Великобритания: История создания Great Eastern Railway

История Great Eastern Railway: локомотивы, линии в Восточной Англии (1200 миль), слияния и конкуренция с другими ж/д компаниями до 1923 года.

47 мин чтения

100%

Источник: Great Eastern Railway — Wikipedia

Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.

Содержание

Введение

Железнодорожная компания Великобритании до группировки

Большинство локомотивов и подвижного состава Great Eastern строились на Стратфордских мастерских, часть которых располагалась на месте современной станции Stratford International, а остальная часть – рядом со станцией Stratford Regional. GER владел 1200 милями (1931 км) путей и практически монополизировал Восточную Англию до открытия Мидлендской и Великой Северной совместной железной дороги в 1893 году, хотя существовало несколько второстепенных линий, таких как Средне-Саффолкская легкорельсовая железная дорога, которая оставалась твердо независимой вплоть до группировки в 1923 году.

Слияние

Между 1851 и 1854 годами Восточная железная дорога под председательством Дэвида Уоддингтона заключила соглашения о совместной эксплуатации большинства других железных дорог в Восточной Англии, в результате чего образовалась сеть линий общей протяженностью 565 миль (909 км). Хотя парламент поддерживал конкуренцию, он также осознавал, что Восточная железная дорога постоянно конфликтовала со своими соседями. Несмотря на одобрение этих соглашений об эксплуатации, было поставлено условие, что законопроект о полном слиянии должен быть представлен к 1861 году. Уоддингтон покинул свой пост в 1856 году в неблагоприятной обстановке и был заменен Горацио Лавом. К 1860 году многие акционеры выразили недовольство, перечисляя ряд претензий, которые, по их мнению, препятствовали выплате дивидендов. Среди них – постоянные конфликты по вопросам эксплуатации других линий, подозрительность и недоверие к совместному комитету, неудовлетворительное транспортное обслуживание в Лондон и из Лондона, продолжающиеся судебные разбирательства и юридические издержки, а также отсутствие прогресса в слиянии. К февралю 1862 года законопроект прошел второе чтение, за которым последовало длительное рассмотрение в комитете, в ходе которого различные стороны подавали петиции против законопроекта. 7 августа 1862 года законопроект был принят как Закон о Великой Восточной железной дороге 1862 года (25 и 26 викт. гл. ccxxiii), и Великая Восточная железная дорога была образована в результате слияния Восточной железной дороги и ряда более мелких железных дорог.

Ранние годы (1862-1869)

Неудивительно, что первый совет директоров GER имел ярко выраженный характер восточных округов, с Горацио Лавом в качестве председателя и Джеймсом Гудсоном – заместителем председателя. Совет состоял из шести бывших директоров ECR, два представителя Eastern Union Railway, два – Norfolk Railway, и по одному от Northern and Eastern Railway (на тот момент все еще независимой структуры) и East Anglian Railway. Операционные расходы на новой железной дороге были высоки, и требовались быстрые источники новых доходов. Началась работа по улучшению пригородного сообщения, а поезда из Лондона в Норвич стали быстрее, чтобы предоставить бизнесменам и торговцам больше времени для ведения дел. Была предложена новая пригородная линия до Энфилд-Тауна через Севен-Систерс, а также новый лондонский терминал взамен неадекватного Бишопсгейта. К августу 1863 года доходы росли, и многие споры, существовавшие до объединения, урегулировались. GER и Great Northern Railway представили проекты линий от Марча до Спэлдинга, и хотя GNR добилась успеха, GER получила право на проезд по новой линии, которая впоследствии стала частью Great Northern and Great Eastern Joint Railway. Пароходное сообщение также рассматривалось как новый источник дохода, с рейсами из Харвича в Роттердам, Флушинг и Антверпен. Произошла смена руководства: Горацио Лав был заменен Джеймсом Гудсоном на посту председателя, а капитаном Генри Джервисом Уайтом Джервисом – на посту его заместителя. Лава считали слишком осторожным, и некоторые члены совета все еще обижались на его роль в ECR до объединения. Различным директорам были поручены конкретные обязанности (обычно через комитеты), что позволило Гудсону сосредоточиться на разработке новых схем и представлении интересов GER на линиях, в которых компания имела финансовую заинтересованность. После аварии в Норт-Вуттоне в начале августа 1863 года, где гибель пяти пассажиров была частично связана с плохим состоянием подвижного состава, был размещен крупный заказ на новые вагоны. К декабрю 1863 года финансовое положение улучшилось, и в начале 1864 года GER начала искать новую железную дорогу для перевозки угля из Южного Йоркшира в Лондон через Спэлдинг и соединение GN от Спэлдинга до Марча. Great Eastern явно находилась в фазе расширения, с дополнительными локомотивами (формирующими основу стандартизации по сравнению с разнородным унаследованным парком), вагонами и товарными вагонами, находившимися в стадии строительства. Заказывалось больше судов для перевозок в Антверпен и Роттердам, а также разрабатывались предложения по строительству 28 миль новых городских линий и нового городского терминала. В марте 1864 года совместный комитет Палаты общин и Палаты лордов одобрил строительство Восточной лондонской линии, которая должна была соединить Северный Лондон, Great Eastern и London and Blackwall Railways. Парламентский законопроект о новой грузовой линии не был принят, хотя были одобрены другие законопроекты, включая строительство нового лондонского терминала. Позже в том же году GER вела переговоры о расширении на север с Lancashire and Yorkshire Railway (L&YR), что привело к внесению законопроекта в начале 1865 года. На заседании совета директоров в феврале 1865 года доходы от пассажирских перевозок превысили доходы от грузовых перевозок. Объем перевозок рыбы из Лоустофта и Грейт-Ярмута рос, и деньги тратились на станции, замену деревянных мостов и модернизацию путей. Однако ряд акционеров выразили обеспокоенность. В следующем месяце Палата общин отклонила совместный законопроект GER/L&YR, что вынудило GER возобновить переговоры с Great Northern Railway. Председатель парламентского комитета предложил совету директоров включить в следующий законопроект прямую связь Спэлдинга с Линкольном. Единство совета директоров было на грани краха, когда в короткой заметке в "Таймс" сообщалось о серьезных разногласиях между директорами. В августе 1865 года заместитель председателя Джервис Уайт Джервис выступил с обращением, выразив обеспокоенность по поводу управления железной дорогой. Это вызвало внутреннее расследование, и на заседании совета директоров в конце месяца отсутствующий Джервис Уайт Джервис был заменен Уильямом Шоу на посту заместителя председателя. Внутреннее расследование показало, что многие опасения Джервиса Уайта Джервиса были обоснованными, включая привлечение большего количества денег, чем разрешено, и невыгодную сделку, которую GER заключила при аренде London and Blackwell Railway. На заседании в январе следующего года многие директора были заменены (членами следственной комиссии), а на следующем заседании совета директоров в феврале Чарльз Тернер был избран новым председателем. Новый совет директоров, столкнувшись с финансовым кризисом, выявил ряд проблем, включая строительство нового терминального вокзала на Ливерпуль-стрит, преобразование Бишопсгейта (существующего терминала) в грузовой терминал и строительство нового угольного депо в Уайтчепеле. Финансовая ситуация оставалась сложной из-за убытков на линии London and Blackwell и вспышки скотного чумы, серьезно повлиявшей на этот вид перевозок. К марту совет директоров собирался почти ежедневно, чтобы поддерживать работу железной дороги. Финансовый кризис 1866 года привел к росту процентных ставок по кредитам до 10% 12 мая. 8 июня совет обратился в парламент с просьбой разрешить привлечь дополнительные средства и выпустить новые акции для финансирования вышеупомянутой программы расширения. Это было подтверждено 4 июля. К этому времени денег на выплату дивидендов оставалось мало, и компания внимательно изучила свою программу расширения и нерентабельные ветки. К декабрю 1866 года интерес к новым акциям был невелик, поэтому совет безуспешно обратился в Bank of England и Union Bank за дополнительными кредитами. Однако GER удалось договориться о правах проезда через Great Northern Railway до Уэйкфилда и с Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway для обмена трафиком в Линкольне и Ретфорде. Кризис продолжался и в 1867 году, и к марту стало ясно, что выплаты по привилегированным акциям, причитающиеся в апреле, не могут быть выплачены. Совет также получил письмо от машинистов с требованием улучшить условия труда. Кроме того, "Таймс" предположила, что GER может назначить управляющего. В начале апреля велись ежедневные переговоры с Union Bank, хотя соглашение с машинистами было достигнуто к середине месяца. В мае компания попыталась привлечь дополнительные средства посредством парламентского законопроекта. Однако к 25 июня Палата лордов отклонила законопроект, и совет предпринял шаги для защиты имущества компании от кредиторов. Ситуацию не улучшило то, что заместитель председателя Сэмюэл Лэйнг ушел в отставку, чтобы стать председателем London, Brighton & South Coast Railway 1 июля. 2 июля иск был подан в суд вице-канцлера сэра Ричарда Малинса, и GER была передана под управление суда. Оправившись после этого, совет начал переговоры с Эдвардом Уоткином, депутатом парламента с интересами во многих других железных дорогах, о назначении его председателем. Он посоветовал совету реконституироваться, чтобы восстановить доверие и привлечь новый капитал. Некоторые члены совета были недовольны этим, и только 3 января 1868 года сокращенный совет из одиннадцати членов, включая шесть новых членов, в том числе Уоткина и виконта Крэнборна, депутата парламента, встретился и избрал последнего новым председателем. Новым директорам были назначены конкретные роли, и были внесены изменения для сокращения затрат и повышения прибыльности. Крэнборн также обратился в London & North Western Railway с просьбой оценить состояние пути и подвижного состава. К августу 1868 года ситуация начала меняться, с увеличением доходов и погашением некоторых долгов. GER заключила сделку с Midland Railway о маршрутизации их угольного трафика по своим линиям, а новое угольное депо в Уайтчепеле, открытое в декабре, еще больше повысило прибыльность. К августу 1869 года финансовое положение улучшилось настолько, что удалось восстановить дивиденды, и это произошло в то время как линия Уолтемстоу (ныне ветка Чингфорд) находилась в стадии строительства. В том же месяце заместитель председателя Чарльз Тернер ушел в отставку из-за подозрений в мошенничестве, что впоследствии привело к его банкротству в конце года. Хотя разбирательства были инициированы н...

