Восточная окружная железная дорога: история и развитие
Eastern Counties Railway
Восточная окружная железная дорога (ECR): история строительства, финансовые трудности и слияние с Great Eastern Railway в 1862 году. Железные дороги Англии.
Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Бывшая английская железнодорожная компания
Former English railway company
Eastern Counties Railway (ECR) — английская железнодорожная компания, учрежденная в 1836 году с целью соединения Лондона с Ипсуичем через Колчестер, а затем продления линии до Норвича и Ярмута. Строительство началось в 1837 году с первых девяти миль от лондонского конца. Строительство столкнулось с инженерными и другими проблемами, что привело к серьезным финансовым трудностям. В результате проект был усечен до Колчестера в 1843 году, но благодаря серии приобретений (включая Eastern Union Railway, завершившую соединение между Колчестером и Норвичем) и открытию других линий, ECR стала крупнейшей из восточноанглийских железных дорог. В 1862 году ECR была объединена с рядом других компаний для формирования Great Eastern Railway.
The Eastern Counties Railway (ECR) was an English railway company incorporated in 1836 intended to link London with Ipswich via Colchester, and then extend to Norwich and Yarmouth. Construction began in 1837 on the first nine miles at the London end. Construction was beset by engineering and other problems, leading to severe financial difficulties. As a result, the project was truncated at Colchester in 1843 but through a series of acquisitions (including the Eastern Union Railway who completed the link between Colchester and Norwich) and opening of other lines, the ECR became the largest of the East Anglian railways. In 1862 ECR was merged with a number of other companies to form the Great Eastern Railway.
Разработка
В 1843 году к директорам ECR обратились с предложением о строительстве линии от Стратфорда к реке Темзе с целью отправки сельскохозяйственной продукции по железной дороге, при этом уголь должен был составлять основную часть трафика в обратном направлении. В парламент был внесен законопроект, спонсируемый компаниями Eastern Counties, Stratford & Thames Junction Railway, и именно ECR построила линию, открывшуюся 14 июня 1847 года. Как уже упоминалось, N&ER построила линию от Стратфорда до Броксборна и использовала конечную станцию ECR Shoreditch. После переговоров в 1843 году ECR взяла на себя эксплуатацию N&ER с 1 января 1844 года, выплачивая арендную плату и деля прибыль, пока эта железная дорога окончательно не была приобретена Great Eastern Railway в 1902 году. После приобретения N&ER ECR сосредоточилась на строительстве линии в направлении Ньюпорта (Эссекс), и 4 июня 1844 года парламент принял закон, разрешающий ECR продлить линию до Кембриджа и Брэндона в Норфолке, где соединение с Norfolk Railway обеспечило бы сквозной маршрут. Этот маршрут был открыт 29 июля 1845 года. В 1845 году ECR проводила геодезические работы в направлении Ardleigh с намерением продлить линию до Harwich, однако этот проект не получил поддержки парламента. В конце 1845 года акционеры ECR пригласили Джорджа Хадсона стать председателем, что привело к улучшению финансового положения компании. Хадсон затем предложил различные схемы, направленные на соединение ECR с Йорком и Линкольном через его North Midland Railway в South Milford. Одной из реализованных схем стала линия от Питерборо через March до Ely, открытая 14 января 1847 года. Увеличение пассажиропотока на Bishopsgate (переименованной из Shoreditch в 1846 году) привело к расширению станции в том же году. Отказ ECR от продления линии на север в сторону Ipswich привел к созданию Eastern Union Railway, которая открыла свою линию между Colchester и Ipswich в 1846 году. Другие открытия ECR в 1847 году включали линию до Wisbech East 3 мая и до Cambridge – St Ives 17 августа, где было создано соединение с линией St Ives to Huntingdon East Anglian Railway (EAR). Фактически, ECR эксплуатировала линию от имени EAR, но она оказалась настолько нерентабельной, что ECR пригрозила прекратить соглашение в октябре 1849 года. В конечном итоге эксплуатация была возобновлена, при этом ECR выплачивала EAR 25 шиллингов в день. Финансовая депрессия 1847/1848 годов заставила ECR пересмотреть некоторые свои амбиции, хотя петля от St Ives до была открыта 1 февраля 1848 года, а 2 мая ECR взяла на себя эксплуатацию Norfolk Railway, расширив сферу влияния ECR до Fakenham, Lowestoft и Great Yarmouth. Строительство ветки началось в марте 1847 года, первые грузовые поезда начали курсировать в августе 1848 года, а 2 октября того же года было открыто движение пассажирских поездов. К 1849 году дела у председателя ECR Джорджа Хадсона шли плохо, и после его отсутствия на годовом общем собрании акционеры, получившие очень небольшой дивиденд, создали комитет для изучения его финансового управления компанией. 1 марта 1849 года была открыта короткая ветка до Enfield, соединяющаяся с нынешней станцией (тогда называвшейся Edmonton). Позже в том же месяце линия до Fakenham, строительство которой было начато Norfolk Railway, была открыта ECR 20 марта 1849 года. ECR не поддерживала хорошие отношения с London & Blackwall Railway. Они построили London & Blackwall Extension Railway от Stepney East, которая должна была иметь соединение с ECR на Bow Junction, но соединение так и не было установлено, и плохо обслуживаемая пересадочная станция Victoria Park & Bow просуществовала до 1850 года. И L&BR, и ECR продвигали железные дороги до Tilbury, и в сентябре 1851 года директора L&BR попросили Джорджа Паркера Биддера обратиться к ECR с предложением о совместном законопроекте. В 1850 году в сеть ECR не было внесено никаких дополнений, а в 1851 году была построена короткая ветка от нынешнего перекрестка Shepreth Branch Junction возле Shelford до Shepreth. Еще в 1848 году парламент предоставил разрешение Royston and Hitchin Railway на продление своей линии от Royston. Хотя Cambridge был целью проекта, парламент санкционировал только продление до Shepreth (поскольку Eastern Counties Railway выступала против продления до Cambridge). Линия была завершена в 1851 году, и первоначально GNR, арендовавшая Royston and Hitchin Railway в промежуточном периоде, организовала соединительное конно-запряженное автобусное сообщение, которое оказалось неудачным. Поэтому новая линия и линия до Hitchin были сданы в аренду Eastern Counties Railway на 14 лет, с соединением в Shepreth, чтобы ECR могла осуществлять движение поездов из Cambridge в Hitchin. В 1852 году ECR взяла на себя эксплуатацию East Anglian Railway. Имущество компании было передано ликвидатору в июне 1850 года, и EAR была сдана в аренду Great Northern Railway (GNR). GNR имела право проезда по линии ECR между Peterborough, March и Wisbech (открытой в 1847 году), но не подала заявку на право проезда по линии, соединяющей станции ECR и EAR в Wisbech, и ECR отказала в доступе, поэтому пассажирам приходилось пересаживаться на конный автобус. Однако реальной причиной отказа GNR от соглашения и передачи эксплуатации EAR в ECR было противодействие акционеров GNR и EAR. В 1853 году Eastern Union Railway испытывала серьезные финансовые трудности, построив линии до Norwich, Bury St Edmunds (как Ipswich and Bury Railway), Sudbury и ветку до Harwich, которая находилась в стадии строительства. Начались переговоры между EUR и ECR, и 1 января 1854 года ECR взяла на себя эксплуатацию EUR, хотя это было официально утверждено только законом от 7 августа 1854 года. Обе компании официально объединились только в 1862 году, когда они объединились с другими железными дорогами, образовав Great Eastern Railway. Ветка Harwich, построенная EUR, была открыта ECR на следующей неделе, 15 августа. ECR также взяла на себя эксплуатацию Newmarket Railway в 1854 году, соединяющей Cambridge с Ipswich и Bury St Edmunds. В 1854 году железная дорога London Tilbury and Southend Railway, принадлежащая ECR/L&BR, начала эксплуатацию по маршруту Forest Gate Junction – Bow Junction и далее. Ранние поезда разделялись в Stratford, часть отправлялась на станцию Bishopsgate. Для обслуживания этого трафика была построена третья линия между Stratford и Bow Junction, и ECR получила право проезда в Fenchurch Street через маршрут London and Blackwall Railway extension. Также была построена линия, соединяющая станцию Victoria Park на North London Railway со станциями Stratford Low Level и Stratford Market, в основном для грузового движения. Ветка Loughton ECR была открыта 22 августа 1856 года с соединением к северу от Stratford на линии Cambridge. В 1859 году East Suffolk Railway завершила строительство ряда линий в Suffolk и юго-восточном Norfolk, которые были взяты на себя ECR в день открытия, 1 июня 1859 года. Линия ECR от Ipswich (East Suffolk Junction) до Woodbridge (на южном конце ESR) также была открыта в этот день, обеспечив сквозной маршрут между Ipswich, Lowestoft и Great Yarmouth (South Town). Последняя железная дорога, открытая ECR перед созданием GER в 1862 году, была открыта 12 апреля 1860 года, когда ветка Leiston в East Suffolk была продлена до Aldeburgh.
