мәселелерге толы болды, бұл ауыр қаржылық қиындықтарға әкелді. Осының салдарынан, 1843 жылы жоба Колчестерде тоқтатылды, бірақ бірқатар сатып алулар (соның ішінде Колчестер мен Норвич арасындағы байланысты аяқтаған Шығыс Одақ темір жолы) және басқа да желілердің ашылуы арқасында ECR Шығыс Англия теміржолдарының ең ірісіне айналды. 1862 жылы ECR бірнеше компаниямен бірігіп, Ұлы Шығыс теміржолын құрды.

Даму

1843 жылы ECR директорларына Стратфордтан Темза өзеніне дейінгі жол салу туралы ұсыныс түсті. Мақсаты – ауылшаруашылық өнімдерін теміржолмен тасымалдау, ал көмір кері бағыттағы тасымалдың басым бөлігін құрастыратын еді. Парламентке Шығыс округтері, Стратфорд және Темза қосылыс теміржол компаниясы ұсынған заң жобасы енгізілді, және осы жолды 1847 жылдың 14 маусымында ашылғанға дейін ECR салды. Аталғандай, N&ER Стратфорд – Броксбурн жолын салып, ECR Shoreditch аялдамасын бөлісті. Бұл теміржол 1842 және 1843 жылдары кеңейтілді және 1843 жылы желісін кеңейту процесінде болды. 1843 жылы келіссөздер нәтижесінде ECR 1844 жылдың 1 қаңтарынан бастап N&ER жұмысын жалға алып, рента төлеп, пайданы бөлісті, 1902 жылы бұл теміржол Ұлы Шығыс теміржолына өткенге дейін. N&ER сатып алынғаннан кейін ECR Ньюпортқа (Эссекс) қарай жол салуға күш салды, және 1844 жылдың 4 маусымында Парламент ECR-ді Норфолктегі Кембридж бен Брэндонға дейін кеңейтуге рұқсат беретін заң қабылдады, онда Норфолк теміржолымен байланысу мүмкіндігі болды. Бұл бағыт 1845 жылдың 29 шілдесінде ашылды. 1845 жылы ECR Ардлейге қарай кеңейту мақсатымен зерттеулер жүргізді, бірақ бұл жоба парламенттің қолдауын алмады. 1845 жылдың соңында ECR акционерлері Джордж Хадсонды төрағалыққа шақырды, нәтижесінде жолдардың қаржылық жағдайы жақсарды. Содан кейін Хадсон ECR-ді Йорк пен Линкольнге қарай бағыттап, Оңтүстік Милфордтағы Солтүстік Мидленд теміржолымен қосу үшін бірнеше жоба ұсынды. Осы жобалардың бірі – Питербороудан Марш арқылы Элиге дейінгі жол, ол 1847 жылдың 14 қаңтарында ашылды. Бишопскейттегі жолаушылар санының артуына байланысты (1846 жылы Шордиштен қайта аталды) сол жылы станция кеңейтілді. ECR-дің солтүстікке қарай Ипсуитке қарай кеңейтуден бас тартуы 1846 жылы Колчестер мен Ипсуич арасындағы желісін ашқан Шығыс Одақ теміржолының құрылуына себеп болды. 1847 жылы ECR басқа да жолдарды ашты: 3 мамырда Висбеч-Ист және 17 тамызда Кембридж-Сент-Айвс бағыты, онда Шығыс Англия теміржолының (EAR) Сент-Айвс-Хантингдон желісімен қосылыс құрылды. Шын мәнінде, ECR EAR атынан бұл жолды басқарды, бірақ ол тиімді болмады, сондықтан 1849 жылдың қазан айында келісімнен бас тарту туралы мәлімдеді. Соңында ECR операцияны қайта бастады, EAR-ге күн сайын 25 шиллинг төледі. 1847/1848 жылдардағы қаржылық дағдарыс кезінде ECR өз мақсаттарын қысқартты, бірақ Сент-Айвстен басталатын айналма жол 1848 жылдың 1 ақпанында ашылды, ал ECR 2 мамырда Норфолк теміржолының жұмысын қолға алды, бұл ECR-дің империясын Фейкенхам, Лоустофт және Ұлы Ярмутқа дейін кеңейтті. 1847 жылдың наурызында тармақ жолының құрылысы басталды, ал алғашқы жүк пойыздары 1848 жылдың тамызында, ал жолаушылар пойыздары сол жылдың 2 қазанында ашылды. 1849 жылы ECR төрағасы Джордж Хадсонның жағдайы нашарлады, және оның АЖ-ға қатыспағаннан кейін, өте аз дивиденд алған акционерлер оның компанияның қаржылық басқаруын тексеру үшін комиссия құрды. 