Британдық теміржол компаниясының құрылу тарихы

Жеңілдетілген теміржол тарихы: Ұлы Шығыс теміржолы, Stratford Works, East Anglia аймағындағы желілер, бірігу және басқару туралы мәліметтер.

42 мин оқу

100%

Дереккөз: Great Eastern Railway — Wikipedia

Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.

Мазмұны

Кіріспе

Топтастырудан бұрынғы британдық теміржол компаниясы

Great Eastern локомотивтері мен жылжымалы құрамның көп бөлігі Стратфорд жұмыстарында салынды, оның бір бөлігі бүгінгі Стратфорд Халықаралық станциясы орналасқан жерде, ал қалғаны Стратфорд аймақтық станциясына жақын болды. GER 1200 миль (1931 км) желіге ие болды және 1893 жылы Мидленд және Ұлы Солтүстік бірлескен теміржолы ашылғанға дейін Шығыс Англияда дерлік монополияға ие болды, алайда 1923 жылы топтастырудан кейін де тәуелсіздігін сақтап қалған Mid Suffolk Light Railway сияқты бірнеше шағын желілер болды.

Құрастыру

1851 және 1854 жылдар аралығында Дэвид Уоддингтон төрағалығымен Шығыс округтер темір жолы Шығыс Англиядағы көптеген басқа темір жолдармен жұмыс істеу туралы келісімдер жасады, нәтижесінде 565 миль (909 км) жалпы ұзындығы бар желі құрылды. Парламент бәсекелестікті қолдағанмен, Шығыс округтер темір жолы көршілерімен үнемі қақтығыста екенін де білді. Осы жұмыс істеу келісімдері мақұлданғанда, 1861 жылға дейін толық біріктіру туралы заң жобасы ұсынылуы керек еді. Уоддингтон 1856 жылы қызметтен кетіп, оның орнына Хорацио Лав келді. 1860 жылға қарай көптеген акционерлер өздерінің дивиденд төлемдеріне кедергі келтіретін бірнеше мәселелерге наразылық білдірді. Оларға басқа желілердің жұмысын жүргізудегі үнемігі қақтығыстар, бірлескен комитетке деген күдік пен сенімсіздік, Лондонға және одан қызмет көрсетудің нашарлығы, сот процестері мен заңдық шығындар, сондай-ақ бірігудегі прогрестің болмауы кірді. 1862 жылдың ақпан айында заң жобасы екінші оқылымда қабылданды, одан кейін әртүрлі тараптар заң жобасына қарсы шағымдануларымен ұзаққа созылған комитет отырысы өтті. 1862 жылдың 7 тамызында заң жобасы қабылданды және Ұлы Шығыс темір жолы туралы 1862 жылғы заң (25 және 26 Vict. c. ccxxiii) ретінде жарияланды. Ұлы Шығыс темір жолы Шығыс округтер темір жолы мен бірқатар кіші темір жолдардың бірігуі нәтижесінде құрылды.

Алғашқы жылдары (1862-1869)

GER-дің алғашқы басқармасы Хорацио Лавтың төрағалығымен және Джеймс Гудсонның төраға орынбасарымен Шығыс округтерінің күшті ықпалында болды. Басқармада екі Шығыс Одақ Темір жолының, екі Норфолк Темір жолының және Солтүстік және Шығыс Темір жолының (әлі тәуелсіз орган) және Шығыс Англия Темір жолының бір-бір директоры бар еді. Жаңа теміржолдың жұмыс шығындары жоғары болды және жаңа кіріс көздері тез қажет болды. Қала маңындағы қызметтерді жақсарту жұмыстары қолға алынды, Лондоннан Норвичке дейінгі пойыздардың жылдамдығы арттырылды, бұл кәсіпкерлер мен саудагерлерге өз ісін жүргізуге көбірек уақыт берді. Жеті бауырлас арқылы Энфилд қаласына жаңа қала маңы желісі, сондай-ақ Лондонның жаңа терминалы ұсынылды. 1863 жылдың тамызына қарай түсімдер артты және бірігуге дейінгі көптеген даулар шешілді. GER және Great Northern Railway әрқайсысы Марттан Спэлдингке дейінгі желіге шоттар ұсынды, GNR сәтті болғанымен, GER-ге жаңа желіде жұмыс істеу құқығы берілді, ол кейіннен Great Northern және Great Eastern Joint Railway құрамына кірді. Бу кемелері Харвичтен Роттердамға, Флушингке және Антверпенге жүретін қызметтер арқылы жаңа кіріс көзі ретінде қарастырылды. Басшылықтың өзгеруі де болды, Хорацио Лавтың орнын Джеймс Гудсон басқарды, ал капитан Генри Джервис Уайт Джервис оның орынбасары болды. Лав тым сақ деп есептелді, ал басқарма мүшелерінің кейбіреуі оның ЕКР-де бірігуге дейінгі рөлін әлі де жек көреді. Әртүрлі директорларға нақты міндеттер берілді (әдетте комитеттер арқылы орындалды), бұл Гудсонға жаңа жобаларды әзірлеуге және қаржылық мүдделері бар бағыттарда GER-ді өкілдік етуге мүмкіндік берді. 1863 жылдың тамызының басында Солтүстік Вуттондағы апаттан кейін бес жолаушының қазасы жылжымалы құрамның нашар жағдайына байланысты болды, үлкен жылжымалы құрамға тапсырыс берілді. 1863 жылдың желтоқсанына қарай қаржылық жағдай жақсарды және 1864 жылдың басында GER Оңтүстік Йоркширден Лондонға Спэлдинг арқылы көмір тасымалдауға арналған жаңа теміржолды және Спэлдингтен Мартқа дейінгі GN байланысын іздестіре бастады. Great Eastern локомотивтерді (өздерінің әртүрлі мұрагерлік паркіне стандарттау негізін құрайтын), вагондар мен вагонтарды құрылыс кезеңінде болды. Антверпен мен Роттердам трафигіне арналған кемелерге тапсырыс берілді, сондай-ақ 28 миль жаңа метрополитен желілері мен жаңа қалалық терминал ұсыныстары жасалды. 1864 жылдың наурыз айында Қоғамдар палатасы мен Лордтар палатасының бірлескен комитеті Солтүстік Лондон, Great Eastern және Лондон мен Блэкволл теміржолдарын байланыстыратын Шығыс Лондон желісін мақұлдады. Жаңа жүк тасымалы желісі туралы парламенттік заң жобасы қабылданбады, бірақ басқа заң жобалары, соның ішінде Лондонның жаңа терминалын салу мақұлданды. Сол жылдың соңында GER Ланкашир және Йоркшир темір жолымен (L&YR) солтүстікке қарай кеңейту туралы келіссөздер жүргізді, бұл 1865 жылдың басында заң жобасының ұсынылуына әкелді. 1865 жылдың ақпан айында өткен басқарма отырысында жолаушылар түсімдері тауар түсімдерін басып өтті. Лоустофт пен Ұлы Ярмуттан балық тасымалы өсіп, станцияларға, ағаш көпірлерді ауыстыруға және рельсті жаңартуға ақша жұмсалды. Алайда, бірқатар акционерлер алаңдаушылық білдірді. Келесі айда Аймақ Палатасы GER/L&YR бірлескен заң жобасын қабылдамады, бұл GER-ді Great Northern Railway-мен келіссөздерді қайта бастауға мәжбүр етті. Парламент комитетінің төрағасы кеңеске келесі заң жобасына Сполдинг пен Линкольнді тікелей байланыстыратын заң жобасын енгізуді ұсынды. "Таймс" газетінде директорлар арасында пікірлердің айырмашылығы бар екені туралы қысқаша хабарлама жарияланғанда, директорлар кеңесінің бірлігі бұзылуға жақын еді. 1865 жылдың тамызында төрағаның орынбасары Джервис Уайт Джервис теміржолды басқаруға қатысты алаңдаушылықты білдіретін шағым жасады. Бұл ішкі тергеуді бастады және айдың соңында өткен кеңес отырысында ол болмаған Джервис Уайт Джервис орнын Уильям Шоу төрағаның орынбасары болып алды. Ішкі тергеу Джервис Уайт Джервис-тің көптеген мәселелерін, оның ішінде рұқсат етілгеннен көп ақша алуды және GER-дің Лондон және Блэкуэлл теміржолын жалға алу туралы нашар келісімін қамтиды. Келесі жылдың қаңтар айында өткен жиналыста директорлардың көпшілігі (тергеу комитетінің мүшелері) ауыстырылды және ақпандағы келесі кеңес отырысында Чарльз Тернер жаңа төраға болып сайланды. Жаңа басқарма қаржылық дағдарысқа тап болды және Ливерпуль көшесінде жаңа терминал станциясын салу, қазіргі терминал (Bishopsgate) жүк терминалына айналдыру және Уайтчепелде жаңа көмір қоймасын салу сияқты бірқатар мәселелерді анықтады. Қаржылық жағдай әлі де қиын болып тұрды, Лондон және Блэкуэлл желісіндегі шығындар және мал ауруы трафикке елеулі әсер етті. Наурыз айына қарай басқарма теміржолды жұмыс істеу үшін көбінесе күнделікті отырыстар өткізіп жатты. 1866 жылғы қаржылық дағдарыс 12 мамырда несие проценттерін 10%-ға дейін көтерді. 8 маусымда басқарма парламентке жол ақысын алуға және жоғарыда сипатталған кеңейту бағдарламасын қаржыландыру үшін жаңа акциялар шығаруға рұқсат беру үшін үндеді. Бұл 4 шілдеде бекітілді. Осы уақытқа қарай дивидендтерге ақша жеткіліксіз болды және компания өз кеңейту бағдарламасын және пайдасыз тармақтарды мұқият қарастырды. 1866 жылдың желтоқсанына қарай жаңа акцияларға қызығушылық аз болды, сондықтан басқарма Англия банкі мен Одақ банкіне сәтсіз қарыз алуға баруға мәжбүр болды. Алайда, GER Great Northern Railway арқылы Уэйкфилдке дейін және Манчестер, Шеффилд және Линкольншир теміржолымен Линкольн және Ретфордта трафикті алмастыру құқығына келісімге келді. Дағдарыс 1867 жылға дейін жалғасты, наурыз айына қарай сәуірде төленуге тиіс преференциялық акция төлемдерін төлеуге болмайтыны анық болды. Басқарма жүргізу жағдайларын жақсартуды талап ететін жүргізушілерден де хат алды. Сонымен қатар, "Таймс" газеті GER-дің қабылдаушыны тағайындауы мүмкін екенін болжады. Сәуірдің басында Одақ банкімен күнделікті келіссөздер жүргізілді, бірақ айдың ортасында жүргізушілермен келісімге келді. Мамыр айында компания парламенттік заң жобасы арқылы қосымша қаражат жинауға тырысты. Алайда, 25 маусымда Лордтар палатасы заң жобасын қабылдамады және басқарма өз мүлкін кредиторларынан қорғау үшін шаралар қабылдады. Жағдайға көмектеспей, 1 шілдеде төрағаның орынбасары Сэмюэл Лейинг Лондон, Брайтон және Оңтүстік жағалау теміржолының төрағасы болу үшін отставкаға кетті. 2 шілдеде вице-канцлер сэр Ричард Малинс алдында сот ісі қозғалды және GER-дің қазынашылыққа берілуіне шешім шығарылды. Бұлдан кейін қайта құрылған басқарма көптеген басқа теміржол мүдделері бар депутат Эдуард Уоткинге төрағалыққа шақырды. Ол басқармаға жаңа капитал алу үшін сенімділікті қайта құру үшін қайта құрылу қажет екенін кеңес берді. Басқарманың кейбір мүшелері бұған наразы болды және 3 қаңтар 1868 жылға дейін он бір мүшеден тұратын басқарма, соның ішінде Уоткин және виконт Кранбурн депутаттарымен кездесті, ол жаңа төраға болып сайланды. Жаңа директорларға нақты рөлдер берілді және шығындарды азайту және пайдалылықты арттыру үшін бірқатар өзгерістер енгізілді. Кранбурн Лондон және Солтүстік-Батыс теміржолына тұрақты жол мен жылжымалы құрамның жағдайы туралы есеп беруге де шақырды. 1868 жылдың тамызына қарай ағым айналып, түсімдер артты және кейбір қарыздар өтелді. GER көмір трафигін өз желілері арқылы бағыттау туралы келісім жасады және желтоқсанда Уайтчепелдегі жаңа көмір қоймасы ашылды, бұл пайдалылықты одан әрі арттырды. 1869 жылдың тамызына қарай қаржылық жағдай дивидендті қалпына келтіруге жеткілікті жақсарды, бұл Уолтемстоу желісі (қазіргі Чингфорд тармағы) құрылыс кезінде болды. Сол айда төрағаның орынбасары Чарльз Тернер күдікті алаялық салдарынан банкротқа ұшырады. Тергеу басталды...

