Фердинанд Порше: Автомобиль жасаушы және өнертапқыш

Кіріспе

Богемиялық неміс автокөлік инженері және ойлап табушы (1875–1951)
Porsche автомобильдерінің негізін қалаушы

Фердинанд Порше (3 қыркүйек 1875 – 30 қаңтар 1951) – неміс-богемиялық автокөлік инженері және Porsche AG негізін қалаушы. Ол ең алдымен алғашқы бензин-электрлік гибридтік көлік (Lohner–Porsche), Volkswagen Beetle, Auto Union жарыс машиналарын, Mercedes Benz SS/SSK және бірнеше маңызды жетістіктер мен Porsche автомобильдерін жасағанымен танымал. Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде Германияның соғысқа қатысуына маңызды үлес қосқан Порше VK 45.01 (P), Elefant (бастапқыда "Фердинанд" деп аталған) өзі жүретін артиллериялық қондырғы және Panzer VIII Maus аса ауыр танкы, сондай-ақ V 1 қанатты бомбасы сияқты басқа да қару жүйелерін өндіруге қатысты. Порше нацистік партияның мүшесі және SS офицері болды. Ол Германияның өнер мен ғылым саласындағы ұлттық сыйлығына, SS Ehrenring-ке және Соғысқа еңбегі үшін орденге ие болды. 1996 жылы Порше Халықаралық Мотор спортының Даңқ залына енгізілді және 1999 жылы ғасырдың автокөлік инженері деп танылды.

Ерте өмір

Фердинанд Порше солтүстік Богемиядағы Мафферсдорф (Вратиславице-над-Нисоу) қаласында Анна Порше (қызметтес аты Ерлих) мен Антон Порше отбасында дүниеге келді. Бұл кезде ол Австро-Венгрияның құрамында болған, ал қазір Чехия Республикасының бөлігі. Фердинанд ата-анасының үшінші баласы еді. Оның әкесі – шебер саяхатшы. Фердинанд өте ерте жасынан-ақ технологияға қабілетті екенін көрсетті, әсіресе электр қуатына қызығушылық танытты. Ол күндіз әкесінің механикалық шеберханасында көмектессе, түнде Рейхенбергтегі Императорлық политехникалық колледждің сабақтарына қатысты (кейбіреулері үйден). Бір ұсыныс арқылы Порше Венадағы Béla Egger & Co. электр компаниясында жұмысқа орналасты (кейін Браун Бовери). Венада жұмыс істеген кезінде ол қазіргі Вена Технологиялық университетінде жартылай штатты студент ретінде оқуға түсті. 1934 жылы Адольф Гитлер немесе Жозеф Геббельс Поршенің Германия азаматтығын алуына ықпал етті.

