Джон Барнард: Формула-1 инженері және жарыс машинасының дизайны

Кіріспе

Британдық инженер және автомобиль дизайны жасаушы (1946 жылы туған)
жарыс машинасының дизайны жасаушысы

Джон Эдвард Барнард (4 мамыр 1946 жылы Уэмблиде, Лондонда туған) – ағылшын инженері және жарыс машинасының дизайны жасаушысы. Барнард Формула-1-ге екі жаңа идея енгізгенімен танымал: көміртекті композиттік шасси, алғаш рет 1981 жылғы Формула-1 маусымында «Макларен» командасымен пайдаланылды, және 1989 жылғы Формула-1 маусымында «Феррари» командасымен енгізген жартылай автоматты беріліс қорабы.

Ерте мансап

Барнард 1960 жылдары Уотфорд технологиялық колледжінен диплом алды және көптеген құрбыларынан өзгеше, ұзақ академиялық мансапқа ұмтылмады, оның орнына General Electric компаниясына жұмысқа түсуді жөн көрді. 1968 жылы Барнард Хантингдондағы Lola Cars компаниясымен кіші дизайнер ретінде жұмысқа қабылданды және шасси өндірушінің көптеген жобаларында, соның ішінде Formula Vee жарыс машиналарын және көптеген спорттық автомобильдердің дизайнымен айналыса бастады. Lola-да Барнард Патрик Хедпен танысты, ол кейіннен Фрэнк Уильямсқа Williams Formula One командасын құруға көмектесті. Екі инженер жақын дос болып, Хед 1970-ші жылдардың басында Барнардтың үйлену тойында куәгер болды. 1972 жылы Барнард McLaren Formula One командасына қосылды және үш жыл Гордон Коппакпен бірлесіп, Чемпионатты жеңіп алған M23 шассиінің және басқа McLaren жобаларының, соның ішінде команданың IndyCar машинасының дизайнымен айналысты. 1975 жылы Барнардты Парнелли Джонс Морис Филиппен бірге команданың Формула 1 жарыс машинасының (Parnelli VPJ4) дизайнын жасау үшін шақырды, ол 1974-1976 жылдар аралығында жарысқа қатысты. Көліктің ең жақсы нәтижесі 1975 жылғы Швеция Гран-присінде Марио Андреттидің 4-орын алғаны болды. Филипп Vel's Parnelli Jones Racing командасынан кеткеннен кейін, Барнард Indycar трассасы үшін дизайнды өзгертті. Одан әрі Indycar дизайндары жасалды және 1980 жылы Барнард жасаған Chaparral 2K шассиі Джонни Разерфордты беделді Индианаполис 500 және CART жүргізушілер титулына жеткізді.