Unsurprisingly the first GER board had a strong Eastern Counties flavour with Horatio Love in the chair and James Goodson the deputy chair. The board consisted of six former ECR directors with two Eastern Union Railway, two Norfolk Railway and one each from the Northern and Eastern Railway (still an independent body at this point) and East Anglian Railway. Operational costs were high on the new railway and new sources of revenue needed quickly. Work at improving suburban services was put in hand and trains from London to Norwich speeded up to give businessmen and merchants more time to conduct their business. A new suburban line to Enfield Town via Seven Sisters was proposed as well as a new London terminus to replace an inadequate Bishopsgate. By August 1863 receipts were increasing and many of the pre amalgamation disputes were being settled. The GER and Great Northern Railway each submitted bills for a line from March to Spalding and although the GNR was successful the GER was awarded running rights over the new line which would later become part of the Great Northern and Great Eastern Joint Railway. Steamboat services were also seen as a new source of revenue with services running from Harwich to Rotterdam, Flushing and Antwerp. A change of leadership also occurred with Horatio Love being replaced by James Goodson as chairman with Captain Henry Jervis White Jervis as his deputy. Love was considered too cautious and some on the board still resented his role prior to amalgamation at the ECR. Various directors were allocated specific responsibilities (generally running these through committees) leaving Goodson free to develop new schemes and represent the GER on lines where they had a financial interest. Following an accident at North Wootton in early August 1863, where the deaths of five passengers was partially attributed to the poor state of the rolling stock, a large rolling stock order was placed. By December 1863 the financial picture was looking better and in early 1864 the GER started looking a new railway to move coal from South Yorkshire to London via Spalding and the GN link from Spalding to March. The Great Eastern was clearly in an expansionist phase with further locomotives (forming the basis of standardisation over its disparate inherited fleet), carriages and wagons under construction. More ships were being ordered for Antwerp and Rotterdam traffic and proposals for 28 miles of new metropolitan lines and a new city terminus. In March 1864, a joint committee of the House of Commons and House of Lords approved the East London Line which would link the North London, Great Eastern and London and Blackwall railways. The parliamentary bill for the new freight line failed although other bills including the construction of a new London terminus were approved. Later that year the GER was in talks about expansion northwards with the Lancashire and Yorkshire Railway (L&YR) which lead to the deposition of a bill in early 1865. The board meeting of February 1865 saw passenger receipts outstripping goods receipts. Fish traffic from Lowestoft and Great Yarmouth was growing and money was being spent on stations, replacing wooden bridges and upgrading the track. However, a number of shareholders voiced concern. The following month the House of Commons rejected the joint GER/L&YR bill forcing the GER to restart negotiations with the Great Northern Railway. The chairman of the parliamentary committee suggested to the board that the next bill should include a direct Spalding to Lincoln link. Board unity was about to be shattered when a short paragraph in The Times reported serious differences of opinions existed between the directors. In August 1865 deputy chairman Jervis White Jervis issued an appeal raising concerns about the management of the railway. This prompted an internal investigation and in a board meeting at the end of the month, an absent Jervis White Jervis was replaced by William Shaw as deputy chairman. The internal investigation concluded that many of Jervis White Jervis's concerns were relevant including borrowing more money than authorised and the poor deal the GER got on leasing the London and Blackwell Railway. In a meeting in January the following year many of the directors were duly replaced (by members of the investigating committee) and at the following board meeting in February, Charles Turner was elected as the new chairman. The new board, facing a financial crisis, had identified a number of issues including the provision of a new terminus station at Liverpool Street, Bishopsgate (the existing terminus) was to be converted to a goods terminal and a new coal depot to be built in Whitechapel. The financial environment was still proving difficult with losses on the London and Blackwell line and a cattle plague seriously affecting that traffic. By March the board was meeting most days in an effort to keep the railway running. The financial crisis of 1866 saw loan interest rates rise to 10% on 12 May. On 8 June the board approached Parliament for the right to borrow more money and raise additional money through new shares to fund the expansion programme outlined above. This was confirmed on 4 July. By this time there was little money available for dividends and the company looked very carefully at their expansion programme and unprofitable branch lines. By December 1866 little interest was being shown in the new shares, so the board went unsuccessfully to the Bank of England and Union Bank for further loans. The GER did, however, manage to agree running rights via the Great Northern Railway as far as Wakefield and with the Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway to interchange traffic at Lincoln and Retford. The crisis continued into 1867 and by March it was apparent that the preference share payments due in April could not be paid. The board also received a letter from the drivers seeking improved working conditions. Additionally The Times suggested the GER may be about to appoint a receiver. Early April saw daily negotiations with the Union Bank although agreement was reached with the drivers by the middle of that month. May saw the company trying to raise further funds via a parliamentary bill. However, by 25 June the House of Lords had rejected the bill and the board took steps to protect the company's property from its creditors. Matters were hardly helped when deputy chairman Samuel Laing resigned to become the chairman of the London, Brighton & South Coast Railway on 1 July. On 2 July a suit was bought before vice chancellor Sir Richard Malins and the GER was placed into chancery. Regrouping after this, the board pursued Edward Watkin, an MP with many other railway interests, as chairman. He did advise that the board that it needed to reconstitute itself in order to rebuild confidence in order to acquire new capital. Some existing members of the board were not pleased with this and it was not until 3 January 1868 that a reduced board of eleven members met with six new members including Watkin and Viscount Cranbourne MP who was elected as the new chairman. The new directors were all allocated specific roles and a number of changes were made to reduce costs and improve profitability. Cranbourne also approached the London & North Western Railway to report on the state of the permanent way and rolling stock. By August 1868 the tide was turning with increased receipts and some debts being paid off. The GER had done a deal with the Midland Railway to route their coal traffic via their lines and a new coal depot at Whitechapel opened in December further improving profitability. By August 1869 the financial position had improved enough to restore a dividend and this was whilst the Walthamstow line (now the Chingford branch line) was under construction. In the same month, Deputy Chairman Charles Turner resigned due to suspected fraud which was to lead to his bankruptcy later in the year. Although proceedings were initiated no prosecution resulted.

1870-1879 Лондонның жаңа аялдамасы

Лондонның бастапқы аялдамасы 1840 жылғы 1 шілдеде Шығыс Лондонның Шордич қаласында Шығыс Каунтис темір жолы (ECR) тарапынан ашылды. Бұл кезде темір жол Майл-Энд маңындағы Девоншир көшесіндегі бұрынғы уақытша аялдамадан батысқа қарай кеңейтілді. Станция 1847 жылғы 27 шілдеде Бишопскейт деп қайта аталды. Ұлы Шығыс темір жолы Тоттенхэм және Хэмпстед Жоғарғы темір жолы арқылы, Парламент актісімен құрылған (1862 жылғы 28 шілдедегі Тоттенхэм және Хэмпстед Жоғарғы темір жолы заңы, 25 & 26 Vict. c. cc), Шығыс Лондонмен қатар Вест-Энд аялдамасын алуға тырысты. Парламент 1864 жылы Хэмпстед жолының астынан, Метрополитен темір жолынан (қазіргі Circle желісі) және Тоттенхэм Корт жолынан Чаринг Кроссқа дейін "Лондонның негізгі магистральдық темір жолы" арқылы осы желінің батыс бөлігін кеңейту жоспарларын қабылдамады. Ливерпуль көшесіндегі жаңа Лондон аялдамасы 1874 жылғы 2 ақпанда қозғалысқа ашылды және 1875 жылғы 1 қарашадан бастап толыққанды жұмыс істеді. Осы күннен бастап Бишопскейттегі бастапқы аялдама жолаушылар үшін жабылды, бірақ 1881 жылы ол жүк станциясы ретінде қайта ашылды.

1900-1914 жылдар

1902 жылы Солтүстік және Шығыс темір жолы ГЭР-ге толығымен қосылды, бірақ 1844 жылдың 1 қаңтарында Шығыс округтері темір жолы 999 жылға жалға алып, осы шарт бойынша Солтүстік және Шығыс темір жолын жылдық жалдау ақысы мен пайданы бөлісу шартымен басқаратын болды. XIX ғасырдың соңында ГЭР бірнеше әрекет жасағанымен, 1912 жылы Лондон, Тилбери және Саутхенд темір жолын (LT&SR) Midland Railway (MR) сатып алды, MR LT&SR акционерлеріне ГЭР ұсынғаннан гөрі тиімді шарттарды ұсынды. LT&SR акционерлері осы келісімді 1911 жылдың 26 маусымында растады. Келесі парламенттік сессияда MR-дің басқаруды жүзеге асыруына рұқсат беретін ресми заң жобасы 1912 жылдың 7 тамызында қабылданды, бірақ ол заңды түрде 1912 жылдың 1 қаңтарына дейін кері күшіне енгізілді. Сату кезінде LT&SR Ұлыбританиядағы ең өнімді темір жолдардың бірі болды, бірақ қажетті өзгерістерді қаржыландыруға жеткіліксіз қаражаты болды. 1914 жылы ГЭР шетелден Генри Уорт Торнтонды бас менеджер ретінде тағайындап, Ұлыбританиядағы алғашқы темір жол компаниясы болды. Ол бұрын АҚШ-тағы Лонг-Айленд темір жолының бас басқарушысы қызметін атқарған.

Бірінші дүниежүзілік соғыс кезінде 1914-1918 жылдар

Темір жол атқару комитеті 1912 жылы Франция мен Германия арасындағы Марокконың Агадир портындағы оқиғадан кейін құрылды және әскерилердің нұсқауларын қабылдап, темір жол компанияларымен байланыс орнатуға тиіс болды. Солтүстік теңізге жақын орналасқандықтан, GER соғыста маңызды рөл атқарды. Егер басып кіру болғанда, теміржол азаматтық халықты эвакуациялау жоспарларына ие болған. GER көлік ағынының артуына байланысты жаңартуды қажет етті – желілер екі еселенді, қосымша өткізу пункттері салынды, платформалар кеңейтілді және сумен қамтамасыз ету жабдықтары жақсартылды (темір және дәстүрлі жылқылар үшін). Бірнеше байланыс желілері салынды, оның ішінде Тоттенхэм мен Хэмпстед арасындағы Gospel Oak арқылы Midland Railway-ге және Т&H мен Crouch Hill-дегі Great Northern Railway-ге дейінгі байланыстар. Екі байланыс та 2019 жылы ұлттық желінің бөлігі болып табылады. Соғыс басталғанда, бірнеше жұмыс темір жолға жүктелді. Резервтік әскерлер мен теңізшілер өз бөлімшелеріне қайтарылды, бұл қалыпты қызметтерді пайдаланудың өсуіне әкелді. Әртүрлі бөлімшелер қорғаныс мақсатында жағалауға орналастырылды, сонымен қатар үкімет аймақ бойынша жылқы сатып ала бастады, бұл қосымша пойыз қатынасына алып келді. Майданға жіберілетін бөлімшелер де болды. Корольдік теңіз флоты көмірді негізгі күш ретінде пайдаланды, сондықтан аймақ арқылы қосымша көмір пойыздары да жүргізілді. 1914 жылдың тамызында немістер жолаушылар кемесін (SS Königin Luise) GER түсіне бояп, мина орнатушы ретінде пайдаланды. Бұл алдамшылық 1914 жылдың 5 тамызында анықталды және кеме британдық жеңіл крейсер мен эсминецтермен батырылды. Осы кезеңде GER көптеген әйелдерді жұмысқа алды, себебі көптеген ер адамдар әскерге шақырылды. 1916 жылы көмірді үнемдеу үшін қажетсіз сапарлар шектелді. Компания әскери жүкті тасымалдауға арналған бөлім құрды және 1914-1918 жылдар аралығында GER қызметтерімен 10,5 миллионға жуық адам, сондай-ақ көптеген жылқылар мен жабдықтар тасымалданды. Бримсдаун, Пондерс-Энд және Стоумаркет қалаларында арнайы әскери тасымалдау жүзеге асырылды. Шығыс жағалаудағы кемелерге жасалған шабуылдардың салдарынан, бұрын теңіз арқылы тасымалданған жүктер GER (әсіресе Ұлы Шығыс және Ұлы Солтүстік бірлескен теміржолы) арқылы тасымалданды. GER сонымен қатар бірнеше Цеппелин шабуылдарынан зардап шекті, оның ішінде Стратфорд локомотив депосындағы жатақхана мен Кингс-Линдегі корольдық бекінісі зардап шекті.

The Railway Executive Committee was set up in 1912 after an incident between France and Germany in the Moroccan Port of Agadir and would take directions from the military and liaise with the railway companies. As it adjoined the North Sea the GER undertook a significant role in the war. Had there been an invasion then the railways had evacuation plans for the civilian populations. The GER did require some upgrading to deal with the increased levels of traffic – lines were doubled, additional passing loops provided, platforms extended and watering facilities improved (for both the iron and more conventional horses). A number of link lines were provided including the link between the Tottenham and Hampstead at Gospel Oak to the Midland Railway and between the T&H and Great Northern Railway at Crouch Hill, Both links remain part of the national network in 2019. When the war started several jobs fell to the railway – reserve troops and naval personnel had to be returned to their units and this saw an upsurge in usage of normal services. Various units were moved to the coast for defensive purposes and at the same time the government had started buying horses throughout the area leading to additional trains. There were also then the units that were being moved to the front line. The Royal Navy was using coal as its primary source of propulsion and additional coal trains would have been operated through the area as well. In August 1914 the Germans disguised a passenger steamer (the SS Königin Luise) in GER colours and deployed it as a minelayer. This ruse was spotted on 5 August 1914 and the ship sunk by the British light cruiser and destroyers and
The GER employed significant numbers of women during this period as many men had joined the army. By 1916 unnecessary travel was being discouraged to conserve coal supplies. The company set up a section dedicated to the movement of military traffic and between 1914 and 1918 nearly 10.5 million men were moved on GER services as well as significant numbers of horses and supplies. Specific military traffic was generated at Brimsdown, Ponders End and Stowmarket. Because of attacks on east coast shipping, traffic previously moved by sea was also carried on the GER (and more specifically the Great Eastern and Great Northern Joint Railway). The GER also suffered from a number of Zeppelin attacks with, amongst others, the dormitory at Stratford engine shed and the royal shelter at King's Lynn both being hit.