Unsurprisingly the first GER board had a strong Eastern Counties flavour with Horatio Love in the chair and James Goodson the deputy chair. The board consisted of six former ECR directors with two Eastern Union Railway, two Norfolk Railway and one each from the Northern and Eastern Railway (still an independent body at this point) and East Anglian Railway. Operational costs were high on the new railway and new sources of revenue needed quickly. Work at improving suburban services was put in hand and trains from London to Norwich speeded up to give businessmen and merchants more time to conduct their business. A new suburban line to Enfield Town via Seven Sisters was proposed as well as a new London terminus to replace an inadequate Bishopsgate. By August 1863 receipts were increasing and many of the pre amalgamation disputes were being settled. The GER and Great Northern Railway each submitted bills for a line from March to Spalding and although the GNR was successful the GER was awarded running rights over the new line which would later become part of the Great Northern and Great Eastern Joint Railway. Steamboat services were also seen as a new source of revenue with services running from Harwich to Rotterdam, Flushing and Antwerp. A change of leadership also occurred with Horatio Love being replaced by James Goodson as chairman with Captain Henry Jervis White Jervis as his deputy. Love was considered too cautious and some on the board still resented his role prior to amalgamation at the ECR. Various directors were allocated specific responsibilities (generally running these through committees) leaving Goodson free to develop new schemes and represent the GER on lines where they had a financial interest. Following an accident at North Wootton in early August 1863, where the deaths of five passengers was partially attributed to the poor state of the rolling stock, a large rolling stock order was placed. By December 1863 the financial picture was looking better and in early 1864 the GER started looking a new railway to move coal from South Yorkshire to London via Spalding and the GN link from Spalding to March. The Great Eastern was clearly in an expansionist phase with further locomotives (forming the basis of standardisation over its disparate inherited fleet), carriages and wagons under construction. More ships were being ordered for Antwerp and Rotterdam traffic and proposals for 28 miles of new metropolitan lines and a new city terminus. In March 1864, a joint committee of the House of Commons and House of Lords approved the East London Line which would link the North London, Great Eastern and London and Blackwall railways. The parliamentary bill for the new freight line failed although other bills including the construction of a new London terminus were approved. Later that year the GER was in talks about expansion northwards with the Lancashire and Yorkshire Railway (L&YR) which lead to the deposition of a bill in early 1865. The board meeting of February 1865 saw passenger receipts outstripping goods receipts. Fish traffic from Lowestoft and Great Yarmouth was growing and money was being spent on stations, replacing wooden bridges and upgrading the track. However, a number of shareholders voiced concern. The following month the House of Commons rejected the joint GER/L&YR bill forcing the GER to restart negotiations with the Great Northern Railway. The chairman of the parliamentary committee suggested to the board that the next bill should include a direct Spalding to Lincoln link. Board unity was about to be shattered when a short paragraph in The Times reported serious differences of opinions existed between the directors. In August 1865 deputy chairman Jervis White Jervis issued an appeal raising concerns about the management of the railway. This prompted an internal investigation and in a board meeting at the end of the month, an absent Jervis White Jervis was replaced by William Shaw as deputy chairman. The internal investigation concluded that many of Jervis White Jervis's concerns were relevant including borrowing more money than authorised and the poor deal the GER got on leasing the London and Blackwell Railway. In a meeting in January the following year many of the directors were duly replaced (by members of the investigating committee) and at the following board meeting in February, Charles Turner was elected as the new chairman. The new board, facing a financial crisis, had identified a number of issues including the provision of a new terminus station at Liverpool Street, Bishopsgate (the existing terminus) was to be converted to a goods terminal and a new coal depot to be built in Whitechapel. The financial environment was still proving difficult with losses on the London and Blackwell line and a cattle plague seriously affecting that traffic. By March the board was meeting most days in an effort to keep the railway running. The financial crisis of 1866 saw loan interest rates rise to 10% on 12 May. On 8 June the board approached Parliament for the right to borrow more money and raise additional money through new shares to fund the expansion programme outlined above. This was confirmed on 4 July. By this time there was little money available for dividends and the company looked very carefully at their expansion programme and unprofitable branch lines. By December 1866 little interest was being shown in the new shares, so the board went unsuccessfully to the Bank of England and Union Bank for further loans. The GER did, however, manage to agree running rights via the Great Northern Railway as far as Wakefield and with the Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway to interchange traffic at Lincoln and Retford. The crisis continued into 1867 and by March it was apparent that the preference share payments due in April could not be paid. The board also received a letter from the drivers seeking improved working conditions. Additionally The Times suggested the GER may be about to appoint a receiver. Early April saw daily negotiations with the Union Bank although agreement was reached with the drivers by the middle of that month. May saw the company trying to raise further funds via a parliamentary bill. However, by 25 June the House of Lords had rejected the bill and the board took steps to protect the company's property from its creditors. Matters were hardly helped when deputy chairman Samuel Laing resigned to become the chairman of the London, Brighton & South Coast Railway on 1 July. On 2 July a suit was bought before vice chancellor Sir Richard Malins and the GER was placed into chancery. Regrouping after this, the board pursued Edward Watkin, an MP with many other railway interests, as chairman. He did advise that the board that it needed to reconstitute itself in order to rebuild confidence in order to acquire new capital. Some existing members of the board were not pleased with this and it was not until 3 January 1868 that a reduced board of eleven members met with six new members including Watkin and Viscount Cranbourne MP who was elected as the new chairman. The new directors were all allocated specific roles and a number of changes were made to reduce costs and improve profitability. Cranbourne also approached the London & North Western Railway to report on the state of the permanent way and rolling stock. By August 1868 the tide was turning with increased receipts and some debts being paid off. The GER had done a deal with the Midland Railway to route their coal traffic via their lines and a new coal depot at Whitechapel opened in December further improving profitability. By August 1869 the financial position had improved enough to restore a dividend and this was whilst the Walthamstow line (now the Chingford branch line) was under construction. In the same month, Deputy Chairman Charles Turner resigned due to suspected fraud which was to lead to his bankruptcy later in the year. Although proceedings were initiated no prosecution resulted.

1870-1879 Новый Лондонский конечный пункт

Первоначальный лондонский терминал был открыт в Шордиче, в восточном Лондоне, компанией Eastern Counties Railway (ECR) 1 июля 1840 года, когда железная дорога была продлена на запад от более раннего временного терминала на Девоншир-стрит, недалеко от Майл-Энда. Станция была переименована в Бишопсгейт 27 июля 1847 года. Компания Great Eastern предприняла попытку получить терминал в Вест-Энде, наряду с существующим в восточном Лондоне, через железную дорогу Тоттенхэм и Хэмпстед-Джанкшн, созданную актом парламента – Законом о железной дороге Тоттенхэм и Хэмпстед-Джанкшн 1862 года (25 и 26 Vict. c. cc) от 28 июля 1862 года. Планы по продлению западного конца этой линии через предлагаемую «Лондонскую главную магистральную железную дорогу» под Хэмпстед-Роуд, Метрополитенскую железную дорогу (современная линия Circle) и Тоттенхэм-Корт-Роуд до Чаринг-Кросс были отклонены парламентом в 1864 году. Новый лондонский терминал на Ливерпуль-стрит был открыт для движения 2 февраля 1874 года и начал функционировать в полном объеме с 1 ноября 1875 года. С этой даты первоначальный терминал в Бишопсгейт был закрыт для пассажирских перевозок, хотя в 1881 году он вновь открылся как грузовой вокзал.

1900 - 1914 годы

В 1902 году Северная и Восточная железная дорога была окончательно поглощена GER, хотя с 1 января 1844 года она эксплуатировалась компанией Eastern Counties Railway на условиях 999-летнего договора аренды, по которому Eastern Counties Railway осуществляла работу Северной и Восточной железной дороги в обмен на ежегодную арендную плату и распределение прибыли. Несмотря на несколько вялых попыток со стороны GER в конце XIX века, именно Midland Railway (MR) в 1912 году выкупила London, Tilbury and Southend Railway (LT&SR), предложив акционерам LT&SR более выгодные условия, чем когда-либо могла предложить GER. Соглашение было утверждено акционерами LT&SR 26 июня 1911 года. На следующей парламентской сессии 7 августа 1912 года был принят официальный парламентский билль, разрешавший поглощение компанией MR, хотя юридически он вступил в силу с 1 января 1912 года. На момент продажи LT&SR была одной из самых успешных железных дорог в Великобритании, но недостаточно крупной для финансирования необходимых ей изменений. В 1914 году GER стала первой железнодорожной компанией в Великобритании, нанявшей генерального менеджера из-за рубежа – Генри Уорта Торнтона, который ранее работал главным управляющим железной дорогой Лонг-Айленд в США.

Во время Первой мировой войны 1914-1918

Исполнительный комитет железной дороги был создан в 1912 году после инцидента между Францией и Германией в марокканском порту Агадир и должен был получать указания от военных и взаимодействовать с железнодорожными компаниями. Благодаря расположению у Северного моря, ГЭР сыграла значительную роль в войне. В случае вторжения железные дороги имели планы эвакуации гражданского населения. ГЭР потребовалась модернизация для обеспечения возросшего трафика – линии были удвоены, добавлены дополнительные боковые пути, платформы расширены и улучшены водоснабжение (как для вагонов, так и для лошадей). Было построено несколько соединительных линий, включая соединение между Тоттенхэмом и Хэмпстедом у Гессел-Оук с Мидлендской железной дорогой и между Т&Х и Great Northern Railway у Крауч-Хилл. Обе линии остаются частью национальной сети и в 2019 году. С началом войны на железную дорогу перешли некоторые функции – необходимо было вернуть резервистов и военно-морской персонал в их части, что привело к увеличению использования обычных маршрутов. Различные подразделения были передислоцированы к побережью для обороны, а правительство одновременно начало закупать лошадей в этом районе, что потребовало дополнительных поездов. Также перевозились подразделения на передовую. Королевский флот использовал уголь в качестве основного топлива, поэтому через этот район было запущено больше угольных поездов. В августе 1914 года немцы замаскировали пассажирский пароход (SS Königin Luise) под цвета ГЭР и использовали его как минную ловушку. Этот обман был раскрыт 5 августа 1914 года, и корабль был потоплен британским легким крейсером и эсминцами.

The Railway Executive Committee was set up in 1912 after an incident between France and Germany in the Moroccan Port of Agadir and would take directions from the military and liaise with the railway companies. As it adjoined the North Sea the GER undertook a significant role in the war. Had there been an invasion then the railways had evacuation plans for the civilian populations. The GER did require some upgrading to deal with the increased levels of traffic – lines were doubled, additional passing loops provided, platforms extended and watering facilities improved (for both the iron and more conventional horses). A number of link lines were provided including the link between the Tottenham and Hampstead at Gospel Oak to the Midland Railway and between the T&H and Great Northern Railway at Crouch Hill, Both links remain part of the national network in 2019. When the war started several jobs fell to the railway – reserve troops and naval personnel had to be returned to their units and this saw an upsurge in usage of normal services. Various units were moved to the coast for defensive purposes and at the same time the government had started buying horses throughout the area leading to additional trains. There were also then the units that were being moved to the front line. The Royal Navy was using coal as its primary source of propulsion and additional coal trains would have been operated through the area as well. In August 1914 the Germans disguised a passenger steamer (the SS Königin Luise) in GER colours and deployed it as a minelayer. This ruse was spotted on 5 August 1914 and the ship sunk by the British light cruiser and destroyers and
The GER employed significant numbers of women during this period as many men had joined the army. By 1916 unnecessary travel was being discouraged to conserve coal supplies. The company set up a section dedicated to the movement of military traffic and between 1914 and 1918 nearly 10.5 million men were moved on GER services as well as significant numbers of horses and supplies. Specific military traffic was generated at Brimsdown, Ponders End and Stowmarket. Because of attacks on east coast shipping, traffic previously moved by sea was also carried on the GER (and more specifically the Great Eastern and Great Northern Joint Railway). The GER also suffered from a number of Zeppelin attacks with, amongst others, the dormitory at Stratford engine shed and the royal shelter at King's Lynn both being hit.

