Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Нью-Йорк қаласы метро станциясы Манхэттенде (1962 жылы жабылды)
New York City Subway station in Manhattan (closed 1962)
Қызметтердің өзгеруі және станцияларды жаңарту
1908 жылы бірінші метро желісі аяқталғаннан кейін, станция батыс жағында (қазіргі Бродвей–Седьмінші авеню желісі Ван Кортландт Паркі–242-ші көшеге дейін) және шығыс жағында (қазіргі Ленокс авеню желісі) жергілікті пойыздармен қызмет көрсетілді. Батыс жағындағы жергілікті пойыздардың оңтүстік терминалы жұмыс сағаттарында қалалық әкімдікте, ал қалған уақытта Оңтүстік паромда болды, ал солтүстік терминалы 242-ші көшеде орналасқан. Шығыс жағындағы жергілікті пойыздар қалалық әкімдіктен Ленокс авенюіне (145-ші көшеге) дейін қатынайтын. 1906 жылдың 20 наурызында IRT станцияны тазалау үшін портативті вагон зауытына қосылған вакуумдық тазартқышты сынақтан өткізді. Ол станцияның плиткалары мен ағаш конструкцияларын шаңнан тазартуда және арқалықтардан майлы кірді кетіруде өте тиімді екенін көрсетті. 1909 жылы Нью-Йорк мемлекеттік қызмет комиссиясы жолаушылар тығын қашуын азайту мақсатында бастапқы IRT метросының бойындағы станциялардағы платформаларды ұзартуды ұсынды. 1910 жылдың 18 қаңтарында IRT-нің құрылыс келісімшарттарына енгізілген өзгерістерге сәйкес, компания станция платформаларын он вагондық экспресс және алты вагондық жергілікті пойыздарды қабылдауға мүмкіндік беру үшін ұзартуға міндеттелді. Платформаларды ұзартуға жұмсалған 1,5 миллион доллардан (қазіргі шақта миллион долларға тең) басқа, қосымша кіреберістер мен шығу орындарын салуға 500 000 доллар (қазіргі шақта миллион долларға тең) жұмсалды. Бұл жақсартулар сыйымдылықты 25 пайызға арттыруы күтілді. Уорт-стрит станциясының солтүстік платформасы «электрлік шұңқырға» қарай солтүстікке қарай шамамен 3 метрге ұзартылды, ол жабдық бөлмесіне апаратын өткел болатын. Оңтүстік платформа екі бағытта да 5 метрге ұзартылды. 1922 жылдың желтоқсанында Транзит комиссиясы бастапқы IRT желісіндегі 14 жергілікті стансада, соның ішінде Уорт-стрит және Лексингтон авеню желісіндегі тағы жеті стансада платформаларды ұзартуға 3 миллион долларлық жобаны мақұлдады. Бұл стансалардағы платформалардың ұзындығы арттырылатын еді. Комиссия 1923 жылдың қыркүйегінде платформаларды ұзарту жобасын кейінге шегерді, сол кезде жобаның құны 5,6 миллион долларға жеткен еді. Қалалық үкімет 1940 жылдың 12 маусымында IRT-нің жұмысын өз қолына алды. 1948 жылы Нью-Йорк қаласының көлік басқармасы төмен қарайтын платформаны ұзартты, бұл он вагондық, 157 метрлік (514 фут) пойыздың толық ұзындығын қамтамасыз етті. Құн үнемдеу үшін жұмыс тек төмен қарайтын жақта ғана жүргізілді, ал бұл платформа бизнес ауданындағы негізгі түсіру жағы болғандықтан, оны ұзарту үшін таңдалды.