Ерте мансап

1897 жылы Якоб Лонер Людвиг Лонердің басшылығымен 1896 жылы Флоридсдорфтың Дунайдан тысқары маңында автомобильдер құрастыруды бастады. Олардың алғашқы үлгісі – 1898 жылғы 26 маусымда Венада таныстырылған – Egger–Lohner көлігі (сондай-ақ C.2 Phaeton деп те аталады). Egger–Lohner көлігі – батареямен қуатталатын, алдыңғы дөңгелектерінде екі электрмоторы орнатылған, каретаға ұқсас автомобиль. Бұл қуат беру жүйесін артқы дөңгелектерге тағы екі электрмоторды орнату арқылы төрт дөңгелекті көлікке оңай кеңейтуге болды, ал 1900 жылы ағылшын Э.У. Харт төрт моторлы үлгіге тапсырыс берді. Сол жылдың желтоқсан айында автомобиль Париждегі Әлемдік көрмеде Toujours Contente деген атпен көрсетілді. Бұл бір дана ғана көлік жарысқа қатысу және рекордтар жасау үшін жасалған болса да, оның қорғасын-қышқыл аккумуляторларының жеткіліксіздігі үлкен кемшілік болды. «Рұқсат болғанда керемет жылдамдық көрсетті», дегенмен аккумуляторлардың салмағы оның төбелерге көтерілуін қиындатты. Аккумулятордың қысқа мерзімді жұмыс істеуіне байланысты оның жүріс диапазоны да шектеулі болды. Лонерде жұмысын жалғастырған Порше 1901 жылы «Lohner–Porsche Mixte Hybrid» ұсынды: үлген батарея жинағының орнына, неміс фирмасы Daimler жасаған ішкі жану қозғалтқышы генераторды қоздырды, ол өз кезегінде электр дөңгелектеріндегі моторларды қоздатты. Қосымша ретінде кішкентай батарея жинағы орнатылды. Бұл – тарихқа енген алғашқы мұнай-электрлік гибридтік көлік. Ол кезде жеткілікті сенімді берілістер мен біріктіргіштер болмағандықтан, ол сериялық гибридтік жүйені таңдады, бұл қазір автомобильдерге қарағанда дизельдік-электрлік немесе турбоэлектрлік теміржол локомотивтерінде көбірек қолданылады. 1906 жылға дейін 300-ден астам Lohner–Porsche шассилері сатылды, олардың көпшілігі екі дөңгелекті қозғалтқышпен жабдықталған: алдыңғы немесе артқы дөңгелектермен жүретін жүк көліктері, автобустар және өрт сөндіру машиналары. Төрт дөңгелекті автобустар да жасалды, бірақ төрт дөңгелекті автомобильдер жасалмады. Көліктер жоғары жылдамдыққа жетіп, бірнеше австриялық жылдамдық рекордтарын бұзды, сондай-ақ 1901 жылы Эксельберг раллиінде жеңіске жетті, мұнда Порше өзі алдыңғы дөңгелекті гибридтік көлікті жүргізді. Кейіннен ол Daimler және Panhard компанияларынан алынған күшті қозғалтқыштармен жаңартылды, бұл оған жылдамдық рекордтарын жаңаруға жеткілікті болды. 1905 жылы Порше Австрияның ең көрнекті автомобиль инженері ретінде Пёттинг сыйлығымен марапатталды. 1902 жылы ол әскерге шақырылды. Ол Австро-Венгрия тағының мұрагері Франц Фердинандтың жеке жүргізушісі болды, оның қазасы Бірінші дүниежүзілік соғыстың басталуына ықпал еткені айтылады.

In 1897 Jakob Lohner had begun construction of automobiles in 1896 under Ludwig Lohner in the trans Danubian suburb of Floridsdorf. Their first design — unveiled in Vienna, Austria, on 26 June 1898 — was the Egger–Lohner vehicle (also referred to as the C.2 Phaeton). The Egger–Lohner was a carriage like car driven by two electric motors within the front wheel hubs, powered by batteries. This drivetrain construction was easily expanded to four wheel drive, by mounting two more electric motors to the rear wheels, and a four motor example was ordered by Englishman E. W. Hart in 1900. In December that year, the car was displayed at the Paris World Exhibition under the name Toujours Contente. Even though this one off vehicle had been commissioned for the purposes of racing and record breaking, its of lead–acid batteries was a severe shortcoming. Though it "showed wonderful speed when it was allowed to sprint", the weight of the batteries rendered it slow to climb hills. It also suffered from limited range due to limited battery life. Still employed by Lohner, Porsche introduced the "Lohner–Porsche Mixte Hybrid" in 1901: instead of a massive battery pack, an internal combustion engine built by the German firm Daimler drove a generator which in turn drove the electric wheel hub motors. As a backup a small battery pack was fitted. This is the first petroleum electric hybrid vehicle on record. Since sufficiently reliable gears and couplings were not available at the time, he chose to make it a series hybrid, an arrangement now more common in diesel–electric or turbo electric railway locomotives than in automobiles. Though over 300 Lohner–Porsche chassis were sold up to 1906, most of them were two wheel drive; either front or rear wheel driven trucks, buses and fire engines. Some four wheel drive buses were produced, but no four wheel drive automobiles. The vehicles achieved speeds of up to , broke several Austrian speed records, and also won the Exelberg Rally in 1901, with Porsche himself driving a front wheel drive hybrid. It was later upgraded with more powerful engines from Daimler and Panhard, which proved to be enough to gain more speed records. In 1905 Porsche was awarded the Pötting prize as Austria's most outstanding automotive engineer. In 1902, he was drafted into military service. He served as a chauffeur to Archduke Franz Ferdinand, the heir presumptive to the Austro Hungarian throne whose assassination has been credited with contributing to the start of WWI.