In 1843, the ECR directors were approached with a proposal to build a line from Stratford to the River Thames with the intention of sending out agricultural produce by rail with coal forming the bulk of the traffic the other way. A bill came before Parliament sponsored by the Eastern Counties, Stratford & Thames Junction Railway Company and it was the ECR that built the line through to opening on 14 June 1847. As mentioned, the N&ER had built a line from Stratford – Broxbourne and shared the ECR Shoreditch terminus. This railway had extended to in 1842 and in 1843 and was in the process of extending its line towards Following on from negotiations in 1843, the ECR took over operation of the N&ER from 1 January 1844 paying rent and dividing the profits until this railway was finally acquired by the Great Eastern Railway in 1902. Following the acquisition of the N&ER the ECR concentrated on building the line towards Newport (Essex) and on 4 June 1844, Parliament passed an act authorising the ECR to extend to Cambridge and Brandon in Norfolk where an end on connection with the Norfolk Railway would offer a through route to This route opened on 29 July 1845. In 1845, the ECR was surveying towards Ardleigh with the intention of extending to Harwich although this scheme failed to get parliamentary backing. Late in 1845, George Hudson was invited by the ECR shareholders to become chairman and an upswing in the lines finances resulted. Hudson then proposed various schemes designed to take the ECR towards York and Lincoln joining up with his North Midland Railway at South Milford. One scheme that came to fruition was the line from Peterborough via March to Ely which opened on 14 January 1847. Increasing passenger numbers at Bishopsgate (renamed from Shoreditch in 1846) saw that station extended in the same year. The refusal of the ECR to extend northwards towards Ipswich led to the formation of the Eastern Union Railway, who opened their line between Colchester and Ipswich in 1846. Other ECR openings in 1847 included to Wisbech East on 3 May and on 17 August, Cambridge to St Ives where a junction with the East Anglian Railway's (EAR) St Ives to Huntingdon line was created. In fact the ECR operated the to line on behalf of the EAR, but it proved so unprofitable that they threatened to withdraw from the arrangement in October 1849. In the end operation by the ECR restarted with them paying the EAR 25 shillings per day to do so. The financial depression of 1847/1848 saw the ECR rein back some of its ambitions although the loop line from St Ives to was opened on 1 February 1848 and the ECR took over the working of the Norfolk Railway on 2 May which extended the ECR empire to Fakenham, Lowestoft and Great Yarmouth. Construction also started on a branch to in March 1847 and the first goods trains ran in August 1848 followed by the opening to passenger trains on 2 October of the same year. By 1849, things were going poorly for ECR chairman George Hudson, and following his non attendance at the AGM the shareholders, who had received a very small dividend, set up a committee to look into his financial management of the company. A short branch to Enfield was opened on 1 March 1849. This linked to the current station (then called Edmonton). Later the same month the to Fakenham line, the building of which had been started by the Norfolk Railway, was opened by the ECR on 20 March 1849. The ECR did not enjoy good relations with the London & Blackwall Railway. They had built the London & Blackwall Extension Railway from Stepney East which was supposed to have a junction with the ECR at Bow Junction. This was not connected and an ill served interchange station called Victoria Park & Bow lasted until 1850. Both the L&BR and the ECR had been promoting railways to Tilbury and it was in September 1851 that the L&BR directors asked George Parker Bidder to approach the ECR with regard to a joint bill. There were no additions to the ECR network in 1850, and in 1851 a short branch from what is now Shepreth Branch Junction near Shelford to Shepreth was built. Back in 1848 Parliament granted authority to the Royston and Hitchin Railway to extend their line from Royston. Although Cambridge was its goal, Parliament sanctioned only an extension as far as Shepreth (as the Eastern Counties Railway had opposed the extension to Cambridge). The line was completed in 1851 and initially the GNR, who had leased the Royston and Hitchin Railway in the interim, ran a connecting horse drawn omnibus service. This proved unsuccessful so the new line and the line to Hitchin were leased to the Eastern Counties Railway for 14 years, with a connection at Shepreth to enable the ECR to run trains from Cambridge to Hitchin. In 1852, the ECR took over operation of the East Anglian Railway. The company's property had been taken over by the receiver in June 1850 and the EAR was leased to the Great Northern Railway (GNR). The GNR had running powers over the ECR line between Peterborough, March and Wisbech (opened 1847). Unfortunately, they had not applied for running rights over the line that linked the ECR and EAR stations at Wisbech and the ECR refused access so that the passengers had to change stations by horse bus. However, shareholder opposition within the GNR and EAR were the real reason why the GNR withdrew from the arrangement allowing the ECR to take over operation of the EAR. In 1853, the Eastern Union Railway was in serious financial trouble having built lines to Norwich, Bury St Edmunds (as the Ipswich and Bury Railway), Sudbury and had a branch to Harwich under construction. Negotiations began between the EUR and ECR and on 1 January 1854 the ECR took over the working of the EUR although this was not formally ratified until the Act of Parliament of 7 August 1854. The two companies did not formally merge until they amalgamated with other railways to form the Great Eastern Railway in 1862. The Harwich branch whilst built by the EUR was opened by the ECR, the following week on 15 August. The ECR also took over the Newmarket Railway in 1854 which linked Cambridge with Ipswich Bury St Edmunds. In 1854, the ECR/L&BR owned London Tilbury and Southend Railway started operating over the Forest Gate Junction to Bow Junction and onto Early trains split at Stratford with a portion of the train to Bishopsgate station. A third line between Stratford and Bow Junction was built to help accommodate this traffic and ECR services had running rights into Fenchurch Street via the London and Blackwall Railway extension route. A line was also provided linking Victoria Park station on the North London Railway with Stratford Low Level and Stratford Market stations which was primarily for goods traffic. The Loughton branch of the ECR was opened on 22 August 1856 with a junction just north of Stratford on the Cambridge line. In 1859, the East Suffolk Railway finished building a series of lines in Suffolk and south east Norfolk. These were all taken over by the ECR on opening day 1 June 1859. The ECR line from Ipswich (East Suffolk Junction) to Woodbridge (at the south end of the ESR) also opened on this day giving a through route between Ipswich, Lowestoft and Great Yarmouth (South Town). The final railway opened by the ECR before the incorporation of the GER in 1862 took place on 12 April 1860, when the Leiston branch in East Suffolk was extended to Aldeburgh.