After the first subway line was completed in 1908, the station was served by local trains along both the West Side (now the Broadway–Seventh Avenue Line to Van Cortlandt Park–242nd Street) and East Side (now the Lenox Avenue Line). West Side local trains had their southern terminus at City Hall during rush hours and South Ferry at other times, and had their northern terminus at 242nd Street. East Side local trains ran from City Hall to Lenox Avenue (145th Street). On March 20, 1906, the IRT tested a vacuum cleaner connected to a portable wagon plant to clean the station. It found that it was very successful at removing dust from the station's tiling and woodwork, and at removing greasy dirt from girders. To address overcrowding, in 1909, the New York Public Service Commission proposed lengthening the platforms at stations along the original IRT subway. As part of a modification to the IRT's construction contracts made on January 18, 1910, the company was to lengthen station platforms to accommodate ten car express and six car local trains. In addition to $1.5 million (equivalent to $ million in ) spent on platform lengthening, $500,000 (equivalent to $ million in ) was spent on building additional entrances and exits. It was anticipated that these improvements would increase capacity by 25 percent. The northbound platform of the Worth Street station was extended about 10 feet (3 m) northward into the "electric manhole", a passageway leading to the equipment closet. The southbound platform was extended 15 feet (5 m) into the "manholes" in either direction. In December 1922, the Transit Commission approved a $3 million project to lengthen platforms at 14 local stations along the original IRT line, including Worth Street and seven other stations on the Lexington Avenue Line. Platform lengths at these stations would be increased from The commission postponed the platform lengthening project in September 1923, at which point the cost had risen to $5.6 million. The city government took over the IRT's operations on June 12, 1940. The downtown platform was lengthened in 1948 by the New York City Board of Transportation, providing for the full length of a ten car, 514 feet (157 m) train. The work was done only on the downtown side to save costs, and that platform was chosen for lengthening since it was the main unloading side in the business district.
Жабылу
1957 жылдың 3 қаңтарында Нью-Йорк қалалық көлік басқармасы Бруклин көпірі – қалалық әкімшілік станциясын жақсарту жоспарының бөлігі ретінде бұл станция екі жыл ішінде жабылатынын хабарлады. Жобаның аясында Бруклин көпіріндегі платформалар он вагондық пойызға сыйымды болу үшін ұзартылатын болды, сондай-ақ Бруклин көпіріндегі қисық платформа жойылатын еді. Осы екі мақсатқа қол жеткізу үшін платформалар солтүстікке қарай 76 метрге дейін созылатын болды. Уорт-стрит станциясы Бруклин көпіріндегі платформалардан бар болғаны 183 метр қашықтықта болғандықтан жабылатын болды. Егер станция сақталғанда, желідегі қызмет баяулап, мұндай қысқа арақашықтықта жұмыс істей алатын тиісті сигналдық жүйе болмаған. Жобаның құны 4,4 миллион долларды құрады және оны жүзеге асыруға екі жыл уақыт қажет болады деп күтілді. Станция Бруклин көпіріндегі жұмыстар аяқталғаннан кейін 1962 жылдың 1 қыркүйегінде жабылды. Рид және Лафайет көшелерінің солтүстік-батыс бұрышында жаңа кіреберіс ашу да сол күнді жоспарланған, бірақ ол бір аптадан кейін ашылды. Уорт-стрит станциясы жабылғаннан кейін Бруклин көпірі – қалалық әкімшілік станциясы Бруклин көпірі – Уорт-стрит деп қайта аталды. Бұл атау кем дегенде 1984 жылға дейін қолданыста болды, бірақ кейіннен қолданыстан шығып қалды.
On January 3, 1957, the New York City Transit Authority announced that this station would be closed within two years as part of a plan to improve the Brooklyn Bridge–City Hall station. As part of the project, the platforms at Brooklyn Bridge would be lengthened to accommodate ten car trains, and the curved platform at Brooklyn Bridge would be eliminated. In order to achieve both of these goals, the platforms would be extended 250 feet (76 m) to the north. The Worth Street station would be closed as it would only be 600 feet (183 m) feet away from the platforms at Brooklyn Bridge. If the station were retained, service on the line would be slowed down, and there was no suitable signal system that could operate with such a short distance. The project would cost $4.4 million and was projected to take two years. The station was closed on September 1, 1962 with the completion of work at Brooklyn Bridge. While the opening of new entrance at the northwest corner of Reade Street and Lafayette Street was also scheduled for that date, it ended up opening a week later. After the Worth Street station's closure, Brooklyn Bridge–City Hall was renamed Brooklyn Bridge–Worth Street. This name lasted until at least 1984, though has since fallen out of use.