Бірінші дүниежүзілік соғыстан кейін (1918-1923)

1922 жылы Ливерпуль көшесіндегі стансада Бірінші дүниежүзілік соғыста қаза болған GER қызметкерлерінің құрметіне үлкен мәрмәр ескерткіш орнатылды. Ескерткішті сер Генри Уилсон ашты, ол ашылу рәсімінен үйіне қайтып бара жатқанда ирланд республикалық армиясының екі қарулы адамынан қаза тапты. Кейіннен Уилсонға арналған кішірек ескерткіш ГЭР ескерткішінің жанына, сондай-ақ 1915 жылы U қайығын шабуылдауға тырысқаны үшін немістер атып өлтірген британдық теңізші Чарльз Фрайатқа арналған ескерткіштің қасына қойылды. «Ұлы Шығыс» атауы сақталды, ол Лондон мен Норвич арасындағы «Ұлы Шығыс» бағытында, сондай-ақ 1997 мен 2004 жылдар аралығында бұрынғы GER бағытының көп бөлігінде қызмет еткен «Бірінші Ұлы Шығыс» пойыз операторы компаниясы үшін қолданылды.

Бірлескен темір жолдар

Шығыс Лондон теміржолын Шығыс Лондон теміржол компаниясы құрды, ол алты теміржол компаниясының консорциумы: GER, Лондон, Брайтон және Оңтүстік Жағалау теміржолы (LB&SCR), Лондон, Чатэм және Довер теміржолы (LCDR), Оңтүстік-Шығыс теміржолы (SER), Метрополитен теміржолы және Аудандық теміржол. Соңғы екеуі қазіргі Лондон метрополитенінің Метрополитен, Circle, District және Хаммерсмит пен Сити желілерін пайдаланды. GER-дің жылына екі рет отырыс өткізетін басқару комитетінде екі орын болды, ал GER мүшелеріне компания хатшысы мен заңгер көмек көрсетті. GNGEJR Great Northern and Great Eastern Joint Railway – 1879 жылы құрылған бірлескен теміржол комитеті. Ол әр компаниядан бес директордан тұрады, тоқсан сайын жиналады және GER мүшелеріне хатшы, заңгер, инженер және бас менеджер қолдау көрсетті.

Қозғалтқыш сарайлары

Үлкен Шығыс темір жолы Стратфордта елдегі ең ірі локомотив деполарының біріне ие болды, 1923 жылдың қаңтарында онда 555 локомотив орналасқан. Ал елдің шетіндегі шағын деполарда бір немесе екі локомотив болған. Осы кезде локомотивтер әдетте аймақтағы ірі депоға бекітілген, ал кіші деполарға тікелей үлестірілмеген. 1914 жылға дейін деполар аудандарға бөлінген: Стратфорд; Ипсвич; Норвич; Кембридж; Питерборо; Кингс-Линн; және Донкастер. 1914 жылы бұл саны беске дейін азайтылды, Кингс-Линн және Донкастер деполары таратылды. 1915 жылға қарай олар төрт ауданға біріктірілді (негізгі деполар жақшада көрсетілген): Оңтүстік (Стратфорд); Шығыс (Ипсвич); Солтүстік (Норвич); және Батыс (Кембридж/Питерборо). Үлкен Шығыс темір жолы локомотив деполарының күтімін өзінің басты міндеттерінің бірі деп санамады. Ол құрамына кірген темір жолдардан мұраға алған көптеген бастапқы құрылыстар, Ұлы Шығыс темір жолының өмір сүрген кезеңінде де, 1923 жылдан 1947 жылға дейін оның ізбасары Лондон және Солтүстік-Шығыс темір жолы арқылы да, тіпті 1959 жылы Ұлы Шығыс темір жолының бу кезеңі аяқталғанға дейін де әр түрлі жағдайда күресіп келді. Деполарда көмір тиеу көбінесе қолмен жасалған, көмір тиеу платформалары ағаштан салынған. Стратфорд сияқты қарбалас депода көмір тиеу платформасында жұмыс істейтін әрбір жұмысшы өз кезегінде бір көмір вагонының барлық мазмұнын түсіруге міндетті болған. Айналмалы платформалар көбінесе кішкентай болған – 1900 жылы ең үлкені 50 фут (15 м) болған – кейінгі B12 Class 4 6 0 локомотивін айналдыруға жеткілікті. 1932 жылға қарай, ірі локомотивтердің пайда болуымен және басқа компаниялардың локомотивтерінің GE аумағында жұмыс істеуімен айналмалы платформалар үлкейді, ірі деполарда көбінесе айналмалы платформалар болды. 1922 жылы GER локомотивтерінің деполар бойынша бөлінісі: Кембридж 178; Колчестер 47; Донкастер 5; Ипсвич 131; Кингс-Линн 37; Линкольн (Пайвип) 12; Лоустофт 22; Марш 97; Норвич 119; Паркестон 20; Питерборо Ист 86; Стратфорд 555; Уизбех 7; және Ярмут 20. 1894 жылы Феликсстоу Бич станциясында жыл сайын шамамен 200 вагонды бояумен айналысатын вагонды бояу цехы ашылды. Көптеген деполар күрделі жөндеу жұмыстарын жүргізді. Мысалы, Ипсвич депосында түтік цехы және сегіз ұстаханасы мен бу машинасы бар темірші шеберханасы болған. Тағы бір вагондық жұмыс Ипсвичте (туннельдің оңтүстігіндегі депоның жанында) орналасқан. Стратфорд және Ипсвич цехтары 1990 жылдарға дейін сақталды, бірақ Темпл Миллс 1983 жылы жабылды.

The Great Eastern had one of the largest engine sheds in the country at Stratford which in January 1923 had an allocation of 555 locomotives. At the other end of the scale, small engine sheds at the end of country branch lines had perhaps one or two locomotives in their charge. At this time the locomotives were generally allocated to the major shed in the area and the smaller sheds had no actual allocation. Before 1914 the engine sheds were organised into districts, with sheds at: Stratford; Ipswich; Norwich; Cambridge; Peterborough; King's Lynn; and Doncaster. In 1914 this was reduced to five with King's Lynn and Doncaster being abolished. By 1915 they were organised onto four districts (primary sheds in parentheses): Southern (Stratford); Eastern (Ipswich); Northern (Norwich); and Western (Cambridge/Peterborough). The Great Eastern did not see the maintenance of engine sheds as one of its top priorities. Many original structures it inherited from constituent railways struggled on in various states of disrepair, not only through Great Eastern days, but through its successor company London & North Eastern Railway from 1923 until 1947 and indeed to the end of steam on the Great Eastern in 1959. Coaling at engine sheds was generally done by hand with the coaling stages constructed of wood. At a busy engine shed such as Stratford, each individual coaler employed on the coaling stage was expected to empty the contents of a coal truck during his shift. Turntables were generally small – in 1900 the longest was 50 feet (15 m) – enough to turn the later B12 Class 4 6 0 locomotive. By 1932, with the advent of bigger locomotives and the working of other companies' locomotives onto GE territory, turntables had grown, with the major sheds generally having turntables. In 1922 the GER locomotive allocation across its sheds was: Cambridge 178; Colchester 47; Doncaster 5; Ipswich 131; King's Lynn 37; Lincoln (Pyewipe Junction) 12; Lowestoft 22; March 97; Norwich 119; Parkeston 20; Peterborough East 86; Stratford 555; Wisbech 7; and Yarmouth 20. In 1894 a carriage painting facility was opened at Felixstowe Beach station which dealt with the painting of around 200 carriages each year. Many engine sheds carried out heavier repairs. Ipswich engine shed for instance had a tube shop and a smithy containing eight forges and a steamhammer. Another wagon works was located at Ipswich (adjacent to the engine shed south of the tunnel). Stratford Works and Ipswich lasted until the 1990s but Temple Mills closed in 1983.

Сигналдық қораптар

GER әрқашан мердігерлерге белгіленген жобалауда белгілі бір еркіндік берді, және Saxby & Farmer, Stevens немесе McKenzie & Holland компанияларымен салынған үш ерте үлгі пайда болды. 1877 жылға қарай GER өздерінің дизайнын жинақтады, ол екі еңбекті шатырмен, үлкен шатыр жиегімен және сыртқы қаптамамен ерекшеленді. Бұл үлгідегі терезелер әрқашан екі бөліктен тұрды. 1882 жылы осы үлгіге қарағанда әшекейлі құрылыс стилі келді, бірақ ол ұзаққа созылмады – GER ешқашан бай темір жол болған жоқ. 1883 жылы кірпіштен жасалған қораптар қарапайым дизайнмен салынды, бірақ 1884 жылы әшекейлемелер қайтадан пайда болды. Мысалы, «Марш Вест» қорабында қабырғаларда тас имитациясы, әсем терезе дизайны және безендірілген шатыр жиегі болды. 1886 жылға қарай ағаштан жасалған қораптар да, кірпіштен жасалған үлгілер де қайтадан салына бастады, бірақ бұл – кейбір өзгерістермен – Ұлы Шығыс сигнал қораптарының соңғы дизайны болды. 1997 жылы олардың 90-ы әлі де пайдалануда болды, бірақ соңғы (2012) өзгерістер мен күтілетін өзгерістерге байланысты, олардың көптегені енді ұзақ қызмет ете қоймас.

Негізгі желі

Жылдар бойы Норвич пен Ливерпуль көшесі арасындағы басты магистральдық қызметтер Ипсвич немесе Кембридж арқылы жүргізілді, әдетте ең жылдам сапар уақытына байланысты. GER құрылғанға дейін, оның алдыңғысы – Шығыс округтері темір жолы, жылдамдық бойынша Ұлы Батыс және Ұлы Солтүстік темір жолдарынан кейін ғана екінші орында тұрды. 1850 жылдан 1855 жылға дейін Кембриджге 75 минутта жетуге болады еді (Стратфордтан 53,75 миль (87 км), Элиге – 20 минутта (14 миль (23 км)), ал Уаймондхэмге тағы 55 минутта (43,5 миль (70 км)), бұл орташа жылдамдық береді. Осы уақыттың дұрыстығына күмән бар; жазушы Такерэй «Шордичтен табылған баланың қайғылы балладасында» байқағандай, «Тіпті Шығыс округтерінің пойыздары да соңында келеді». GER-дің алғашқы күндерінде Шордичтен (Ливерпуль көшесінен бұрынғы терминал) сағат 17:00-де шыққан пойызда Бишоп Стортфордқа жетуіне 52 минут (орташа жылдамдық) және Кембриджге – 92 минут уақыт кетті. Колчестер арқылы өтетін жол бірнеше әртүрлі компаниялармен салынып, олардың көпшілігі күмәнді қаржылық жағдайда болғандықтан, Колчестер бағытының танымалдылығы артуына бірнеше жыл кетті. Содан кейін, осы немесе Кембридж желісіндегі жылдамдық жақсарған сайын, Норвич қызметтерінің назары бірінен екіншісіне ауысып отырды. 1862 жылы толық маршрутты өз қолына алған GER Колчестер желісіндегі жылдамдықты жақсартты, соның арқасында Колчестерге 70 минутта (тоқтамай) және Ярмутқа (Шығыс Суффолк бағыты арқылы) – 3 сағат 25 минутта жетуге болады. Норвичке Ипсвич арқылы – 3 сағат 15 минут, ал Кембридж арқылы – 4 сағат. 1869 жылы жағдай өзгерді және Норвичке Кембридж арқылы (3 сағат 30 минут) Ипсвич арқылы (4 сағат 15 минут) бару жылдам болды. 1870/1 жылы теңгерім Ипсвич бағытына қайта бұрылды, Кембридж арқылы 3 сағат 53 минутқа қарағанда 3 сағат 35 минут уақыт кетті. 1878 жылы Кембридж бағыты көтерілді, ең жылдам пойыздар үшін 3 сағат 12 минут, ал Ипсвич арқылы – 4 сағат 10 минут уақыт кетті. 1880-жылдары екі бағыттың да уақыты шамалас болды, бірақ 1887 жылы Ипсвич бағыты 2 сағат 40 минуттық уақыт ұсынды, ол 1897 жылы 2 сағат 31 минутқа дейін жақсартылды және 1906 жылы тағы бес минутқа қысқартылды.

