Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Станция метро Нью-Йорка на Манхэттене (закрыта в 1962 году).
New York City Subway station in Manhattan (closed 1962)
Изменения в обслуживании и реконструкция станций
После завершения первой линии метро в 1908 году станция обслуживалась местными поездами как по West Side (ныне линия Broadway–Seventh Avenue до Van Cortlandt Park–242nd Street), так и по East Side (ныне линия Lenox Avenue). Местные поезда с West Side имели южную конечную станцию City Hall в часы пик и South Ferry в остальное время, а северную конечную станцию – 242nd Street. Местные поезда с East Side курсировали от City Hall до Lenox Avenue (145th Street). 20 марта 1906 года IRT протестировала пылесос, подключенный к передвижной вагонной установке, для очистки станции. Было установлено, что он эффективно удаляет пыль с плитки и деревянных элементов станции, а также жирную грязь с балок. Для решения проблемы переполненности в 1909 году Комиссия по коммунальным услугам Нью-Йорка предложила увеличить длину платформ на станциях вдоль первоначальной линии метро IRT. В рамках изменения строительных контрактов IRT, заключенного 18 января 1910 года, компания должна была увеличить длину платформ станций для размещения поездов экспресс из десяти вагонов и местных поездов из шести вагонов. Помимо 1,5 миллиона долларов, потраченных на увеличение длины платформ, 500 000 долларов были израсходованы на строительство дополнительных входов и выходов. Предполагалось, что эти улучшения увеличат пропускную способность на 25 процентов. Северная платформа станции Worth Street была увеличена примерно на 3 метра к северу в "электрический коллектор" – проход, ведущий к помещению с оборудованием. Южная платформа была увеличена на 5 метров в обе стороны в "коллекторы". В декабре 1922 года Транзитное управление одобрило проект стоимостью 3 миллиона долларов на увеличение длины платформ на 14 местных станциях вдоль первоначальной линии IRT, включая Worth Street и семь других станций на линии Lexington Avenue. Комиссия отложила проект увеличения длины платформ в сентябре 1923 года, к тому моменту стоимость возросла до 5,6 миллиона долларов. Городское правительство взяло на себя управление IRT 12 июня 1940 года. В 1948 году Совет по транспорту Нью-Йорка увеличил длину платформы в направлении центра города, обеспечив полную длину поезда из десяти вагонов – 157 метров. Работы проводились только в направлении центра города для экономии средств, и эта платформа была выбрана для увеличения, поскольку она являлась основной платформой для высадки пассажиров в деловом районе.
After the first subway line was completed in 1908, the station was served by local trains along both the West Side (now the Broadway–Seventh Avenue Line to Van Cortlandt Park–242nd Street) and East Side (now the Lenox Avenue Line). West Side local trains had their southern terminus at City Hall during rush hours and South Ferry at other times, and had their northern terminus at 242nd Street. East Side local trains ran from City Hall to Lenox Avenue (145th Street). On March 20, 1906, the IRT tested a vacuum cleaner connected to a portable wagon plant to clean the station. It found that it was very successful at removing dust from the station's tiling and woodwork, and at removing greasy dirt from girders. To address overcrowding, in 1909, the New York Public Service Commission proposed lengthening the platforms at stations along the original IRT subway. As part of a modification to the IRT's construction contracts made on January 18, 1910, the company was to lengthen station platforms to accommodate ten car express and six car local trains. In addition to $1.5 million (equivalent to $ million in ) spent on platform lengthening, $500,000 (equivalent to $ million in ) was spent on building additional entrances and exits. It was anticipated that these improvements would increase capacity by 25 percent. The northbound platform of the Worth Street station was extended about 10 feet (3 m) northward into the "electric manhole", a passageway leading to the equipment closet. The southbound platform was extended 15 feet (5 m) into the "manholes" in either direction. In December 1922, the Transit Commission approved a $3 million project to lengthen platforms at 14 local stations along the original IRT line, including Worth Street and seven other stations on the Lexington Avenue Line. Platform lengths at these stations would be increased from The commission postponed the platform lengthening project in September 1923, at which point the cost had risen to $5.6 million. The city government took over the IRT's operations on June 12, 1940. The downtown platform was lengthened in 1948 by the New York City Board of Transportation, providing for the full length of a ten car, 514 feet (157 m) train. The work was done only on the downtown side to save costs, and that platform was chosen for lengthening since it was the main unloading side in the business district.