В этот период ГЭР активно нанимала женщин, так как многие мужчины ушли в армию. К 1916 году нерегулярные поездки стали не поощряться для экономии угля. Компания создала отдел, отвечающий за перевозку военных грузов, и в период с 1914 по 1918 год услугами ГЭР воспользовались почти 10,5 миллиона человек, а также большое количество лошадей и припасов. Особый военный трафик был сосредоточен в Бримсдауне, Пондерс-Энде и Стоумаркете. Из-за атак на морские перевозки на восточном побережье, грузы, ранее перевозимые морем, стали перевозиться по ГЭР (и, в частности, по Great Eastern и Great Northern Joint Railway). ГЭР также подверглась нескольким атакам дирижаблей, в результате которых были повреждены общежитие при депо в Стратфорде и королевский бункер в Кингс-Линне.

После Первой мировой войны (1918-1923)

В 1922 году на станции Ливерпуль-стрит был установлен большой мраморный мемориал в память о сотрудниках GER, откликнувшихся на долг и погибших в боях Первой мировой войны. Мемориал открыл сэр Генри Вильсон, который вскоре после церемонии открытия был убит двумя боевиками Ирландской республиканской армии по дороге домой. Позднее рядом с мемориалом GER был установлен более скромный мемориал Вильсону, а также мемориал Чарльзу Фрайатту, британскому моряку, казненному немцами в 1915 году за попытку таранировать подводную лодку. Название Great Eastern сохранилось и используется как для железнодорожной линии Great Eastern Main Line между Лондоном и Норвичем, так и для компании First Great Eastern, которая осуществляла пассажирские перевозки на большей части прежней сети GER с 1997 по 2004 год.

Совместные железные дороги

Восточно-Лондонская железная дорога была создана Восточно-Лондонской железнодорожной компанией, консорциумом из шести железнодорожных компаний: GER, Лондонская, Брайтонская и Южно-береговая железная дорога (LB&SCR), Лондонская, Чатэмская и Доверская железная дорога (LCDR), Юго-Восточная железная дорога (SER), Метрополитенская железная дорога и Районная железная дорога. Последние две эксплуатировали линии, которые сейчас известны как Metropolitan, Circle, District и Hammersmith & City лондонского метрополитена. GER имела два места в совете директоров, который собирался дважды в год, и представителей GER поддерживали секретарь компании и юрист. GNGEJR (Great Northern and Great Eastern Joint Railway) – совместный железнодорожный комитет, образованный в 1879 году. Он состоял из пяти директоров от каждой компании, собирался ежеквартально, а представителей GER поддерживали секретарь, юрист, инженер и генеральный менеджер.

Машинные сараи

У "Грейт Истрен" был один из крупнейших в стране депо в Стратфорде, которое в январе 1923 года имело 555 локомотивов по штату. На другом конце спектра, небольшие депо на конечных станциях веток имели, возможно, один или два локомотива в их ведении. В то время локомотивы обычно закреплялись за основным депо в районе, а небольшие депо не имели собственного штатного расписания. До 1914 года депо были организованы в округа, с депо в: Стратфорде; Ипсвиче; Норвиче; Кембридже; Питерборо; Кингс-Линне; и Донкастере. В 1914 году их количество сократилось до пяти, при этом Кингс-Линн и Донкастер были упразднены. К 1915 году они были организованы в четыре округа (основные депо в скобках): Южный (Стратфорд); Восточный (Ипсвич); Северный (Норвич); и Западный (Кембридж/Питерборо). "Грейт Истрен" не рассматривала поддержание депо в качестве одного из своих главных приоритетов. Многие оригинальные сооружения, унаследованные от составляющих железных дорог, продолжали функционировать в плачевном состоянии, не только в период существования "Грейт Истрен", но и у её преемницы London & North Eastern Railway с 1923 по 1947 год и вплоть до окончания эпохи паровозов на "Грейт Истрен" в 1959 году. Подача угля на депо обычно осуществлялась вручную, а угольные платформы строились из дерева. На оживленном депо, таком как Стратфорд, от каждого отдельного угольщика, работающего на угольной платформе, ожидалось, что он выгрузит содержимое угольного вагона во время своей смены. Поворотные круги обычно были небольшими – в 1900 году самый длинный из них составлял 15 метров – чего было достаточно для поворота более позднего локомотива B12 класса 4-6-0. К 1932 году, с появлением более крупных локомотивов и использованием локомотивов других компаний на территории GE, поворотные круги увеличились в размерах, и на крупных депо обычно были поворотные круги. В 1922 году распределение локомотивов ГЭР по депо было следующим: Кембридж – 178; Колчестер – 47; Донкастер – 5; Ипсвич – 131; Кингс-Линн – 37; Линкольн (Пайвип-Джанкшн) – 12; Лоустофт – 22; Март – 97; Норвич – 119; Паркестон – 20; Питерборо Ист – 86; Стратфорд – 555; Висбеч – 7; и Ярмут – 20. В 1894 году на станции Феликсстоу Бич было открыто предприятие по покраске вагонов, которое занималось покраской около 200 вагонов в год. Многие депо выполняли более серьезный ремонт. Например, в депо Ипсвич был трубный цех и кузница, в которой было восемь горнов и паровой молот. Еще один вагонно-ремонтный цех располагался в Ипсвиче (примыкал к депо к югу от туннеля). Стратфордские заводы и Ипсвич просуществовали до 1990-х годов, но Темпл Миллс был закрыт в 1983 году.

The Great Eastern had one of the largest engine sheds in the country at Stratford which in January 1923 had an allocation of 555 locomotives. At the other end of the scale, small engine sheds at the end of country branch lines had perhaps one or two locomotives in their charge. At this time the locomotives were generally allocated to the major shed in the area and the smaller sheds had no actual allocation. Before 1914 the engine sheds were organised into districts, with sheds at: Stratford; Ipswich; Norwich; Cambridge; Peterborough; King's Lynn; and Doncaster. In 1914 this was reduced to five with King's Lynn and Doncaster being abolished. By 1915 they were organised onto four districts (primary sheds in parentheses): Southern (Stratford); Eastern (Ipswich); Northern (Norwich); and Western (Cambridge/Peterborough). The Great Eastern did not see the maintenance of engine sheds as one of its top priorities. Many original structures it inherited from constituent railways struggled on in various states of disrepair, not only through Great Eastern days, but through its successor company London & North Eastern Railway from 1923 until 1947 and indeed to the end of steam on the Great Eastern in 1959. Coaling at engine sheds was generally done by hand with the coaling stages constructed of wood. At a busy engine shed such as Stratford, each individual coaler employed on the coaling stage was expected to empty the contents of a coal truck during his shift. Turntables were generally small – in 1900 the longest was 50 feet (15 m) – enough to turn the later B12 Class 4 6 0 locomotive. By 1932, with the advent of bigger locomotives and the working of other companies' locomotives onto GE territory, turntables had grown, with the major sheds generally having turntables. In 1922 the GER locomotive allocation across its sheds was: Cambridge 178; Colchester 47; Doncaster 5; Ipswich 131; King's Lynn 37; Lincoln (Pyewipe Junction) 12; Lowestoft 22; March 97; Norwich 119; Parkeston 20; Peterborough East 86; Stratford 555; Wisbech 7; and Yarmouth 20. In 1894 a carriage painting facility was opened at Felixstowe Beach station which dealt with the painting of around 200 carriages each year. Many engine sheds carried out heavier repairs. Ipswich engine shed for instance had a tube shop and a smithy containing eight forges and a steamhammer. Another wagon works was located at Ipswich (adjacent to the engine shed south of the tunnel). Stratford Works and Ipswich lasted until the 1990s but Temple Mills closed in 1983.

Сигнальные коробки

GER всегда предоставлял подрядчикам определенную свободу в рамках заданного проекта, и три ранних типа развивались, построенные компаниями Saxby & Farmer, Stevens или McKenzie & Holland. К 1877 году GER унифицировал собственный проект, отличавшийся двускатной крышей с большим свесом и обшивкой досками. Окна в этом проекте всегда были двухстворчатыми по высоте. В 1882 году этот тип был заменен более изысканным стилем строительства, но он не просуществовал долго – GER никогда не была богатой железной дорогой. К 1883 году кирпичные посты строили по более простому проекту, хотя в 1884 году появилась некоторая декоративность. Например, пост March West имел имитацию каменной кладки в фронтонах, оригинальный дизайн окон и украшенные кровельные свесы. К 1886 году вновь стали строить деревянные посты, наряду с кирпичными, но это – с некоторыми вариациями – был последний проект для сигнальных постов Great Eastern. К 1997 году в эксплуатации оставалось еще 90 таких постов, но с учетом недавних (2012) изменений и ожидаемых изменений, маловероятно, что многие из них останутся в эксплуатации еще долго.

Главная линия

На протяжении многих лет основные магистральные перевозки между Норвичем и Ливерпуль-стрит осуществлялись через Ипсвич или Кембридж, как правило, в зависимости от наиболее быстрого времени в пути. До образования GER её предшественник, Восточная окружная железная дорога, имела репутацию скоростной, уступавшей только Великой западной и Великой северной железным дорогам. С 1850 по 1855 год до Кембриджа можно было добраться за 75 минут (87 км от Стратфорда, что составляет 53,75 мили), ещё 20 минут до Эли (23 км, или 14 миль) и ещё 55 минут до Уаймондама (70 км, или 43,5 мили), что давало среднюю скорость… Существуют сомнения в достоверности этих данных; как заметил писатель Теккерей в "Плачевной балладе о найденыше из Шордича": "И даже поезда Восточной окружной железной дороги должны прибыть в конце концов". В первые годы существования GER отправление в 17:00 со станции Шордич (терминал перед Ливерпуль-стрит) занимало 52 минуты до Бишопс-Стортфорда (средняя скорость…) и 92 минуты до Кембриджа. Поскольку маршрут через Колчестер был построен рядом различных компаний, большинство из которых находились в шатком финансовом положении, потребовалось несколько лет, прежде чем Колчестерский маршрут приобрел известность. Затем, по мере улучшения скорости движения на этом или Кембриджском маршруте, акцент в обслуживании Норвича перемещался с одного на другой. Взяв на себя управление всем маршрутом в 1862 году, GER увеличил скорость на линии Колчестера, так что до Колчестера можно было добраться за 70 минут (без остановок), а до Ярмута (через маршрут Восточного Саффолка) – за 3 часа 25 минут. До Норвича было 3 часа 15 минут через Ипсвич и 4 часа через Кембридж. К 1869 году ситуация изменилась: до Норвича было быстрее добраться через Кембридж (3 часа 30 минут), чем через Ипсвич (4 часа 15 минут). В 1870/71 годах преимущество вернулось к маршруту через Ипсвич, время в пути составило 3 часа 35 минут против 3 часов 53 минут через Кембридж. К 1878 году маршрут через Кембридж стал более предпочтительным, время в пути для самых быстрых поездов составило 3 часа 12 минут против 4 часов 10 минут через Ипсвич. В 1880-х годах оба маршрута имели примерно одинаковое время в пути, но к 1887 году маршрут через Ипсвич предлагал время 2 часа 40 минут, которое улучшилось до 2 часов 31 минуты в 1897 году и ещё на пять минут в 1906 году.