1849 жылдың 1 наурызында Энфилдке қысқа тармақ ашылды, ол қазіргі станциямен (бұрын Эдмонтон деп аталған) байланысты. Сол айда Норфолк теміржолы бастаған Факенхэмге дейінгі жол 1849 жылдың 20 наурызында ECR-де ашылды. ECR Лондон және Блэкуолл теміржолымен жақсы қарым-қатынаста болған жоқ. Олар Степни Исттен Лондон мен Блэкволл кеңейту теміржолын салды, ол Боу-джонкшндағы ECR-мен қиылысуы керек еді, бірақ бұл байланысқан жоқ, және Виктория Парк & Боу деп аталатын нашар қызмет көрсететін алмасу станциясы 1850 жылға дейін сақталды. L&BR және ECR екеуі де Тилбериге теміржол салуды ұсынды, және 1851 жылдың қыркүйегінде L&BR директорлары Джордж Паркер Биддерден бірлескен заң жобасы туралы ECR-ге жүгінуді сұрады. 1850 жылы ECR желісіне ешқандай қосымшалар енгізілген жоқ, ал 1851 жылы Шелфордтың жанындағы Шепрет тармақ торабынан Шепретке дейінгі қысқа тармақ салынды. 1848 жылы Парламент Ройстон мен Хитчин теміржолына Ройстоннан өз желісін кеңейтуге рұқсат берді. Кембридж оның мақсаты болғанымен, Парламент тек Шепретке дейін ұзартуға рұқсат берді (Шығыс округтері теміржолы Кембриджге ұзартуға қарсы болды). Жол 1851 жылы аяқталды, ал бастапқыда GNR, ол уақытша Ройстон мен Хитчин теміржолын жалға алды, атпен тартылатын автобус қызметін жалғастырды. Бұл нәтиже бермегендіктен, жаңа желі мен Хитчинге дейінгі желі 14 жылға Шығыс Каунтис теміржолына жалға берілді, Шепреттегі қосылыммен ECR Кембриджден Хитчинге дейін пойыздарды жүргізе алады. 1852 жылы ECR Шығыс Англия теміржолын басқаруды өз қолына алды. Компанияның мүлігі 1850 жылдың маусымында қабылдаушыға өткен, ал EAR Ұлы Солтүстік теміржолына (GNR) жалға берілді. GNR Питербороу, Марш және Висбеч арасындағы ECR желісінде жүруге құқық алған (1847 жылы ашылған), бірақ олар Висбештегі ECR және EAR станцияларын байланыстыратын желіде жүру құқығын сұрамады, сондықтан жолаушылар атпен жүретін автобуспен станцияларды ауыстыруға мәжбүр болды. Алайда, GNR және EAR акционерлерінің қарсылығының нақты себебі GNR-дің ECR операциясын EAR-ға беруіне келісімі болды. 1853 жылы Шығыс Одақ теміржолы қиын қаржылық жағдайда болды, себебі ол Норвич, Бери-Сент-Эдмундс (Ипсуич және Бери теміржолы), Садбери қалаларына жолдар салды және Харвичке дейінгі тармақ жолын салуда болды. EUR және ECR арасында келіссөздер басталды, және 1854 жылдың 1 қаңтарында ECR EUR жұмысын қолға алды, бірақ бұл 1854 жылдың 7 тамызындағы Парламент заңымен ресми расталған жоқ. Екі компания 1862 жылы Ұлы Шығыс теміржолын құру үшін басқа теміржолдармен біріккенге дейін ресми түрде бірікпеді. Харвич тармағы EUR-мен салынған, бірақ ECR-мен ашылды, содан кейін сол аптаның 15 тамызында ашылды. ECR 1854 жылы Ньюмаркет теміржолын да қолға алды, ол Кембриджді Ипсуич және Бери-Сент-Эдмундспен байланыстырды. 1854 жылы ECR/L&BR-ға тиесілі Лондон-Тилбери және Саутенд теміржолы Forest Gate Junction-нан Боу-джонкшнға және одан әрі қарай жұмыс істеді, ерте пойыздар Стратфордта бөлініп, бір бөлігі Бишопскейт станциясына бағытталды. Осы трафикқа көмектесу үшін Стратфорд пен Боу-джонкшн арасында үшінші жол салынды, ECR қызметтері Лондон және Блэкуолл теміржолының кеңейту маршруты арқылы Фенчерч-стритқа жүруге құқық алды. Сонымен қатар, Солтүстік Лондон теміржолындағы Виктория Парк станциясын Стратфордтың төменгі және Стратфорд нарық станцияларымен байланыстыратын жол салынды, ол негізінен жүк трафигі үшін болды. ECR-дің Лаутон тармағы 1856 жылдың 22 тамызында Кембридж жолының солтүстігіндегі қиылыста ашылды. 1859 жылы Шығыс Саффолк теміржолы Саффолк және Норфолктың оңтүстік-шығысындағы бірнеше жолдарды салуды аяқтады. Бұл жолдардың барлығы 1859 жылдың 1 маусымында ашылған күні ECR-ге өткізілді. ECR жолы Ипсуичтен (Шығыс Саффолк қиылысы) Вудбриджге (ESR-дің оңтүстік соңы) дейін сол күні ашылды, бұл Ипсуич, Лоустофт және Ұлы Ярмут (Саут Таун) арасындағы тікелей бағытты қамтамасыз етті. GER құрылғанға дейін ECR ашқан соңғы теміржол 1862 жылдың 12 сәуірінде Шығыс Саффолк тармағындағы Лейстон тармағы Алдебурге дейін ұзартылды.