Аварии и инциденты
В сентябре 1840 года поезд столкнулся с пассажирским поездом в Олд-Форде, Миддлсекс. Один человек погиб. 8 мая 1846 года Элизабет Ингем погибла, находясь на посту в Литтл-Тетфорд-Кроссинг. Ее трехлетний сын последовал за ней на пути и оказался на пути приближающегося поезда. Она успела броситься спасать ребенка, но была сбита поездом и мгновенно погибла. В ноябре 1846 года в Нью-Инн, Ройдон, на прошлой неделе было проведено следствие по делу о смерти Элизабет Колман, одиннадцатилетней девочки, погибшей на этой линии. Как выяснилось, погибшая пыталась пересечь железнодорожные пути вблизи станции Ройдон, где дорога Локрод пересекает пути на одном уровне, когда ее сбил буфер кембриджского поезда, и она погибла на месте. Присяжные вынесли вердикт "несчастный случай". Следствие должно было состояться в среду, 25 ноября 1846 года.
In September 1840, a train was in a rear end collision with a passenger train at Old Ford, Middlesex. One person was killed. On 8 May 1846, Elizabeth Ingham was killed whilst operating at Little Thetford Crossing. Her 3 year old had followed onto the tracks and into the path of an oncoming train. She successfully rushed to save her child, but was hit by the train and killed instantly. In November 1846, an Inquest was held at the New Inn, Roydon, yesterday week, on the body of Elizabeth Coleman, aged eleven years, who was killed upon the above line. The deceased was, it appeared, endeavouring to cross the line at a point near the Roydon station where the Lockroad crosses the line on a level, when she was struck by the buffer of a Cambridge train, and killed upon the spot. The jury returned a verdict of "Accidental death". The inquest would have taken place on Wednesday, 25 November 1846
In September 1853, a freight train came to a halt near , Suffolk, due to a defect on the locomotive. The driver of a second freight train ignored a red signal and consequently his train was in a rear end collision with the first. Time interval working was in force. On 20 February 1860, a passenger train derailed at Tottenham, Middlesex, when a tyre broke on the locomotive hauling it. Seven people were killed.
В сентябре 1853 года грузовой поезд остановился недалеко от Суффолка из-за неисправности локомотива. Машинист второго грузового поезда проигнорировал красный сигнал, в результате чего его поезд столкнулся с первым поездом сзади. Действовала система интервальной работы. 20 февраля 1860 года пассажирский поезд сошел с рельсов в Тоттенхэме, Миддлсекс, из-за поломки колеса локомотива. Погибли семь человек.
In September 1840, a train was in a rear end collision with a passenger train at Old Ford, Middlesex. One person was killed. On 8 May 1846, Elizabeth Ingham was killed whilst operating at Little Thetford Crossing. Her 3 year old had followed onto the tracks and into the path of an oncoming train. She successfully rushed to save her child, but was hit by the train and killed instantly. In November 1846, an Inquest was held at the New Inn, Roydon, yesterday week, on the body of Elizabeth Coleman, aged eleven years, who was killed upon the above line. The deceased was, it appeared, endeavouring to cross the line at a point near the Roydon station where the Lockroad crosses the line on a level, when she was struck by the buffer of a Cambridge train, and killed upon the spot. The jury returned a verdict of "Accidental death". The inquest would have taken place on Wednesday, 25 November 1846
In September 1853, a freight train came to a halt near , Suffolk, due to a defect on the locomotive. The driver of a second freight train ignored a red signal and consequently his train was in a rear end collision with the first. Time interval working was in force. On 20 February 1860, a passenger train derailed at Tottenham, Middlesex, when a tyre broke on the locomotive hauling it. Seven people were killed.
Машиновые сады и машиностроительные работы
Первый депо располагался на Уайлбоун-Лейн, Чедвелл-Хит, и был открыт в 1839 году одновременно с железной дорогой. После расширения ECR до Брентвуда в 1840 году в Ромфорде (между нынешними станциями Чедвелл-Хит и (с восточной стороны линии)) был построен "железнодорожный завод", который полностью заработал к 1842 году. Наиболее важной задачей, которую выполнил завод, была перешивка подвижного состава ECR в 1844 году. С ростом ECR стало ясно, что потребуется новый участок, и земля была приобретена в Стратфорде между линией ECR на Колчестер и линией N&ER на Кембридж. N&ER уже построила депо в этом месте, когда их линия до Броксборна была открыта в 1840 году. На тот момент Стратфорд был преимущественно сельской местностью с достаточным количеством свободной земли, и в связи с этим переездом ECR построила 300 новых домов для рабочих. Изначально Стратфордское депо и Стратфордский завод располагались на одном участке, и только в 1860-х годах GER перенесла депо на другую сторону Кембриджской линии. Вокруг расширяющейся сети ECR появилось множество других депо, которые строились либо ECR, либо железными дорогами, которые она поглотила; например, депо Ипсвич, построенное Eastern Union Railway.
The first engine shed was located at Whalebone Lane, Chadwell Heath opening in 1839 with the railway. Following the extension of the ECR to Brentwood in 1840, a "railway factory" at Romford (between the current stations of Chadwell Heath and (on the east side of the line) was built being fully operational by 1842. The most significant task the factory undertook was the gauge conversion of the ECR stock in 1844. As the ECR, grew it became apparent that a new site would be needed and land was acquired at Stratford between the ECR Colchester line and the N&ER line to Cambridge. The N&ER had already established an engine shed at this location when their line to Broxbourne had opened in 1840. At this stage, Stratford was a largely rural location with plenty of land being available and in connection with this move the ECR built 300 new houses for the work force. Stratford engine shed and Stratford Works initially shared this site and it was not until the 1860s that the GER moved the engine sheds to the other side of the Cambridge line. Various other engine sheds grew up around the expanding ECR network either being constructed by the ECR or the railways it took over; for example Ipswich engine shed which was built by the Eastern Union Railway.