Макларен дәуірі

АҚШ-тағы жетістіктері Барнардты жаңа McLaren командасының басшысы Рон Деннистің назарына іліктірді, ал 1980 жылы ол командаға қосылып, Колин Чепмен жобалаған Lotus 88-мен бірге Формула-1 тарихындағы алғашқы көміртекті композитті шасси – McLaren MP4 (MP4/1) жұмысын бастады. Шассинің өзі команданың демеушісі Hercules Aerospace компаниясымен АҚШ-та салынды, себебі бұрынғы Hercules шәкірті, ал кейін McLaren инженері Стив Николс Барнардқа АҚШ-тағы компания олар үшін ең жақсы таңдау болуы мүмкін екенін кеңес берген еді. Барнард пен Деннис Англияда жұмыс істеуге келісетін компанияны іздеуде сәтсіздікке ұшырады. MP4/1 Формула-1 автомобильдерінің дизайнын жаңа деңгейдегі қатаңдық пен пилоттардың қауіпсіздігі арқасында революциялық өзгертуге ұшыратты. 1981 жылғы Италия Гран-присінде Монцада MP4/1-дің мықтылығына нақты сынақ жасалды, Джон Уотсон екінші Лесмо бұрылысынан шығу кезінде ауыр апатқа ұшырады. Ирландиялық пилоттың жағдайына көптеген адамдар қатты алаңдады, өйткені Формула-1-дегі осындай апаттар көбінесе пилоттың қазасына әкеліп соқтыратын. Алайда, көміртекті монококтың беріктігі (Формула-1 қауымдастығының көптеген өкілдері күмәнмен қараған болатын) Уотсонның жарақатсыз аман қалуына мүмкіндік берді, бұл оның өзінің және Барнардтың үлкен қуанышын тудырды. Бірнеше айдың ішінде бұл дизайн McLaren-нің көптеген қарсыластары тарапынан көшірілді. 1983 жылғы Формула-1 маусымында Барнард бүгінге дейін көрініс тапқан «кока-кола бөтелкесі» пішіндес бүйірлік панельдерді енгізді. Командада жұмыс істеген кезеңінде McLaren Формула-1-де үстемдік танытып, 1984 жылғы маусымда Ники Лауда, 1985 және 1986 жылдардағы маусымдарда Ален Прост жүргізушілер титулын жеңіп алды. Алғашқы екі маусымда команда конструкторлар есебінде жеңіске жетті, ал 1986 жылғы маусымда үшінші орын үшін Williams командасына шамалы есе жіберді. 1984 жылғы маусымда McLaren пилоттары Лауда мен Прост TAG Porsche қозғалтқышымен жабдықталған McLaren MP4/2 көлігімен 16 жарыстың 12-сінде жеңіске жетті (Прост 7 рет, Лауда 5 рет жеңіске жетті, бірақ Лауда көбірек жарыстарда ұпай жинап, командаласынан жарты ұпайға артық алып чемпион атанды). Барнард 1986 жылғы Формула-1 маусымының соңында McLaren-ді Ferrari командасына тастаған кезде оның машиналары команда үшін 31 Гран-приде жеңіске жеткен еді. 80° V6 TAG қозғалтқышы Techniques d'Avant Garde (TAG) компаниясының Мансур Оджехымен қаржыландырылып, Барнардтың MP4/1E және оның өте сәтті MP4/2 үшін жасаған нұсқауы бойынша Porsche компаниясымен құрастырылды. 1983 жылғы Голландия Гран-приінде Лауданың жаңа MP4/1E көлігінде дебют жасағаннан бастап қуаты шамамен өсіп, 1987 жылғы Формула-1 маусымының соңында 1,5 литрлік турбокомпрессорлы TTE PO1 атты қозғалтқышқа дейін жетті.

His success in the United States brought Barnard to the attention of new McLaren team boss Ron Dennis, and in 1980 he joined the team and began working on the McLaren MP4 (MP4/1), the first carbon fibre composite chassis in Formula One, alongside the Lotus 88 designed by Colin Chapman. The chassis itself was built by team sponsor Hercules Aerospace in the US, after former Hercules apprentice and then McLaren engineer Steve Nichols had advised Barnard that the US based company might be their best choice. Barnard, along with Dennis, had been unsuccessfully searching in England for a company willing to take on the job. The MP4/1 quickly revolutionised car design in Formula One with new levels of rigidity and driver protection. At the 1981 Italian Grand Prix at Monza, the strength of the MP4/1 was given a very public test when John Watson suffered a massive crash in his MP4/1 coming out of the second Lesmo turn. Many feared the worst for the Irishman as crashes like that in Formula One often led to the death of the driver. However, the strength of the Carbon Fibre monocoque (which many in F1 had been sceptical of) saw Watson survive unhurt to the surprise and delight of many, not the least being Watson himself and Barnard. Within months the design had been copied by many of McLaren's rivals. In F1 season of 1983, Barnard pioneered the 'coke bottle' shape of sidepods still visible to this day. During his time with the team, McLaren became the dominant force within Formula One, taking drivers titles for Niki Lauda in F1 season of 1984, and Alain Prost in F1 season of 1985 and F1 season of 1986, with the first two seasons seeing constructors honours and the team narrowly missing out to Williams in F1 season of 1986 for a third. The 1984 season also saw McLaren drivers Lauda and Prost win an amazing 12 of 16 races with the TAG Porsche powered McLaren MP4/2 (Prost won 7, Lauda 5, but Lauda scored in more races and won the championship by only half a point from his teammate). By the time Barnard left McLaren for Ferrari at the end of F1 season of 1986 his cars had won 31 Grands Prix for the team. The 80° V6 TAG engine had been financed by Mansour Ojjeh of Techniques d'Avant Garde (TAG) and was built by Porsche to Barnard's specification for the MP4/1E and its highly successful replacement the MP4/2. After debuting in Lauda's new MP4/1E at the 1983 Dutch Grand Prix with approximately , power steadily rose until the 1.5 litre turbocharged engine named the TTE PO1 produced around at the end of its life in F1 season of 1987.