Austro-Daimler-дің

1906 жылы Austro Daimler компаниясы Поршені бас дизайнер ретінде жұмысқа алды. Поршенің ең танымал Austro Daimler машинасы 1910 жылы «Принц Генри» сынағы үшін жасалған, ол Вильгельм II-нің інісі, Пруссияның принці Генрихтің құрметіне аталған. Осы 85 ат күші (63 кВт) машинаның үлгілері бірінші үш орынды жеңіп алды, ал машина «Модель 27/80» аталымынан гөрі «Принц Генри» деген лақап атымен көбірек танымал. Ол сондай-ақ Мерседес Йеллинектің кіші әпкесі Андре Майя (немесе Майя) Йеллинектің құрметіне аталған 30 ат күші бар «Мая» деп аталған модельді жасады. 1916 жылы Порше басқарушы директор болып тағайындалды және 1916 жылы Вена Техникалық университетінен құрметті доктор ғылымы дәрежесін алды: «Dr. Ing. h. c.» – «Doktor Ingenieur Honoris Causa» деген сөздердің аббревиатурасы. Порше жарыс машиналарын жасауды сәтті жалғастырды, оның 1922 жылғы дизайнымен 53 жарыстың 43-інде жеңіске жетті. 1923 жылы Порше автомобильдерді дамытудың болашақ бағыты туралы келіспеушіліктер туындағаннан кейін Austro Daimler компаниясынан кетіп қалды. Бірнеше айдан кейін Daimler Motoren Gesellschaft компаниясы Поршені Германияның Штутгарт қаласында техникалық директор болып жұмыс істеуге шақырды, бұл қала неміс автокөлік өнеркәсібінің маңызды орталығы болды. 1924 жылы ол Штутгарттағы Daimler Motoren Gesellschaft компаниясындағы жұмысы үшін Штутгарт Техникалық университетінен тағы бір құрметті доктор ғылымы дәрежесін алды, кейіннен оған профессор атағы берілді. Daimler Motoren Gesellschaft компаниясында жұмыс істеген кезінде ол бірнеше өте табысты жарыс машиналарын жобалады. Суперчарджермен жабдықталған модельдер сериясы, нәтижесінде шыққан Mercedes Benz SSK 1920 жылдардағы автожарыстар класында үстемдік құрды. 1926 жылы Daimler Motoren Gesellschaft және Benz & Cie компаниялары Daimler Benz компаниясына бірікті, олардың бірлескен өнімдері Mercedes Benz деп атала бастады. Алайда, Поршенің кішкентай, жеңіл салмақты Mercedes Benz машинасы туралы идеясы Daimler Benz басқармасында қолдау таппады. 1929 жылы ол Steyr Automobile компаниясына өтті, бірақ Ұлы депрессия салдарынан Порше жұмыстан босатылды.