Over the years the principal main line services between Norwich and Liverpool Street were routed via Ipswich or Cambridge, generally depending on the quickest journey time available. Before the GER was formed its predecessor the Eastern Counties Railway had a reputation for speed second only to the Great Western and Great Northern Railways. From 1850 to 1855 Cambridge could be reached in 75 minutes (53.75 mile (87 km) from Stratford), a further 20 minutes to Ely (14 mile (23 km)) and a further 55 minutes to Wymondham (43.5 mile (70 km)) giving an average speed of There is some doubt as to the reliability of these times; as the writer Thackeray observed in The Lamentable Ballad of the Foundling of Shoreditch, "For even the Heastern Counties' trains must come in at last." In the early days of the GER the 5 p. m. departure from Shoreditch (the terminus before Liverpool Street) took 52 minutes to reach Bishop's Stortford (average speed ) and 92 to get to Cambridge. Because the route via Colchester had been built by a number of different companies, mostly in dubious states of financial stability, it was some years before the Colchester route rose to prominence. Then, as line speeds on this or the Cambridge line improved, the focus of the Norwich services would shift from one to another. On taking over the entire route in 1862, the GER improved speeds on the Colchester line so that Colchester was reached in 70 minutes (non stop) and Yarmouth (via the East Suffolk route) could be reached in 3 hours 25 minutes. Norwich was 3 hours and 15 minutes via Ipswich and 4 hours via Cambridge. In 1869 the situation had been reversed and it was quicker to get to Norwich via Cambridge (3 hours 30 minutes) compared to 4 hours 15 minutes via Ipswich. In 1870/1 the balance shifted back to the Ipswich route, with a time of 3 hours 35 minutes compared to 3 hours 53 minutes via Cambridge. By 1878 the Cambridge route was ascendant, with times of 3 hours 12 minutes for the fastest trains compared to a time of 4 hours 10 minutes via Ipswich. In the 1880s both routes had similar times, but by 1887 the Ipswich route offered a time of 2 hours 40 minutes which improved to 2 hours 31 minutes in 1897 and by a further five minutes in 1906.

Негізгі желілік қайық пойыздары

Қайық пойыздары 1882 жылы Харвич Паркестон кейіне қатынауын бастады және Ливерпуль көшесінен 1 сағат 45 минуттық жолмен жүрді. 1895 жылы бұл көрсеткіш 1 сағат 30 минутқа дейін төмендеді. 1897 жылы кешкі 8:30-дағы пойыз екі жеке пойызға бөлінді – 8:30-да Голландияның Құйрығына және 8:35-те Антверпенге. 1904 жылы дәлізді тамақ вагондарының енгізілуімен жүру уақыты 87 минутқа дейін қысқартылды, бірақ 1912 жылы 1500 4 6 0 класты экспресс локомотивтері енгізілгеннен кейін жүру уақыты 82 минутқа дейін азайды.

Қала маңындағы қызметтер (Jazz)

Ұлы Шығыс темір жолы "Джаз" деп белгілі болған қарқынды қала маңы қызметін ұйымдастыруымен танымал болды. Лондонның шығыс бөлігін, Лондон доктарын және астананың шығыс маңындағы қалаларды қамтитын Ұлы Шығыстың қала маңы қызметтері, Лондон және Оңтүстік-Батыс темір жолы немесе Метрополитен сияқты басқа желілерге қарағанда, жұмысшы табының өнеркәсіп қызметкерлерінің, жұмысшылардың және кеңсе қызметкерлерінің үлесі жоғары болды. GER қалалық орталыққа келіп-кетуші жолаушылардың санын арттыру және төмен баға белгілеу қажеттігіне тап болды. Жолаушылар санын арттыру үшін, таңертең және кешкі сағаттарда арзан "жұмысшы бағасымен" қызметтер ұсынылды. Бұл қызметтерде ескі вагондар қолданылды, олар жоғары тығыздықты орындықтармен жабдықталған (көбінесе доктардан, фабрикалардан және базарлардан келген, жұмыс киімдерімен келген жолаушылар үшін тазалауды жеңілдету үшін ағаш төсектері қолданылды). Сондай-ақ, кеңсе қызметкерлері сияқты төмен кірісті ақ жағалы жұмыскерлерге арналған, жаңа және ыңғайлы қала маңы вагондарымен қамтамасыз етілген "жартылай бағалы пойыздар" да болды. Темір жол мен жылжымайтын мүлік дамуы арасында өзара байланыс болды – темір жолдың болуы өнеркәсіп жұмыскерлеріне қала маңындағы жаңа тұрғын үйлерге көшуге мүмкіндік берді, бұл өз кезегінде GER үшін қосымша клиенттерді қамтамасыз етті. GER өзінің бағыттарының жанындағы жылжымайтын мүлік дамуына инвестиция жасады және кейбір жағдайларда темір жол құрылысының бөлігі ретінде сатып алынған жерлерге өз тұрғын үйлерін салды. Көпшілікке толы, арзан қала маңы пойыздарымен шығыс Лондонының қала маңындағы аудандарына қызмет көрсетумен тікелей байланысты болғанымен, GER көптеген банктер мен қаржы кеңселермен бірге қалаға келіп-кетуші бизнесмендер мен бай клиенттерге арналған сәнді бірінші сыныпты купелерді де ұсынды. 1900 жылға қарай Ливерпуль-стрит станциясын пайдаланатын жолаушылардың 90 пайызы 19 шақырымға дейін саяхат жасады және әр таңертеңгі сағат 10:30-ға дейін шамамен 75 000 адам станцияға келді. Күн сайынғы терминалдан 400 қала маңы және 36 магистральдық пойыз кестесі пайдаланылды. 20-ғасырдың басында жолаушылар саны арта берді және 1913 жылы жүргізілген сараптама көрсетті, GER-дің кейбір қала маңы пойыздары әрқайсысында 1400 адамға дейін тасымалдады, ал станцияның өзі ең көп жүрмелі уақытта тығыздыққа ұшырады, бұл адамдардың еркін қозғалысына кедергі келтіріп, пойыздардың кешігуіне және қауіпсіздікке қауіп төндірді. Бірінші дүниежүзілік соғыстан кейін (осы кезеңде жолаушылар санының төмендеуі белгілі бір демалыс берді) GER мәселені жеңілдетудің жолдарын қарастыра бастады. Ливерпуль-стрит алаңы мен оның жақындау жолдары толыққанды пайдаланылды, қосымша немесе кеңейтілген платформалар, қосымша жолдар немесе кеңейтілген станция алаңы үшін орын қалмады. Лондон, Брайтон және Оңтүстік жағалау темір жолының үлгісімен, 1909 және 1912 жылдар аралығында ішкі қала маңындағы жолдарын электрлендірген электрлендіруге назар аударылды, бұл қолданыстағы инфрақұрылымда көбірек және жылдам қызмет көрсетуге мүмкіндік берді. Алайда, GER-дің әлдеқайда кең және кеңінен қол жетімді қала маңы желісін электрлендіру үшін қажетті жоғары капиталдық шығындар 3 миллион фунт стерлинг (2021 жылы 140 миллион фунт стерлинг) деп бағаланды, бұл GER-дің әрдайым ақша тапшылығынан зардап шегетін ресурстарынан асып түсті. Соғыстан бұрын GER америкалық басқарушы Генри Уорт Торнтонды, Long Island Rail Road-тың бұрынғы суперинтендантын (көп жағынан GER-дің американдық әріптесі, Нью-Йоркке және одан тыс жерлерге қарқынды жолаушылар қызметін ұйымдастырды) бас менеджер ретінде жұмысқа алды. Операциялар бойынша бақылаушы Ф. В. Расселмен (Стратфорд жұмыстарының бұрынғы бас дизайнері) бірлесіп жұмыс істеген Торнтон, қолданыстағы инфрақұрылымның сыйымдылығын арттыру үшін Ұлы Шығыстың қала маңы қызметін жан-жақты қайта құру және оңтайландыру жолын жасады. Ливерпульдегі жолдардың орналасуы өзгертілді және жүріс желілері арасындағы жаңа қосылыстар сыйымдылықты және икемділікті арттыру үшін қосылды. Платформалардың соңында локомотивтерді тоқтатуға арналған шағын қосалқы жолдар қосылды, бір уақытта бір платформаны бірнеше пойыз бағындыруға мүмкіндік беру үшін сигнал беру жүйесі кеңейтілді, ал станция алаңында жолаушылар кедергісін азайту және басқа да пойызға отыруға кедергі келтірмей, шығып келе жатқан жолаушыларды тиімдірек бағыттау үшін жолаушылар тосқауылдары артқа жылжытылды. Чингфорд, Энфилд және Вуд Грин (Palace Gates) бағыттарындағы қызметтерде вагондарды жаңарту жұмыстары жүргізілді. Пойздар 16 төрт дөңгелекті вагондардан тұратын жиынтықтарға біріктірілді, әр пойыз 848 адамға отыруға арналған, ал ең көп жүрмелі уақытта қосымша тұру орындары болды. Бұл дәліздері жоқ купелі вагондар болды, бірақ үшінші сынып үшін купелерді бөлетін қабырғалар орындықтардың үстіңгі жағына дейін төмендетілді, бұл шапшаң жолаушыларға орындықтар арасындағы бос орындарды табу үшін орындықтардың үстінен өтуге мүмкіндік берді. Бұл жолаушыларға отыру алдында бос орын бар купе іздеудің қажеті болмады, бұл күту уақытын қысқартты – Торнтон мен Рассел аралық аялдамалардағы күту уақытын минуттардан секундтарға дейін төмендетуді мақсат етті. Бұған көмектесу үшін вагондардың есіктері әр купе класын анықтау үшін әртүрлі түстерге боялды – бірінші сынып сары, екінші сынып көк түспен боялды, ал үшінші сынып, GER-дің барлық пойыздарының көп бөлігін құрайтын, белгіленбеген қалды. Сонымен қатар, пойыздың бағытын және/немесе маршрутын көрсететін түрлі түсті тақталар жүйесі енгізілді, бұл тақталар Ливерпуль-стриттегі алаңға ең жақын орналасқан кондуктордың вагонының артқы және бүйір жағына орнатылды, бұл жолаушыларға пойызын жылдам табуға және отыруға мүмкіндік берді. GER үлкен тиімділігі мен жылдам жауап беруіне байланысты Вестингауз пневматикалық тежегішін қабылдаған болатын. Торнтон мен Рассел жүргізушілерге станцияға жоғары жылдамдықпен кіру және локомотив платформаның басына жеткенде тежегішті толыққанды қолдану, ал платформаның соңына жақындағанда толық босату әдісін пайдалануды ұсынды, бұл пойызды тез, бірақ тегіс тоқтатуға мүмкіндік берді. Бұл әр аралық аялдамадағы уақытты қысқартуға мүмкіндік берді, станцияға жақындағанда жылдамдықты азайту, тежегішті жартылай қолдану және пойыздан тегіс тоқтату сияқты әдеттегі әдіске қарағанда. Алайда, жаңа әдіспен қателікке өте аз орын болды және жүргізушілер тежегішті қашан (және қанша) қолдану керектігін және пойыздан артық немесе кем тоқтаусыз және жолаушыларды шалқалаусыз тоқтату үшін қашан босату керектігін білуі керек болды. Жаңа қызметтер 1920 жылдың шілде айында енгізілді. Барлық жақсартулар мен өзгертулердің толық үйлесімділігі Ливерпуль-стриттен сағатына 24 қала маңы пойызының өтуіне мүмкіндік берді – кіріс және шығыс ағындары ескерілгенде 40 000-нан астам жолаушы. Бұл бумен жүретін темір жол жүйесі үшін әлемдік рекорд болды. Келгеннен кейін, пойызды әкелген локомотив дереу ажыратылды, ал екінші локомотив басқа жағынан қосылды – көбінесе бұл локомотив жаңа сигнал беру жүйесі арқылы станцияға жақын жердегі қосалқы жолдан шығып, келген пойыздың артынан жүрді. Ажыратылған локомотив платформаның алаңындағы жаңа орнатылған су бағанасынан сумен толтырылды. Пойыз кеткен кезде, енді қолданыстағы локомотив платформадан төмен қарай жүріп, платформалардың соңындағы қосалқы жолдарға немесе басқа да келген қызметтерді күтіп отыру үшін станцияға жақын жердегі қосалқы жолдарға жіберілді. Көбінесе локомотивтер Ливерпуль-стритте он минуттан артық сақталмайтын...