Over the years the principal main line services between Norwich and Liverpool Street were routed via Ipswich or Cambridge, generally depending on the quickest journey time available. Before the GER was formed its predecessor the Eastern Counties Railway had a reputation for speed second only to the Great Western and Great Northern Railways. From 1850 to 1855 Cambridge could be reached in 75 minutes (53.75 mile (87 km) from Stratford), a further 20 minutes to Ely (14 mile (23 km)) and a further 55 minutes to Wymondham (43.5 mile (70 km)) giving an average speed of There is some doubt as to the reliability of these times; as the writer Thackeray observed in The Lamentable Ballad of the Foundling of Shoreditch, "For even the Heastern Counties' trains must come in at last." In the early days of the GER the 5 p. m. departure from Shoreditch (the terminus before Liverpool Street) took 52 minutes to reach Bishop's Stortford (average speed ) and 92 to get to Cambridge. Because the route via Colchester had been built by a number of different companies, mostly in dubious states of financial stability, it was some years before the Colchester route rose to prominence. Then, as line speeds on this or the Cambridge line improved, the focus of the Norwich services would shift from one to another. On taking over the entire route in 1862, the GER improved speeds on the Colchester line so that Colchester was reached in 70 minutes (non stop) and Yarmouth (via the East Suffolk route) could be reached in 3 hours 25 minutes. Norwich was 3 hours and 15 minutes via Ipswich and 4 hours via Cambridge. In 1869 the situation had been reversed and it was quicker to get to Norwich via Cambridge (3 hours 30 minutes) compared to 4 hours 15 minutes via Ipswich. In 1870/1 the balance shifted back to the Ipswich route, with a time of 3 hours 35 minutes compared to 3 hours 53 minutes via Cambridge. By 1878 the Cambridge route was ascendant, with times of 3 hours 12 minutes for the fastest trains compared to a time of 4 hours 10 minutes via Ipswich. In the 1880s both routes had similar times, but by 1887 the Ipswich route offered a time of 2 hours 40 minutes which improved to 2 hours 31 minutes in 1897 and by a further five minutes in 1906.

Главные линейные лодочные поезда

Поезда до Харвича Паркестон-Кей начали курсировать в 1882 году, и время в пути от Ливерпуль-стрит составляло 1 час 45 минут. К 1895 году оно сократилось до 1 часа 30 минут. В 1897 году поезд в 20:30 был разделен на два отдельных состава: в 20:30 до Хука-оф-Холланда и в 20:35 до Антверпена. С введением коридорных вагонов-ресторанов в 1904 году время в пути сократилось до 87 минут, а с появлением скоростных паровозов класса 1500 4-6-0 в 1912 году – до 82 минут.

Пригородные услуги (Джаз)

"Great Eastern" была известна интенсивным пригородным сообщением, получившим название "Джаз". Обслуживая восточную часть Лондона, лондонские доки и восточные пригороды столицы, пригородные поезда Great Eastern перевозили значительно большую долю рабочих, занятых на промышленных предприятиях, подсобных рабочих и служащих низшего звена, чем пригородные сети, такие как Лондонская и Юго-Западная железная дорога или Metropolitan Railway. GER приходилось перевозить большее количество пассажиров, направлявшихся в центр города и из него, по более низким тарифам. GER стимулировала рост пассажиропотока благодаря недорогим "рабочим тарифам", действовавшим рано утром и поздно вечером. Для этих поездок использовался старый подвижной состав с высокой плотностью посадочных мест (часто использовались деревянные скамейки для облегчения очистки после пассажиров из доков, фабрик и рынков в грязной рабочей одежде). Также существовали "поезда по половинной цене", использующие более современный и комфортабельный пригородный подвижной состав, предназначенный для служащих с невысоким доходом, таких как клерки и младшие офисные работники. Между железной дорогой и развитием недвижимости существовали симбиотические отношения. Благодаря железной дороге даже рабочие смогли переехать в новые жилые комплексы в пригородах, что, в свою очередь, обеспечило GER дополнительную клиентскую базу. Сама GER инвестировала в развитие недвижимости вблизи своих маршрутов и в некоторых случаях даже строила собственное жилье на землях, приобретенных в рамках строительства железной дороги. Хотя GER наиболее тесно ассоциировалась с этими переполненными и недорогими пригородными поездами, обслуживающими пригороды восточного Лондона, GER также предоставляла роскошные купе первого класса во многих своих пригородных поездах для бизнесменов и состоятельных клиентов, направлявшихся в The City и из него, с его многочисленными банками и другими финансовыми учреждениями. К 1900 году более 90 процентов пассажиров, использующих станцию Ливерпуль-стрит, совершали поездки протяженностью 12 миль (19 км) или меньше, и около 75 000 человек прибывали на станцию до 10:30 утра каждый день. Ежедневно через этот терминал было запланировано движение 400 пригородных и 36 поездов дальнего следования. Число пассажиров продолжало расти в начале 20-го века, и исследование 1913 года показало, что некоторые пригородные поезда GER перевозили до 1400 человек каждый, а сама станция начала страдать от переполненности в часы пик, что не только затрудняло передвижение людей и задерживало отправление поездов, но и представляло опасность для общественности. После Первой мировой войны (в течение которой снижение пассажиропотока дало некоторую передышку) GER начала рассматривать способы решения этой проблемы. Территория Ливерпуль-стрит и ее подъездные пути уже были полностью использованы, без места для дополнительных или расширенных платформ, дополнительных путей или увеличенного вестибюля станции. Рассматривалась электрификация, по примеру Лондонской, Брайтонской и Южнобережной железной дороги, которая электрифицировала свои внутренние пригородные маршруты в период с 1909 по 1912 год и, таким образом, смогла запустить больше и более быстрых поездов на существующей инфраструктуре. Однако высокие капитальные затраты, необходимые для электрификации гораздо более обширной и разветвленной пригородной сети GER, оцениваемые в 3 миллиона фунтов стерлингов (140 миллионов фунтов стерлингов в 2021 году), превышали финансовые возможности GER, постоянно испытывающей нехватку средств. До войны GER наняла американского руководителя Генри Уорта Торнтона, бывшего начальника железной дороги Лонг-Айленд (во многом американского аналога GER, осуществляющего интенсивное пригородное сообщение в Нью-Йорке и его окрестностях), в качестве генерального менеджера. Работая с начальником службы эксплуатации Ф. В. Расселом (бывшим главным конструктором на Stratford Works), Торнтон разработал способ всесторонней модернизации и оптимизации пригородного сообщения Great Eastern для увеличения пропускной способности существующей инфраструктуры с минимальными инвестициями. На Ливерпуль-стрит были перестроены пути и добавлены новые переходы между основными линиями для повышения пропускной способности и гибкости. На концах платформ были добавлены небольшие боковые пути для отстоя локомотивов между рейсами, не блокируя основные пути, была расширена сигнализация, чтобы на одном путевом участке могло находиться более одного поезда, а в вестибюле станции барьеры для пассажиров были перемещены назад, чтобы более эффективно направлять выходящих пассажиров к их поездам и побуждать выходящих пассажиров покидать станцию, не мешая другим потокам людей, входящих или садящихся в другие поезда. Улучшения подвижного состава были внесены в поезда, следующие в Чингфорд, Энфилд и Вуд-Грин (Palace Gates). Поезда были сформированы из 16 четырехколесных вагонов, каждый поезд имел 848 посадочных мест, а в часы пик – дополнительное место для стоящих пассажиров. Это были вагоны компоновочного типа без коридора, но в вагонах третьего класса перегородки между купе были укорочены до уровня верха сидений, что позволяло более ловким пассажирам перелезать через спинки сидений между посадочными местами, чтобы найти свободные места. Это означало, что пассажирам больше не нужно было искать купе с вакантными местами перед посадкой, что сократило время стоянки. Торнтон и Рассел стремились сократить время, проводимое на промежуточных остановках, с минут до секунд. Для этого двери вагонов были окрашены в разные цвета, чтобы обозначить класс каждого купе: вагоны первого класса – в желтый, второго – в синий, а вагоны третьего класса, составлявшие большинство поездов GER, оставались без маркировки. Аналогично, была введена система цветных табличек, обозначающих пункт назначения и/или маршрут каждого поезда, которые крепились к задней и боковым частям вагона проводника, который находился ближе всего к вестибюлю на Ливерпуль-стрит, что позволяло пассажирам быстро находить и садиться в свой поезд. GER уже внедрила воздушный тормоз Westinghouse из-за его большей эффективности и более быстрой реакции при частых остановках в пригородном сообщении. Торнтон и Рассел поручили машинистам использовать новую технику въезда на станции на скорости, полностью применяя тормоз, когда локомотив достигал начала платформы, а затем полностью отпуская тормоз, когда он приближался к концу, что приводило к быстрому, но плавному торможению с локомотивом точно в конце платформы. Это позволило бы сэкономить еще несколько драгоценных секунд времени на каждой промежуточной остановке по сравнению с более обычной техникой снижения скорости на подходе к станциям, частичного применения тормоза и плавного торможения. Однако при новом методе было очень мало места для ошибок, и машинисты должны были точно знать, когда и на какую величину применять тормоз и когда его отпускать, чтобы остановить поезд, не проехав мимо или не задев остановку и не толкнув поезд и его пассажиров. Новые услуги были введены в июле 1920 года. В совокупности эти улучшения и изменения позволили 24 пригородным поездам использовать Ливерпуль-стрит каждый час – более 40 000 пассажиров при суммарном входящем и исходящем потоке. Это был мировой рекорд для железнодорожной системы, работающей на паровой тяге. По прибытии локомотив, приведший поезд, немедленно отсоединялся, а другой локомотив присоединялся с другого конца – во многих случаях этот локомотив следовал за поездом на платформу через подъездные пути, будучи выпущенным из бокового пути по новой системе сигнализации. Отсоединенный локомотив пополнялся водой из недавно установленного водонапорного столба на конце каждого путевого участка вестибюля. Когда поезд отправлялся, освободившийся локомотив следовал за ним по платформе, прежде чем его отправляли либо в боковой путь на концах платформы, либо на боковой путь на подъездных путях, чтобы следовать за другим прибывающим поездом на другую платформу. В большинстве случаев локомотивы не оставались на Ливерпуль-стрит более десяти ми...