Porsche-дің құрылуы

1931 жылы сәуірде Порше Штутгартқа оралып, өзінің консалтингтік фирмасын құрды – Dr. Ing. h. c. F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratungen für Motoren und Fahrzeugbau (моторлар мен көлік құралдарының жобалау және консалтингтік қызметтері). Ол өзінің австриялық заңгері Антон Пиех пен Адольф Розенбергердің қаржылық қолдауымен, бұрынғы жұмыс орындарында дос болған бірнеше бұрынғы әріптестерін, соның ішінде Карл Рабе, Эрвин Коменда, Франц Ксавер Реймсписс және оның ұлы Ферри Поршені табысты жұмысқа алды. Олардың алғашқы жобасы – Wanderer компаниясы үшін орта сыныпты автомобильді жасау болды. Содан кейін басқа да тапсырыс бойынша жобалар жасалды. Бизнес өскен сайын, Порше өзінің жеке дизайны бойынша жұмыс істеуді шешті, ол Штутгарттағы Daimler Benz компаниясындағы күндері қалыптасқан шағын автомобиль тұжырымдамасын дамыту болды. Ол жобаны өмір сақтандыру шарты бойынша алған несиемен қаржыландырды. Кейіннен Zündapp жобаны демеуге келісті, бірақ мотоциклдерде жетістікке жеткеннен кейін қызығушылығын жоғалтты. NSU демеушілікке ие болды, бірақ жоғары құрал-жабдықтар құнына байланысты қызығушылығын жоғалтты. Экономикалық жағдайдың нашарлауына байланысты автомобильге жасалған тапсырыстар азайғандықтан, Порше Hochleistungs Motor GmbH (High Performance Engines Ltd.) еншілес компаниясын құрды, ол үшін клиенті жоқ жарыс машинасының жобасын жасауды мақсат етті. Макс Вагнердің 1923 жылғы Benz Tropfenwagen, яки «Tomпирақ» аэродинамикалық дизайнына негізделген эксперименталды P Wagen жобасының жарыс машинасы (P – Porsche) 750 кг формуласының ережелеріне сәйкес жасалды. Бұл формуланың басты ережесі – жүргізушісіз, отынсыз, майсыз, сусыз және шинасыз автомобильдің салмағы белгілі бір шектен аспауы керек еді. 1932 жылы Audi, DKW, Horch және Wanderer компанияларынан құралған Auto Union Gmbh құрылды. Директорлар кеңесінің төрағасы барон Клаус фон Оэрцен ерекше жобаны қалағандықтан, директордың әріптесі Адольф Розенбергердің ұсынысымен фон Оэрцен бұрын өзі үшін жұмыс істеген Поршемен кездесті. 1933 жылы Берлин автосалонында Германия канцлері Адольф Гитлер ұлтты автокөлікке айналдыру ниетін жариялады, болашақта әрбір неміс азаматының автокөлігі немесе тракторы болуын қалады, сондай-ақ екі жаңа бағдарламаны ұсынды: «халық автокөлігі» және «жоғары жылдамдықты неміс автомобиль өнеркәсібін» дамытуға бағытталған мемлекеттік демеушілікпен жарыс бағдарламасы. Осы мақсатта Mercedes Benz компаниясына жыл сайын грант берілуі тиіс еді. Бұл жобалар Порше үшін екі жаңа жобаға әкелді және онжылдық бойына үрдіс орнатты, Порше Германия үкіметі үшін Tiger танкысі мен Elefant танк жойғышын қоса алғанда, тағы да көп жобаларды жүзеге асырды.