Феррари жылдары

1986 жылғы Ф1 маусымында Барнард пен Маклареннің бас директоры Рон Деннис арасындағы жұмыс қарым-қатынасы нашарлады. Бұл Барнардтың команданы тастап кететіні туралы болжамдарға әкелді, және 1986 жылғы Германия Гран-приісі алдында оның 1987 жылғы Ф1 маусымында Феррариға қосылатыны жарияланғанда ешкім таң қалмады. Scuderia 1985 жылы Микеле Альборето Германия Гран-приін жеңгеннен бері Гран-приде жеңіске жетпеген еді, ал дизайнер өзінің талаптарын қоя алды. Команда оған Англиядағы Гилдфордта дизайн кеңсесін құру үшін үлкен қаржылай көмек көрсетті, Барнард 1988 жылдың басында Ферраридің Гилдфорд техникалық кеңсесін құрды және Феррариді тұрақты жеңіске қайтару жұмысын бастады (Барнардтың айтуынша, Гилдфорд кеңсесінің атауы Ферраридің жол машиналарын бірінің – GTO-ның сөз ойыны болған). Герхард Бергер 1987 жылғы Ф1 маусымының соңғы екі жарысында жеңіске жетті, содан кейін 1988 жылдың қыркүйегінде Италия Гран-приінде жеңіске жетті, бұл Хонда қозғалтқышымен жұмыс істейтін Маклареннің толық үстемдігімен аяқталды, оның MP4/4 машинасы бұрынғы әріптесі Стив Николспен жобаланған, ал Барнардтың командадағы ізбасары, ұзақ жылдар бойы Брабхэм дизайнері болған Гордон Мюррейдің де көмегі болды. Феррари 1987 жылы Конструкторлар чемпионатында 4-орынды, ал 1988 жылы 2-орынды иеленді. Гюстав Брунер жобалаған Ferrari F1/87 және 1987 және 1988 жылдардағы маусымдарда пайдаланылған жаңартылған F1/87/88C туралы сөйлескенде Барнард машинаның ережелерге сәйкес таңдаған дизайнынан өзгеше дизайны бар екенін, бірақ ол командаға келген кезде машиналардың құрылысы бойынша жұмыс басталғанын және үлкен шығындарсыз жағдайды өзгертуге көп нәрсе жасалмағанын айтты. Сонымен қатар, 1988 жыл турбо қозғалтқышты машиналар үшін соңғы жыл болғандықтан, оның басты назары 1989 жылғы Ф1 маусымының машинасына FIA-ның барлық Формула 1 машиналарын табиғи түрде сорғылы 3,5 литрлік қозғалтқышты пайдалануды талап ететін жаңа ережелеріне сәйкес жасау болды. Феррариде Барнард өзінің жұмыс стилімен бірнеше адамды ашуға салды. Команданың техникалық директоры болғанына қарамастан, ол өз кеңсесін Англияда және Маранеллодағы зауытта емес, команданың итальяндық емес мүшелерімен (сол кездегі команданың бас инженеры, британдық Харви Постлтвейт сияқты) дәстүрге сай орнатуға шешім қабылдағанда командадан алыстады. Барнард 1989 жылғы машинаны жасау бойынша көбірек жұмыс жасауға мүмкіндік береді деп ойлады, бұл зауыттың және итальян баспасөзінің алаңдаушылығынан тыс, олар кез-келген Ферраридің сәтсіздіктерін сынаған. Сондай-ақ, ол сынақтар кезінде механиктердің түскі ас үстеліне шарап ішуге тыйым салды, бұл команданың негізінен итальяндық механиктері үшін ұнамады. 1989 жылы Барнард электронды беріліс ауыстырғыш механизмін (қазір жартылай автоматты беріліс қорабы деп аталады) енгізді, ол рульдегі екі қақпақ арқылы жұмыс істеді. Бұл революциялық жүйе 1988 жылдың басынан бері сынақтарда нашар болып шықты және F1-дегі көптеген адамдар оның сәтсіздікке ұшырайтынын күтті. Алайда команданың жаңа мүшесі Найджел Манселл жаңа V12 қозғалтқышымен жұмыс істейтін Ferrari 640-ты Рио-де-Жанейродағы Бразилия Гран-присінде бірінші рет жеңіспен аяқтады. Барнард өзінің екінші техникалық революциясын бастады, және 1995 жылғы Ф1 маусымында әр команда Ferrari беріліс қорабының көшірмесін пайдаланды. Өкінішке орай, бұл Манселлдің немесе Бергердің 7-турға дейін жазылған жалғыз финиші болды, ол Поль Рикардта өткен Франция Гран-присінде екінші орын алды. Жаңа беріліс қорабы команда үшін көптеген DNF-тің себебі болды, бірақ Францияға жеткен кезде проблемалар шешілді (электрондық беріліс қорабын қуаттандыратын батареядан жеткілікті қуат болмады) және жартылай автоматты беріліс қорабы өз артықшылықтарын көрсетуге басталды. Жаңа жүйенің бір артықшылығы Герхард Бергер Сан-Марино Гран-приінде жоғары жылдамдықтағы апатқа ұшырағаннан кейін жақсы пайдаланды. Оның машинасы Тамбурелло бұрылысында қабырғаға қатты соқтығысып, жанармайдың толық зарядымен отқа өртеніп, австриялық (есінен айырылған) қолына күйік алып қалды. Оның жарақаттары оны Монакодағы келесі жарыстан тыс қалдырды, және әдетте оны ұзақ уақыт ұстап қалар еді, бірақ рульді тастамай, жылдамдықты өзгерте ала отырып, ол апаттан кейін екі жарыстан кейін Мексикаға оралды. Бергер мен команданың бас директоры Чезаре Фиорио Мексикадағы баспасөзге Феррари Барнардтың революциялық беріліс қорабымен жабдықталмаса, Бергердің жарақаттары оған жарысқа оралуға мүмкіндік бермес едіін айтты. Манселлдің Францияда екінші орын алуы және машинаның жаңадан табылған сенімділігі нәтижелерді күрт жақсартты. Подиум орындары араласқан, Манселл Венгрия Гран-приін жеңіп алды, ал Бергер Португалияда жеңіске жетті. Маусымның бірінші жартысында барлығы Манселлдің есебінен 21 ұпай ғана жиналғаннан кейін, Джон Барнард жобалаған 640 машина екінші жартысында 39 ұпай (оның 21-і Бергерге тиесілі, ол Монцада екінші орын алып, жылдың бірінші финишин жасады) жинады, бұл командаға Конструкторлар чемпионатында Макларен мен Уильямстың артынан 3-орынды иеленуге мүмкіндік берді.