In 1843, the ECR directors were approached with a proposal to build a line from Stratford to the River Thames with the intention of sending out agricultural produce by rail with coal forming the bulk of the traffic the other way. A bill came before Parliament sponsored by the Eastern Counties, Stratford & Thames Junction Railway Company and it was the ECR that built the line through to opening on 14 June 1847. As mentioned, the N&ER had built a line from Stratford – Broxbourne and shared the ECR Shoreditch terminus. This railway had extended to in 1842 and in 1843 and was in the process of extending its line towards Following on from negotiations in 1843, the ECR took over operation of the N&ER from 1 January 1844 paying rent and dividing the profits until this railway was finally acquired by the Great Eastern Railway in 1902. Following the acquisition of the N&ER the ECR concentrated on building the line towards Newport (Essex) and on 4 June 1844, Parliament passed an act authorising the ECR to extend to Cambridge and Brandon in Norfolk where an end on connection with the Norfolk Railway would offer a through route to This route opened on 29 July 1845. In 1845, the ECR was surveying towards Ardleigh with the intention of extending to Harwich although this scheme failed to get parliamentary backing. Late in 1845, George Hudson was invited by the ECR shareholders to become chairman and an upswing in the lines finances resulted. Hudson then proposed various schemes designed to take the ECR towards York and Lincoln joining up with his North Midland Railway at South Milford. One scheme that came to fruition was the line from Peterborough via March to Ely which opened on 14 January 1847. Increasing passenger numbers at Bishopsgate (renamed from Shoreditch in 1846) saw that station extended in the same year. The refusal of the ECR to extend northwards towards Ipswich led to the formation of the Eastern Union Railway, who opened their line between Colchester and Ipswich in 1846. Other ECR openings in 1847 included to Wisbech East on 3 May and on 17 August, Cambridge to St Ives where a junction with the East Anglian Railway's (EAR) St Ives to Huntingdon line was created. In fact the ECR operated the to line on behalf of the EAR, but it proved so unprofitable that they threatened to withdraw from the arrangement in October 1849. In the end operation by the ECR restarted with them paying the EAR 25 shillings per day to do so. The financial depression of 1847/1848 saw the ECR rein back some of its ambitions although the loop line from St Ives to was opened on 1 February 1848 and the ECR took over the working of the Norfolk Railway on 2 May which extended the ECR empire to Fakenham, Lowestoft and Great Yarmouth. Construction also started on a branch to in March 1847 and the first goods trains ran in August 1848 followed by the opening to passenger trains on 2 October of the same year. By 1849, things were going poorly for ECR chairman George Hudson, and following his non attendance at the AGM the shareholders, who had received a very small dividend, set up a committee to look into his financial management of the company. A short branch to Enfield was opened on 1 March 1849. This linked to the current station (then called Edmonton). Later the same month the to Fakenham line, the building of which had been started by the Norfolk Railway, was opened by the ECR on 20 March 1849. The ECR did not enjoy good relations with the London & Blackwall Railway. They had built the London & Blackwall Extension Railway from Stepney East which was supposed to have a junction with the ECR at Bow Junction. This was not connected and an ill served interchange station called Victoria Park & Bow lasted until 1850. Both the L&BR and the ECR had been promoting railways to Tilbury and it was in September 1851 that the L&BR directors asked George Parker Bidder to approach the ECR with regard to a joint bill. There were no additions to the ECR network in 1850, and in 1851 a short branch from what is now Shepreth Branch Junction near Shelford to Shepreth was built. Back in 1848 Parliament granted authority to the Royston and Hitchin Railway to extend their line from Royston. Although Cambridge was its goal, Parliament sanctioned only an extension as far as Shepreth (as the Eastern Counties Railway had opposed the extension to Cambridge). The line was completed in 1851 and initially the GNR, who had leased the Royston and Hitchin Railway in the interim, ran a connecting horse drawn omnibus service. This proved unsuccessful so the new line and the line to Hitchin were leased to the Eastern Counties Railway for 14 years, with a connection at Shepreth to enable the ECR to run trains from Cambridge to Hitchin. In 1852, the ECR took over operation of the East Anglian Railway. The company's property had been taken over by the receiver in June 1850 and the EAR was leased to the Great Northern Railway (GNR). The GNR had running powers over the ECR line between Peterborough, March and Wisbech (opened 1847). Unfortunately, they had not applied for running rights over the line that linked the ECR and EAR stations at Wisbech and the ECR refused access so that the passengers had to change stations by horse bus. However, shareholder opposition within the GNR and EAR were the real reason why the GNR withdrew from the arrangement allowing the ECR to take over operation of the EAR. In 1853, the Eastern Union Railway was in serious financial trouble having built lines to Norwich, Bury St Edmunds (as the Ipswich and Bury Railway), Sudbury and had a branch to Harwich under construction. Negotiations began between the EUR and ECR and on 1 January 1854 the ECR took over the working of the EUR although this was not formally ratified until the Act of Parliament of 7 August 1854. The two companies did not formally merge until they amalgamated with other railways to form the Great Eastern Railway in 1862. The Harwich branch whilst built by the EUR was opened by the ECR, the following week on 15 August. The ECR also took over the Newmarket Railway in 1854 which linked Cambridge with Ipswich Bury St Edmunds. In 1854, the ECR/L&BR owned London Tilbury and Southend Railway started operating over the Forest Gate Junction to Bow Junction and onto Early trains split at Stratford with a portion of the train to Bishopsgate station. A third line between Stratford and Bow Junction was built to help accommodate this traffic and ECR services had running rights into Fenchurch Street via the London and Blackwall Railway extension route. A line was also provided linking Victoria Park station on the North London Railway with Stratford Low Level and Stratford Market stations which was primarily for goods traffic. The Loughton branch of the ECR was opened on 22 August 1856 with a junction just north of Stratford on the Cambridge line. In 1859, the East Suffolk Railway finished building a series of lines in Suffolk and south east Norfolk. These were all taken over by the ECR on opening day 1 June 1859. The ECR line from Ipswich (East Suffolk Junction) to Woodbridge (at the south end of the ESR) also opened on this day giving a through route between Ipswich, Lowestoft and Great Yarmouth (South Town). The final railway opened by the ECR before the incorporation of the GER in 1862 took place on 12 April 1860, when the Leiston branch in East Suffolk was extended to Aldeburgh.