In April 1931, Porsche returned to Stuttgart and founded his consulting firm Dr. Ing. h. c. F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratungen für Motoren und Fahrzeugbau (designs and consulting services for motors and vehicles). With financial backing from his son in law the Austrian attorney Anton Piëch and Adolf Rosenberger, Porsche successfully recruited several former co workers he had befriended at his former places of employment, including Karl Rabe, Erwin Komenda, Franz Xaver Reimspiess, and his son, Ferry Porsche. Their first project was the design of a middle class car for Wanderer. Other commissioned designs followed. As the business grew, Porsche decided to work on his own design as well, which was a development of the small car concept from his days at Daimler Benz in Stuttgart. He financed the project with a loan on his life insurance. Later Zündapp decided to help sponsor the project, but lost interest after their success with motorcycles. NSU then took over the sponsorship, but also lost interest due to the high tooling costs. With car commissions scarce due to the depressed economic climate, Porsche founded a subsidiary company, Hochleistungs Motor GmbH (High Performance Engines Ltd.), to develop a racing car for which he had no customer. Based on Max Wagner's mid engined layout the 1923 Benz Tropfenwagen, or "Teardrop" aerodynamic design, the experimental P Wagen project racing car (P stood for Porsche) was designed according to the regulations of the 750 kg formula. The main regulation of this formula was that the weight of the car without driver, fuel, oil, water and tires was not allowed to exceed
In 1932, Auto Union Gmbh was formed, consisting of struggling auto manufacturers Audi, DKW, Horch and Wanderer. The chairman of the Board of Directors, Baron Klaus von Oertzen wanted a showpiece project, so at fellow director Adolf Rosenberger's insistence, von Oertzen met with Porsche, who had done work for him before. At the 1933 Berlin Motor Show German Chancellor Adolf Hitler announced his intention to motorize the nation, with every German owning either a car or a tractor in the future, and unveiled two new programs: the "people's car" and a state sponsored motor racing programme to develop a "high speed German automotive industry"; to initiate this, Mercedes Benz were to be given an annual grant of
These projects led to two projects for Porsche, and set a precedent for the rest of the decade, with Porsche undertaking further projects for the German Government, including the Tiger tank and the Elefant tank destroyer.

Volkswagen Beetle және үкімет комиссиясы

1934 жылдың маусым айында Порше Гитлерден халық машинасы (немесе "Volkswagen") жобалау туралы келісім-шарт алды, бұл оның 1931 жылы Zündapp үшін жасалған 12-ші үлгідегі машина сияқты бұрынғы жобаларынан кейін болды. Алғашқы екі прототип 1935 жылы аяқталды. Олардан кейін 1936-1939 жылдары бірнеше өндіріс алдындағы партиялар жасалды. Автомобиль Ханс Ледвинканың сол кездегі дизайндарына ұқсас болды, әсіресе Tatra V570 және Tatra 97 үлгілеріне. Бұл Porsche компаниясына қарсы Tatra компаниясының артқы қозғалтқышты ауамен салқындатуға қатысты патенттерін бұзды деген талаппен сот процесіне әкелді. Сот ісі Германияның Чехословакияға басып кіруімен тоқтатылды: Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін бірнеше жыл өткен соң Volkswagen өтемақы төледі. Ұлттық-социалистік билік "Фольксваген" (Volksauto) құрумен айналысқаны үшін Поршені "Ұлы неміс инженері" деп мақтады. Гитлер чехтерді төмен санады және Поршеге 1934 жылы неміс азаматтығына өтініш беруге кеңес берді. 1937 жылы ол нацистік партияға (5 643 287 нөмірімен) және СС-ке қосылды. 1938 жылға қарай ол өзінің зауытында СС-ді күзетшілер мен жүргізушілер ретінде пайдаланды және кейіннен SS Sturmwerk Volkswagen деп аталатын арнайы бөлім құрды. Соғыс жылдарында ол СС-тің "Эренринг" орденімен марапатталды және "Соғыс еңбегі үшін" кресімен сыйланды. Соғыс барысында оның жаңа әзірлемелерге ұсынған шешімдері күрделене түсті және ол белгілі бір топтарда, әсіресе Альберт Шпеермен (негізінен "ұшты" дизайнға деген жаңа құштарлығына байланысты) "құмар ғалым" ретінде танылды. Volkswagen зауыты үшін Фальлерслебенге жақын жерде "KdF Wagen қаласы" деген жаңа қала құрылды, бірақ соғыс кезінде өндіріс негізінен әскери Kübelwagen және Schwimmwagen үлгілеріне шоғырланды. Соғыс аяқталғаннан кейін бұл автомобиль, кейін "Құмырсқа" (Beetle) деп аталған, жаппай өндіріле бастады. Бүгінде қала Вольфсбург деп аталады және ол әлі де Volkswagen тобының бас кеңсесі болып табылады.