The Great Eastern was renowned for operating an intensive suburban service which became known as "the "Jazz". Serving the East End of London, the London Docklands and the capital's eastern suburbs, the Great Eastern's suburban services had a much greater proportion of working class industrial workers, labourers and lower ranking office workers than the suburban networks of the likes of the London and South Western Railway or the Metropolitan. The GER had to transport greater numbers of passengers commuting in and out of the urban centre and at lower fares. The GER encouraged passenger numbers with low price 'workman fares' services which ran in the early morning and late evening. These used older rolling stock with high density seating (often using wooden benches for ease of cleaning after being used by passengers from docks, factories and markets in dirty work clothes). There were also 'half fare trains' using more modern and comfortable suburban coaching stock aimed at lower income white collar workers such as clerks and junior office workers. There was a symbiotic relationship between the railway and property development the existence of the railway made it possible for even industrial workers to move into new housing developments in the suburbs which then provided extra custom for the GER. The GER itself invested in property development near its routes and in some cases even built its own housing on land purchased as part of railway construction. Although most closely associated with these crowded, low cost commuter train serving the suburbs of eastern London, the GER also provided luxurious first class compartments in many of its commuter trains for businessmen and wealthier customers travelling to and from The City with its numerous banks and other financial offices. By 1900 over 90 per cent of passengers using Liverpool Street station were making journeys of 12 miles (19 km) or less and around 75,000 people arrived at the station before 10.30am each morning. A total of 400 suburban and 36 main line trains were timetabled to use the terminus each day. Passenger numbers continued to rise in the early 20th century and a survey in 1913 showed that some of the GER's suburban trains were carrying up to 1400 people each and the station itself was beginning to suffer from overcrowding at peak times that was not only preventing the easy movement of people in and out and delaying the departure of trains but presenting a danger to the public. After World War I (during which a decline in passenger numbers provided something of a reprieve) the GER began to consider ways of alleviating the problem. The Liverpool Street site and its approaches were already full utilised, with no room for additional or extended platforms, more tracks or an enlarged station concours. Consideration was given to electrification, following the model of the London, Brighton and South Coast Railway which had electrified its inner suburban routes between 1909 and 1912 and so been able to run both more and faster services on existing infrastructure. However the high capital costs required of electrifying the GER's much more extensive and wider reaching suburban network estimated at £3 million (£140 million in 2021) were beyond the perennially cash strapped GER's resources. Before the war the GER had recruited the American executive Henry Worth Thornton former superintendent of the Long Island Rail Road (in many ways an American counterpart to the GER, operating an intensive commuter service in and out of New York City) as its general manager. Working with operations superintendent F. V. Russell (former chief designer at Stratford Works), Thornton developed a way of comprehensively overhauling and optimising the Great Eastern's suburban service to increase capacity on the existing infrastructure with minimal investment. At Liverpool street tracks were rearranged and new junctions between running lines added to improve capacity and flexibility. Small refuge tracks were added at the platform ends to stable locomotives between duties without blocking running lines, signalling was expanded to allow more than one train to occupy a platform road at a time and on the station concourse the passenger barriers were moved back to both direct outward going passengers more effectively to their trains and to encourage outward going passengers to leave the station without getting in the way of other streams of people leaving or joining other trains. Improvements to the rolling stock were made on services running to Chingford. Enfield and Wood Green (Palace Gates). Trains were reformed into sets of 16 four wheel coaches with each train having seating capacity for 848 people, with additional standing room in peak hours. These were non corridor compartment type coaches, but in for third class the compartment dividing walls were cut down to the level of the tops of the seats, allowing more nimble passengers to climb over the seat backs between seating bays to find empty seats. This meant that passengers no longer had to find a compartment with vacant seats before boarding which reduced the dwell time Thornton and Russell aimed to get the time spent at intermediate stops down from minutes to seconds. To help with this the coaches had their doors painted in different colours to identify the class of each compartment first class were painted yellow and second class for blue, with the third class accommodation which made up the majority of all the GER's trains being unmarked. Similarly, a system of coloured boards representing the destination and/or route of each train was introduced, with the boards being fitted to the rear and sides of the guard's van which would be nearest the concourse at Liverpool Street and enable passengers to quickly find and board their train. The GER had already adopted the Westinghouse air brake due to its greater effectiveness and quicker response when making frequent stops in suburban services. Thornton and Russell instructed drivers to adopt a new technique of running into stations at speed, fully applying the brake as the engine reached the start of the platform, then fully releasing the brake as it approached the end, which would bring the train to a rapid but smooth stop with the engine right at the end of the platform. This would shave further crucial seconds of the time required for each intermediate stop when compared to the more usual technique of cutting speed on the approach to stations, making an initial part application of the brake and easing the train to a stop. However, with the new method there was very little room for error and drivers had to learn exactly when to apply the brake (and by exactly what amount) and when to release it in order to bring the train to a stop without under or over shooting the stopping point and without jolting the train and its passengers. The new services were introduced in July 1920. When fully combined these improvements and alterations allowed 24 suburban trains to use Liverpool Street each hour over 40,000 passengers when inward and outward flows were combined. This was a world record for a steam hauled railway system. On arrival, the engine that had brought the train in would immediately be uncoupled, while another engine was attached at the other end in many cases this engine would have followed the train into the platform through the station approaches, having been let out of a holding siding to run close behind by the new signalling arrangements. The detached engine would be topped up with water from a newly installed water column at the concourse end of each platform road. As the train departed, the now available engine would follow it down the platform before being sent either to one of the refuge bays in the platform ends or to a siding at the approaches to follow another arriving service into another platform in its turn. In most cases engines were not kept at Liverpool Street for more than ten minutes between duties. Each individual train was arranged to spend as little as four minutes at the terminus between arrival and departure. This intensity of service is all the more remarkable when it is considered that the vast majority of the suburban services were concentrated in only four of Liverpool Street's 18 platforms, with the remainder being used for outer suburban and mainline services. In total, Thornton and Russell's new optimised service provided an increase in capacity of between 50 and 75 per cent without any major changes to infrastructure, no new rolling stock and a total cost of only £80,000 (£3.6 million in 2020 only a fortieth of the projected cost of electrification). The new suburban services were popular with passengers and the press (which had frequently criticised the GER in the pre WW1 years for overcrowding and slow journey times, even to the extent of running long term campaigns against the company). The clashing bright colours of the painted doors and the identification boards were seen as a distinctive feature of the new services from the start and early GER publicity referred to 'The Rainbow Service'. However the appearance was thought of as 'jazzy' in the slang of the period and a local newspaper called the service The Jazz, which quickly became widely used. The service was initially operated by the GER's existing stud of 2 4 2T engines such as the M15 and G69 while carriages were adapted versions of either existing four wheelers or new builds to these older designs. The GER had always intended to introduce more powerful engines and more modern and higher capacity carriages to The Jazz to maximise the improvements. New 0 6 2 L77 Class tank engines were introduced from 1921, along with new eight wheel 57 ft long (17.3 metres) compartment coaches (with the added refinement of steam heating for winter use), which had their class identification colours painted in a strip between the windows and the roof rather than on the doors. By 1924 over 280,000 people were using The Jazz every day and Liverpool Street was regularly handling over 40,000 passengers per hour in peak periods. When the GER was grouped into the London and North Eastern Railway in 1923 the LNER began introducing articulated car sets of even higher capacity to a design developed by the Great Northern Railway. The true Jazz services only lasted until 1926 when the service frequency and intensity was cut down due to the General Strike and rising competition from trams, trolley buses, motorbuses and private cars meant that the service on the former GER suburban lines was never brought back up to its planned level. Nonetheless, the services remained widely known as The Jazz and even in the 1940s was still running 18 trains per hour and between 160,000 and 180,000 passengers used Liverpool Street each day. Plans to electrify the former GER system had been developed in the 1930s and were put into action under British Railways. Liverpool Street received its first electric lines in 1946 and electric suburban services finally replacing The Jazz began in 1960. The GER also operated suburban services out of Fenchurch Street station with trains to North Woolwich, Blackwall (until 1925) Gallions and Loughton sharing the station with the London Tilbury and Southend until 1912 when the Midland railway took over operation of that railway.

Аталған пойыздар

Cathedrals Express Ливерпуль көшесінен Кембридж, Эли, Линкольн және Донкастер арқылы Йоркке қатынайтын. Күн сайын үш рейс орындалса да, бұл қызмет аса танымал болған жоқ. North Country Continental Харвич пен Манчестер Пикадилли арасында, көбінесе Март және GNGEJR бағыты арқылы жүріп тұратын. Бұл пойыз Great Eastern желісіндегі алғашқы мейрамхана вагонын (1891 жылы) қамтыды, сондай-ақ Ұлыбританияда үшінші сыныпты жолаушыларға тамақ ішуге рұқсат берген алғашқы қызмет болды. 1906 жылы осы қызмет үшін жаңа пойыз құрамы жасалды және әдетте келесі ретпен жұмыс істеді: ЛОКОМОТИВ + ҮШІНШІ СЫНЫПТЫҢ ТОРМЫЗЫ + КОРИДОРЛЫҚ ҮШІНШІ СЫНЫП + АШЫҚ ҮШІНШІ СЫНЫП + АШЫҚ БІРІНШІ СЫНЫП ЖӘНЕ АШЫҚ АШХАНА + ЖАРЫМ АШЫҚ БІРІНШІ СЫНЫП + АЛТЫ ДӨҢГЕЛЕКТІ ТОРМЫЗ (Бұл Йорк бөлігін құрады). Содан кейін, солтүстікке қарай бағытталған пойыздың соңынан ажыратылған түрлі коридорлы композиттік тежегіштер келе жатты. Олар: ЛИВЕРПУЛЬ (сыртқы сапарда Донкастерде ажыратылған) + ЛИВЕРПУЛЬ + МАНЧЕСТЕР (Линкольнде ажыратылған және Ұлы Орталық бағыттары арқылы) + БИРМИНГЕМ (Мидленд темір жолы арқылы) + БИРМИНГЕМ (Лондон және Солтүстік-Батыс бағыттары арқылы) (екеуі де наурыз айында ажыратылған). Norfolk Coast Express Кромер мен Ливерпуль көшесі арасында қатынайтын, ал 1907 жылы осы қызмет үшін арнайы салынған пойыз құрамы жасалды. Бұл 12 вагондық құрамда алты дөңгелекті вагондарсыз жасалған алғашқы құрам болды, оның ішінде Кромерге – сегіз, Шерингхэмге – екі және Мундеслиге – екі вагон бөлінді. Вагон бөлімдері Солтүстік Уолшемде ажыратылды. Дегенмен, осы пойыздардың барлығында (немесе тіпті біреуінде де) Great Eastern кезеңінде ат қойылған тақталар болды ма, жоқ па, күмәнді.

Филиал желісі қызметтері

Әдетте, тармақ желілеріндегі қызметтер шағын танк локомотивтерімен, көбінесе бас желіден немесе қала маңындағы қызметтерден қалған ескі вагондармен жүзеге асырылатын. Көптеген тармақ желілеріндегі қызметтердің кестесі бас желіге қосылу үшін жасалған, осылайша үздіксіз сапарды қамтамасыз ететін. Көптеген ауылдық тармақ желілерінде күніне бес-алты қызмет болды. Мысалы, 1922 жылғы шілдедегі Брэдшоу кестесінде 316-кестеде Фрэмлингхемнен 07:20, 08:30, 12:40, 16:25 және 18:30 уақытында бес рет шығу көрсетілген. Барлық қызметтер Лондон Ливерпуль көшесімен байланысты. Барлық пойыздар тармақтағы екі стансада тоқтап, Уикхэм-Маркеттегі түйіскен стансаға жетуға 18 минут жұмсады. Уикхэм-Маркеттен пойыздар 07:56, 09:35, 13:14, 17:52 және 19:10 уақытында шықты. 09:35 рейсінен басқа барлық рейстер Лондон Ливерпуль көшесінен келген пойыздармен байланысты. 1865 жылы Сафрон Валден темір жолы ашылғанда, GER ашылу күнінде өзінің ең заманауи құрамдарын ұсынды, бірақ желінің күнделікті жұмысына келгенде, сапасы күмәнді құрамдарға көшті.

