NSU Ro 80: 1967-1977 жылдары шығарылған неміс автокөлігі. Инновациялық Wankel қозғалтқышы, аэродинамикалық дизайн, дискілік тежегіштері және «Жыл автокөлігі-1968» наградасы.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
NSU Ro 80 – бұл төрт есікті, алдыңғы қозғалтқышты седан, ол Батыс Германияның NSU фирмасымен 1967 жылдан 1977 жылға дейін өндіріліп, сатылды. Клаус Лютедің инновациялық, аэродинамикалық стилімен және технологиялық тұрғыдан жетілдірілген қуат беру жүйесімен танымал Ro 80, алдыңғы дөңгелектерді инновациялық вакуумдық жетектік жүйесі бар жартылай автоматты беріліс арқылы басқаратын екі роторлы Ванкель қозғалтқышымен жабдықталған. Қозғалтқыштың өлшемдері (Comotor бірліктері): ұзындығы; ені, биіктігі, салмағы. Қуаты 6500 айналымда; айналу моменті 3000 айналымда (барлық көрсеткіштер шамамен). Ro 80 1968 жылдың «Автомобилі» деп танылды және он жылдық өндіріс кезеңінде бір буынмен 37 398 дана өндірілді.
The NSU Ro 80 is a four door, front engine executive sedan manufactured and marketed by the West German firm NSU from 1967 until 1977. Noted for innovative, aerodynamic styling by Claus Luthe and a technologically advanced powertrain, the Ro 80 featured a , twin rotor Wankel engine driving the front wheels through a semi automatic transmission with an innovative vacuum operated clutch system. Engine dimensions (Comotor units): length ; width , height , weight Power at 6,500 rpm; torque at 3,000 rpm (all figures approximate). The Ro 80 was voted Car of the Year for 1968 and 37,398 units were manufactured over a ten year production run, all in a single generation.
Жүгіру құралдары
Ro 80-нің қозғалтқыштан басқа технологиялық ерекшеліктерінің бірі – төрт дөңгелекті ATE Dunlop дискілі тежегіштері болды. Мұндай тежегіштер көбінесе тек қымбат спорттық немесе сәнді седан автомобильдерінде қолданылатын. Алдыңғы тежегіштер ішкі жағына орнатылған, бұл серпімді емес салмақты азайтуға мүмкіндік берді. Барлық төрт дөңгелектің де серпімділігі тәуелсіз болды, алдыңғы жағында МакФерсон тіректері, ал артқы жағында жартылай артқы серпімділік қолданылды. Екеуі де бүгінде кеңінен қолданылатын, орынды үнемдейтін конструкциялар. ZF рейкалық рульді күшпен басқару жүйесі де қолданылды, бұл да соңғы үлгілердегі жаңашылдықтардың алға басуы болды.
Other technological features of the Ro 80, aside from the powertrain, were the four wheel ATE Dunlop disc brakes, which were generally only featured on expensive sports or luxury saloon cars. The front brakes were mounted inboard, reducing the unsprung weight. The suspension was independent on all four wheels, with MacPherson struts at the front and semi trailing arm suspension at the rear, both of which are space saving designs commonly used today. Power assisted ZF rack and pinion steering was used, again foreshadowing more recent designs.
Беріліс
Автомобильде автоматты тұтқасы болды, ол көбінесе үш жылдамдықты жартылай автоматты беріліс қорабы деп сипатталды: тұтқа педалі болған жоқ, бірақ оның орнына беріліс тұтқасының басыпқы бөлігіне тигенде ішкі электр қосқышы жұмыс істейтін, тұтқаны ажыратып тұратын вакуумдық жүйе қосылатын еді. Беріліс тұтқасын стандартты "H үлгісіндегі" схема бойынша жылжытуға болады.
The car featured an automatic clutch which was commonly described as a three speed semi automatic gearbox: there was no clutch pedal, but instead, touching the gear lever knob operated an internal electric switch that operated a vacuum system which disengaged the clutch. The gear lever itself then could be moved through a standard "H pattern" gate.
Стилдеу
Клаус Люте, NSU-да және кейін BMW-де бас дизайнер болған адамның стилі сол кезде өте заманауи деп есептелді; Ro 80 заманауи өнеркәсіптік дизайнның көптеген галереялық көрмелеріне қосылды. Үлкен шыны алаңы Citroën сияқты 1970-ші жылдардағы дизайнға ұқсас болды. Пішіні де аэродинамикалық, соғыс қарсылығының коэффициенті 0,355 (сол дәуір үшін өте төмен) болды. Бұл оның ең жоғары жылдамдығына мүмкіндік берді. Шындығында, Ro 80 дизайны мен сол зауытта 15 жылдан кейін салынған 1982 жылғы Audi 100-дің аэродинамикалық екендігі арасында салыстырулар жасалды.