Auto Union жарыс машинасы

Неміс жарыс жүргізушісі Ханс Стук Гитлер канцлер болғанға дейін онымен кездескен еді, ал «Мерседес» командасына қосыла алмағандықтан, Розенбергердің шақыруын қабылдап, оған, фон Оертцен мен Поршеге канцлерге бірлесіп жүгінуге келісті. Рейхс-канцелярияда өткен кездесуде Гитлер Поршемен Германияның даңқы үшін жобаны екі компанияның дамытуы дұрыс екеніне келісті, нәтижесінде Гитлер қаражатты «Мерседес» пен «Авто Юнионға» тең бөлуге келісім берді. Бұл «Мерседес» компаниясын қатты ашуландырды, себебі олар өздерінің «Мерседес Бенц W25» моделін әзірлеген еді, және Екінші дүниежүзілік соғысқа дейінгі кезеңде екі компания арасында жарыс трассасында да, одан тыс жерде де қатысты дау-жанжалға себеп болды. Мемлекеттік қаржыны алғаннан кейін «Auto Union» компаниясы «Hochleistungs Motor GmbH» фирмасын сатып алып, осымен «P Wagen» жобасын да иеленді, содан кейін компанияны Хемницке көшірді. Порше Вольфсбург зауытын салуға көбірек араласа бастағанда, ол өзінің жарыс жобаларын ұлы Ферриге тапсырды. Екі брендтің де «күміс жебелерінің» үстемдігі 1939 жылы Екінші дүниежүзілік соғыс басталғанда ғана тоқтатылды.

Әскери көліктер

Porsche 1942 жылы "Тигр (P)" деп те аталатын VK4501 ауыр танк дизайнын жасады. Күрделі жүргізу жүйесіне байланысты, өндіріске Henschel компаниясының қарсы дизайны таңдалды. Бұрыннан салынған 90 шасси өздігінен жүретін танкке қарсы құрылғыларға айналдырылды; олар 1943 жылы Panzerjäger Tiger (P) ретінде қолданысқа енгізіліп, "Фердинанд" деген атпен белгілі болды. "Фердинанд" гибридтік электр қуат жүйесімен жабдықталған және 88 мм зениттік пушканың жетілдірілген нұсқасымен қаруланған. Көліктердің жоғалуының басты себебі – тұрып қалу немесе бұзылу болды, сондықтан экипаждар көліктерінің жау қолына тиюіне жол бермеу үшін оларды өртеуге мәжбүр болды. Оның жою коэффициенті шамамен 10:1 құрады, бірақ көптеген неміс соғыс машиналарын сияқты, жабдықтаудың жетіспеуі техникалық қызмет көрсетуді қиындыққа толы мәселеге айналдырып, көліктердің тиімділігін төмендетіп, экипаждарды жұмыс жасай алатын көптеген машиналарын жоюға мәжбүр етті.