Локомотивы ранних восточных графств
Для строительства линии ECR приобрела четыре балластных локомотива, поставленные в конце 1838 года и названные Suffolk, Norfolk, Essex и Middlesex. Эти и следующие шесть заказанных двигателей были построены Braithwaite, Milner and Co. Шесть локомотивов 2-2-0 (оригинальные номера 1-6) были первыми пассажирскими двигателями ECR и имели плохую репутацию в отношении срывов с рельсов. В 1839 году Braithwaite, Milner and Co поставили другой подобный локомотив, который был № 7. Два товарных двигателя 0-4-0 (8 и 9) также были заказаны у Braithwaite, Milner and Co в 1840 году и прослужили до 1849 года, когда они были проданы. В 1841 году фирма Lancashire Jones, Turner and Evans поставила четыре локомотива 2-2-0 (№ 12-15), которые прослужили до 1850 года. Позже в том же году Burys поставила ECR два пассажирских локомотива 0-4-2 (№ 10 и 11). Номера 16 и 17 были 2-2-0 пассажирскими одиночными, заказанными у Bury and Co и были в эксплуатации в начале 1842 года. Позже в 1842 году совет ECR заказал еще восемь одиночных Bury (номера 18-26). Некоторые из этих двигателей сохранились до 1859/60 годов. Это были все локомотивы, приобретенные до приобретения Северной и Восточной железной дороги в 1844 году и конверсии колеи в конце 1844 года, когда многие из этих двигателей были переведены на стандартную колею Великобритании на заводе в Ромфорде.
In order to build the line, the ECR purchased four 0 4 0 Ballast locomotives delivered in late 1838 and named Suffolk, Norfolk, Essex and Middlesex. These and the next six engines ordered were built by Braithwaite, Milner and Co. Six 2 2 0 locomotives (original numbers 1 6) were the first ECR passenger engines and had a poor reputation with regard to derailments. Braithwaite, Milner and Co supplied another similar locomotive in 1839 which was number 7. Two 0 4 0 goods engines (8 and 9) were also ordered from Braithwaite, Milner and Co in 1840 lasting until 1849 when they were sold. In 1841 Lancashire firm Jones, Turner and Evans supplied four 2 2 0 locomotives (Nos 12 15) which lasted until 1850. Later the same year Burys supplied two 0 4 2 passenger locomotives (Nos 10 and 11) to the ECR. Numbers 16 and 17 were 2 2 0 passenger singles ordered from Bury and Co and were in service in early 1842. Later in 1842 The ECR board ordered eight more Bury singles (numbers 18 26). Some of these engines survived until 1859/60. These were all the locomotives purchased before the acquisition of the Northern and Eastern Railway in 1844 and the gauge conversion of late 1844 when many of these engines were converted to UK standard gauge at the Romford factory. Running Number Builder Number in class Notes 1 3 Wilson & Co 3 Small tank engines purchased from contractor Samuel Morton Peto 4 6 Longridge 3 built 1851/52 J V Gooch 2 2 2WT A Class 7 12 ECR 5 built 1853/54 J V Gooch 2 2 2WT B Class 13 16 Sharp & Co 4 ex Eastern Union Railway Nos 27, 29, 30 and 31 respectively 2 2 2WT built 1846/47 17 Kitson & Co 1 ex Eastern Union Railway No 28 "Aeriel's Girdle" 2 2 0WT 18, 19 Wilson & Co 2 Rebuilt by ECR to 2 4 0ST for shunting at Bishopsgate Goods Depot 20 25 ECR 6 built 1852 J V Gooch 2 2 2WT A Class. No 20 was the first locomotive built at Stratford Works 26 Longridge 1 Former Northern & Eastern Railway single 2 2 2 built 1840. 27 ECR 1 New Gooch designed C Class 2 2 2 introduced in October 1856. 28 30 Stephenson/Longridge 3 Former Northern & Eastern Railway singles 2 2 2 built 1840. The previous number 27 (in this particular numbering scheme) was also one of these locomotives. 31 36 Gilkes 6 Ex Newmarket and Chesterford Railway 2 4 0s built 1848 added to stock 1851. 37 41 Wilson & Co 4 Originally part of a cancelled order for the East Lancashire Railway. built 1846 2 4 0 ? 42 Tayleur & Co 1 Ex Norfolk Railway no 13 43, 44 Jones & Potts 2 built 1845 2 2 2 45 48 Stephenson 4 ex Norfolk Railway nos 4, 6, 7, 8. 51 67 Stothert & Slaughter 17 51 60 built 1845, 61 67 built 1846/47. Two of the earlier examples were involved in derailments, forcing later modifications. Built for the opening of the ECR's Brandon extension and used on passenger trains. Despite the inauspicious start, the locomotives lasted until the 1870s and several were based at Cambridge engine shed. 68 77 Stephenson 10 built 1846/47 2 4 0 goods engines. Nos 98 102 were part of same order. 78 81 Jones & Potts 6 2 4 0 Goods engines built 1846/47 182 187 were part of the same order (originally numbered 82 87). 82 87 Stephenson 5 Built 1847/48 2 4 0. 88 93, 96, 97 Jones & Potts 8 Note non sequential numbers being withdrawn at this time. Built 1846/47 2 2 2 0. 118, 119 Wilson & Co? 2 4 2 0 built 1846 120 Hawthorn 1 Built 1843 but to ECR 1845. Little known about this engine apart from it was ordered by George Hudson. 122, 123 Bury & Co 2 4 2 0 built 1846 124 Jones & Potts 1 Ex Norfolk Railway no 12 possibly rebuilt as a 2 4 0. 125 128 Bury & Co 3 One not in service? Further 4 2 0 types built 1846? 129 Stephenson 10 Former ECR ballast engine built 1838 rebuilt as 0 4 0T. 130 139 Stephenson 10 Ex Norfolk Railway 0 6 0 built 1846/47 rebuilt by Sinclair 1861. 163 168 Stothert & Slaughter 6 built 1847/8 0 6 0 goods engines 170/1 Jones & Potts 2 2 4 0 built 1846. Goods engines for the Brandon extension. 172 181 Tayleur & Co 10 Built 1847 2 4 0. The reference leads to a drawing of these locomotives. 182 187 Jones & Potts 4 See Nos. 78 81 these built 1847/48 184 187 Tayleur & Co 2 Being introduced 188 Bury & Co 1 Bury type 0 4 2 goods locomotive. 