Апаттар мен оқиғалар

1840 жылдың қыркүйегінде Олд-Форд, Миддлсексте бір пойыз жолаушылар пойызымен соқтығысты. Бір адам қаза тапты. 1846 жылдың 8 мамырында Элизабет Ингем Кіші Тетфорд өткелінде қаза тапты. Оның үш жасар баласы рельстерге қарай, қарсы келе жатқан пойыздың бағытына қарай жүріп кеткен. Ол баласын құтқаруға асығысқан, бірақ пойыздың соққысына ұшырап, дереу қаза тапты. 1846 жылдың қараша айында Ройдон қаласындағы Нью-Инн мейрамханасында өткен аптада жоғарыда аталған желіде қаза тапқан он бір жастағы Элизабет Коулманның денесіне қатысты тергеу өтті. Көрініп тұрғанындай, марқұм Ройдон станциясына жақын жердегі Локрод жолы рельстерді тегіс кесіп өтетін жерде, рельстерден өтуге тырысқанда Кембридж пойызының буферіне соқтығысып, сол жерде көз жұмды. Қазылар алқасы "көз жасықтың қазасы" деп үкім шығарды. Тергеу 1846 жылдың 25 қарашасында өтті. 1853 жылдың қыркүйегінде Суффолк маңында жүк пойызы локомотивіндегі ақаулықтан тоқтап қалды. Екінші жүк пойызының машинисі қызыл сигналды елемегендіктен, оның пойызы алдыңғы пойызбен соқтығысты. Уақыттық аралықпен жұмыс істеу режимі қолданылып жатқан. 1860 жылдың 20 ақпанында Миддлсекстің Тоттенхэм қаласында жолаушылар пойызы локомотивтің доңғалағының сынуына байланысты рельстерден шығып кетті. Жеті адам қаза тапты.

Қозғалтқыш шахталары мен құрылыстары

Бірінші локомотив депосы 1839 жылы теміржол ашылғанмен бірге Чадвелл Хиттегі Уэйлбоун-Лейнге орналастырылды. 1840 жылы ЭКР Брентвудке дейін кеңейтілгеннен кейін, Ромфордта (қазіргі Чадвелл Хит станциясы мен (жолдың шығыс жағында) арасында) "теміржол зауыты" салынды және 1842 жылы толыққанды жұмыс істеуге кірісті. Зауыттың ең маңызды міндеті 1844 жылы ЭКР паркін габаритке келтіру болды. ЭКР өскен сайын, жаңа орын қажет екендігі анық болды және ЭКР Колчестер желісі мен Кембриджге баратын N&ER желісі арасындағы Стратфордта жер сатып алынды. N&ER өздерінің Броксборнға бағытталған желісі 1840 жылы ашылғанда осы жерде локомотив депосын құрған болатын. Сол кезде Стратфорд көбінесе ауылдық жер болып, жер жеткілікті болды, сондықтан ЭКР жұмысшыларды қамтамасыз ету үшін 300 жаңа үй салды. Стратфорд локомотив депосы мен Стратфорд жұмысы бастапқыда осы ортақ жерді пайдаланды, бірақ 1860 жылдарға дейін GER локомотив деполарын Кембридж желісінің ар жағына көшірді. ECR желісінің кеңеюімен, басқа да локомотив деполары пайда болды, оларды ECR немесе ол сатып алған теміржолдар салған; мысалы, Ипсуич локомотив депосы, ол Шығыс Одақ теміржолымен салынған.

Ертедегі Шығыс округтердегі локомотивтер

Желі құрылысын жүргізу үшін ECR 1838 жылдың соңында жеткізілген төрт 0-4-0 балласт локомотив сатып алды және оларды Саффолк, Норфолк, Эссекс және Миддлсекс деп атады. Бұл және келесі алты локомотив Braithwaite, Milner and Co компаниясымен жасалды. Алты 2-2-0 локомотиві (түпнұсқа нөмірлері 1-6) алғашқы ECR жолаушылар локомотивтері болды және олар сызықтан шығу кезінде жаман абыройға ие болды. 1839 жылы Braithwaite, Milner and Co тағы бір ұқсас локомотив ұсынды, ол No 7 болды. 1840 жылы Braithwaite, Milner and Co компаниясынан екі 0-4-0 жүк локомотиві (8 және 9) тапсырыс берілді, олар 1849 жылға дейін жұмыс істеді, содан кейін сатылды. 1841 жылы Ланкаширдің Jones, Turner and Evans фирмасы төрт 2-2-0 локомотивпен (No 12-15) қамтамасыз етті, олар 1850 жылға дейін жұмыс істеді. Сол жылы Burys компаниясы ECR-ге екі 0-4-2 жолаушылар локомотивін (10 және 11 нөмірлі) жеткізді. 16 және 17 нөмірлі екі 2-2-0 жолаушылар локомотиві Bury and Co компаниясынан тапсырыспен 1842 жылдың басында пайдалануға берілді. Кейін 1842 жылы ECR кеңесі тағы сегіз Bury локомотивін (No 18-26) тапсырыс берді. Кейбір локомотивтер 1859/60 жылға дейін сақталды. Бұл локомотивтер 1844 жылы Солтүстік және Шығыс темір жолын сатып алғанға дейін және 1844 жылдың соңында көптеген локомотивтер Ұлыбританияның стандартты кеңдігіне Ромфорд зауытында ауыстырылған кездегі конверсияға дейін сатып алынған.