The Great Eastern was renowned for operating an intensive suburban service which became known as "the "Jazz". Serving the East End of London, the London Docklands and the capital's eastern suburbs, the Great Eastern's suburban services had a much greater proportion of working class industrial workers, labourers and lower ranking office workers than the suburban networks of the likes of the London and South Western Railway or the Metropolitan. The GER had to transport greater numbers of passengers commuting in and out of the urban centre and at lower fares. The GER encouraged passenger numbers with low price 'workman fares' services which ran in the early morning and late evening. These used older rolling stock with high density seating (often using wooden benches for ease of cleaning after being used by passengers from docks, factories and markets in dirty work clothes). There were also 'half fare trains' using more modern and comfortable suburban coaching stock aimed at lower income white collar workers such as clerks and junior office workers. There was a symbiotic relationship between the railway and property development the existence of the railway made it possible for even industrial workers to move into new housing developments in the suburbs which then provided extra custom for the GER. The GER itself invested in property development near its routes and in some cases even built its own housing on land purchased as part of railway construction. Although most closely associated with these crowded, low cost commuter train serving the suburbs of eastern London, the GER also provided luxurious first class compartments in many of its commuter trains for businessmen and wealthier customers travelling to and from The City with its numerous banks and other financial offices. By 1900 over 90 per cent of passengers using Liverpool Street station were making journeys of 12 miles (19 km) or less and around 75,000 people arrived at the station before 10.30am each morning. A total of 400 suburban and 36 main line trains were timetabled to use the terminus each day. Passenger numbers continued to rise in the early 20th century and a survey in 1913 showed that some of the GER's suburban trains were carrying up to 1400 people each and the station itself was beginning to suffer from overcrowding at peak times that was not only preventing the easy movement of people in and out and delaying the departure of trains but presenting a danger to the public. After World War I (during which a decline in passenger numbers provided something of a reprieve) the GER began to consider ways of alleviating the problem. The Liverpool Street site and its approaches were already full utilised, with no room for additional or extended platforms, more tracks or an enlarged station concours. Consideration was given to electrification, following the model of the London, Brighton and South Coast Railway which had electrified its inner suburban routes between 1909 and 1912 and so been able to run both more and faster services on existing infrastructure. However the high capital costs required of electrifying the GER's much more extensive and wider reaching suburban network estimated at £3 million (£140 million in 2021) were beyond the perennially cash strapped GER's resources. Before the war the GER had recruited the American executive Henry Worth Thornton former superintendent of the Long Island Rail Road (in many ways an American counterpart to the GER, operating an intensive commuter service in and out of New York City) as its general manager. Working with operations superintendent F. V. Russell (former chief designer at Stratford Works), Thornton developed a way of comprehensively overhauling and optimising the Great Eastern's suburban service to increase capacity on the existing infrastructure with minimal investment. At Liverpool street tracks were rearranged and new junctions between running lines added to improve capacity and flexibility. Small refuge tracks were added at the platform ends to stable locomotives between duties without blocking running lines, signalling was expanded to allow more than one train to occupy a platform road at a time and on the station concourse the passenger barriers were moved back to both direct outward going passengers more effectively to their trains and to encourage outward going passengers to leave the station without getting in the way of other streams of people leaving or joining other trains. Improvements to the rolling stock were made on services running to Chingford. Enfield and Wood Green (Palace Gates). Trains were reformed into sets of 16 four wheel coaches with each train having seating capacity for 848 people, with additional standing room in peak hours. These were non corridor compartment type coaches, but in for third class the compartment dividing walls were cut down to the level of the tops of the seats, allowing more nimble passengers to climb over the seat backs between seating bays to find empty seats. This meant that passengers no longer had to find a compartment with vacant seats before boarding which reduced the dwell time Thornton and Russell aimed to get the time spent at intermediate stops down from minutes to seconds. To help with this the coaches had their doors painted in different colours to identify the class of each compartment first class were painted yellow and second class for blue, with the third class accommodation which made up the majority of all the GER's trains being unmarked. Similarly, a system of coloured boards representing the destination and/or route of each train was introduced, with the boards being fitted to the rear and sides of the guard's van which would be nearest the concourse at Liverpool Street and enable passengers to quickly find and board their train. The GER had already adopted the Westinghouse air brake due to its greater effectiveness and quicker response when making frequent stops in suburban services. Thornton and Russell instructed drivers to adopt a new technique of running into stations at speed, fully applying the brake as the engine reached the start of the platform, then fully releasing the brake as it approached the end, which would bring the train to a rapid but smooth stop with the engine right at the end of the platform. This would shave further crucial seconds of the time required for each intermediate stop when compared to the more usual technique of cutting speed on the approach to stations, making an initial part application of the brake and easing the train to a stop. However, with the new method there was very little room for error and drivers had to learn exactly when to apply the brake (and by exactly what amount) and when to release it in order to bring the train to a stop without under or over shooting the stopping point and without jolting the train and its passengers. The new services were introduced in July 1920. When fully combined these improvements and alterations allowed 24 suburban trains to use Liverpool Street each hour over 40,000 passengers when inward and outward flows were combined. This was a world record for a steam hauled railway system. On arrival, the engine that had brought the train in would immediately be uncoupled, while another engine was attached at the other end in many cases this engine would have followed the train into the platform through the station approaches, having been let out of a holding siding to run close behind by the new signalling arrangements. The detached engine would be topped up with water from a newly installed water column at the concourse end of each platform road. As the train departed, the now available engine would follow it down the platform before being sent either to one of the refuge bays in the platform ends or to a siding at the approaches to follow another arriving service into another platform in its turn. In most cases engines were not kept at Liverpool Street for more than ten minutes between duties. Each individual train was arranged to spend as little as four minutes at the terminus between arrival and departure. This intensity of service is all the more remarkable when it is considered that the vast majority of the suburban services were concentrated in only four of Liverpool Street's 18 platforms, with the remainder being used for outer suburban and mainline services. In total, Thornton and Russell's new optimised service provided an increase in capacity of between 50 and 75 per cent without any major changes to infrastructure, no new rolling stock and a total cost of only £80,000 (£3.6 million in 2020 only a fortieth of the projected cost of electrification). The new suburban services were popular with passengers and the press (which had frequently criticised the GER in the pre WW1 years for overcrowding and slow journey times, even to the extent of running long term campaigns against the company). The clashing bright colours of the painted doors and the identification boards were seen as a distinctive feature of the new services from the start and early GER publicity referred to 'The Rainbow Service'. However the appearance was thought of as 'jazzy' in the slang of the period and a local newspaper called the service The Jazz, which quickly became widely used. The service was initially operated by the GER's existing stud of 2 4 2T engines such as the M15 and G69 while carriages were adapted versions of either existing four wheelers or new builds to these older designs. The GER had always intended to introduce more powerful engines and more modern and higher capacity carriages to The Jazz to maximise the improvements. New 0 6 2 L77 Class tank engines were introduced from 1921, along with new eight wheel 57 ft long (17.3 metres) compartment coaches (with the added refinement of steam heating for winter use), which had their class identification colours painted in a strip between the windows and the roof rather than on the doors. By 1924 over 280,000 people were using The Jazz every day and Liverpool Street was regularly handling over 40,000 passengers per hour in peak periods. When the GER was grouped into the London and North Eastern Railway in 1923 the LNER began introducing articulated car sets of even higher capacity to a design developed by the Great Northern Railway. The true Jazz services only lasted until 1926 when the service frequency and intensity was cut down due to the General Strike and rising competition from trams, trolley buses, motorbuses and private cars meant that the service on the former GER suburban lines was never brought back up to its planned level. Nonetheless, the services remained widely known as The Jazz and even in the 1940s was still running 18 trains per hour and between 160,000 and 180,000 passengers used Liverpool Street each day. Plans to electrify the former GER system had been developed in the 1930s and were put into action under British Railways. Liverpool Street received its first electric lines in 1946 and electric suburban services finally replacing The Jazz began in 1960. The GER also operated suburban services out of Fenchurch Street station with trains to North Woolwich, Blackwall (until 1925) Gallions and Loughton sharing the station with the London Tilbury and Southend until 1912 when the Midland railway took over operation of that railway.

Названные поезда

Cathedrals Express курсировал от Ливерпуль-стрит через Кембридж, Эли, Линкольн и Донкастер до Йорка. Каждый день выполнялось три рейса, хотя этот маршрут никогда не был особенно популярным. North Country Continental следовал между Харвичем и Манчестер Пикадилли, обычно по маршруту через Марч и по линии GNGEJR. Этот поезд включал в себя первый ресторанный вагон на Great Eastern (в 1891 году) и стал первым в Великобритании, позволившим пассажирам третьего класса обедать. Для обслуживания этого маршрута в 1906 году был построен новый состав, который обычно формировался следующим образом: ЛОКОМОТИВ + ТОРМОЗНОЙ ВАГОН ТРЕТЬЕГО КЛАССА + КОРРИДОРНЫЙ ВАГОН ТРЕТЬЕГО КЛАССА + ОТКРЫТЫЙ ВАГОН ТРЕТЬЕГО КЛАССА + КУХНЯ И ОТКРЫТЫЙ ВАГОН ПЕРВОГО КЛАССА + ПОЛУОТКРЫТЫЙ ВАГОН ПЕРВОГО КЛАССА + ШЕСТИКОЛЕСНЫЙ ТОРМОЗНОЙ ВАГОН (это составлял йоркский участок). Далее следовали различные коридорные смешанные тормозные вагоны, отсоединяемые поочередно сзади поезда, направлявшегося на север. Они предназначались для: ЛИВЕРПУЛЯ (отцеплялся в Донкастере по пути обратно) + ЛИВЕРПУЛЯ + МАНЧЕСТЕРА (отцеплялся в Линкольне и следовал по маршрутам Great Central) + БИРМИНГЕМА (по маршрутам Midland Railway) + БИРМИНГЕМА (по маршрутам London and North Western) (оба отцеплялись в Марче). Norfolk Coast Express курсировал между Кромером и Ливерпуль-стрит, и в 1907 году для этого маршрута был построен специальный состав. Это была первая формация без шестиколесных вагонов в составе из 12 вагонов, включавшая восемь вагонов для Кромера, два для Шерингема и два для Мандесли. Участки отцеплялись в Норт-Уолшеме. Однако, сомнительно, имели ли вообще какие-либо из этих поездов таблички с названиями в эпоху Great Eastern.

Услуги по обслуживанию филиалов

Обычно на ветвях курсировали небольшие танк-локомотивы, как правило, с устаревшими вагонами, переданными с магистральных или пригородных линий. Как правило, расписание многих ветвей составлялось таким образом, чтобы обеспечить пересадку на поезда до магистральной линии, предоставляя возможность сквозного проезда. На многих сельских ветвях было не более нескольких поездов в день. Например, в июле 1922 года в расписании Брэдшоу (таблица 316) было указано пять отправлений из Фрамлингема: в 07:20, 08:30, 12:40, 16:25 и 18:30. Все поезда имели пересадку на Лондон Ливерпуль-стрит. Все поезда останавливались на двух станциях на ветке, и на дорогу до пересадочной станции Уикхэм-Маркет уходило 18 минут. От Уикхэм-Маркет поезда отправлялись в 07:56, 09:35, 13:14, 17:52 и 19:10. Все рейсы, кроме отправления в 09:35, имели пересадку с Лондон Ливерпуль-стрит. В 1865 году, когда открылась железная дорога Сафрон-Уолден, GER предоставила часть своего самого современного подвижного состава в день открытия, после чего вернулась к использованию менее качественного парка для регулярной эксплуатации линии.