Апаттар мен оқиғалар

1863 жылғы 3 тамызда жолаушылар пойызы Солтүстік Вуттон станциясының жанында бұқаға соқтығысты. Салдарынан бес жолаушы қаза тауып, оның бір себебі пойыз вагондарының нашар күйде болуы болды. 1865 жылғы 26 қыркүйекте Ұлы Ярмуттан Ипсвичке қайтып келе жатқан жеңіл локомотив Даршам мен Хейлсворт арасында рельстен шығып, машинист пен кочегар қаза тапты. 1881 жылғы 3 қыркүйекте Боу-роудта соқтығысу орын алды, онда пойыз станцияда тоқтаған пойыздың артқы жағына шапты. Қозғалыстағы пойыздың машинисі мен кочегары қаза тауып, 11 жолаушы жарақат алды. Тергеу барысында оқиғаның себебі сигналисттің пойыздың артқы жағын қорғау үшін дабыл сигналын қоймауы екені анықталды. Алайда, пойыз экипажы да сынға ұшырады, себебі олар сигнал дабыл емес екенін байқағанмен, сигналистке хабарлаған жоқ. Тоқтаған пойыздың күзетшісі пойыздың артқы жағын тиісті түрде қорғамағаны үшін сынға түсті. 1889 жылғы 6 тамызда Бишопскейт пен Ливерпуль көшесі арасында жолаушылар пойызы бос вагондар тіркемесінің артқы жағына шапқан кезде апат болды. Тергеу барысында куәгерлердің көрсетулері қайшы болғандықтан, апаттың нақты себебін анықтау мүмкін болмады. 1891 жылғы 17 қазанда Лавенхемде жолаушылар пойызы рельстен шығып кетті. Қалпына келтіру жұмыстары кезінде кран да рельстен шығып кетті. 1891 жылғы 24 желтоқсанда Барнби Бокста (Бекклс пен Карлтон Колвилл арасында) үш адам қаза тауып, төрт адам жарақат алды. 1900 жылғы 25 қыркүйекте Вестерфилдте сағат 08:45-те, GER Y14 0-6-0 класындағы №522 локомотиві, бір жасқа толған, Феликсстоу тармағына бағыт күтіп, Ипсвич жағындағы теміржол өткелінің жанындағы сигналда тоқтады. Бірден кейін қазан жарылып, машинист Джон Барнард пен кочегары Уильям Макдональд қаза тапты, екеуі де Ипсвич локомотив депосында жұмыс істеген. Қазан алға лақтырылып, теміржол өткелінен асып, төменгі платформаға түсті. Локомотивтің бұрын қазанмен мәселелері болған көрінеді, алайда ресми есепте Ипсвич локомотив депосындағы қазандық шебері кінәлі деп табылған. Қаза тапқандар Ипсвич қабірістанына жерленді, олардың екеуінің де қабір тастарына Y14 0-6-0 локомотивінің суреті салынған. 1905 жылғы 5 сәуірде екі пойыз Стратфорд Маркет станциясының солтүстігіндегі бұрылыста соқтығысып, жүк локомотиві аударылып, кочегары Уильям Секкерді қалыпқа келтірді. Екінші пойыздың машинисі қателесіп, сигнал өзіне жағымды деп ойлап, пойызды бастаған. 1905 жылғы 1 қыркүйекте Эссексте жолаушылар пойызы рельстен шығып кетті, себебі платкалаушының қателігі болды. 11 адам қаза тауып, 71 адам жарақат алды. 1913 жылғы 9 қаңтарда Уильям Харвуд Лоустофт станциясында жұмыс істеген кезде, жоғарыдан салбырап тұрған баспақышқа тиіп, рельске құлап түсті. Харвудты өтіп бара жатқан вагондар басып, сол аяғын жоғалтып, оң аяғын сындырды. 1913 жылғы 12 шілдеде Эссексте жолаушылар пойызы жеңіл локомотивпен соқтығысты, себебі сигналисттің қателігі болды. Үш адам қаза тауып, он төрт адам жарақат алды. 1915 жылғы 1 қаңтарда экспресс жолаушылар пойызы сигналдарды өткіріп жіберіп, Эссексте жергілікті жолаушылар пойызымен соқтығысты. Он адам қаза тауып, 500-ден астам адам жарақат алды.

On 3 August 1863, a passenger train ran into a bullock near North Wootton station. Five passengers were killed as a result with the poor state of the rolling stock being partially to blame. On 26 September 1865, a light engine returning from Great Yarmouth to Ipswich derailed between Darsham and Halesworth killing the driver and fireman. On 3 September 1881, there was a collision at Bow Road where a train ran into the back of a stationary train which had failed at the station. The driver and fireman of the moving train were killed and 11 passengers injured. In the inquiry that followed the cause was deemed to be the failure of the signalman to protect the rear of the train by placing signals to danger. The train crew however were criticised in that while they had noticed the signals were not at danger, they had failed to inform the signalman. The guard of the failed train was criticised for not having properly protected the rear of that train. On 6 August 1889, there was an accident between Bishopsgate and Liverpool Street when an up passenger service ran into the back of a stationary empty coaching stock train. The enquiry was unable to determine the exact cause of the accident due to conflicting witness statements. On 17 October 1891, a passenger train was derailed at Lavenham, Suffolk. During recovery operations, a crane was derailed. On 24 December 1891, an accident occurred at Barnby Box (between Beccles and Carlton Colville) with three killed and four injuries. On 25 September 1900 at Westerfield 0845, GER Class Y14 0 6 0 locomotive No. 522 which was then just a year old stopped at a signal on the Ipswich side of the level crossing awaiting a route to the Felixstowe branch. Shortly afterwards the boiler exploded killing driver John Barnard and his fireman William Macdonald, both based at Ipswich engine shed. The boiler was thrown forwards, over the level crossing and ended up on the down platform. Apparently the locomotive had a history of boiler problems although in the official report the Boiler Foreman at Ipswich Engine shed was blamed. The victims were buried in Ipswich cemetery and both their gravestones have a likeness of a Y14 0 6 0 carved onto them. On 5 April 1905, two trains collided on the junction directly north of Stratford Market station with the goods engine overturning and crushing its fireman William Secker. The driver of the other train had mistakenly started his train thinking the signal was in his favour. On 1 September 1905, an express passenger train was derailed at , Essex due to a platelayer's error. Eleven people were killed and 71 were injured. On 9 January 1913, William Harwood, whilst on shift at Lowestoft station, was struck by an overhanging footstep and fell onto the track. Harwood was run over by a passing carriage, resulting in him losing his left leg and breaking his right. On 12 July 1913, an express passenger train collided with a light engine at , Essex due to a signalman's error. Three people were killed and fourteen were injured. On 1 January 1915, an express passenger train overran signals and collided with a local passenger train at , Essex. Ten people were killed and over 500 were injured.

1862 жылға дейін

1862 жылға дейін желінің әртүрлі бөліктерін салған компаниялар түрлі инженерлік фирмалардың локомотивтерін пайдаланды. Көбінесе локомотивтердің көптеген түрлерінде дөңгелектердің орналасуы және болатын. 1850 жылы ғана Гуч басшылығымен Шығыс округтері темір жолы жаңа ашылған Стратфорд зауытында локомотив құрастырды. №20 – алты локомотивтің біріншісі болды (әлдеқанда үш локомотивті Р.Б. Лонгридж және Ко. Bedlington, Northumberland компаниясы да салған болатын). 1853 және 1854 жылдары осы модельдің біршама үлкен және жақсартылған нұсқалары пайда болды. 1859 жылы Синклер (Шығыс округтері темір жолының бас инженер-механигі (CME) және кейіннен Ұлы Шығыс темір жолының алғашқы CME) Y класындағы локомотивтермен стандарттауды бастады, олардың 110-ын түрлі инженерлік фирмалар (соның ішінде бір француз фирмасы) жасады. Осы кластағы соңғы локомотивтер 1894 жылы пайдаланудан алынды.

1862 жылдан 1880 жылға дейін

Синклердің GER үшін жасаған алғашқы дизайны 1862 және 1867 жылдар аралығында бірнеше инженерлік фирмалар құрастырған W класындағы бір жүргізуші локомотивтер болды. Осы локомотивтердің екеуі кейіннен өзгеше конфигурацияға келтірілді, ал осы екеуі мен түпнұсқа локомотивтердің бірі канар сары түстің ливреясын алды. Бұл топтың тағы бір мүшесі 1863 жылы Уэльс ханзадасы мен ханшайымы (Эдвард VII және королева Александрия) Вестминстер аббаттығында үйленгеннен кейін арнайы пойызды сүйреген кезде "роза гүлдерімен шеңберленген" кремді ливреямен жабдықталды. Бұл локомотивтер Ұлы Шығыс желісінде экспресс-қызметтерді атқарды және кейінірек Линкольн және Йоркқа дейінгі Кафедральдік экспрес маршрутында жұмыс істеді. Локомотивтерді бұзу 1883 жылы басталды, ал соңғы екі локомотив 1894 жылы қолданыстан алынды. Синклер жобалаған локомотивтердің басқа кластары Солтүстік Вулвич желісі үшін салынған бес локомотивтен тұратын класс және шотландтар деп аталған, Глазгодағы Нилсон, Рид & Co компаниясымен құрастырылған класс болды. Екі класс та 1864/65 жылдары пайдалануға енгізілді. Жалпы алғанда, осы кезеңде Ұлы Шығыс локомотивтері қара сызықтары бар бұршақ жасыл түсті ливреямен жабдықталған. Джонсон CME лауазымына келген кезде, GER-де локомотивтер жетіспеді, сондықтан ол Солтүстік Британ темір жолын Нилсон, Рид & Co компаниясы олар үшін құрастырып жатқан класс локомотивтерінің бесеуін қарызға беруге көндірді. Бұл 40 данадан тұратын "кішкентай Шарпи" (немесе №1) класының негізін құрады, ондағы 10 локомотив Стратфорд жұмыстарында, ал қалған 30-ы Шарп Стюарт компаниясымен салынды, сондықтан олар осылай аталды. GER сол кезде Лондон-Тилбери және Саутхенд темір жолында көптеген пойыздарды жұмыс істеді, ал Шарпилер осы бағытта пайдаланылды. Соңғы екеуі 1913 жылы қолданыстан алынды. Джонсонның келесі класы 1867 және 1868 жылдары енгізілген және 60 локомотивтен тұратын 417 класс жүк локомотивтері болды. Бұл локомотивтердің бірнешесінде Солтүстік Вулвич желісіндегі Сильвертаун туннелінен өту үшін иілгіш мұржалары болды, онда биіктік шектеулі болды. Локомотивтерді бұзу 1888 жылы басталды, ал соңғы локомотив 1899 жылы қолданыстан алынды. 1872/73 жылдары тағы бір қуатты дизайн пайда болды, ол 477 класс деп аталды. 1872 және 1873 жылдары құрастырылған бұл 50 локомотивтен тұратын класс бес түрлі компаниямен салынды және алты дөңгелекті тендері бар алғашқы GER локомотивтері болды. Олардың барлығы 1898-1902 жылдар аралығында қолданыстан алынды. Лондон қала маңындағы жолаушылар трафигінің өсуі қосымша танк локомотивтеріне деген қажеттілікті тудырды. GER 1870 жылдардың басында Metropolitan Railway A классының локомотивтерін қарызға алды және 15 T7 классы локомотивтерін құрастырды, содан кейін бірнеше локомотивтер салынды, олардың бірі ерекше GER Royal Blue ливреясын алғаш рет алып жүрді. Джонсон ұсынған соңғы локомотивтер екі C8 классы локомотивтері болды, олар қозғалтқыш тежегіштерісіз және арнайы тендерлерсіз салынды. Бұл локомотивтер, 305 және 306 нөмірімен, патша пойыздарында жиі пайдаланылды және олардың мансабы Сент-Панкрас және Ливерпуль көшесінде станция пилоттары ретінде аяқталды. 0-4-4T 61 классы Адамстың алғашқы локомотиві болды, ал бұл 50 локомотив қала маңындағы трафик үшін салынды. 1877 және 1879 жылдар аралығында он локомотив (61 класс) салынды және олар 1907 жылға дейін жұмыс істеді. Адамстың келесі дизайны "темір кемелер" деп аталған класс болды. Өкінішке орай, бұл локомотивтер жолаушылар трафигінде үлкен жетістікке жете алмады және жақын арада жүк тасымалында пайдаланылды. Келесі Адамс локомотивтері 1877 жылы салынған Ұлыбританиядағы алғашқы локомотивтердің бірі болды. Тағы бір сәтсіздік, бұл 15 локомотивтен тұратын класс сегіз жылдық жұмыс өмірінен кейін, негізінен Питерборо мен Лондон арасындағы көмір тасымалын жүргізді. Адамстың орнын Масси Бромли басты, ол енді Stratford Works-те көбірек локомотивтер салынады деген шешім қабылдады. Осы уақытқа дейін тек 80 локомотив салынған. Алайда Бромлидің алғашқы классы локомотивтер Дубс және Китсон компанияларымен салынды, ондағы 12 локомотив Стратфордқа, ал төртеуі Норвич және Ярмут деполарына бөлінді. Кейіннен осы локомотивтердің бірі майды жағу мүмкіндігімен жабдықталды, бірақ темір жол трафигінің өсіп келе жатқан талаптары осы локомотивтердің салыстырмалы түрде қысқа өмірден кейін 1893 жылы қолданыстан алынуына әкелді. Бромли сонымен қатар 24 жыл бойы трафикте жұмыс істеген класс локомотивтерін жобалады. Ол сондай-ақ E10 классы локомотивтерін жобалады, олардың кейбіреулері конденсациялық жабдықтармен жабдықталды және Шығыс Лондон желісі арқылы Нью-Кросс және Шығыс Кройдонға дейін жұмыс істеді.