In order to build the line, the ECR purchased four 0 4 0 Ballast locomotives delivered in late 1838 and named Suffolk, Norfolk, Essex and Middlesex. These and the next six engines ordered were built by Braithwaite, Milner and Co. Six 2 2 0 locomotives (original numbers 1 6) were the first ECR passenger engines and had a poor reputation with regard to derailments. Braithwaite, Milner and Co supplied another similar locomotive in 1839 which was number 7. Two 0 4 0 goods engines (8 and 9) were also ordered from Braithwaite, Milner and Co in 1840 lasting until 1849 when they were sold. In 1841 Lancashire firm Jones, Turner and Evans supplied four 2 2 0 locomotives (Nos 12 15) which lasted until 1850. Later the same year Burys supplied two 0 4 2 passenger locomotives (Nos 10 and 11) to the ECR. Numbers 16 and 17 were 2 2 0 passenger singles ordered from Bury and Co and were in service in early 1842. Later in 1842 The ECR board ordered eight more Bury singles (numbers 18 26). Some of these engines survived until 1859/60. These were all the locomotives purchased before the acquisition of the Northern and Eastern Railway in 1844 and the gauge conversion of late 1844 when many of these engines were converted to UK standard gauge at the Romford factory. Running Number Builder Number in class Notes 1 3 Wilson & Co 3 Small tank engines purchased from contractor Samuel Morton Peto 4 6 Longridge 3 built 1851/52 J V Gooch 2 2 2WT A Class 7 12 ECR 5 built 1853/54 J V Gooch 2 2 2WT B Class 13 16 Sharp & Co 4 ex Eastern Union Railway Nos 27, 29, 30 and 31 respectively 2 2 2WT built 1846/47 17 Kitson & Co 1 ex Eastern Union Railway No 28 "Aeriel's Girdle" 2 2 0WT 18, 19 Wilson & Co 2 Rebuilt by ECR to 2 4 0ST for shunting at Bishopsgate Goods Depot 20 25 ECR 6 built 1852 J V Gooch 2 2 2WT A Class. No 20 was the first locomotive built at Stratford Works 26 Longridge 1 Former Northern & Eastern Railway single 2 2 2 built 1840. 27 ECR 1 New Gooch designed C Class 2 2 2 introduced in October 1856. 28 30 Stephenson/Longridge 3 Former Northern & Eastern Railway singles 2 2 2 built 1840. The previous number 27 (in this particular numbering scheme) was also one of these locomotives. 31 36 Gilkes 6 Ex Newmarket and Chesterford Railway 2 4 0s built 1848 added to stock 1851. 37 41 Wilson & Co 4 Originally part of a cancelled order for the East Lancashire Railway. built 1846 2 4 0 ? 42 Tayleur & Co 1 Ex Norfolk Railway no 13 43, 44 Jones & Potts 2 built 1845 2 2 2 45 48 Stephenson 4 ex Norfolk Railway nos 4, 6, 7, 8. 51 67 Stothert & Slaughter 17 51 60 built 1845, 61 67 built 1846/47. Two of the earlier examples were involved in derailments, forcing later modifications. Built for the opening of the ECR's Brandon extension and used on passenger trains. Despite the inauspicious start, the locomotives lasted until the 1870s and several were based at Cambridge engine shed. 68 77 Stephenson 10 built 1846/47 2 4 0 goods engines. Nos 98 102 were part of same order. 78 81 Jones & Potts 6 2 4 0 Goods engines built 1846/47 182 187 were part of the same order (originally numbered 82 87). 82 87 Stephenson 5 Built 1847/48 2 4 0. 88 93, 96, 97 Jones & Potts 8 Note non sequential numbers being withdrawn at this time. Built 1846/47 2 2 2 0. 118, 119 Wilson & Co? 2 4 2 0 built 1846 120 Hawthorn 1 Built 1843 but to ECR 1845. Little known about this engine apart from it was ordered by George Hudson. 122, 123 Bury & Co 2 4 2 0 built 1846 124 Jones & Potts 1 Ex Norfolk Railway no 12 possibly rebuilt as a 2 4 0. 125 128 Bury & Co 3 One not in service? Further 4 2 0 types built 1846? 129 Stephenson 10 Former ECR ballast engine built 1838 rebuilt as 0 4 0T. 130 139 Stephenson 10 Ex Norfolk Railway 0 6 0 built 1846/47 rebuilt by Sinclair 1861. 163 168 Stothert & Slaughter 6 built 1847/8 0 6 0 goods engines 170/1 Jones & Potts 2 2 4 0 built 1846. Goods engines for the Brandon extension. 172 181 Tayleur & Co 10 Built 1847 2 4 0. The reference leads to a drawing of these locomotives. 182 187 Jones & Potts 4 See Nos. 78 81 these built 1847/48 184 187 Tayleur & Co 2 Being introduced 188 Bury & Co 1 Bury type 0 4 2 goods locomotive. 189 192 Stephenson 4 0 4 2? goods locomotives. 189 built in 1847, 190 192 built in 1849 and fitted with solid wrought iron wheels. 193 200 Wilson & Co 8 2 4 0 Goods engines 193 5 built 1847. 196 200 built 1849 201 204 Jones & Potts 4 Originally built as 2 2 2 locomotives and nicknamed Jumpers because of their propensity to derail. 201 203 were rebuilt as 2 4 0 goods engines by Gooch c 1852. 204 was an identical locomotive but former Norfolk Railway No 12 205 213 Stothert & Slaughter 9 ex Eastern Union Railway Nos. 7, 8 (2 2 2) 9, 10 (0 4 2) 19 21 (2 2 2) and 22 26 (0 4 2) respectively built 1846 1848 214 219 Canada Works 6 J V Gooch C Class 2 2 2 Built 1855/56 ordered at same time as 274 279 and known as Butterflies. 220 3 Tayleur & Co 4 Ex Norfolk Railway Nos 16 19. 224 227 Stephenson 4 Ex Norfolk Railway Nos 20 23. 228, 231, 232 Tayleur & Co 3 Ex Norfolk Railway Nos 25, 28 and 29. 233 237 Wilson & Co 4 Gooch 1854/5 rebuilds of ECR Cramptons as 0 6 0 goods engines. Nicknamed floating batteries. 238 243 Sharp Brothers 6 Further orders of the Butterflies (see nos 214 219 above). These and nos 244 249 were ordered at the same time and delivered during 1855. The tenders were built at Stratford Works. 244 249 Kitson & Co 6 See above 250 259 ECR 10 built 1854/55 J V Gooch 2 2 2WT A Class for operation on the LTSR. 260 270 Sharp Brothers 11 ex Eastern Union Railway Nos. 1 6, 14 19 respectively 2 2 2 built 1846/47 271 273 Hawthorn 3 ex Eastern Union Railway Nos. 11, 12, 13 respectively 2 2 2 built 1846/47 274 279 Canada Works 6 Express 2 2 2 locomotives delivered in 1856. 280 283 ECR 3 further Gooch designed 2 2 2 express locomotives delivered in 1856/1857