The styling, by Claus Luthe who was head of design at NSU and later BMW, was considered very modern at the time; the Ro 80 has been part of many gallery exhibits of modern industrial design. The large glass area foreshadowed the 1970s designs such as Citroën's. The shape was also slippery, with a drag coefficient of 0.355 (very low for the era). This allowed for a top speed of Indeed, comparisons have been drawn between the design of the Ro 80 and the aerodynamic 1982 Audi 100 built in the same factory some 15 years later.
Интерьер
Ішкі жинақ матамен қапталған орындықтарды, PVC-ден жасалған төбелік және кілем төселген еденді біріктіреді. Былғары орындықтар зауыттан қосымша опция ретінде қарастырылған, бірақ олар сирек таңдалған.
Interior trim combined cloth covered seats with PVC headlining and a carpeted floor. Leather seats were a factory option, although rarely specified.
Эволюция
Компанияның шектеулі ресурстары роторлық қозғалтқыштың сенімділігін арттыруға жұмсалды, мұнда жану камераларын герметтеуге арналған эпитрохоид пішіндес овалды ротор корпусының үш ротор ұшына (апекс пломбаларына) қолданылатын материалға ерекше назар аударылды. Қозғалтқыштың ерекшелігі – оның жылдам және шусыз жоғары айналымдарға жету қабілеті, бірақ осы жоғары айналымдарда қозғалтқыштың маңызды бөліктері зақымданатын. Барлық Ro 80 үлгілері айналымдарды бақылайтын санағышпен жабдықталған, ал 1971 жылдан кейін шығарылғандары қозғалтқыш тым жылдам айналғанда жүргізушіні ескертетін «дыбыстық сигналмен» да толықталды. Ro 80 өндірілген он жыл бойында көбінесе өзгеріссіз қалды. 1969 жылдың қыркүйегінен бастап тікбұрышты фаралар екі галогенді шамға алмастырылды, ал есіктердің арт жағындағы С тірегінде ауа шығару тежегіштері пайда болды. 1970 жылдың тамызында алғашқы үлгілердегі металл торшасы біршама өзгертілген пластикалық торшаға ауыстырылды, ал 1975 жылдың мамырында жасалған соңғы жаңартуда артқы шамдар үлкейтіліп, бамперлерге резеңке ендірмелер қосылды, бұл автомобильдің ұзындығын 15 мм-ге дейін 4,795 мм-ге ұзартты. Артқы тіркеу нөмірінің орналасуы да бампердің астынан үстіне ауыстырылды. Осының нәтижесінде багаж бөлімінің құлпы багаж бөлімінің астында емес, артқы жиегіне орналастырылды.
The company's limited resources focused on improving the reliability of the rotary engine, with much attention given to the material used for the three rotor tips (apex seals) for the oval like epitrochoid shaped rotor housing that sealed the combustion chambers. A feature of the engine was its willingness to rev quickly and quietly to very high engine speeds, but it was precisely at these high speeds that damage to key engine components occurred: all Ro 80s came with a rev counter, but cars produced after 1971 also came with an "acoustical signal" that warned the driver when the engine was rotating too fast. The Ro 80 remained largely unchanged over its ten year production. From September 1969 the rectangular headlights were replaced with twin halogen units, and air extractor vents appeared on the C pillar behind the doors. In August 1970 a slightly reshaped plastic grill replaced the metal grill of the early cars, and a minimal facelift in May 1975 saw the final cars getting enlarged rear lights and rubber inserts in the bumpers which increased the car's overall length by 15 mm to 4,795 mm. The placement of the rear license plate was also changed from below the bumper to above it. This resulted in the boot lid lock being repositioned to the rear lip of the boot lid itself, instead of just below it.