Sinclair's first design for the GER was the W class single drivers built between 1862 and 1867 by a number of engineering firms. Two of these locomotives were rebuilt from the to a configuration later in their lives and these two, plus one of the original locomotives, carried a canary yellow livery. Another member of this class carried a cream livery "encircled by garlands of roses" when it was used to haul a special train in 1863 for the Prince and Princess of Wales (Edward VII and Queen Alexandria) after their marriage at Westminster Abbey. These locomotives were responsible for running express services on the Great Eastern and in later life worked the Cathedrals Express to Lincoln and York. Scrapping began in 1883 with the last two locomotives being withdrawn in 1894. The only other classes of locomotive that Sinclair designed were a class of five engines built for the North Woolwich line and a class of engines known as Scotchmen because they were built by Neilson,Reid & Co of Glasgow. Both classes entered service in 1864/65. Generally Great Eastern locomotives carried a pea green livery with black lining at this time. When Johnson took over as CME, the GER was so short of locomotives that he persuaded the North British Railway to let the GER have five locomotives of a class being built by the Neilson, Reid & Co for them on loan. These formed the basis of the 40 strong 'little Sharpie' (or Number 1) class, with 10 being built by Stratford Works and the other 30 by Sharp Stewart hence the nickname. The GER was working many trains on the London Tilbury and Southend Railway at this time and the Sharpies were deployed on this traffic. The last two were withdrawn in 1913. The next Johnson class was an goods engine (Class 417) introduced in 1867 and 1868 and numbering 60 engines. A number of these engines had hinged chimneys for use through Silvertown tunnel on the North Woolwich line which had limited headroom. Scrapping began in 1888 with the final locomotive withdrawn in 1899. Another more powerful design followed in 1872/3 and was known as the 477 class. Introduced in 1872 and 1873, this 50 strong class was built by 5 different companies, and was notable for being the first GER engines with a six wheeled tender. All were withdrawn between 1898 and 1902. The growth of London suburban traffic saw a requirement for additional tank engines. The GER borrowed some Metropolitan Railway A Class engines in the early 1870s and had 15 T7 class engines built, followed by some engines, one of which was the first locomotive to carry the distinctive GER Royal Blue livery. The final locomotives introduced by Johnson were two C8 class locomotives which were built with no engine brakes and no dedicated tenders. These locomotives, numbers 305 and 306, were frequently used on royal trains and finished their careers as station pilots at St Pancras and Liverpool Street. The 0 4 4T 61 class was the first Adams engine, and these 50 engines were built for suburban traffic. Ten locomotives (Class 61) followed between 1877 and 1879 and these lasted until 1907. Adams next design was a class known as Ironclads. Unfortunately these were not very successful on passenger traffic and were soon deployed on freight workings. The next Adams locomotive was the first UK locomotive built in 1877. Another failure, this class of 15 locomotives were withdrawn after a working life of eight years, mostly working coal traffic between Peterborough and London. Adams was succeeded by Massey Bromley who made the decision that henceforth more locomotives would be built at Stratford Works. Up to this point only 80 had been built. However Bromley's first class of locomotives were built by Dubs and Kitson with 12 allocated to Stratford and four each to Norwich and Yarmouth sheds. One of these locomotives was later equipped with oil burning capabilities, but the increasing demands of railway traffic saw these engines withdrawn by 1893 after a relatively short life. Bromley also designed an class which lasted some 24 years in traffic. He also designed the E10 class some of which were fitted with condensing gear and operated over the East London Line to New Cross and East Croydon.

1880 жылдан 1922 жылға дейін

1880 және 1922 жылдар аралығында «Грейт Истрен» ерекше локомотивтердің бірнешеуін жасады, олардың бірнешеуі сақталған. 1880 жылдан кейін «Грейт Истрен» локомотивтерінің көбісі Стратфорд зауытында салынды және олардың көпшілігі «Грейт Истрен» бу машиналарының тоқтауына дейін жұмыс істеді. GER экспресс қызметтерін соңғы кезде S69 класының (LNER B12 класы) локомотивтері жүзеге асырды. Джеймс Холден жобалаған және «1500 класы» деп аталған бұл локомотивтер Стратфорд зауытында (51 локомотив) және Уильям Бердморда (20 локомотив) салынды. Кейіннен он локомотив Лондон және Солтүстік-Шығыс темір жолы үшін Бейер Пикок компаниясымен жасалды және осы локомотивтердің бірі бүгінге дейін сақталған. Бұл локомотивтер темір жол өркендеген сайын ауырлаған экспресс жұмыстарында GER-де жұмыс істеген үш класты алмастыру үшін жасалды. S46, D56 және H88 сыныптары (LNER D14, D15 және D16) «Клод Гамильтон» деп аталды, себебі алғашқы S46 (1900 жылы Стратфордта салынған, 1900 нөмірімен) GER-дің сол кездегі төрағасы Лорд Клод Гамильтонның құрметіне аталған. «Клаудтардың» көпшілігі кейіннен LNER-мен қайта жабдықталды, соңғысы 1960 жылы қызметтен шығарылып, жартылайлай қиратылды. Жергілікті қала маңындағы қозғалысты бірнеше түрлі сыныптарға жататын көптеген 2-4-2T және 0-6-0T локомотивтері қамтамасыз етті. Мысалы, Стратфорд локомотив депосында төрт сыныпқа жататын 163 2-4-2T локомотиві болды. Пойыздар ауырлаған сайын, бұл локомотивтер 1915 жылы Альфред Джон Хилл жобалаған және енгізілген L77 0-6-2T (LNER N7) класымен ауыстырылды. 134 дана салынды, оның ішінде LNER 1923 жылы басқаруды қолға алғаннан кейін салынғандары да бар; біреуі сақталған. 2-4-2T локомотивтерінің ешқайсысы сақталмаған, 1940 жылдары қала маңындағы қозғалыстан алынып, 1950 жылдардың соңына дейін тармақтық желілерде жұмыс істеді. Сондай-ақ, Ұлыбританияда осы дөңгелек конфигурациясымен соңғы қызметін атқарған T26 (LNER E4) локомотивтерін атап өту керек. Үлкен T19 локомотивтерінен дамыған, 1891 және 1902 жылдар аралығында 100 дана салынды және Шығыс Англияда әртүрлі пойыздарда жұмыс істеді. Соңғысы, GER №490, 1959 жылы қызметтен шығарылғанда Ұлттық жинақтың бөлігі ретінде сақталды. Бүгінде ол Норфолк графтығындағы Брессингэм бу мұражайында орналасқан. Кейбір T19 локомотивтері, әрине, 1905-1908 жылдар аралығында «Клод Гамильтон» экспресс жұмысынан алынып, s (T19R класы) ретінде қайта жабдықталды. Соңғысы 1944 жылға дейін LNER D13 класы ретінде жұмыс істеді. Бұл кезеңдегі GER жүк локомотивтері әдетте тендерлік локомотивтер болды. GER құрастырған негізгі жүк класы Worsdell Y14 (LNER J15) класы болды. 1883 және 1913 жылдар аралығында 289 дана салынды, олардың көпшілігі Стратфорд зауытында, бірақ шағын бөлігі Шарп Стюарт компаниясымен салынды. 1891 жылдың 10-11 желтоқсанында Ұлы Шығыс темір жолының Стратфорд зауытында осындай локомотивтердің бірі жасалып, 9 сағат 47 минут ішінде сұр түсті праймермен буға айналдырылды; бұл әлемдік рекорд болып қала береді. Содан кейін локомотив Питербороудан Лондонға дейін 57936 шақырым (36000 миль) жүгіріп, содан кейін соңғы бояу үшін жұмыстарға оралды. Ол 40 жыл бойы жұмыс істеді және жалпы ұзындығы 205593 шақырымды құрады. 1900 жылдан кейін жүк тасымалы күшейген сайын, F48 (LNER J16), E72 (LNER J18), G58 (LNER J17) және D81 (LNER J20) сыныптарын қоса алғанда, тағы да 0-6-0 жүк локомотивтері салынды; Y14 локомотивтері, бұл арада, жолаушылар мен жүк пойыздарында жалпы жергілікті және филиалдық желі қызметіне түсті. Соңғы Y14 1962 жылға дейін жұмыс істеді, және №564 Солтүстік Норфолк темір жолында сақталған; ал G58 №1217 (1962 жылы қызметтен шығарылған) Йорк қаласындағы Ұлттық теміржол мұражайында сақталған. Шантинг жұмыстарын, әдетте, локомотивтер жүзеге асырды, бірақ Ипсвич доктарында және Висбех пен Апвелл трамвай жолдарында жұмыс істейтін J70 класының трамвай локомотивтері ерекше еді. Бұл локомотивтер класы кейіннен Аудри пастордың «Тобби трамвай локомотиві» идеясына әсер етті. Соңында, Ұлыбританияда алғаш рет салынған және, мүмкін, электрлік теміржолдың жаңа бәсекелес жобасының Парламент арқылы өтуін тоқтату үшін саяси мақсаттармен салынған жалғыз локомотив – Декапод туралы айту керек.

Between 1880 and 1922 the Great Eastern produced some distinctive locomotives, and several of these have been preserved. Almost all of the Great Eastern's locomotives were, after 1880, built at Stratford Works and many lasted until the end of steam on the Great Eastern. Express services on the GER were latterly in the hands of the Class S69 (LNER class B12) locomotives. Designed by James Holden and also known as the '1500 class', these engines were built at Stratford Works (51 engines) and William Beardmore (20 engines). Ten engines were later built for the London and North Eastern Railway by Beyer Peacock, and it is one of these locomotives that is preserved today. These locomotives were built to succeed the three classes of employed by the GER on express services which were becoming heavier as the railways prospered. Classes S46, D56 and H88 (LNER D14, D15, and D16) were collectively nicknamed "Claud Hamiltons" because the first S46 (built at Stratford in 1900, numbered 1900) was named after the then current chairman of the GER, Lord Claud Hamilton. Most of the "Clauds" were later rebuilt by the LNER; the final one was withdrawn in 1960 and scrapped. Local suburban traffic was dealt with by numerous 2 4 2T and 0 6 0T locomotives belonging to several different classes. Stratford Engine Shed, for instance, had 163 2 4 2T engines of four classes. As trains got heavier, these locomotives were replaced by the Class L77 0 6 2T (LNER N7) designed by Alfred John Hill and introduced in 1915. 134 were built, including a number after the LNER took over in 1923; one is preserved. The 2 4 2Ts, of which none survive, were mostly cascaded out of suburban traffic by the 1940s and worked until the late 1950s on branch lines. Mention should also be made of the T26 (LNER E4) s, which remained in service as the last locomotives of this wheel arrangement in Great Britain. Derived from the larger T19 , 100 of these locomotives were built between 1891 and 1902 and worked a variety of trains across East Anglia. The last one, GER no. 490, was preserved as part of the National Collection when withdrawn in 1959. Today it resides at Bressingham Steam Museum, Norfolk. Some of the T19s, incidentally, were rebuilt as s (class T19R) between 1905 and 1908, having been taken off express work by the "Claud Hamiltons". As LNER class D13, the last worked until 1944. GER goods designs of this period were invariably tender engines. The main freight class built by the GER was Worsdell's Y14 (LNER J15) class. 289 examples were produced between 1883 and 1913 with most being built at Stratford Works, although a small number were built by Sharp Stewart. On 10–11 December 1891, the Great Eastern Railway's Stratford Works built one of these locomotives and had it in steam with a coat of grey primer in just 9 hours 47 minutes; this remains a world record. The locomotive then went off to run 36000 mile (57936 km) on Peterborough to London coal trains before coming back to the works for the final coat of paint. It lasted 40 years and ran a total of 1,127750 mile (205593 km). As freight traffic grew heavier after 1900, more 0 6 0 freight locomotives were built including classes F48 (LNER J16), E72 (LNER J18), G58 (LNER J17) and D81 (LNER J20); the Y14s, meanwhile, went into general local and branch line service, on both passenger and freight trains. The last Y14s ran until 1962, and no. 564 is preserved on the North Norfolk Railway; and G58 no. 1217 (withdrawn 1962) is in the National Railway Museum, York. Shunting was generally in the hands of locomotives although of note were the Class J70 tram engines employed at Ipswich docks and on the Wisbech and Upwell tramway. This class of locomotive was later the inspiration of the Reverend Awdry's Toby the tram engine. Finally mention must be made of the Decapod which was the first built in Britain, and possibly the only locomotive built for purely political purposes in order to block the passage through Parliament of a new rival scheme for an electric railway.

Ливреясы

Алғашқы жылдары Ұлы Шығыс локомотивтерінің сыртқы бояуы жиі өзгеріп, бастапқыда әртүрлі жасыл түстерде, кейін қара түсте болды. 1882 жылы әйгілі Ultramarine Blue сыртқы бояуы енгізілді. Ол француз сұр түстің астына жатқан Ultramarine Blue түсінен, қара түтін камерасынан және қызыл-қызыл буферлік балкалар мен контурдан тұрды. 1915 жылдан бастап локомотивтерге қосымша жабын жағылмады және француз сұр түсті астыңғы жабынмен жүрді, бірақ қазандық белдіктері қара түспен бөлініп тұрды.