Соғыстан кейін

1945 жылдың қараша айында Поршеден Францияда Volkswagen дизайнын жалғастыру және соғыс өтемақысының бір бөлігі ретінде зауыт жабдықтарын сол жерге көшіру сұранысты. Францияда болғанда, Поршеге болашақ Renault 4CV машинасының дизайны мен өндірісі бойынша консультация беру сұранысты, бұл жаңа тағайындалған Renault басшысы, бұрынғы қарсылық батыры Пьер Лефошомен күрделі қақтығысқа әкелді. Француз үкіметінің ішіндегі келіспеушіліктер мен француз автокөлік өнеркәсібінің наразылықтары Volkswagen жобасын басталатын уақытта тоқтатты. 1945 жылдың 15 желтоқсанында француз билігі Поршені, Антон Пиехті және Ферри Поршені соғыс қылмыскерлері ретінде тұтқындады. Ферри 6 айдан кейін босатылса, Фердинанд пен Антон алдымен Баден-Баденде, содан кейін Париж және Дижон қамалдарына қамалды. Әкесі тұтқында болған кезде Ферри компанияны сақтап қалу үшін тынымсыз жұмыс істеді, автомобильдерді, су сорғыларын және лебёдкаларды жөндеу бөлімін құрды. Пьеро Дузиомен Grand Prix жарыс машинасы, Type 360 Cisitalia үшін келісімшарт жасалды. Жаңашыл 4WD дизайны ешқашан жарысқа қатыспады. Пиех пен Поршенің түрмеге қамалуының заңдық негізі негізінен Фердинанд Поршенің елдің соғысқа қатысуына қосқан үлесі және Гитлермен жеке байланысы болды. Порше отбасының өзінің мәлімдемесінше, бұл іс олардан ақша талап ету және оларды Renault компаниясымен ынтымақтастыққа мәжбүрлеу үшін жасалған жасырын әрекет болды. Бірақ отбасы мәжбүрлі еңбек пен соғыс кезеңіндегі операцияларының масштабы туралы жалған мәлімдеме жасады. Кейіннен шамамен 300 мәжбүрлі еңбекші, оның ішінде поляктар мен орыстар жұмыс істегені анықталды. Соғыс жылдарында осындай зауыттарда (шамамен 1000 жұмысшы) құл еңбегін пайдалану кең таралған, көбінесе славян соғыс тұтқындарымен жұмыс істеді, олар көбінесе өлімге дейін шаршап жұмыс істеді. Соғыстан кейінгі француз үкіметі Пиех пен Поршені босату үшін бір миллион франк төлем талап етті, бұл төлем кепіл ақшасы немесе құны деп әртүрлі сипатталды. Бастапқыда осы соманы таба алмаған отбасы ақырында Cisitalia компаниясымен жасалған келісімшарт арқылы жинады. Сот процесінде куәгерлер зауытта француз тұтқындарының жұмыс істеуі үшін әкелмегенін растады. Cisitalia компаниясымен жұмыс істеуден басқа, компания Porsche 356 дизайнымен айналысты, бұл Porsche таңбасымен шығарылған алғашқы автомобиль болды. Одақтастардың бомбалауынан қашу үшін компания Штутгарттан Каринтиядағы Гмундқа көшірілді. Компания Гмундтегі ескі ара тісті зауытында Porsche 356 өндірісін бастады. Олар барлығы 49 автомобиль жасады, олар толығымен қолмен құрастырылды.

In November 1945, Porsche was asked to continue the design of the Volkswagen in France and to move the factory equipment there as part of war reparations. Whilst in France, Porsche was also asked to consult on the design/manufacture of the upcoming Renault 4CV, which led to serious conflict with the recently appointed head of Renault, the former resistance hero, Pierre Lefaucheux. Differences within the French government and objections from the French automotive industry put a halt to the Volkswagen project before it had even begun. On 15 December 1945, French authorities arrested Porsche, Anton Piëch, and Ferry Porsche as war criminals. While Ferry was freed after 6 months, Ferdinand and Anton were imprisoned first in Baden Baden and then in Paris and Dijon. While his father was in captivity, Ferry worked diligently to keep the company in business, developing a division for the repair of automobiles, water pumps, and winches. A contract with Piero Dusio was completed for a Grand Prix motor racing car, the Type 360 Cisitalia. The innovative 4WD design never raced. The legal basis of Piëch and Porsche's imprisonment was principally Ferdinand Porsche's contribution to his country's war effort and personal friendship with Hitler. In the Porsche family's own account, the affair was a thinly veiled attempt at extorting money and forcing them to collaborate with Renault. But the family was deceptive about the use of forced labor and the size of their wartime operation. It was later shown that approximately 300 forced laborers were employed, including Poles and Russians. During the war, it was common practice for German factories of this size (about 1000 workers) to use what was essentially slave labor, often with Slavic prisoners of war, who were frequently worked to death. The post war French government required a payment of one million francs, variously described as ransom or bail, for the release of Piëch and Porsche. Initially unable to obtain this amount of money, the family eventually raised it through their contract with Cisitalia. During a trial, witnesses were brought forward to testify that no French prisoners had been imported to work at the plant. In addition to its work with Cisitalia, the company also started on a new design, the Porsche 356, the first car to carry the Porsche brand name. The company had relocated from Stuttgart to Gmünd in Carinthia to avoid Allied bombing. The company started manufacturing the Porsche 356 in an old saw mill in Gmünd. They made only 49 cars, built entirely by hand.