Жұмыс нөмірі | Құрылысшы | Сыныптағы нөмірі | Ескертулер
------- | -------- | -------- | --------
1 | 3 | Wilson & Co | 3 Мердігерден сатып алынған шағын танк локомотивтері Samuel Morton Peto
4 | 6 | Longridge | 3 1851/52 J V Gooch 2-2-2WT A Class
7 | 12 | ECR | 5 1853/54 J V Gooch 2-2-2WT B Class
13 | 16 | Sharp & Co | 4 Бұрынғы Шығыс Одақ Темір жолы No 27, 29, 30 және 31 сәйкесінше 2-2-2WT 1846/47
17 | Kitson & Co | 1 | Бұрынғы Шығыс Одақ Темір жолы No 28 "Aeriel's Girdle" 2-2-0WT
18, 19 | Wilson & Co | 2 | ECR қайтадан 2-4-0ST Bishopsgate Goods Depot үшін
20 | 25 | ECR | 6 1852 J V Gooch 2-2-2WT A Class. No 20 - Стретфорд жұмыстарында салынған алғашқы локомотив
26 | Longridge | 1 | Бұрынғы Солтүстік және Шығыс темір жолының жалғыз 2-2-2 1840 жылы салынған.
27 | ECR | 1 | Жаңа Гуч жобаланған C сынып 2-2-2 1856 жылдың қазан айында енгізілді.
28 | 30 | Stephenson/Longridge | 3 Бұрынғы Солтүстік және Шығыс темір жолының жеке 2-2-2 1840 жылы салынған. Бұрынғы 27 нөмірі (осы нөмірлеу схемасында) де осы локомотивтердің бірі болды.
31 | 36 | Gilkes | 6 Бұрынғы Ньюмаркет және Честерфорд темір жолы 2-4-0 1848 жылы салынған, 1851 жылы қораға қосылған.
37 | 41 | Wilson & Co | 4 Бастапқыда Шығыс Ланкашир темір жолы үшін жойылған тапсырыстың бөлігі. 1846 жылы салынған 2-4-0 ?
42 | Tayleur & Co | 1 | Бұрынғы Норфолк темір жолы No 13
43, 44 | Jones & Potts | 2 | 1845 жылы салынған 2-2-2
45 | 48 | Stephenson | 4 Бұрынғы Норфолк темір жолы No 4, 6, 7, 8.
51 | 67 | Stothert & Slaughter | 17 51-60 1845 жылы салынған, 61-67 1846/47 жылы салынған. Бұрынғы екі үлгіде жолдың бұзылуы болды, сондықтан кейіннен өзгертілді. ECR-дің Брэндон кеңейтуінің ашылуына арналған және жолаушылар пойыздарында пайдаланылды. Басталуы жаман болғанмен, локомотивтер 1870-жылдарға дейін жұмыс істеді және олардың бірнешеуі Кембридж моторлы үйінде орналасқан.
68 | 77 | Stephenson | 10 1846/47 2-4-0 жүк локомотивтері. No 98-102 бір бұйрықтың құрамына кірді.
78 | 81 | Jones & Potts | 6 2-4-0 Goods 1846/47 жылы салынған 182-187 локомотивтері сол тапсырыстың бөлігі болды (алғашқыда 82-87 нөмірленген).
82 | 87 | Stephenson | 5 1847/48 жылы салынған 2-4-0.
88 | 93, 96, 97 | Jones & Potts | 8 Бір реттік емес нөмірлер қазір кері қайтарылып алынды. 1846/47 ж. 2-2-2 0.
118, 119 | Wilson & Co? | 2 | 4-2-0 1846 жылы салынған
120 | Hawthorn | 1 | 1843 жылы салынған, бірақ 1845 жылы ECR-ге. Бұл локомотив туралы Джордж Хадсон тапсырғаннан басқа аз мәлімет бар.
122, 123 | Bury & Co | 2 | 4-2-0 1846 жылы салынған
124 | Jones & Potts | 1 | Бұрынғы Норфолк темір жолы No 12, мүмкін 2-4-0 ретінде қайта құрылған.
125 | 128 | Bury & Co | 3 Бір қызметте емес пе? 1846 жылы салынған 4-2-0-ның тағы басқа үлгілері?
129 | Stephenson | 10 | Бұрынғы ECR балласт локомотиві 1838 жылы қайта құрылған 0-4-0T.
130 | 139 | Stephenson | 10 Бұрынғы Норфолк темір жолы 0-6-0 1846/47 жылы салынған, 1861 жылы Синклер қайтадан салдырды.
163 | 168 | Stothert & Slaughter | 6 1847/8 0-6-0 жүк машиналары
170/1 | Jones & Potts | 2 | 2-4-0 1846 жылы салынған. Брэндон кеңейтуіне арналған жүк локомотивтері.
172 | 181 | Tayleur & Co | 10 1847 жылы салынған 2-4-0. Анықтама осы локомотивтердің сызбасына әкеледі.
182 | 187 | Jones & Potts | 4 Қараңыз No 78-81, 1847/48 жылы салынған
184 | 187 | Tayleur & Co | 2 188 Bury & Co 1 Bury типті 0-4-2 жүк локомотиві.
189 | 192 | Stephenson | 4 0-4-2? жүк локомотивтері. 189 1847 жылы салынған, 190-192 1849 жылы салынған және қатты темір дөңгелектерімен жабдықталған.
193 | 200 | Wilson & Co | 8 2-4-0 Goods локомотивтері 193-5 1847 жылы салынған. 196-200 1849
201 | 204 | Jones & Potts | 4 Бұрын 2-2-2 локомотивтері ретінде салынған және олардың сызықтан шығуға бейімділігі үшін Jumpers деген лақап атпен аталған. 1852 жылы Гуч компаниясы 201-203 жүк машинасын қайта жасап шығарды. 204 бұл локомотивтің тағы бір ұқсас үлгісі, бұрынғы Норфолк темір жолы No 12.
205 | 213 | Stothert & Slaughter | 9 Бұрынғы Шығыс Одақ Темір жолы No 7, 8 (2-2-2), 9, 10 (0-4-2), 19-21 (2-2-2) және 22-26 (0-4-2) сәйкесінше 1846-1848 жылдары салынған.
214 | 219 | Canada Works | 6 J V Gooch C Class 2-2-2 1855/56 жылдары салынған, 274-279мен бір уақытта тапсырыс берілген және "Бабочкалар" деп белгіленген.
220 | 3 | Tayleur & Co | 4 Бұрынғы Норфолк темір жолы No 16-19.
224 | 227 | Stephenson | 4 Бұрынғы Норфолк темір жолы No 20-23.
228, 231, 232 | Tayleur & Co | 3 Бұрынғы Норфолк темір жолы No 25, 28 және 29.
233 | 237 | Wilson & Co | 4 Гуч 1854/5 ECR Cramptons-ты 0-6-0 жүк локомотивтері ретінде қайта жасады. "Жүзбелі батареялар" деп аталды.
238 | 243 | Sharp Brothers | 6 "Бабочкаларға" (No 214-219) қосымша тапсырыс. Бұл және No 244-249 бір уақытта тапсырыс берілді және 1855 жылы жеткізілді. Тендерлер Стретфорд жұмыстарында салынды.
244 | 249 | Kitson & Co | 6 Жоғарыда қараңыз
250 | 259 | ECR | 10 1854/55 J V Gooch 2-2-2WT A Class LTSR үшін.
260 | 270 | Sharp Brothers | 11 Бұрынғы Шығыс Одақ Темір жолы No 1-6, 14-19 сәйкесінше 2-2-2 1846/47 жылдары салынған.
271 | 273 | Hawthorn | 3 Бұрынғы Шығыс Одақ Темір жолы No 11, 12, 13 сәйкесінше 2-2-2 1846/47 жылдары салынған.
274 | 279 | Canada Works | 6 1856 жылы жеткізілген 2-2-2 экспресс локомотивтері.
280 | 283 | ECR | 3 1856/1857 жылдары жеткізілген Гуч жобаланған 2-2-2 экспресс локомотивтері.