Закрытие
3 января 1957 года Управление транспорта Нью-Йорка объявило о закрытии этой станции в течение двух лет в рамках плана по улучшению станции «Бруклинский мост – Сити-холл». В рамках проекта планировалось удлинить платформы станции «Бруклинский мост», чтобы они могли принимать поезда из десяти вагонов, и устранить кривую платформу на этой станции. Для достижения обеих этих целей платформы должны были быть продлены на 76 метров к северу. Станция «Уорт-стрит» должна была быть закрыта, поскольку она находилась бы всего в 183 метрах от платформ станции «Бруклинский мост». Сохранение станции привело бы к снижению скорости движения поездов на линии, и не существовало подходящей сигнальной системы, способной работать на таком коротком расстоянии. Стоимость проекта оценивалась в 4,4 миллиона долларов, а срок реализации – два года. Станция была закрыта 1 сентября 1962 года после завершения работ на станции «Бруклинский мост». Открытие нового входа на северо-западном углу улиц Рид и Лафайетт также планировалось на эту дату, но в итоге состоялось через неделю. После закрытия станции «Уорт-стрит» станция «Бруклинский мост – Сити-холл» была переименована в «Бруклинский мост – Уорт-стрит». Это название использовалось, по крайней мере, до 1984 года, но впоследствии вышло из употребления.
On January 3, 1957, the New York City Transit Authority announced that this station would be closed within two years as part of a plan to improve the Brooklyn Bridge–City Hall station. As part of the project, the platforms at Brooklyn Bridge would be lengthened to accommodate ten car trains, and the curved platform at Brooklyn Bridge would be eliminated. In order to achieve both of these goals, the platforms would be extended 250 feet (76 m) to the north. The Worth Street station would be closed as it would only be 600 feet (183 m) feet away from the platforms at Brooklyn Bridge. If the station were retained, service on the line would be slowed down, and there was no suitable signal system that could operate with such a short distance. The project would cost $4.4 million and was projected to take two years. The station was closed on September 1, 1962 with the completion of work at Brooklyn Bridge. While the opening of new entrance at the northwest corner of Reade Street and Lafayette Street was also scheduled for that date, it ended up opening a week later. After the Worth Street station's closure, Brooklyn Bridge–City Hall was renamed Brooklyn Bridge–Worth Street. This name lasted until at least 1984, though has since fallen out of use.
Планировка станции
Как и другие местные станции, Уорт-стрит имеет четыре пути и две заброшенные боковые платформы. Два местных пути, которые ранее обслуживали станцию, используются поездом 6 в любое время, поездами <6> в будние дни по направлению пикового часа и поездом 4 в ночное время. Два экспресс-пути используются поездами 4 и 5 в дневное время. Платформы изначально имели длину 200 футов (61 м), как и на других местных станциях первоначальной IRT, и на них произошло много несчастных случаев из-за больших зазоров между поездами и платформами. Широкие зоны контроля оплаты проезда располагались в южной части платформ. Как и другие станции, построенные в рамках первоначальной IRT, станция была построена методом "выемки и перекрытия". Туннель покрыт U-образным желобом, в котором находятся коммуникационные трубы и провода. Дно этого желоба имеет фундамент из бетона толщиной не менее… (указать толщину, если она есть в оригинале). Дополнительные колонны между путями, расположенные через каждые 5 футов (2 м), поддерживают арочные бетонные своды станции. Чередующиеся колонны между местными и экспресс-путями имели таблички с надписью "Worth" – черные буквы на белом фоне. Между стенкой желоба и стенами платформы, облицованными плиткой, есть зазор. Мозаичная плитка на всех первоначальных станциях IRT была изготовлена компанией American Encaustic Tile Company, которая заключила субподряд на установку на каждой станции. Стены и колонны станции сильно исписаны граффити. Станция расположена под тротуаром на западной стороне площади Фоули. Когда здание Федеральной площади находилось в стадии планирования, выяснилось, что из-за существования станции здание не может выйти к площади Фоули. В результате, это здание значительно отступает от улицы, далеко за пределами станции. Площадь и фонтан здания расположены непосредственно над станцией.
Like other local stations, Worth Street has four tracks and two abandoned side platforms. The two local tracks, which formerly served the station, are used by the 6 train at all times, <6> trains during weekdays in the peak direction, and the 4 train during late nights. The two express tracks are used by the 4 and 5 trains during daytime hours. The platforms were originally 200 feet (61 m) long, like at other local stations on the original IRT. and many accidents occurred at the large gaps between trains and the platforms. Wide fare control areas were located at the southern end of the platforms. As with other stations built as part of the original IRT, the station was constructed using a cut and cover method. The tunnel is covered by a U shaped trough that contains utility pipes and wires. The bottom of this trough contains a foundation of concrete no less than thick. Additional columns between the tracks, spaced every 5 feet (2 m), support the jack arched concrete station roofs. Alternating columns between the local and express tracks had black on white signs reading "Worth." There is a gap between the trough wall and the platform walls, which are made of thick brick covered over by a tiled finish. The mosaic tiles at all original IRT stations were manufactured by the American Encaustic Tile Company, which subcontracted the installations at each station. The station's walls and columns have been heavily covered with graffiti. The station lies beneath the sidewalk on the west side of Foley Square. When the Federal Plaza Building was in the planning stages, it was found that, because of the existence of the station, the building could not extend out to Foley Square. As a result, that structure is set far back from the street, well beyond the station. The building's plaza and fountain lie directly above the station.