Штутгартқа қайта оралу

1949 жылы Порше отбасы өз бизнесін қайта қалай бастау керектігін білмей Штутгартқа оралды. Банктер компанияның зауыты әлі де американдық эмбаргода болғандықтан және кепіл ретінде пайдалана алмағандықтан, оларға несие бермеді, бірақ олардың қолында әлі де жеткілікті ресурстар болды. Сондықтан Ферри Порше Gmünd-тен шығарылған 356 модельдерінің біреуін алып, Volkswagen дилерлеріне барып, бірнеше тапсырыс жинады. Ол дилерлерден тапсырыс берген көліктер үшін алдын ала төлем жасауды сұрады. Штутгарттағы сериялық өндіріс үлгісінде бастапқы, шектеулі Gmünd сериясында қолданылған алюминий корпустың орнына, орталық түтік платформа шассиіне дәнекерленген болат корпус болды. Ферри Порше компанияны жаңғыртып келгенде, шамамен 1500 дананы сериялық өндіріске шығаруды жоспарлаған. Келесі 17 жылда 78 000-нан астам Porsche 356 автомобильдері жасалды. Кейін Volkswagen компаниясы Porsche компаниясымен қосымша кеңес беру жұмыстарын жүргізіп, әрбір Volkswagen Beetle үшін роялти алды. Бұл Porsche-ге 20 миллионнан астам I типті автомобильдер құрастырылғандықтан, жақсы табыс әкелді. 1950 жылдың қараша айында Порше Екінші дүниежүзілік соғыс аяқталғаннан бері алғаш рет Вольфсбургтегі Volkswagen зауытына сапар жасады. Порше сапарының басым бөлігін Volkswagen президенті Генрих Нордхоффпен үлкен санда өндіріліп жатқан VW Beetle-дердің болашағы туралы әңгімелесумен өткізді. Бірнеше аптадан кейін Порше инсульт алды. Ол толыққанды жазыла алмады және 1951 жылдың 30 қаңтарында қайтыс болды. 1996 жылы Порше Халықаралық Моторспорт Даңқы залына енгізілді, ал 1999 жылы өлімінен кейін «Ғасырдың Автомобиль Инженері» сыйлығын жеңіп алды.

Еңбек туралы көзқарастар

Порше Генри Фордтың Детройттегі кәсіпорнына көп рет сапар шекті, онда өнімділіктің маңыздылығын ұқты. Сол жерде ол жұмысты қадағалауды үйренді. Ол жұмысшылар мен басшылардың бірдей құрметпен қарым-қатынас жасауына таң қалды; тіпті, құрметті қонақ ретінде ол өзі асханаға табағын алып барып, жұмысшылармен бірге тамақтануға мәжбүр болды. Өнімділікті арттыру қажеттілігі Поршенің басты мақсатына айналды. Өнімділікті арттырудың дәстүрлі әдістеріне жұмыс уақытын ұзарту, жұмыс қарқынын үдету және еңбекті жеңілдетуге бағытталған жаңа техникалар кірді. Алғашқыда Volkswagen жобасы неміс автоөндірушілерінің бірлескен жобасы болуы керек еді, бірақ олар жобадан бас тарды, сондықтан толыққанды жұмыс күші қажет болды. Сонымен қатар, Porsche AG бұрын мұражайға тапсырған автомобильдерін қайтарып алды.