Роберт Синклер

Роберт Синклер Гуч кеткеннен кейін локомотивтерді басқарушы болды. 1858 жылы ол Rothwell and Co. компаниясы салып шыққан 2-4-0 (Z класы деп аталады) шағын класты жобалады. Бұл 301-306 нөмірлі локомотивтер еді. Жоғарыдағы кестеден көрініп тұрғандай, ол түрлі-түсті локомотивтер жиынтығын мұра етіп алды және стандарттау жолына түсті. Мүмкін, оның ең жақсы мысалы – 1859 жылы енгізілген Y класы 2-4-0 локомотивтері, олар аяқталған кезде (Great Eastern кезеңінде және Синклер компаниядан кеткеннен кейін) 110 локомотивтен тұрды. Локомотивтердің жалпы конструкциясы бірдей болғанымен, оларды бірнеше компаниялар, соның ішінде Kitsons, Vulcan және 1865 жылы (GER кезінде) француздық теміржол фирмасы Schneider et Cie салған. ECR алғашқы Y класы локомотивін (No 327, Stephenson жасаған үлгі) 1862 жылғы Халықаралық көрмеге жіберді, онда ол Мысыр үкіметінің назарын аударып, 11 ұқсас локомотивке тапсырыс берді. Синклердің ECR үшін жасаған жалғыз басқа жобасы – 1862 жылы енгізілген және Stratford Works зауытында салынған бес локомотивтен тұратын X класы 2-4-0WT локомотивтері болды. Олар 120-124 нөмірлермен белгіленді (жоғарыдағы кестедегі ұқсас нөмірленген локомотивтер қайта нөмірленген немесе қолданыстан шығарылған), және Солтүстік Вулвич бағытына орналастырылды.

Көлік

1844 жылғы теміржол заңы үшінші сынып вагондары үшін стандарттарды белгіледі. Бұл вагондарда 46 жолаушы отыра алатын қарапайым ағаш орындықтар болды, олар үш есік арқылы үш бөлімге өте алатын. Ортаңғы бөлімде 18 жолаушы, ал екі шеткі бөлімде 14 жолаушыдан орналастырылған. Вагондар Боу қаласындағы Стратфорд және Фэрфилд зауыттарында салынғаны мәлім. ECR бірінші сынып вагонының бір данасы сақталған және Ұлыбританияның ұлттық жинағының құрамына кіреді.

Бумен қазу машинасын пайдалану

Ұлыбританиядағы темір жолдар көбінесе қазық, шпатель және көптеген теміржол құрылысшыларының еңбегімен салынған. Инженер Джон Брейтуайт 1843 жылы (нақты күні белгісіз, бірақ сол жылы жұмыс істеді) Брентвудтағы Ұлыбритания темір жолында қолданылған алғашқы бумен жұмыс істейтін қазу машинасын пайдаланды.