By F1 season of 1986, the working relationship between Barnard and McLaren boss Ron Dennis had deteriorated. This led to speculation that Barnard would leave the team, and it came as no surprise when it was announced before the 1986 German Grand Prix that he would be joining Ferrari in F1 season of 1987. The Scuderia had not won a Grand Prix since Michele Alboreto had won the 1985 German Grand Prix, and the designer had been able to name his terms. Given a large sum of money by the team to set up a design office in Guildford in England, Barnard founded the Ferrari Guildford Technical Office in early 1988 and began work on returning Ferrari to regular winning (according to Barnard, the name of the Guildford office had been a play on words of one of Ferrari's road cars, the GTO). Gerhard Berger won the last two races of the F1 season of 1987 season, and followed this by a lucky victory at the Italian Grand Prix in September 1988, in a season of total domination by McLaren, whose Honda powered MP4/4 had been designed by former colleague Steve Nichols, with some help from Barnard's replacement in the team, long time Brabham designer Gordon Murray. Ferrari finished 4th in the Constructors' Championship in 1987 and 2nd in 1988. Of the Gustav Brunner designed Ferrari F1/87 and the updated F1/87/88C used in the 1987 and 1988 seasons, Barnard stated that the car had a different design than he would have chosen given the regulations, but that by the time he arrived at the team work had already begun on the cars' construction and little could be done to change things without considerable expense. Also, with 1988 being the last year for turbo powered cars, his main focus was on designing the F1 season of 1989 car to conform to the FIA's new regulations which required all Formula One cars to use a 3.5 litre naturally aspirated engine. While at Ferrari, Barnard ruffled a few feathers with his way of doing things. Despite being the team's Technical Director, he alienated himself from the team when he decided to set up his office in England and not at the factory in Maranello as had been the tradition even with non Italian members of the team (like the team's chief engineer at the time, fellow Briton Harvey Postlethwaite). Barnard reasoned that it would allow more work to be done on designing the 1989 car without the distractions of the factory and the Italian press who had been known to be scathing on any Ferrari failures. He also put a ban on the team's long standing tradition of having wine at the mechanics' lunch table during testing, something that proved unpopular with the team's mostly Italian mechanics. In 1989, Barnard pioneered the electronic gear shift mechanism – now known as a semi automatic gearbox – which was operated via two paddles on the steering wheel. This revolutionary system had proved fragile in testing since early in 1988 and many in F1 were expecting it to fail. However, new team recruit Nigel Mansell took the new V12 powered Ferrari 640 to victory first time out at the Brazilian Grand Prix in Rio de Janeiro. Barnard had instigated his second technical revolution, and by F1 season of 1995 every team was running a copy of the Ferrari gearbox. This would unfortunately be the only finish recorded by either Mansell or Berger until Round 7 when Mansell finished second in the French Grand Prix at Paul Ricard. The new gearbox had been the cause of many DNF's for the team but by the time they got to France the problems had been solved (not enough power from the battery that powered the electronic gearbox) and the semi automatic gearbox started to show its advantages. One such advantage of the new system was put to good use by Gerhard Berger after he suffered a fiery high speed crash at the San Marino Grand Prix. His car hit the wall at the Tamburello curve at close to and with an almost full fuel load burst into flames, leaving the Austrian (who was knocked unconscious) with burns on his hands. His injuries kept him out of the next race in Monaco, and would normally have kept him out for longer, but being able to make gear changes without his hands leaving the steering wheel he was able to return in Mexico, just two races after his crash. Berger and team boss Cesare Fiorio told the press in Mexico that had the Ferrari not been equipped with Barnard's revolutionary gearbox, Berger's injuries would not have allowed him to return to racing so soon. Following Mansell's second place in France and the car's newfound reliability, results improved dramatically. Podium places were intermixed with Mansell winning the Hungarian Grand Prix, and Berger winning in Portugal. After only scoring 21 points in the first half of the season (all to Mansell), the John Barnard designed 640 rose to the occasion and scored 39 in the second half (21 of them to Berger who scored his first finish of the year with a second place at Monza), giving the team 3rd place behind McLaren and Williams in the Constructors' Championship.