Сенімсіздігі
Автомобильдің сенімділігі төмен екендігі туралы репутация ерте қалыптасты. Ro 80 қозғалтқышы, әсіресе, көптеген басқа мәселелермен қатар құрылыс ақауларынан зардап шекті, және кейбір алғашқы автомобильдерге қайта құрастырылған қозғалтқыш қажет болды. Қозғалтқыштың конструкциясы салдарынан, орталық бөлігі басқа бөліктерге қарағанда суық старт кезінде тез тозып кетті; тозығы жеткен орталық бөліктер қалған екі бөліктің қозғалуына мүмкіндік берді, бұл өз кезегінде жану өнімдерінің тығыздағыштан шығуына себеп болды. Содан кейін тығыздағыштың орталық бөлігі ферриттік материалдан жасау арқылы қайта жобаланды, және мәселе толығымен шешілді. Роторлық қозғалтқыштың конструкциясының өзіне тән отынды үнемсіз жұмсауы (әдетте 13-16 л/100 км) және дилерлер мен механиктердің Ванкель қозғалтқышын жеткілікті түрде түсінбеуі жағдайды нашарлатты. 1970 жылғы модельге келген кезде сенімділік мәселелерінің көп бөлігі шешілді, бірақ қажетті түрде кең кепілдік саясаты және автомобильдің репутациясына келген зиян NSU-дың қаржылық жағдайын түгелдей құлатты. NSU 1969 жылы Volkswagen компаниясымен сатып алынып, Auto Union компаниясымен бірігіп, қазіргі Audi компаниясын құрды.
The car developed an early reputation for unreliability. The Ro 80 engine in particular suffered from construction faults, among many other problems, and some early cars required a rebuilt engine before , with problems arising as early as Originally, the rotor tip seals were made in three pieces, out of the same material. The motor's design caused the centre section to wear more quickly at cold starts compared to the other pieces; the worn centrepieces allowed the two other parts of the seal to move, which in turn allowed combustion products to escape the seals. The tip seal centrepiece was then redesigned using ferrotic material, and the problem was entirely resolved. The fact that the rotary engine design had inherently poor fuel economy (typically 13 16 L/100 km) and a poor understanding of the Wankel engine by dealers and mechanics did not help this situation. By the 1970 model year, most of the reliability issues had been resolved, but a necessarily generous warranty policy and damage to the car's reputation had undermined NSU's financial situation irreparably. NSU was acquired by Volkswagen in 1969 and merged with Auto Union to create the modern day Audi company.
Өндіріс
Сериялы өндіріс 1967 жылдың қазан айында басталды, ал соңғы үлгілер 1977 жылдың сәуірінде конвейерден түсті. 1968 жылы, өндірістің толыққанды алғашқы жылында, 5986 автомобиль өндірілді, 1969 жылы саны 7811-ге өсті, ал 1970 жылы 7200-ге төмендеді. Содан кейін өндіріс келесі үш жыл ішінде жылына шамамен 3000-4000 бірлікке дейін азайды. Роторлық қозғалтқыштың салыстырмалы түрде жоғары жанармай шығыны 1973 жылғы мұнай дағдарысы кезінде жанармай бағасының күрт өсуінен кейін автомобильге қарсы болды, нәтижесінде 1974 және 1976 жылдар аралығында жылдық өндіріс 2000 бірліктен асты. Он жылдық өндіріс кезеңінде барлығы 37 398 Ro80 автомобильдері жасалды. Соңында, ұқсас өлшемдегі Audi 100-дің табысы Ro 80-нің тағдырын және Auto Union NSU консорциумындағы NSU брендінің болашағын шешті, себебі Volkswagen бас компаниясы 1970 жылдардың соңында Audi-ді өзінің премиум люкс бренді ретінде дамытуға бағытталды. 1977 жылы Ro 80 өндірісі тоқтатылғаннан кейін Неккарсульм зауыты Audi C және D платформаларындағы көліктерді (100/200, кейін Audi A6 және A8) шығаруға толық көшті, ал NSU бренді көзден жоғалды.
Series production began in October 1967 and the last examples came off the production line in April 1977. During 1968, the first full year of production, 5,986 cars were produced, increasing to 7,811 in 1969 and falling slightly to 7,200 in 1970. After this output declined, to about 3,000 4,000 per year for the next three years. The relatively high fuel consumption of the rotary engine worked against the car after the dramatic fuel price rises accompanying the oil crisis of 1973, and between 1974 and 1976 annual production came in well below 2,000 units. In total 37,398 Ro80s were produced during the ten year production run. Ultimately, it was the contrasting success of the similarly sized Audi 100 that sealed both the fate of the Ro 80, and the NSU brand as a whole within the Auto Union NSU combine, as parent company Volkswagen began nurturing Audi as its performance luxury brand in the late 1970s. After the discontinuation of the Ro 80 in 1977, the Neckarsulm plant was switched over entirely to producing Audi's C and D platform vehicles (the 100/200, and later the Audi A6 and A8), and the NSU brand disappeared from the public eye.