Аварии и инциденты

3 августа 1863 года пассажирский поезд столкнулся с быком возле станции Норт-Вутон. В результате погибли пять пассажиров, что отчасти было связано с плохим состоянием подвижного состава. 26 сентября 1865 года маневровый локомотив, следовавший из Грейт-Ярмута в Ипсвич, сошел с рельсов между Даршемом и Хейлсвортом, убив машиниста и кочегара. 3 сентября 1881 года произошло столкновение на Боу-роуд, где поезд врезался в заднюю часть стоящего поезда, который остановился на станции. Машинист и кочегар идущего поезда погибли, 11 пассажиров получили ранения. В ходе расследования причиной была названа неспособность сигналиста оградить заднюю часть поезда, выставив сигналы в опасное положение. Однако машинистский состав подвергся критике за то, что, заметив отсутствие опасных сигналов, не уведомил об этом сигналиста. Охранник состава, потерпевшего крушение, был раскритикован за недостаточное ограждение задней части поезда. 6 августа 1889 года произошла авария между Бишопсгейт и Ливерпуль-стрит, когда пассажирский поезд врезался в заднюю часть стоячего состава пустых вагонов. Следствие не смогло установить точную причину аварии из-за противоречивых показаний свидетелей. 17 октября 1891 года пассажирский поезд сошел с рельсов в Лавенхэме, графство Саффолк. Во время восстановительных работ сошел с рельсов кран. 24 декабря 1891 года авария произошла в Барнби-Бокс (между Бекклсом и Карлтоном-Колвиллем), в результате которой погибли три человека и четверо получили ранения. 25 сентября 1900 года в 08:45 на станции Вестерфилд локомотив GER класса Y14 0-6-0 № 522, которому был всего год, остановился у сигнала на ипсуичской стороне переезда, ожидая маршрут на ветку Феликстоу. Вскоре после этого произошел взрыв котла, в результате которого погибли машинист Джон Барнард и его кочегар Уильям Макдональд, оба депо Ипсвич. Котел был отброшен вперед, через переезд и оказался на посадочной платформе. По-видимому, локомотив имел историю проблем с котлом, хотя в официальном отчете был обвинен бригадир котельной депо Ипсвич. Жертвы были похоронены на ипсуичском кладбище, и на обоих надгробиях выгравированы изображения локомотива Y14 0-6-0. 5 апреля 1905 года два поезда столкнулись на стрелочном переводе непосредственно к северу от станции Стратфорд-Маркет, при этом грузовой локомотив опрокинулся и раздавил своего кочегара Уильяма Секера. Машинист другого поезда ошибочно начал движение, полагая, что сигнал благоприятен. 1 сентября 1905 года в Эссексе пассажирский экспресс сошел с рельсов из-за ошибки работника пути. Погибли одиннадцать человек, семьдесят один получили ранения. 9 января 1913 года Уильям Харвуд, находясь на смене на станции Лоустофт, был задет выступающей ступенькой и упал на пути. Харвуда переехал проходящий вагон, в результате чего он потерял левую ногу и сломал правую. 12 июля 1913 года пассажирский экспресс столкнулся с маневровым локомотивом в Эссексе из-за ошибки сигналиста. Погибли три человека, четырнадцать получили ранения. 1 января 1915 года пассажирский экспресс прошел сигналы и столкнулся с пригородным пассажирским поездом в Эссексе. Погибли десять человек, более пятисот получили ранения.

On 3 August 1863, a passenger train ran into a bullock near North Wootton station. Five passengers were killed as a result with the poor state of the rolling stock being partially to blame. On 26 September 1865, a light engine returning from Great Yarmouth to Ipswich derailed between Darsham and Halesworth killing the driver and fireman. On 3 September 1881, there was a collision at Bow Road where a train ran into the back of a stationary train which had failed at the station. The driver and fireman of the moving train were killed and 11 passengers injured. In the inquiry that followed the cause was deemed to be the failure of the signalman to protect the rear of the train by placing signals to danger. The train crew however were criticised in that while they had noticed the signals were not at danger, they had failed to inform the signalman. The guard of the failed train was criticised for not having properly protected the rear of that train. On 6 August 1889, there was an accident between Bishopsgate and Liverpool Street when an up passenger service ran into the back of a stationary empty coaching stock train. The enquiry was unable to determine the exact cause of the accident due to conflicting witness statements. On 17 October 1891, a passenger train was derailed at Lavenham, Suffolk. During recovery operations, a crane was derailed. On 24 December 1891, an accident occurred at Barnby Box (between Beccles and Carlton Colville) with three killed and four injuries. On 25 September 1900 at Westerfield 0845, GER Class Y14 0 6 0 locomotive No. 522 which was then just a year old stopped at a signal on the Ipswich side of the level crossing awaiting a route to the Felixstowe branch. Shortly afterwards the boiler exploded killing driver John Barnard and his fireman William Macdonald, both based at Ipswich engine shed. The boiler was thrown forwards, over the level crossing and ended up on the down platform. Apparently the locomotive had a history of boiler problems although in the official report the Boiler Foreman at Ipswich Engine shed was blamed. The victims were buried in Ipswich cemetery and both their gravestones have a likeness of a Y14 0 6 0 carved onto them. On 5 April 1905, two trains collided on the junction directly north of Stratford Market station with the goods engine overturning and crushing its fireman William Secker. The driver of the other train had mistakenly started his train thinking the signal was in his favour. On 1 September 1905, an express passenger train was derailed at , Essex due to a platelayer's error. Eleven people were killed and 71 were injured. On 9 January 1913, William Harwood, whilst on shift at Lowestoft station, was struck by an overhanging footstep and fell onto the track. Harwood was run over by a passing carriage, resulting in him losing his left leg and breaking his right. On 12 July 1913, an express passenger train collided with a light engine at , Essex due to a signalman's error. Three people were killed and fourteen were injured. On 1 January 1915, an express passenger train overran signals and collided with a local passenger train at , Essex. Ten people were killed and over 500 were injured.

До 1862 года

До 1862 года компании, построившие различные участки сети, использовали локомотивы от разных инжиниринговых компаний. Как правило, для большинства серий локомотивов применялись схемы расположения осей . Лишь в 1850 году Восточная окружная железная дорога под руководством Гуча построила локомотив на только что открытом Стратфордском заводе. Локомотив № 20 стал первым из серии шести локомотивов (хотя еще три были построены компанией R B Longridge and Co из Бедлингтона, Нортумберленд). В 1853 и 1854 годах появились немного увеличенные и улучшенные версии этой серии. В 1859 году Синклер (главный инженер-механик (CME) Восточной окружной железной дороги, а затем первый главный инженер-механик Great Eastern) начал некоторую стандартизацию с локомотивами класса Y, всего было построено 110 машин различными инжиниринговыми фирмами (включая одну французскую). Последние локомотивы этого класса были списаны в 1894 году.

1862 - 1880 годы

Первым проектом Синклера для GER были однодвигательные локомотивы класса W, построенные в период с 1862 по 1867 год рядом инженерных фирм. Два из этих локомотивов были переоборудованы из схемы с одним ведущим колесом в другую конфигурацию позднее в жизни, и эти два, а также один из оригинальных локомотивов, имели окраску канареечно-желтого цвета. Другой локомотив этого класса имел кремовую окраску, "окаймленную гирляндами роз", когда он использовался для перевозки специального поезда для принца и принцессы Уэльских (Эдварда VII и королевы Александры) после их свадьбы в Вестминстерском аббатстве в 1863 году. Эти локомотивы обслуживали экспресс-рейсы на Great Eastern, а в более поздние годы работали на поездах Cathedrals Express до Линкольна и Йорка. Списание началось в 1883 году, а последние два локомотива были выведены из эксплуатации в 1894 году. Единственными другими классами локомотивов, спроектированными Синклером, были класс из пяти локомотивов, построенных для линии North Woolwich, и класс локомотивов, известных как "шотландцы", поскольку они были построены компанией Neilson, Reid & Co из Глазго. Оба класса поступили в эксплуатацию в 1864/65 годах. В то время локомотивы Great Eastern обычно имели окраску горохово-зеленого цвета с черной обводкой. Когда Джонсон занял должность главного инженера, в GER наблюдался дефицит локомотивов, поэтому он убедил North British Railway предоставить GER пять локомотивов класса, строящихся компанией Neilson, Reid & Co для них, в аренду. Они стали основой для 40-локомотивного класса "маленький Шарпи" (или №1), 10 из которых были построены на Stratford Works, а остальные 30 – компанией Sharp Stewart, отсюда и прозвище. В то время GER обслуживала множество поездов на London Tilbury and Southend Railway, и локомотивы Sharpies были задействованы на этом движении. Последние два были выведены из эксплуатации в 1913 году. Следующим классом, разработанным Джонсоном, был товарный локомотив (класс 417), введенный в эксплуатацию в 1867 и 1868 годах, в количестве 60 локомотивов. Некоторые из этих локомотивов имели откидные дымовые трубы для использования в тоннеле Silvertown на линии North Woolwich, где был ограниченный габарит. Списание началось в 1888 году, а последний локомотив был выведен из эксплуатации в 1899 году. В 1872/73 годах последовал еще один, более мощный проект, известный как класс 477. Введенный в эксплуатацию в 1872 и 1873 годах, этот 50-локомотивный класс был построен пятью разными компаниями и примечателен тем, что был первым локомотивом GER с шестиколесным тендером. Все они были выведены из эксплуатации в период с 1898 по 1902 год. Рост пригородного движения в Лондоне вызвал потребность в дополнительных танк-локомотивах. В начале 1870-х годов GER арендовала несколько локомотивов класса A Metropolitan Railway и построила 15 локомотивов класса T7, а затем еще несколько локомотивов, один из которых был первым локомотивом, получившим отличительную окраску GER Royal Blue. Последними локомотивами, введенными в эксплуатацию Джонсоном, были два локомотива класса C8, построенные без тормозов на двигателе и без специальных тендеров. Эти локомотивы, номера 305 и 306, часто использовались в королевских поездах и закончили свою карьеру в качестве станционных пилотов на станциях Сент-Панкрас и Ливерпуль-стрит. 0-4-4T класс 61 был первым локомотивом, разработанным Адамсом, и эти 50 локомотивов были построены для пригородного движения. Десять локомотивов (класс 61) были построены в период с 1877 по 1879 год и прослужили до 1907 года. Следующим проектом Адамса был класс, известный как "Ironclads". К сожалению, они не были очень успешными в пассажирском движении и вскоре были переведены на грузовые перевозки. Следующий локомотив Адамса был первым локомотивом Великобритании, построенным в 1877 году. Еще одна неудача, этот класс из 15 локомотивов был выведен из эксплуатации после восьми лет эксплуатации, в основном работая с угольными поездами между Питерборо и Лондоном. Адамса сменил Масси Бромли, который принял решение, что в дальнейшем больше локомотивов будет строиться на Stratford Works. До этого момента было построено всего 80 локомотивов. Однако первый класс локомотивов Бромли был построен компаниями Dubs и Kitson, 12 локомотивов были направлены на Stratford, а по четыре локомотива – на депо Норвич и Ярмут. Один из этих локомотивов позже был оснащен возможностью сжигания мазута, но растущие потребности в железнодорожном движении привели к тому, что эти локомотивы были выведены из эксплуатации к 1893 году после относительно короткого срока службы. Бромли также разработал класс, который прослужил в эксплуатации около 24 лет. Он также разработал класс E10, некоторые из которых были оснащены конденсационным оборудованием и работали на линии East London Line до New Cross и East Croydon.