1990 жылдар

1990 жылғы F1 маусымы үшін француз Ален Простпен тиімді айырбас жасалды, Ферраридің сүйікті драйвері Герхард Бергер Макларен командасына жіберілді. Макларенда Простпен болған достығы мен бұрынғы жақсы жұмыс тәжірибесіне қарамастан, Барнард Маранеллодағы команданы тастап, Бенетонға қосылуды жөн көрді. Жаңа сынақтар іздеп, Англиядағы командада жұмыс істеуге құштар болған ол, итальяндық баспасөзден құтылады, себебі 1988 жылы жартылай автоматты беріліс қорабын сынау кезінде болған көптеген ақаулар, шағын мәселелер болғанына қарамастан, жиі жаңалықтарға шығып тұрды.

Бенетонға көшіру

Команданың жаңа техникалық директоры ретінде Барнард 1990 жылғы Benetton-нің F1 маусымындағы Benetton B190 машинасының жасалуына көмектесті, бұл машина Ford V8 қозғалтқышымен жұмыс істеді және 1990 жылғы Сан-Марино Гран-приінде дебют жасады. Маусым соңында үш дүркін әлем чемпионы Нельсон Пикет бұл машинамен Жапония мен Австралиядағы маусымның соңғы екі жарысында жеңіске жетті (Австралия Гран-приі 1950 жылы F1 маусымы басталғаннан бері өткізілген 500-ші әлем чемпионатының Гран-приі болды). Барнард сондай-ақ 1991 жылғы F1 маусымы үшін Benetton B191 машинасының дизайнына көмектесті, оған команданың жаңа дизайнері Майк Коуглан да көмектесті. 1990 жылы Tyrrell командасы алғаш рет қолданған (Tyrrell 019 машинасы Харви Постлтвейтпен жасалған) жоғарылатылған андрералық алдыңғы профильге ие болған B191 машинасы – барлық ашық дөңгелекті жарыс машиналарын стандартқа айналдырған алғашқы Benetton машинасы болды. Бұл машина Пикеттің Канада Гран-приіндегі 23-ші және соңғы жеңісіне жол ашты. 1992 жылғы F1 маусымы үшін Benetton B192 машинасының құрастырылуын аяқтағаннан кейін (Рори Бёрн мен Росс Браунның көмегімен), болашақ жеті дүркін әлем чемпионы Майкл Шумахер Бельгия Гран-приінде алғашқы жеңісін одіп алды. Содан кейін Барнард команда басшысы Флавио Бриаторемен ақша мәселесі бойынша туындаған дауға байланысты Benetton командасынан кетіп қалды.