Екі дөңгелекті поник

ECR 1859 жылы америкалық өнертапқыш Леви Бисселлдің дизайнын пайдаланып, екі дөңгелекті жеңіл шассиді (пони жүк көлігін) қолданған алғашқы теміржол компаниясы болды. Бұл өнертапқыш АҚШ-та 1858 жылдың 2 қарашасында және Ұлыбританияда 1858 жылдың 1 желтоқсанында патенттелген. 1859 жылдың жазында ECR осы шассиді 248 локомотивіне орнатты, ол 1855 жылы Китсон компаниясы жасаған 2-4-0 типіндегі локомотив болды, соның арқасында локомотивтің жүрісі жақсарды және дөңгелек доңғалағының тозуы айқын түрде азайды.

Ертедегі булы вагондар

1849 жылы ЭКР Энфилд деп аталатын булы теміржол қозғалтқышын пайдалануға енгізді, ол Энфилд тармақ желісінде жұмыс істеді. Бұл локомотив 2-2-0 конфигурациясымен жасалған және 36 орындық төрт бөлімді вагондар бірнеше тіректе орналасқан, ал оны 1849 жылы Уильям Бриджес Адамс Фэрфилд Уоркс, Боу қаласында салды. Ол үлкен жетістікке ие болды, тіпті жеткізілгеннен кейін көп ұзамай Bishopsgate-тен Норвичке (Кембридж арқылы) 126 мильдік қашықтықты сол кездегі шамамен 3 сағат 35 минутта жүріп өтті. Кейіннен "Энфилд" локомотив пен вагонның біріктірілуі қиындық тудырғандықтан (вероятно, ерте айналмалы платформалар үшін тым ұзын болғандықтан?) 2-2-2T локомотивіне айналдырылды.

Жолдың кеңдігі

Темір жол салынып жатқан кезде, рельс енін таңдауды регламенттеуші заң болған жоқ. ECR директорлары Ұлы Батыс темір жолының 7 фут кең рельс енін жақтаған, бірақ басты себеп – шығын болғандықтан, құрылыс инженері Джон Брейтвейт 5 фут рельс енін ұсынды. Стратфорд пен Бишопсгейт аралығында ECR желісін пайдалануды жоспарлаған N&ER сол рельс енін қабылдауға мәжбүр болды. 1840 жылдардың басында ECR желісі кеңейтілгеннен кейін, осы рельс ені тиімдірек екені анықталды, және 1844 жылдың қыркүйек және қазан айларында, 1844 жылдың 1 қаңтарында ECR-мен біріккен N&ER компаниясымен бірге рельс ені өзгертілді.

Темір жол ұйымы (1830/1840 жылдар)

Директорлар қызметкерлерді тағайындауға жауапты болды, ал қаржы комитеті жалақыны белгіледі. Инженер жылжымалы құрам және тұрақты жолға жауапты болды, ал жол қозғалысы менеджері операцияларды жүзеге асырды. Станцияларды полиция сержанты басқарды, оның бағынында билет сатушылар болды және олар бірнеше инспекторларға және бас менеджерге есеп берді. Басқа полиция қызметкерлері стрелкалар мен сигналдарды басқарумен қатар, тағы да таныс міндеттерді орындады. Кондукторлар пойыздарды күзетшілер мен шағын жүк тасушылардың көмегімен басқарды.

Вулвич паром

Солтүстік Вулвичке бағыт ашылғаннан кейін, ECR Блайт пен Баркинг компаниясынан Essex және Kent деп аталатын екі паромға тапсырыс берді. Екі ағаштан жасалған бу кемесінің жалпы салмағы 65 тонна, ұзындығы 78,5 фут, ені 14,9 фут, тереңдігі 7,3 фут болды. Әр қайықтың құны 3250 фунт стерлингке тең болды. 1854 жылдың маусым-тамыз айларында 113 315 жолаушы паромды пайдаланды, ал бір жыл өткен соң бұл көрсеткіш 141 025-ке жетті. 1856 жылы екі паром Блайт пен Ко компаниясында күрделі жөндеуден өтті және 1862 жылы Ұлы Шығыспен біріккеннен кейін де бірнеше жыл бойы паром ретінде пайдаланыла берді.

Ұлы Шығыс темір жолымен бірігу

1851 және 1854 жылдар аралығында ECR Дэвид Уоддингтон төрағалығымен Шығыс Англиядағы көптеген басқа темір жолдармен жұмыс істеу туралы келісімдер жасады, нәтижесінде 565 мильге жететін желілер желісі құрылды. Парламент бәсекелестікті қолдағанмен, ECR-нің көршілерімен үнемі қарым-қатынасының шиеленіскенін де білді. Осы жұмыс тәртібі бекітілген кезде, 1861 жылға дейін толық біріктіру туралы заң жобасы Парламентке ұсынылуы керек деген талап қойылды. 1856 жылы Уоддингтон қызметтен кетіп, орнына Хорацио Лав келді. 1860 жылға қарай көптеген акционерлер өздерінің дивидендтерін алуға кедеріліңкіретін бірнеше мәселелерді атап көрсетті. Оларға басқа желілердің жұмысын жүргізудегі үнемі жанжалдар, бірлескен комитетке деген күдік пен сенімсіздік, Лондонға және одан қызмет көрсетудің нашарлығы, сот процестері мен заңдық шығындар, сондай-ақ бірігу ісіндегі прогрестің жоқтығы кірді. 1862 жылдың ақпан айында заң жобасы екінші оқылымнан өтті, одан кейін әртүрлі тараптар заң жобасына қарсы шағымдануларымен ұзаққа созылған комитет отырысы өтті. 1862 жылдың 7 тамызында заң жобасы қабылданды және Шығыс округтері темір жолы мен бірқатар кіші темір жолдардың бірігуі нәтижесінде Ұлы Шығыс темір жолы құрылды.