Sinclair's first design for the GER was the W class single drivers built between 1862 and 1867 by a number of engineering firms. Two of these locomotives were rebuilt from the to a configuration later in their lives and these two, plus one of the original locomotives, carried a canary yellow livery. Another member of this class carried a cream livery "encircled by garlands of roses" when it was used to haul a special train in 1863 for the Prince and Princess of Wales (Edward VII and Queen Alexandria) after their marriage at Westminster Abbey. These locomotives were responsible for running express services on the Great Eastern and in later life worked the Cathedrals Express to Lincoln and York. Scrapping began in 1883 with the last two locomotives being withdrawn in 1894. The only other classes of locomotive that Sinclair designed were a class of five engines built for the North Woolwich line and a class of engines known as Scotchmen because they were built by Neilson,Reid & Co of Glasgow. Both classes entered service in 1864/65. Generally Great Eastern locomotives carried a pea green livery with black lining at this time. When Johnson took over as CME, the GER was so short of locomotives that he persuaded the North British Railway to let the GER have five locomotives of a class being built by the Neilson, Reid & Co for them on loan. These formed the basis of the 40 strong 'little Sharpie' (or Number 1) class, with 10 being built by Stratford Works and the other 30 by Sharp Stewart hence the nickname. The GER was working many trains on the London Tilbury and Southend Railway at this time and the Sharpies were deployed on this traffic. The last two were withdrawn in 1913. The next Johnson class was an goods engine (Class 417) introduced in 1867 and 1868 and numbering 60 engines. A number of these engines had hinged chimneys for use through Silvertown tunnel on the North Woolwich line which had limited headroom. Scrapping began in 1888 with the final locomotive withdrawn in 1899. Another more powerful design followed in 1872/3 and was known as the 477 class. Introduced in 1872 and 1873, this 50 strong class was built by 5 different companies, and was notable for being the first GER engines with a six wheeled tender. All were withdrawn between 1898 and 1902. The growth of London suburban traffic saw a requirement for additional tank engines. The GER borrowed some Metropolitan Railway A Class engines in the early 1870s and had 15 T7 class engines built, followed by some engines, one of which was the first locomotive to carry the distinctive GER Royal Blue livery. The final locomotives introduced by Johnson were two C8 class locomotives which were built with no engine brakes and no dedicated tenders. These locomotives, numbers 305 and 306, were frequently used on royal trains and finished their careers as station pilots at St Pancras and Liverpool Street. The 0 4 4T 61 class was the first Adams engine, and these 50 engines were built for suburban traffic. Ten locomotives (Class 61) followed between 1877 and 1879 and these lasted until 1907. Adams next design was a class known as Ironclads. Unfortunately these were not very successful on passenger traffic and were soon deployed on freight workings. The next Adams locomotive was the first UK locomotive built in 1877. Another failure, this class of 15 locomotives were withdrawn after a working life of eight years, mostly working coal traffic between Peterborough and London. Adams was succeeded by Massey Bromley who made the decision that henceforth more locomotives would be built at Stratford Works. Up to this point only 80 had been built. However Bromley's first class of locomotives were built by Dubs and Kitson with 12 allocated to Stratford and four each to Norwich and Yarmouth sheds. One of these locomotives was later equipped with oil burning capabilities, but the increasing demands of railway traffic saw these engines withdrawn by 1893 after a relatively short life. Bromley also designed an class which lasted some 24 years in traffic. He also designed the E10 class some of which were fitted with condensing gear and operated over the East London Line to New Cross and East Croydon.

1880 - 1922 годы

Между 1880 и 1922 годами "Грейт Истерн" построила ряд характерных локомотивов, и некоторые из них были сохранены. Почти все локомотивы "Грейт Истерн" после 1880 года строились на "Стратфорд Уоркс", и многие прослужили до конца эпохи паровозов на "Грейт Истерн". Экспресс-рейсы на ГР в последние годы осуществлялись локомотивами класса S69 (LNER класс B12). Разработанные Джеймсом Холденом и также известные как "класс 1500", эти локомотивы строились на "Стратфорд Уоркс" (51 локомотив) и компанией William Beardmore (20 локомотивов). Десять локомотивов позже были построены для Лондонской и Северо-Восточной железной дороги компанией Beyer Peacock, и один из них сохранился до наших дней. Эти локомотивы были созданы для замены трех классов, использовавшихся ГР на экспресс-рейсах, которые становились тяжелее по мере развития железных дорог. Классы S46, D56 и H88 (LNER D14, D15 и D16) коллективно получили прозвище "Клод Гамильтоны", поскольку первый S46 (построенный в Стратфорде в 1900 году под номером 1900) был назван в честь действующего председателя ГР, лорда Клода Гамильтона. Большинство "Клодов" позже были перестроены LNER, последний был списан в 1960 году и разобран. Местное пригородное движение обслуживалось многочисленными локомотивами 2-4-2T и 0-6-0T, принадлежащими к различным классам. Например, в депо "Стратфорд" находилось 163 локомотива 2-4-2T четырех классов. С увеличением веса поездов эти локомотивы были заменены локомотивами класса L77 0-6-2T (LNER N7), разработанными Альфредом Джоном Хиллом и введенными в эксплуатацию в 1915 году. Было построено 134 локомотива, в том числе несколько после того, как LNER взяла на себя управление в 1923 году; один из них сохранился. Локомотивы 2-4-2T, ни один из которых не сохранился, в основном были выведены из пригородного движения к 1940-м годам и работали до конца 1950-х годов на ветвях. Следует также упомянуть локомотивы T26 (LNER E4), которые оставались в эксплуатации в качестве последних локомотивов с такой осевой формулой в Великобритании. Производные от более крупных T19, 100 таких локомотивов были построены в период с 1891 по 1902 год и использовались для различных поездов по Восточной Англии. Последний, ГЕР № 490, был сохранен как часть Национальной коллекции при списании в 1959 году. Сегодня он находится в музее паровой техники Bressingham Steam Museum в Норфолке. Некоторые из T19 были перестроены в локомотивы класса T19R между 1905 и 1908 годами, после того как их сняли с экспресс-рейсов из-за появления "Клодов Гамильтонов". В качестве локомотивов класса LNER D13 последний работал до 1944 года. Грузовые локомотивы ГР этого периода неизменно были тендерными. Основным грузовым классом, построенным ГР, был класс Y14 (LNER J15) конструкции Worsdell. Было построено 289 экземпляров в период с 1883 по 1913 год, большинство из которых строились на "Стратфорд Уоркс", хотя небольшое количество было построено компанией Sharp Stewart. 10–11 декабря 1891 года "Стратфорд Уоркс" Великой Восточной железной дороги построила один из этих локомотивов и привела его в рабочее состояние, покрыв серым грунтом всего за 9 часов 47 минут; этот результат остается мировым рекордом. Затем локомотив отправился на 57 936 км на угольных поездах из Питерборо в Лондон, прежде чем вернуться на завод для окончательной покраски. Он прослужил 40 лет и прошел в общей сложности 205 593 км. С ростом грузового трафика после 1900 года было построено больше грузовых локомотивов 0-6-0, включая классы F48 (LNER J16), E72 (LNER J18), G58 (LNER J17) и D81 (LNER J20); Y14 тем временем стали использоваться для обслуживания местных и ветвях, как для пассажирских, так и для грузовых поездов. Последние Y14 работали до 1962 года, и № 564 сохранился на Северной Норфолкской железной дороге; а G58 № 1217 (списан в 1962 году) находится в Национальном железнодорожном музее в Йорке. Маневровые работы обычно выполнялись локомотивами, но стоит отметить трамвайные локомотивы класса J70, использовавшиеся в доках Ипсуича и на трамвайной линии Висбеч и Апвелл. Этот класс локомотивов позже послужил вдохновением для трамвайного локомотива Тоби, созданного преподобным Одри. Наконец, следует упомянуть Decapod, который был первым локомотивом такого типа, построенным в Великобритании, и, возможно, единственным локомотивом, построенным в чисто политических целях, чтобы заблокировать прохождение через парламент новой конкурирующей схемы для электрической железной дороги.

Between 1880 and 1922 the Great Eastern produced some distinctive locomotives, and several of these have been preserved. Almost all of the Great Eastern's locomotives were, after 1880, built at Stratford Works and many lasted until the end of steam on the Great Eastern. Express services on the GER were latterly in the hands of the Class S69 (LNER class B12) locomotives. Designed by James Holden and also known as the '1500 class', these engines were built at Stratford Works (51 engines) and William Beardmore (20 engines). Ten engines were later built for the London and North Eastern Railway by Beyer Peacock, and it is one of these locomotives that is preserved today. These locomotives were built to succeed the three classes of employed by the GER on express services which were becoming heavier as the railways prospered. Classes S46, D56 and H88 (LNER D14, D15, and D16) were collectively nicknamed "Claud Hamiltons" because the first S46 (built at Stratford in 1900, numbered 1900) was named after the then current chairman of the GER, Lord Claud Hamilton. Most of the "Clauds" were later rebuilt by the LNER; the final one was withdrawn in 1960 and scrapped. Local suburban traffic was dealt with by numerous 2 4 2T and 0 6 0T locomotives belonging to several different classes. Stratford Engine Shed, for instance, had 163 2 4 2T engines of four classes. As trains got heavier, these locomotives were replaced by the Class L77 0 6 2T (LNER N7) designed by Alfred John Hill and introduced in 1915. 134 were built, including a number after the LNER took over in 1923; one is preserved. The 2 4 2Ts, of which none survive, were mostly cascaded out of suburban traffic by the 1940s and worked until the late 1950s on branch lines. Mention should also be made of the T26 (LNER E4) s, which remained in service as the last locomotives of this wheel arrangement in Great Britain. Derived from the larger T19 , 100 of these locomotives were built between 1891 and 1902 and worked a variety of trains across East Anglia. The last one, GER no. 490, was preserved as part of the National Collection when withdrawn in 1959. Today it resides at Bressingham Steam Museum, Norfolk. Some of the T19s, incidentally, were rebuilt as s (class T19R) between 1905 and 1908, having been taken off express work by the "Claud Hamiltons". As LNER class D13, the last worked until 1944. GER goods designs of this period were invariably tender engines. The main freight class built by the GER was Worsdell's Y14 (LNER J15) class. 289 examples were produced between 1883 and 1913 with most being built at Stratford Works, although a small number were built by Sharp Stewart. On 10–11 December 1891, the Great Eastern Railway's Stratford Works built one of these locomotives and had it in steam with a coat of grey primer in just 9 hours 47 minutes; this remains a world record. The locomotive then went off to run 36000 mile (57936 km) on Peterborough to London coal trains before coming back to the works for the final coat of paint. It lasted 40 years and ran a total of 1,127750 mile (205593 km). As freight traffic grew heavier after 1900, more 0 6 0 freight locomotives were built including classes F48 (LNER J16), E72 (LNER J18), G58 (LNER J17) and D81 (LNER J20); the Y14s, meanwhile, went into general local and branch line service, on both passenger and freight trains. The last Y14s ran until 1962, and no. 564 is preserved on the North Norfolk Railway; and G58 no. 1217 (withdrawn 1962) is in the National Railway Museum, York. Shunting was generally in the hands of locomotives although of note were the Class J70 tram engines employed at Ipswich docks and on the Wisbech and Upwell tramway. This class of locomotive was later the inspiration of the Reverend Awdry's Toby the tram engine. Finally mention must be made of the Decapod which was the first built in Britain, and possibly the only locomotive built for purely political purposes in order to block the passage through Parliament of a new rival scheme for an electric railway.

Ливрея

В первые годы окраска локомотивов "Великого Востока" часто менялась, сначала использовались различные оттенки зелёного, а затем чёрный. В 1882 году была введена известная окраска Ultramarine Blue. Она состояла из ультрамаринового синего цвета поверх подслоя французского серого, с чёрной дымовой коробкой и бамперами, выделенными краской вермильон, а также соответствующей окантовкой. С 1915 года локомотивы не покрывались верхним слоем краски и эксплуатировались с подслоем французского серого, но с обводкой котла, выделенной чёрным цветом.