Ферариге қайта оралу

1993 жылы F1 маусымының ортасында, Toyota F1 жобасында қысқа уақыт жұмыс істегеннен кейін, Барнард тағы да Ferrari-ге оралды, олар 1990 жылдан бері бірде-бір жарыста жеңіске жетпеді. Барнард қайтадан өзінің талаптарын қоя алды және Суррейде Ferrari Design and Development (FDD) деп аталатын жаңа техникалық кеңсе ашты. Ұлыбританиядағы кеңсесінен Барнард 412T1B машинасының жобасын бастады, ол нәтижесінде Феррариді бұрынғы команданың сүйіктісі Герхард Бергердің арқасында жеңіс тұғырына қайтарды. Барнард төрт маусым бойы Ферраридің Формула 1 жарық машиналарын, соның ішінде 412T2 машинасының жобасын жасауды жалғастырды, ол Жан Алесиді оның жалғыз жарыс жеңісіне жеткізді. Алайда, 1996 жылғы F1 маусымында итальяндық командада маңызды өзгерістер болып жатты. Бергер мен Алеси командадан алынып, әлем чемпионы Майкл Шумахер бас жүргізуші ретінде тағайындалды, команда менеджері Жан Тодт Маранеллода жобалау кеңсесін құруға кірісті. Италияға көшуге ниеті болмаған Барнардтың 1997 жылғы F310B машинасы оның соңғы жобасы болды, себебі Тодт оңтүстікафрикалық Рори Бёрнді бас дизайнер, ал ағылшын Росс Браунды техникалық директор етіп тағайындады. 1997 жылдың жазында FDD Ferrari-ден сатып алынып, B3 Technologies болып өзгерді, осылайша Барнардтың Ферраримен байланысы аяқталды. Команда құрамында болмаса да, дизайнердің F310B шассиі Майкл Шумахерді титулға өте жақын жеткізді, ал Жапон Гран-приіндегі жеңісі Барнард машинасының соңғы жеңісі болды.

Жебелер мен Прост

1998 жылы B3 Technologies Arrows Formula One командасымен жұмыс істей бастады, бірақ келісім Prost командасы да сол R&D ұйымын қосалқы келісімшартқа алғанда дауға ұшырады. Arrows A19 Барнардтың толыққанды жобалаған машинасы үшін соңғы ұпайларды әкелді, Педро Диниз 1998 жылғы Бельгия Гран-приінде бесінші орынға ие болды. Нәтижесінде, Барнард 2001 жылы Prost командасы тарағанша олардың техникалық кеңесшісі болып жұмыс істеді, содан кейін ол мотоцикл спортына өтіп, Team KR Grand Prix мотоцикл жарысы командасының техникалық директоры болды.

Жарыстан кейін

2008 жылдың 29 ақпанында Барнард өзінің B3 Technologies компаниясын 3 адамға сатты, олардың бірі бұрын оның қызметінде болған еді, және ол жетекші дизайнер Теренс Вудгейтпен бірлесіп жиһаз дизайнымен айналысуға көшті. B3 Technologies компаниясы 2008 жылдың соңында банкроттық процедураға түсті. 2018 жылы жазушы Ник Скинс Барнардтың өмірбаянынан "The Perfect Car" атты кітап жариялады, бұл кітап Барнардтың тығыз қатысуымен және оның әріптестерінің, жүргізушілерінің және қарсыластарының үлесімен жазылған.