Локомотивтер қоры (1923)

1923 жылғы топтастыруға дейін 1922 жылы әр GER локомотивтері класының нөмірлері және жүріс нөмірлері (тек бірінші және соңғы нөмірлер). Нөмірлеу міндетті түрде тізбектелмеген:

LNER класы Дөңгелек орналасуы Класы Жүріс нөмірлері Жұмыстың жалпы түрі S69 B12 70 Жедел жолаушы 1500–1570 T19 D13 58 Жолаушы 700–779, 1012–1039 S46 D14 21 Жолаушы 1862–1900 D56 D15 90 Жолаушы 1790–1899 Ескертпе: D14/15 бірдей серияда нөмірленген. T26 E4 100 Жолаушы 407–506 C32 F3 50 Тарау жолаушы 1040–1099 M15F4 118 Қала маңындағы жолаушы 71–189, 211–244, 572–591, 650–679, 791–800 M15F5 30 Қала маңындағы жолаушы 91–96, 100–110, 141–147, 170, 179, 188, 589/90, 780–788 G69 F6 22 Қала маңындағы жолаушы 1, 10, 61–70, 789, 790 Ескертпе: F4/F5/F6 бірдей серияда нөмірленген. Y65 F7 12 Жолаушы 1300–1311 S44 G4 40 Қала маңындағы жолаушы 1100–1139 N31 J14 18 Жүк 604, 951–998 Y14 J15 272 Жүк 37–39, 119–124, 507–699, 801–945 F48 J16 46 Жүк 1150–1209 G58 J17 44 Жүк 1153–1198, J16 сериясымен бірдей нөмірленген, 1201–1239 E72 J18 10 Жүк 1240–1249 T77 J19 25 Жүк 1140–1149, 1250–1269 D81 J20 25 Жүк 1270–1294 E22 J65 20 Шлюздік/Жергілікті жүк 150–159, 245–254 T18 J66 50 Шлюздік/Жергілікті жүк 275–326 R24 J67 51 Шлюздік/Жергілікті жүк/Қала маңындағы жолаушы 11–20, 161, 164, 169, 199–264, 327–336, 397–406 C72 J68 20 Шлюздік/Жергілікті жүк/Қала маңындағы жолаушы 21–30, 41–50 R24 / S56 J69 109 Шлюздік/Жергілікті жүк/Қала маңындағы жолаушы 51–60, 81–90, 160–168, 190–198, 265–274, 305, 328, 335, 337–396 C53 J70 Трамвай 12 Трамвай типті шлюздік локомотивтер 125–139 J92 3 Крандык танк локомотивтері B, C және D Stratford жұмысының шлюздік локомотивтері болды. L77 N7 12 Қала маңындағы жолаушы 1000–1011 B74 Y4 5 Док/Жұмыс шлюздік локомотивтері 210, 226–229, 209 Y5 4 Док/Жұмыс шлюздік локомотивтері 209, 0228, 230, 231 G15 Y6 Трамвай 6 Док/Жұмыс шлюздік локомотивтері 0125, 0126, 0129, 132–134 барлығы Wisbech және Outwell трамвайларына бөлінген.

Тренерлік құрам

Көлік құралдарын дамытуда жетекші болмаса да, GER-де атап өтуге лайық бірнеше қызықты жаңалықтар болды.

Негізгі желі

Тіпті 1900 жылы боги-коучтар GER-де сирек кездесті, алты дөңгелекті пойыздар қалыпты жағдай болды. Алғашқы боги вагондары 1897 жылы ғана пайда болды, олардың ұзындығы салыстырмалы түрде қысқа 48 фут (15 метр) болды. Олардың ішінде бірінші сыныптағы екі купе, төрт үшінші сыныптағы купелер мен багаждық бөлімше арасында орналасқан дәретханалар бар еді. GER негізгі бағыттарындағы жүк тасымалдауға арналған бөлек багаждық вагондарды ұсынды. 1900 жылы жаңартылған нұсқада дәліз және үшінші сыныптан дәретханаға кіру мүмкіндігі болды, бірақ басқа вагондармен дәліз байланысы болмады. 1904 жылы Стратфорд толық дәлізді пойыз жасады (яғни, пойыз қозғалып тұрғанда адам бірінші вагоннан соңғы вагонға дейін жүре алады). Богилі вагондарға бағытталған тенденцияға қарамастан, Стратфорд осы құрамға үш 6 дөңгелекті вагон мен 4 дөңгелекті багаж фургонын да қосты. Қалған вагондардың барлығы богилі шассиде болды және кіретін ас үй вагоны да бар еді. Бұл пойыз бүкіл бойына бумен жылыту жүйесімен жабдықталған және Ливерпуль көшесі – Паркестон Кейн бағытындағы қызметтерде пайдаланылды. 1906 жылы "North Country Continental" (төменде қараңыз) пойызы үшін, ал 1907 жылы "Norfolk Coast Express" (төменде қараңыз) пойызы үшін жаңа пойыз жиынтығы жасалды. Соңғысы Стратфорд зауытында жасалған алғашқы толық дәлізді жиынтық болды. Дегенмен, 1900 жылы салынған мейрамхана вагондары дәлізді болғандықтан, негізгі бағыттардағы жиынтықтарға көбірек дәлізді вагондар қосылды. Вагондардың сыртқы бояуы тик (лакталған ағаш) болды, бірақ 1919 жылы барлық вагондарды қою қызыл түспен бояу туралы шешім қабылданды. Алайда, 1923 жылы біріктіру кезінде барлық вагондар тик түсіне қайта боялды.

Пуллман

GER-ге Pullman вагондарының енгізілуі американдық бас менеджер Генри Уорт Торнтонның идеясы болды. Олар желі бойынша сынақтан өтті және қосымша баға төлеуді қажет етті. Өкінішке орай, бұл сәтті болмады, бірақ олар көп жылдар бойы Ливерпуль-стрит – Харвич континенттік пойыздарында қолданылды.

Тамақхана және мейрамхана

1891 жылы "Грейт Истерн" компаниясы "Норд Кантри Континентал" бағытындағы қызметіне алғашқы мейрамхана вагонын енгізді. 1899 жылы Стратфорд зауыты үш вагоннан тұратын төрт мейрамхана вагоны жиынтығын жасады, бірақ олардың арасында дәліз жоқ болды. Бұл жолаушылардың бүкіл сапарды мейрамхана вагонында өткізуі керек екенін білдірді. Олар Кромер мен Ярмуттан Ливерпуль көшесіне дейінгі бағыттарда пайдаланылды.

Қала маңындағы

1900 жылы GER қала маңы пойыздарының көпшілігі төрт дөңгелекті вагондардан тұрды. Ішкі жиһазы қарапайым болды және 1900 жылға қарай үшінші сынып жолаушылары бес қатарлап, жалаңаяқ тақталарда отырды, екінші сынып жолаушылары да бес қатарлап, төсеніштерде отырды, ал бірінші сынып жолаушылары төрт қатарлап отырып, көбірек аяқ кеңістігіне ие болды. 1899 жылы Джеймс Холден 13 вагондық, үшінші сыныптан ғана тұратын пойыз үшін алғашқы бес орындық вагондарды жасады (әр вагоның ұзындығы 27 фут (8 м), ені 9 фут (3 м) және бес бөлімшесі болды). Бұл жиынтыққа сонымен қатар, құлыптамалы есіктер және газ шамдары сияқты заманауи мүмкіндіктер кірді, ол болашақ қала маңы вагондарының дизайны үшін үлгі болды. 1899 жылы Холден алғашқы GER толық осьтік (bogied) қала маңы пойзын жасады, ол сәтті болғанымен, келесісі 1911 жылға дейін пайда болған жоқ. GER қала маңы вагондарының сыйымдылығын арттыруға бар күшін салды. 1900 жылдардың басында кейбір төрт дөңгелекті вагондар ұзындығы бойынша екіге бөлініп, сыйымдылығын арттыру үшін арасына бөлім салынды. 1911 жылы тағы да көп осьтік қала маңы пойыздары пайда болды және Ilford, Gidea Park және Loughton бағыттарында пайдалануға берілді. 1915 жылы А.Ж. Хилл ескі төрт дөңгелекті вагондарды осьтік вагондарға айналдыру саясатын бастады, осылайша шамамен 500 төрт дөңгелекті вагон өзгертілді. GER үнемді болуымен белгілі болды және бұл жаңа вагон жасауға қарағанда әлдеқайда арзан болды.

Автобустар мен жылқылар

1911 жылдың мамыр айында жарық көрген Great Eastern Railway Magazine (GER-дің ішкі журналы) компанияның 1750 жылқыға ие екенін, олардың көп бөлігі Лондон аймағында жұмыс істегенін хабарлады. Жылқылар кейбір вагонды жылжыту жұмыстарын жүзеге асырды, бірақ олардың басты жұмысы – тауар жеткізу арбаларын тарту болды. Great Eastern компаниясы Стратфордта автобустар жасап, Хэйлсворттан Саутвольдқа бірнеше автобус бағыттарын іске қосты.

Қонақ үй және басқа да бизнес мүдделері

1922 жылы GER-дің бес қонақ үйі болған.

Ұлы шығыс қонақ үйі

Great Eastern қонақ үйі 1884 жылдың мамыр айында ашылған және 1901 жылы кеңейтілген Ливерпуль көшесі теміржол станциясында орналасқан. Бұл жүйедегі ең ірі қонақ үй болды. Гамильтон залы деп белгілі үлкен мәжіліс залы 1990 жылдары қайта жаңартылып, паб ретінде қайта ашылды. Қонақ үй бүгінге дейін жұмыс істеп келеді.

Феликс қонақ үйі

Феликсстоудағы Феликс қонақ үйін 1920 жылдары ГЭР сатып алған. 1902 жылы жергілікті Толемаче әулеті (пиво қайнатумен әйгілі) салған бұл қонақ үйде теннис корты, қысқы бақтар, гольф алаңы, крокетке арналған алаң және сквош корты болған. 1930 жылдары Феликсстоу курорт ретінде өте танымал болса, кейін құлдырап, 1952 жылы "Фисонс" компаниясына сатылды. 1891 жылы Кайзер Вильгельм, ал ГЭР тарағаннан кейін Уоллис Симпсон мен Фред Перри қонақтап болған. 1980 жылдары ғимарат, сол кезде "Harvest House" деп аталған, пәтерлерге айналдырылды.

" Харвич " қонақ үйі

Бұл 1865 жылы ашылды және жақсы жабдықталған және жиһазбен толық жарақтандырылған болса да, пайда табуда қиындыққа тап болды (әсіресе Паркестон Кей ашылғаннан кейін). GER оны 1907 жылдың басында сатуға тырысты, бірақ резервтік бағасы орындалмағандықтан 1907 жылдың шілдесінде жабылды. GER қонақ үйді қайта жөндеп, 1912 жылы қайта ашты, бірақ 1914 жылы Бірінші дүниежүзілік соғыс басталғанда ол теңізшілердің ауруханасына айналды. Соғыстан кейін GER қонақ үйді тағы да ашты, бірақ ол 1923 жылы қайтадан жабылды. Кейіннен ол кеңес кеңселерi ретiнде пайдаланылды.

Паркэстон Кей қонақ үйі

Бұл қонақ үй 1883 жылы Харвичке континенталдық кемелердің қатынай бастауымен ашылды. Онда 26 бөлме болған. Бұл ғимарат бастапқыда вокзалдың бір бөлігі болды, кейін кеме агенттігі кеңсесі ретінде пайдаланылды.

Сандрингем қонақ үйі

Ханстантон қаласындағы Сандрингем қонақ үйі 1876 жылдың 1 мамырында ашылды және Линн мен Ханстантон темір жолымен салынды. Ол 1890 жылдың 1 шілдесіне дейін, парламент актісімен Хунстантон және Батыс Норфолк темір жолы қосылғанға дейін GER-ге өткен жоқ. GER 1900 жылдардың басында ғимаратты 100-ден астам бөлмемен кеңейтті. Қонақ үй Екінші дүниежүзілік соғысқа дейін гүлденді, содан кейін алдымен LNER есеп бөліміне үй иесі болды, одан кейін Соғыс министрлігімен тартылып алынып, соғыс кезінде әртүрлі британдық және канадалық полктер пайдаланды. 1950 жылы Хунстантон қалалық округтік кеңесі сатып алып, 1959 жылға дейін кеңселер мен кітапхана ретінде пайдаланды, содан кейін мүлік пәтерлерге айналдырылды. Ғимарат 1967 жылы бұзылды.

Киіз үй

1888 жылы GER Колчестерде кір жуатын фабрика салып, қонақүйлерді төсек жабдықтарымен, үстел жамылғыларымен және басқа да керек-жарақтармен қамтамасыз етті. Бір кезде онда 70 адам жұмыс істеген.

Ауыл шаруашылығы

1916 жылы GER Шығыс Англия аймағында құс шаруашылығын көрсету пойыздарын іске қосты, олар көбінесе базар күндері қалаларды аралап өтті. Бұл пойыздың мақсаты – Бірінші дүниежүзілік соғыс кезіндегі азық-түлік тапшылығының салдарынан халықты өзін-өзі қамтамасыз етуге ынталандыру болды. Пойызға деген жақсы қабылданыстан кейін, GER Суффолк графтығындағы Бентли қаласындағы Доднаш Приори фермасын құс шаруашылығын көрсету үшін сатып алды. Құс үйлері Стратфорд зауытында салынды және әрқайсысының жеке өндіріс нөмірі болды. 1920 жылға қарай ферма ай сайын 40 000 жұмыртқа, сондай-ақ GER қонақ үйлері, мейрамханалары, вагондары мен буфеттері үшін тауық, түйеқұс, жеміс-жидек және көкөніс өндірді. Чигуэллдегі тағы бір мекеме бұрыннан бері осы іспен айналысып келді. Доднаш Приори GER жылқыларының демалыс орны ретінде де пайдаланылды. Фермаға Бентли теміржол станциясынан оңтүстікке қарай шамамен үш шақырымдай жердегі теміржол желісі қызмет көрсетті. Ферма LNER кезеңіне дейін сақталды, 1927 жылы фермер 70 жасқа толып, зейнетке шыққанда сатылды. Аталған теміржол желісі 1925 жылдың мамыр айында алынып тасталды.

Стратфорд нарығы

Стратфорд базары 1879 жылы GER компаниясымен жеміс-жидек және көкөніс оптомдық сауда орталығы ретінде, Лондон қаласының Спиталфилдс базарына қарсылас ретінде құрылған. Базарда кең көлемді тауар қоймасы және жақын жердегі теміржол станциясы да болған.