189 192 Stephenson 4 0 4 2? goods locomotives. 189 built in 1847, 190 192 built in 1849 and fitted with solid wrought iron wheels. 193 200 Wilson & Co 8 2 4 0 Goods engines 193 5 built 1847. 196 200 built 1849 201 204 Jones & Potts 4 Originally built as 2 2 2 locomotives and nicknamed Jumpers because of their propensity to derail. 201 203 were rebuilt as 2 4 0 goods engines by Gooch c 1852. 204 was an identical locomotive but former Norfolk Railway No 12 205 213 Stothert & Slaughter 9 ex Eastern Union Railway Nos. 7, 8 (2 2 2) 9, 10 (0 4 2) 19 21 (2 2 2) and 22 26 (0 4 2) respectively built 1846 1848 214 219 Canada Works 6 J V Gooch C Class 2 2 2 Built 1855/56 ordered at same time as 274 279 and known as Butterflies. 220 3 Tayleur & Co 4 Ex Norfolk Railway Nos 16 19. 224 227 Stephenson 4 Ex Norfolk Railway Nos 20 23. 228, 231, 232 Tayleur & Co 3 Ex Norfolk Railway Nos 25, 28 and 29. 233 237 Wilson & Co 4 Gooch 1854/5 rebuilds of ECR Cramptons as 0 6 0 goods engines. Nicknamed floating batteries. 238 243 Sharp Brothers 6 Further orders of the Butterflies (see nos 214 219 above). These and nos 244 249 were ordered at the same time and delivered during 1855. The tenders were built at Stratford Works. 244 249 Kitson & Co 6 See above 250 259 ECR 10 built 1854/55 J V Gooch 2 2 2WT A Class for operation on the LTSR. 260 270 Sharp Brothers 11 ex Eastern Union Railway Nos. 1 6, 14 19 respectively 2 2 2 built 1846/47 271 273 Hawthorn 3 ex Eastern Union Railway Nos. 11, 12, 13 respectively 2 2 2 built 1846/47 274 279 Canada Works 6 Express 2 2 2 locomotives delivered in 1856. 280 283 ECR 3 further Gooch designed 2 2 2 express locomotives delivered in 1856/1857
Номер строящегося | Номер в классе | Примечания
---|---|---
1 | 3 | Wilson & Co | 3 | Малые танковые двигатели, приобретенные у подрядчика Сэмюэля Мортона Пето
4 | 6 | Longridge | 3 | Построенные 1851/52 | J V Gooch | 2-2-2WT | A Class
7 | 12 | ECR | 5 | Построенные 1853/54 | J V Gooch | 2-2-2WT | B Class
13 | 16 | Sharp & Co | 4 | Бывшая Восточная железная дорога № 27, 29, 30 и 31 соответственно | 2-2-2WT | Построенные 1846/47
17 | Kitson & Co | 1 | Бывшая Восточная железная дорога № 28 "Aeriel's Girdle" | 2-2-0WT
18, 19 | Wilson & Co | 2 | Перестроенные ECR до 2-4-0ST для смены в Bishopsgate Goods Depot
20 | 25 | ECR | 6 | Построенный 1852 | J V Gooch | 2-2-2WT | A Class. № 20 был первым локомотивом, построенным на Стратфордских заводах
26 | Longridge | 1 | Бывшая Северная и Восточная железная дорога, одиночный | 2-2-2 | Построен в 1840 году
27 | ECR | 1 | Новый Gooch, разработанный C классом | 2-2-2 | Введен в октябре 1856 года
28 | 30 | Stephenson/Longridge | 3 | Бывшая Северная и Восточная железная дорога | 2-2-2 | Построены в 1840 году. Предыдущий номер 27 (в этой конкретной схеме нумерации) также был одним из этих локомотивов.
31 | 36 | Gilkes | 6 | Ex Newmarket and Chesterford Railway | 2-4-0s | Построенные в 1848 году, добавленные в запас в 1851 году
37 | 41 | Wilson & Co | 4 | Первоначально часть отмененного заказа на железную дорогу Восточного Ланкашира | Построен в 1846 году | 2-4-0
42 | Tayleur & Co | 1 | Бывшая Норфолкская железная дорога № 13
43, 44 | Jones & Potts | 2 | Построенные 1845 | 2-2-2
45 | 48 | Stephenson | 4 | Бывшая Норфолкская железная дорога № 4, 6, 7, 8
51 | 67 | Stothert & Slaughter | 17 | 51-60 построены 1845, 61-67 построены 1846/47. Два из более ранних образцов были вовлечены в срывы с рельсов, вынуждая позднее модификации. Построены для открытия расширения Брэндона ECR и используются в пассажирских поездах. Несмотря на неблагоприятное начало, локомотивы просуществовали до 1870-х годов, и несколько из них базировались в машинном сарае Кембриджа.
68 | 77 | Stephenson | 10 | Построены 1846/47 | 2-4-0 | Грузовые двигатели. №№ 98-102 были частью того же заказа.
78 | 81 | Jones & Potts | 6 | 2-4-0 | Грузовые двигатели, построены в 1846/47 | 182-187 были частью того же заказа (первоначально пронумерованные 82-87).
82 | 87 | Stephenson | 5 | Построен 1847/48 | 2-4-0
88 | 93, 96, 97 | Jones & Potts | 8 | Примечание: непоследовательные номера в настоящее время отменены | Построены в 1846/47 | 2-2-2
118, 119 | Wilson & Co | ? | 2-4-2-0 | Построен 1846
120 | Hawthorn | 1 | Построен 1843, но на ECR 1845 | О нем мало что известно, кроме того, что он был заказан Джорджем Хадсоном.
122, 123 | Bury & Co | 2 | 4-2-0 | Построен 1846
124 | Jones & Potts | 1 | Бывшая Норфолкская железная дорога № 12 | Возможно перестроен как 2-4-0
125 | 128 | Bury & Co | 3 | Один не в эксплуатации? Еще 4-2-0 типов, построенных в 1846 году?
129 | Stephenson | 10 | Бывший балластный двигатель ECR 1838 года постройки | Перестроен как 0-4-0T
130 | 139 | Stephenson | 10 | Ex Norfolk Railway | 0-6-0 | Построены в 1846/47, перестроены Sinclair в 1861
163 | 168 | Stothert & Slaughter | 6 | Построенные 1847/8 | 0-6-0 | Грузовые двигатели
170/1 | Jones & Potts | 2 | 2-4-0 | Построенные 1846 | Грузовые двигатели для расширения Брэндона
172 | 181 | Tayleur & Co | 10 | Построен 1847 | 2-4-0. Ссылка приводит к чертежу этих локомотивов.
182 | 187 | Jones & Potts | 4 | См. №№ 78-81 | Из них построен 1847/48
184 | 187 | Tayleur & Co | 2 | Введен 188 | Bury & Co | 1 | Грузовой локомотив типа Bury 0-4-2
189 | 192 | Stephenson | 4 | 0-4-2? | Грузовые локомотивы. 189 построен в 1847 году, 190-192 построены в 1849 году и оснащены твердыми коваными железными колесами.