Локомотивный состав (1923)

Номера каждого класса локомотивов GER и номера в парке (только первые и последние номера) в 1922 году, до группировки 1923 года. Обратите внимание, что нумерация не обязательно непрерывна:

Класс LNER Класс Колесная формула Общий тип Назначение Номера в парке
S69 B12 70 Экспресс-пассажирский 1500–1570
T19 D13 58 Пассажирский 700–779 1012–1039
S46 D14 21 Пассажирский 1862–1900
D56 D15 90 Пассажирский 1790–1899
Примечание: D14/15 имели общую серию нумерации.
T26 E4 100 Пассажирский 407–506
C32 F3 50 Пригородный пассажирский 1040–1099
M15F4 118 Пригородный пассажирский 71–189 211–244 572–591 650–679 791–800
M15F5 30 Пригородный пассажирский 91–96 100–110 141–147 170 179 188 589/90 780–788
G69 F6 22 Пригородный пассажирский 1 10 61–70 789 790
Примечание: F4/F5/F6 имели общую серию нумерации.
Y65 F7 12 Пассажирский 1300–1311
S44 G4 40 Пригородный пассажирский 1100–1139
N31 J14 18 Грузовой 604 951–998
Y14 J15 272 Грузовой 37–39 119–124 507–699 801–945
F48 J16 46 Грузовой 1150–1209
G58 J17 44 Грузовой 1153–1198, нумерация в той же серии, что и J16. 1201–1239
E72 J18 10 Грузовой 1240–1249
T77 J19 25 Грузовой 1140–1149 1250–1269
D81 J20 25 Грузовой 1270–1294
E22 J65 20 Маневровый/Местный грузовой 150–159 245–254
T18 J66 50 Маневровый/Местный грузовой 275–326
R24 J67 51 Маневровый/Местный грузовой/Пригородный пассажирский 11–20 161 164 169 199–264 327–336 397–406
C72 J68 20 Маневровый/Местный грузовой/Пригородный пассажирский 21–30 41–50
R24 / S56 J69 109 Маневровый/Местный грузовой/Пригородный пассажирский 51–60 81–90 160–168 190–198 265–274 305 328 335 337–396
C53 J70 Трамвайный 12 Трамвайные маневровые локомотивы 125–139
J92 3 Крановый толкач. Локомотивы B, C и D были маневровыми локомотивами мастерских Стратфорда.
L77 N7 12 Пригородный пассажирский 1000–1011
B74 Y4 5 Доковые/Заводские маневровые локомотивы 210 226–229 209
Y5 4 Доковые/Заводские маневровые локомотивы 209 0228 230 231
G15 Y6 Трамвайный 6 Доковые/Заводские маневровые локомотивы 0125 0126 0129 132–134, все были переданы трамвайной линии Wisbech и Outwell.

Коучинг-старт

Несмотря на то, что GER не был лидером в развитии вагонного парка, там произошло несколько интересных изменений, заслуживающих внимания.

Главная линия

Даже к 1900 году вагоны с тележками были редкостью на ГЭР, и поезда с шестиколесными вагонами были нормой. Первый вагон с тележками появился только в 1897 году, и он был относительно коротким – 15 метров в длину. В нем было два купе первого класса с туалетами, расположенными между четырьмя купе третьего класса и багажным отделением. ГЭР оснащала отдельные багажные отделения для большей части своего основного парка вагонов. В 1900 году обновленная версия имела коридор и доступ третьего класса к туалетам, но не имела сквозного соединения коридора с другими вагонами. В 1904 году Стратфорд построил состав с непрерывным коридором (это означает, что пассажир мог пройти от первого до последнего вагона во время движения поезда). Несмотря на тенденцию к использованию вагонов с тележками, в этот состав Стратфорда все еще входили три шестиколесных вагона и четырехколесная багажная тележка. Остальные вагоны были с тележками и включали вагон-кухню. Этот поезд также был оборудован паровым отоплением и использовался на маршруте Ливерпуль-стрит – Паркестон-Кей. В 1906 году был построен новый состав для поезда North Country Continental (см. ниже), а в 1907 году – для поезда Norfolk Coast Express (см. ниже). Последний примечателен тем, что был первым составом с непрерывным коридором, построенным заводом Стратфорд. Однако, поскольку в 1900 году были построены вагоны-рестораны с коридором, к основным составам добавлялось все больше вагонов с коридором. Окраска вагонов была тиковой (фактически, лакированное дерево), но в 1919 году было принято решение окрасить весь парк в темно-красный цвет. Однако после объединения в 1923 году все вагоны вернулись к тиковой окраске.

Пульман

Введение вагонов Pullman в GER было идеей американского генерального менеджера Генри Уорта Торнтона. Они были опробованы на всей сети и требовали уплаты дополнительной платы за проезд. К сожалению, это предприятие не увенчалось успехом, хотя они использовались на поездах Ливерпуль-стрит – Харвич, следовавших на континентальные направления, в течение многих лет.

Столовая и ресторан

В 1891 году Great Eastern представила первый вагон-ресторан на своем северо-английском континентальном маршруте. В 1899 году Stratford Works изготовил четыре состава вагонов-ресторанов, состоящих из трех вагонов, соединенных переходами, но без сквозных коридоров. Это означало, что пассажирам приходилось проводить всю поездку в вагоне-ресторане. Эти составы использовались на маршрутах из Кромера и Ярмута до Ливерпуль-стрит.

Подгородные

В 1900 году большинство пригородных поездов GER состояли из четырехколесных вагонов. Интерьер был спартанским, и примерно в 1900 году пассажиры третьего класса сидели на голых досках по пять человек в ряд, пассажиры второго класса – на подушках также по пять человек в ряд, а пассажиры первого класса – по четыре человека в ряд, располагая большим пространством для ног. В 1899 году Джеймс Холден создал первые вагоны с шестью местами рядом в 13-вагонном составе, предназначенном только для пассажиров третьего класса (каждый вагон был длиной 27 футов (8 м) и шириной 9 футов (3 м) и имел пять купе). Этот состав, включавший в себя такие современные элементы, как дверные замки с автоматическим закрыванием и газовые хвостовые фонари, стал образцом для дальнейшего проектирования пригородных вагонов. В 1899 году Холден построил первый полностью тележечный пригородный поезд GER, и хотя он оказался успешным, следующий был построен только в 1911 году. GER прилагала все усилия для максимального увеличения вместимости своих пригородных вагонов, чтобы справиться с ростом пассажиропотока. В начале 1900-х годов некоторые четырехколесные вагоны были разрезаны вдоль пополам, и в середину вставляли секцию, чтобы увеличить их ширину и, следовательно, вместимость. В 1911 году поступило больше тележечных пригородных поездов, которые были использованы на маршрутах Ilford, Gidea Park и Loughton. К 1915 году А. Дж. Хилл начал политику переоборудования старых четырехколесных вагонов в тележечные, и таким образом было переоборудовано около 500 четырехколесных вагонов. GER имела репутацию компании, стремящейся к экономии, и это, безусловно, было дешевле, чем строить новые вагоны.

Автобусы и лошади

В майском выпуске журнала Great Eastern Railway Magazine (внутреннего журнала GER) за 1911 год сообщалось, что в компании насчитывалось 1750 лошадей, большинство из которых работало в лондонском регионе. Лошади использовались для маневровой работы с вагонами, но основную работу выполняли, запрягая в фургоны для доставки грузов. Great Eastern строила автобусы на заводе в Стратфорде и осуществляла ряд автобусных перевозок, в том числе по маршруту Хейлсворт – Саутволд.

Гостиницы и другие деловые интересы

В конце своего существования в 1922 году ГЭР владела пятью отелями.

Отель "Великий Восток"

Отель Great Eastern располагался у железнодорожной станции Ливерпуль-стрит, открытой в мае 1884 года и расширенной в 1901 году. Это был самый большой отель на всей железнодорожной сети. Большой зал для мероприятий, известный как Хэммильтон-холл, был отреставрирован в 1990-х годах и вновь открыт как паб. Отель работает и по сей день.

Отель Феликс

Отель «Феликс», расположенный в Феликсстоу, был приобретен GER в 1920-х годах. Построенный местной семьей Толлемаче (прославившейся своим пивоварением) в 1902 году, отель был роскошно оборудован теннисными кортами, зимними садами, площадкой для гольфа (путинга), лужайками для крокета и кортом для сквоша. Будучи чрезвычайно популярным, когда Феликсстоу в 1930-х годах был курортом, он пришел в упадок и был продан компании Fisons в 1952 году. Среди его гостей были Кайзер Вильгельм в 1891 году, а позднее, уже после периода владения GER, Уоллис Симпсон и Фред Перри. В 1980-х годах здание, тогда известное как Harvest House, было переоборудовано в квартиры.

Отель Харвич

Он был открыт в 1865 году и, несмотря на хорошее оснащение и обстановку, испытывал трудности с получением прибыли (особенно после открытия Паркестон-Кей). Компания GER попыталась продать его в начале 1907 года, но он не достиг установленной минимальной цены и был закрыт в июле 1907 года. Компания GER отреставрировала отель и вновь открыла его в 1912 году, но с началом Первой мировой войны в 1914 году он был преобразован в военно-морской госпиталь. После войны компания GER вновь открыла отель, но он закрылся в 1923 году. Впоследствии здание использовалось как офисы городской администрации.

Отель Паркестон-Кей

Этот отель был открыт в 1883 году, когда континентальное пароходное сообщение было перенесено из Харвича. В нем насчитывалось 26 номеров. Он являлся частью комплекса зданий вокзала, который впоследствии использовался как офисы судовых агентов.

Отель Сандрингем

Отель «Сандрингем» в Ханстантоне был открыт 1 мая 1876 года и построен компанией Lynn and Hunstanton Railway. Он был приобретен компанией GER только 1 июля 1890 года, когда парламентским актом была объединена железная дорога Ханстантон и Западный Норфолк. В начале 1900-х годов компания GER расширила отель, увеличив количество номеров до более чем ста. Отель процветал до Второй мировой войны, когда в нем сначала разместился отдел бухгалтерии LNER, а затем он был реквизирован военным ведомством и использовался различными британскими и канадскими полками на протяжении всей войны. В 1950 году отель был приобретен городским округом Ханстантон и использовался как офисы и библиотека до 1959 года, когда здание было переоборудовано в квартиры. Здание было снесено в 1967 году.

Стиральная комната

В 1888 году в Колчестере была построена прачечная, обеспечивавшая отели постельным бельем, скатертями и прочим. В какой-то момент там работало 70 человек.

Сельское хозяйство

В течение 1916 года GER организовывал демонстрационные поезда по птицеводству по всей Восточной Англии, часто посещая города в дни ярмарок. Целью этих поездов было стимулирование самообеспечения в условиях продовольственного дефицита, вызванного Первой мировой войной. Успех этих поездов побудил GER приобрести ферму Доднаш-Прайор в Бентли, Саффолк, для использования в качестве демонстрационной птицефермы. Курятники были построены на Стратфордских мастерских и имели индивидуальные заводские номера. К 1920 году ферма производила 40 000 яиц в месяц для GER, а также курицу, индейку, фрукты и овощи для отелей, ресторанов, вагонов-ресторанов и буфетов GER. Аналогичное предприятие в Чигуэлле функционировало уже несколько лет. Доднаш-Прайор также служил домом для отдыха лошадей GER. К ферме вела подъездная ветка, расположенная примерно в трех четвертях мили к югу от железнодорожной станции Бентли, с южной стороны путей. Ферма просуществовала и в период LNER, будучи продана в 1927 году, когда фермер достиг 70-летнего возраста и вышел на пенсию. Подъездная ветка была разобрана в мае 1925 года.

Стратфордский рынок

Стратфордский рынок был основан компанией GER в 1879 году как оптовый рынок фруктов и овощей, чтобы составить конкуренцию рынку Спиталфилдс в Сити (Лондоне). На рынке также располагался крупный товарный склад и находился рядом железнодорожный вокзал.