Станция схемасы
Басқа жергілікті станциялар сияқты, Уорт-стритте төрт жол және екі қолданыстан шығарылған бүйір платформа бар. Бұрын станцияға қызмет көрсеткен екі жергілікті жолды 6-шы пойыз әрқашан, апта күндері қысқа бағытта <6> пойыздары, ал түнгі уақытта 4-ші пойыз пайдаланады. Екі экспресс жолын күндіз 4-ші және 5-ші пойыздар пайдаланады. Платформалар бастапқыда IRT-дегі басқа жергілікті станциялардағыдай 200 фут (61 м) ұзындықта болды. Пойыздар мен платформалар арасындағы үлкен кеңістіктерде көптеген апаттар орын алды. Платформалардың оңтүстік жағында кең тарифтік бақылау аймақтары орналасқан. Бастапқы IRT құрамында салынған басқа станциялар сияқты, станция «қазу және жабу» әдісімен салынған. Туннельді пайдалы құбырлар мен сымдар орналасқан U пішіндес ойыс жабады. Бұл ойыстың түбінде кеміндегі бетоннан тұратын іргетас бар. Жолдар арасында 2 метр сайын орналасқан қосымша бағаналар бетонмен қапталған станцияның күмбезді бетонды төбесін ұстап тұрады. Жергілікті және экспресс жолдар арасындағы бағаналарда қара әріппен ақ фонға «Worth» деп жазылған табельдер болды. Ойыс қабырғасы мен платформа қабырғасы арасында қалың кірпіштен жасалған және плиткамен жабылған саңылау бар. Барлық бастапқы IRT станцияларындағы мозаикалық плиткаларды американдық Encaustic Tile Company өндірді және әр станцияда орнатуды субподрядқа берді. Станцияның қабырғалары мен бағаналары граффитимен жабылып кеткен. Станция Фоли алаңының батыс жағындағы тротуардың астында орналасқан. Federal Plaza ғимаратын жоспарлау кезінде, станцияның болуына байланысты, ғимаратты Фоли алаңына дейін кеңейте алмайтыны анықталды. Нәтижесінде, бұл ғимарат көшеден және станциядан қашықта орналасқан. Ғимараттың алаңы мен фонтаны станцияның тікелей үстінде орналасқан.
Like other local stations, Worth Street has four tracks and two abandoned side platforms. The two local tracks, which formerly served the station, are used by the 6 train at all times, <6> trains during weekdays in the peak direction, and the 4 train during late nights. The two express tracks are used by the 4 and 5 trains during daytime hours. The platforms were originally 200 feet (61 m) long, like at other local stations on the original IRT. and many accidents occurred at the large gaps between trains and the platforms. Wide fare control areas were located at the southern end of the platforms. As with other stations built as part of the original IRT, the station was constructed using a cut and cover method. The tunnel is covered by a U shaped trough that contains utility pipes and wires. The bottom of this trough contains a foundation of concrete no less than thick. Additional columns between the tracks, spaced every 5 feet (2 m), support the jack arched concrete station roofs. Alternating columns between the local and express tracks had black on white signs reading "Worth." There is a gap between the trough wall and the platform walls, which are made of thick brick covered over by a tiled finish. The mosaic tiles at all original IRT stations were manufactured by the American Encaustic Tile Company, which subcontracted the installations at each station. The station's walls and columns have been heavily covered with graffiti. The station lies beneath the sidewalk on the west side of Foley Square. When the Federal Plaza Building was in the planning stages, it was found that, because of the existence of the station, the building could not extend out to Foley Square. As a result, that structure is set far back from the street, well beyond the station. The building's plaza and fountain lie directly above the station.