193 | 200 | Wilson & Co | 8 | 2-4-0 | Грузовые двигатели | 193-5 построены в 1847 году, 196-200 построены 1849
201 | 204 | Jones & Potts | 4 | Первоначально построены как 2-2-2 локомотивы и прозванные Jumpers из-за их склонности к срыву с рельсов | 201-203 были перестроены в качестве 2-4-0 грузовых двигателей Gooch c 1852 | 204 был идентичным локомотивом, но бывшей Norfolk Railway № 12
205 | 213 | Stothert & Slaughter | 9 | Ex Eastern Union Railway | №№ 7, 8 (2-2-2), 9, 10 (0-4-2), 19-21 (2-2-2) и 22-26 (0-4-2) соответственно | Построены 1846-1848
214 | 219 | Canada Works | 6 | J V Gooch | C Class | 2-2-2 | Построены 1855/56, заказаны одновременно с 274-279 и известные как Butterflies
220 | 3 | Tayleur & Co | 4 | Ex Norfolk Railway | №№ 16-19
224 | 227 | Stephenson | 4 | Ex Norfolk Railway | №№ 20-23
228, 231, 232 | Tayleur & Co | 3 | Ex Norfolk Railway | №№ 25, 28 и 29
233 | 237 | Wilson & Co | 4 | Gooch | 1854/5 | Перестройки ECR Cramptons как 0-6-0 грузовых двигателей | Прозванные floating batteries
238 | 243 | Sharp Brothers | 6 | Дальнейшие заказы Butterflies (см. №№ 214-219 выше) | Эти и №№ 244-249 были заказаны одновременно и поставлены в 1855 году | Тендеры построены на Stratford Works
244 | 249 | Kitson & Co | 6 | См. выше
250 | 259 | ECR | 10 | Построены 1854/55 | J V Gooch | 2-2-2WT | A Class для эксплуатации на LTSR
260 | 270 | Sharp Brothers | 11 | Ex Eastern Union Railway | №№ 1-6, 14-19 соответственно | 2-2-2 | Построены 1846/47
271 | 273 | Hawthorn | 3 | Ex Eastern Union Railway | №№ 11, 12, 13 соответственно | 2-2-2 | Построены 1846/47
274 | 279 | Canada Works | 6 | Express | 2-2-2 | Локомотивы, поставленные в 1856 году
280 | 283 | ECR | 3 | Дальнейшие Gooch | 2-2-2 | Экспресс-локомотивы, поставленные в 1856/1857
In order to build the line, the ECR purchased four 0 4 0 Ballast locomotives delivered in late 1838 and named Suffolk, Norfolk, Essex and Middlesex. These and the next six engines ordered were built by Braithwaite, Milner and Co. Six 2 2 0 locomotives (original numbers 1 6) were the first ECR passenger engines and had a poor reputation with regard to derailments. Braithwaite, Milner and Co supplied another similar locomotive in 1839 which was number 7. Two 0 4 0 goods engines (8 and 9) were also ordered from Braithwaite, Milner and Co in 1840 lasting until 1849 when they were sold. In 1841 Lancashire firm Jones, Turner and Evans supplied four 2 2 0 locomotives (Nos 12 15) which lasted until 1850. Later the same year Burys supplied two 0 4 2 passenger locomotives (Nos 10 and 11) to the ECR. Numbers 16 and 17 were 2 2 0 passenger singles ordered from Bury and Co and were in service in early 1842. Later in 1842 The ECR board ordered eight more Bury singles (numbers 18 26). Some of these engines survived until 1859/60. These were all the locomotives purchased before the acquisition of the Northern and Eastern Railway in 1844 and the gauge conversion of late 1844 when many of these engines were converted to UK standard gauge at the Romford factory. Running Number Builder Number in class Notes 1 3 Wilson & Co 3 Small tank engines purchased from contractor Samuel Morton Peto 4 6 Longridge 3 built 1851/52 J V Gooch 2 2 2WT A Class 7 12 ECR 5 built 1853/54 J V Gooch 2 2 2WT B Class 13 16 Sharp & Co 4 ex Eastern Union Railway Nos 27, 29, 30 and 31 respectively 2 2 2WT built 1846/47 17 Kitson & Co 1 ex Eastern Union Railway No 28 "Aeriel's Girdle" 2 2 0WT 18, 19 Wilson & Co 2 Rebuilt by ECR to 2 4 0ST for shunting at Bishopsgate Goods Depot 20 25 ECR 6 built 1852 J V Gooch 2 2 2WT A Class. No 20 was the first locomotive built at Stratford Works 26 Longridge 1 Former Northern & Eastern Railway single 2 2 2 built 1840. 27 ECR 1 New Gooch designed C Class 2 2 2 introduced in October 1856. 28 30 Stephenson/Longridge 3 Former Northern & Eastern Railway singles 2 2 2 built 1840. The previous number 27 (in this particular numbering scheme) was also one of these locomotives. 31 36 Gilkes 6 Ex Newmarket and Chesterford Railway 2 4 0s built 1848 added to stock 1851. 37 41 Wilson & Co 4 Originally part of a cancelled order for the East Lancashire Railway. built 1846 2 4 0 ? 42 Tayleur & Co 1 Ex Norfolk Railway no 13 43, 44 Jones & Potts 2 built 1845 2 2 2 45 48 Stephenson 4 ex Norfolk Railway nos 4, 6, 7, 8. 51 67 Stothert & Slaughter 17 51 60 built 1845, 61 67 built 1846/47. Two of the earlier examples were involved in derailments, forcing later modifications. Built for the opening of the ECR's Brandon extension and used on passenger trains. Despite the inauspicious start, the locomotives lasted until the 1870s and several were based at Cambridge engine shed. 68 77 Stephenson 10 built 1846/47 2 4 0 goods engines. Nos 98 102 were part of same order. 78 81 Jones & Potts 6 2 4 0 Goods engines built 1846/47 182 187 were part of the same order (originally numbered 82 87). 82 87 Stephenson 5 Built 1847/48 2 4 0. 88 93, 96, 97 Jones & Potts 8 Note non sequential numbers being withdrawn at this time. Built 1846/47 2 2 2 0. 118, 119 Wilson & Co? 2 4 2 0 built 1846 120 Hawthorn 1 Built 1843 but to ECR 1845. Little known about this engine apart from it was ordered by George Hudson. 122, 123 Bury & Co 2 4 2 0 built 1846 124 Jones & Potts 1 Ex Norfolk Railway no 12 possibly rebuilt as a 2 4 0. 125 128 Bury & Co 3 One not in service? Further 4 2 0 types built 1846? 129 Stephenson 10 Former ECR ballast engine built 1838 rebuilt as 0 4 0T. 130 139 Stephenson 10 Ex Norfolk Railway 0 6 0 built 1846/47 rebuilt by Sinclair 1861. 163 168 Stothert & Slaughter 6 built 1847/8 0 6 0 goods engines 170/1 Jones & Potts 2 2 4 0 built 1846. Goods engines for the Brandon extension. 172 181 Tayleur & Co 10 Built 1847 2 4 0. The reference leads to a drawing of these locomotives. 182 187 Jones & Potts 4 See Nos. 78 81 these built 1847/48 184 187 Tayleur & Co 2 Being introduced 188 Bury & Co 1 Bury type 0 4 2 goods locomotive. 189 192 Stephenson 4 0 4 2? goods locomotives. 189 built in 1847, 190 192 built in 1849 and fitted with solid wrought iron wheels. 193 200 Wilson & Co 8 2 4 0 Goods engines 193 5 built 1847. 196 200 built 1849 201 204 Jones & Potts 4 Originally built as 2 2 2 locomotives and nicknamed Jumpers because of their propensity to derail. 201 203 were rebuilt as 2 4 0 goods engines by Gooch c 1852. 204 was an identical locomotive but former Norfolk Railway No 12 205 213 Stothert & Slaughter 9 ex Eastern Union Railway Nos. 7, 8 (2 2 2) 9, 10 (0 4 2) 19 21 (2 2 2) and 22 26 (0 4 2) respectively built 1846 1848 214 219 Canada Works 6 J V Gooch C Class 2 2 2 Built 1855/56 ordered at same time as 274 279 and known as Butterflies. 220 3 Tayleur & Co 4 Ex Norfolk Railway Nos 16 19. 224 227 Stephenson 4 Ex Norfolk Railway Nos 20 23. 228, 231, 232 Tayleur & Co 3 Ex Norfolk Railway Nos 25, 28 and 29. 233 237 Wilson & Co 4 Gooch 1854/5 rebuilds of ECR Cramptons as 0 6 0 goods engines. Nicknamed floating batteries. 238 243 Sharp Brothers 6 Further orders of the Butterflies (see nos 214 219 above). These and nos 244 249 were ordered at the same time and delivered during 1855. The tenders were built at Stratford Works. 244 249 Kitson & Co 6 See above 250 259 ECR 10 built 1854/55 J V Gooch 2 2 2WT A Class for operation on the LTSR. 260 270 Sharp Brothers 11 ex Eastern Union Railway Nos. 1 6, 14 19 respectively 2 2 2 built 1846/47 271 273 Hawthorn 3 ex Eastern Union Railway Nos. 11, 12, 13 respectively 2 2 2 built 1846/47 274 279 Canada Works 6 Express 2 2 2 locomotives delivered in 1856. 280 283 ECR 3 further Gooch designed 2 2 2 express locomotives delivered in 1856/1857
Роберт Синклер
Роберт Синклер сменил Гуча на посту начальника локомотивного депо. В 1858 году он спроектировал небольшой класс 2-4-0 (известный как класс Z), построенный компанией Rothwell and Co. Это были локомотивы под номерами 301–306. Как видно из таблицы выше, он унаследовал парк локомотивов различного типа и приступил к стандартизации. Лучшим примером этого стал его класс Y 2-4-0, представленный в 1859 году, который, когда был полностью построен (в период существования Great Eastern Railway и после ухода Синклера из компании), насчитывал 110 локомотивов. Хотя общий дизайн был одинаковым, локомотивы строились разными компаниями, включая Kitsons, Vulcan, а в 1865 году (в период GER) – французской железнодорожной фирмой Schneider et Cie. ECR отправил первый локомотив класса Y № 327 (пример, построенный Stephenson) на Международную выставку 1862 года, где он привлек внимание правительства Египта, которое заказало 11 аналогичных локомотивов. Единственным другим проектом Синклера (для ECR) стал пятисоставной класс X 2-4-0WT, представленный в 1862 году и построенный на Stratford Works. Под номерами 120–124 (при этом локомотивы с аналогичными номерами в вышеупомянутой таблице могли быть перенумерованы или списаны) они были использованы на линии до Северного Вулвича.
Robert Sinclair took over as Locomotive Superintendent after Gooch’s departure. In 1858, he designed a small class of 2 4 0 (known as Z class) built by Rothwell and Co. These were locos numbered 301 306. As can be seen from the table above, he inherited a mixed bag of locomotives and set out on a road of standardisation. Perhaps the best example of this was his Y class 2 4 0 introduced in 1859, which when finished (in Great Eastern days and after Sinclair had departed the company) numbered 110 locomotives. Although the general design was the same the locomotives were built by a number of different companies including Kitsons, Vulcan and in 1865 (in GER days) the French railway firm Schneider at cie. The ECR sent the first Y class no 327 (an example built by Stephenson) to the 1862 International Exhibition where it caught the eye of the Egyptian government who ordered 11 similar locomotives. Sinclair’s only other design (for the ECR) was the five strong X class 2 4 0WT introduced in 1862 and built at Stratford Works. Numbered 120 124 (noting the similarly numbered locomotives in the above table had been renumbered or withdrawn) these were deployed on the line to North Woolwich.
Коляски
Закон о железных дорогах 1844 года устанавливал стандарты для вагонов третьего класса. Условия были крайне скромными: деревянные скамьи рассчитаны на 46 пассажиров, которые могли попасть в три отделения через три двери. Среднее отделение вмещало 18 пассажиров, а каждое из крайних – по 14. Известно, что вагоны строились на Стратфордском и Фэрфилдском заводах в Боу. Один вагон первого класса ECR сохранился и входит в состав национальной коллекции Великобритании.
The Railway Act 1844 laid down standards for third class carriages. Facilities were very spartan with wooden benches seating 46 passengers who could access the three compartments through three doors. The middle compartment seated 18 passengers whilst the end compartments seated 14 each. It is known that carriages were built at Stratford Works and Fairfield Works in Bow. An ECR first class carriage has survived and is part of the UK national collection.
Использование паровой экскаваторной машины
Железные дороги в Великобритании обычно строились вручную, с использованием кирок, лопат и большого количества рабочих-путейцев. Инженер Джон Брейтуэйт применил первую паровую землеройную машину, использованную на железной дороге в Великобритании, в Брентвуде (точная дата неизвестна, но она работала в 1843 году).
Railways in the UK were generally built by pick, shovel and large numbers of railway navvies. Engineer John Braithwaite deployed the first steam excavating machine used on a UK railway at Brentwood (exact date unknown but working in 1843).
Двухколесный пони-фургон
ECR стала первой железнодорожной компанией, применившей двухколесную поддерживающую ось (пони-фургон) в 1859 году, используя конструкцию американского изобретателя Леви Биселла. Это новшество было запатентовано в США 2 ноября 1858 года и 1 декабря 1858 года в Великобритании. Летом 1859 года ECR установила эту ось на локомотив № 248, двухцилиндровый локомотив типа 2-4-0, построенный компанией Kitson в 1855 году, и было отмечено, что улучшилась плавность хода локомотива и значительно снизился износ колесных пар.
The ECR was the first railway company to use a two wheel pony truck, in 1859, using the design of American inventor Levi Bissell. This innovation was patented in the USA on 2 November 1858 and on 1 December 1858 in Great Britain. In the summer of 1859 the ECR fitted the truck to locomotive 248, a Kitsons built 2 4 0 of 1855, and it was reported that the ride of the locomotive was improved and wheel flange wear noticeably reduced.
Ранний паровой поезд
В 1849 году ECR представила паровой рельсовый мотор под названием Enfield, который работал на линии Enfield Branch Line. Этот локомотив представлял собой конструкцию 2-2-0 с 36-местным четырехкомпонентным вагоном, установленным на одном шасси, и был построен Уильямом Бриджесом Адамсом в 1849 году на Фэрфилдских заводах в Боу. Он показал себя достаточно успешным и вскоре после поставки преодолел маршрут протяженностью 126 миль от Бишопсгейт до Норвича (через Кембридж) за весьма примечательные (для того времени) 3 часа 35 минут. Позже Enfield был переоборудован в локомотив типа 2-2-2T, поскольку стало очевидной сложность конструкции, объединяющей локомотив и вагон (вероятно, из-за чрезмерной длины для ранних поворотных кругов?).
In 1849 the ECR introduced a steam rail motor called Enfield which worked on the Enfield Branch Line. This locomotive was a 2 2 0 locomotive and 36 seat four compartment coach on one frame and was built by William Bridges Adams in 1849 at Fairfield Works, Bow. It proved reasonably successful and in fact not long after delivery covered the 126 mile route from Bishopsgate to Norwich (via Cambridge) in a creditable (for the time) 3 hours 35 minutes. Enfield was later converted to a 2 2 2T locomotive as the difficulty of a combined locomotive/carriage (presumably too long for early turntables?) became apparent.
Диаметр колеи
Во время строительства железной дороги не существовало законодательства, регулирующего выбор ширины колеи. Директора ECR отдавали предпочтение широкой колее Great Western Railway – 7 футов, однако, главным образом из соображений экономии, инженер-строитель Джон Брейтвейт рекомендовал ширину колеи в 5 футов. N&ER, которая планировала использовать линию ECR между Стратфордом и Бишопсгейтом, была вынуждена принять ту же ширину. С расширением ECR в начале 1840-х годов стало ясно, что 5 футов – более удачный выбор, и в сентябре и октябре 1844 года была проведена смена ширины колеи, вместе с N&ER, которая к 1 января 1844 года объединилась с ECR.
At the time of the railway's construction, there was no legislation dictating the choice of gauge. The ECR directors favoured the Great Western Railway's broad gauge of 7 feet but, mainly on the grounds of cost, construction engineer John Braithwaite recommended a gauge of 5 feet The N&ER, which was planning to use the ECR between Stratford and Bishopsgate, was forced to adopt the same gauge. With the extension of the ECR in the early 1840s, it became apparent that was a better choice, and in September and October 1844 gauge conversion was carried out, along with the N&ER, which had merged with the ECR on 1 January 1844.
Железнодорожная организация (1830-1840-е годы)
Директора несли ответственность за найм персонала, а финансовый комитет определял размер заработной платы. Инженер отвечал за подвижной состав и железнодорожное полотно, в то время как начальник движения занимался организацией перевозок. Станциями руководил сержант полиции, в подчинении у которого находились кассиры, и они отчитывались перед несколькими инспекторами и главным менеджером. Другие полицейские отвечали за работу стрелок и сигналов, а также за выполнение обычных обязанностей. Кондукторы руководили поездами, при поддержке обходчиков и небольшого числа носильщиков.
The directors were responsible for appointing staff whilst a finance committee decided the wages. The engineer was responsible for rolling stock and permanent way whilst the traffic manager dealt with operations. Stations were run by a police sergeant who had ticket clerks under them and they reported to a number of inspectors and an overall manager. Other policemen were responsible for the operation of points and signals as well as more familiar duties. Conductors were in charge of trains assisted by guards and a small number of porters.
Фрегат Вулвича
После открытия линии до Северного Вулвича ECR заказала два парома, «Эссекс» и «Кент», у компании Blyth & Co из Баркинга. Два деревянных гребных парохода весили 65 тонн (брутто), имели длину 78,5 футов, ширину 14,9 футов и осадку 7,3 фута. Стоимость каждого судна составила 3250 фунтов стерлингов. В июне – августе 1854 года паромом воспользовались 113 315 пассажиров, а год спустя это число возросло до 141 025. В 1856 году оба парома прошли капитальный ремонт на верфи Blyth & Co и продолжали использоваться на паромной переправе еще несколько лет после слияния в 1862 году с Great Eastern.
Following the opening of the line to North Woolwich the ECR ordered two ferries called Essex and Kent from Blyth & Co of Barking. The two wooden paddle steamers weighed 65 tons (gross), 78.5 feet long, 14.9 beam and 7.3 feet depth. The cost for each boat was £3,250. In June – August 1854 113,315 passengers used the ferry whilst a year later this had risen to 141,025. In 1856 the two ferries were overhauled at Blyth & Co and continued in use on the ferry for a number of years after the 1862 merger with the Great Eastern.
Слияние с Великой Восточной железной дорогой
Между 1851 и 1854 годами ECR под председательством Дэвида Уоддингтона заключил соглашения об эксплуатации большинства других железных дорог в Восточной Англии, в результате чего образовалась сеть линий общей протяженностью 565 миль. Хотя парламент поддерживал конкуренцию, он также осознавал, что ECR постоянно конфликтовала с соседними компаниями. Несмотря на одобрение этих соглашений об эксплуатации, было поставлено условие, что законопроект о полном слиянии должен быть представлен парламенту к 1861 году. Уоддингтон покинул свой пост в 1856 году в неблагоприятной обстановке и был заменен Горацио Лавом. К 1860 году многие акционеры выразили недовольство, перечисляя ряд претензий, которые, по их мнению, препятствовали выплате дивидендов. Среди них – постоянные конфликты по поводу эксплуатации других линий, подозрительность и недоверие к совместному комитету, неудовлетворительное транспортное обслуживание в Лондон и из Лондона, продолжающиеся судебные разбирательства и судебные издержки, а также отсутствие прогресса в слиянии. К февралю 1862 года законопроект прошел второе чтение, после чего последовало длительное рассмотрение в комитете, в ходе которого различные стороны подавали протесты против законопроекта. 7 августа 1862 года законопроект был принят, и образовалась Великая Восточная железная дорога в результате слияния Восточной окружной железной дороги и ряда более мелких железных дорог.
Between 1851 and 1854 the ECR had under the chairmanship of David Waddington negotiated arrangements to work most of the other railways in East Anglia resulting in a network of lines totalling 565 miles. Whilst Parliament favoured competition it was also aware that the ECR was constantly at war with its neighbours and whilst these working arrangements were approved there was a condition that a bill for full amalgamation was to be presented to Parliament by 1861. Waddington departed under a cloud in 1856 and was replaced by Horatio Love. By 1860 many shareholders were unhappy listing several grievances they saw as getting in the way of their dividend payments. These included, continual conflict over the working of other lines, suspicion and distrust of the joint committee, inadequate services to and from London, on going litigation and legal costs and a lack of progress on amalgamation. By February 1862 the bill had its second reading and was then followed by a lengthy committee process where various parties petitioned against the bill. On 7 August 1862 the bill passed and the Great Eastern Railway was formed by the amalgamation of the Eastern Counties Railway and a number of smaller railways.