Джон Барнард: Инженер и конструктор гоночных автомобилей.

Введение

Британский инженер и конструктор автомобилей (род. 1946)
конструктор гоночных автомобилей

Джон Эдвард Барнард (род. 4 мая 1946 года в Уэмбли, Лондон) – английский инженер и конструктор гоночных автомобилей. Барнарду принадлежит заслуга внедрения двух новых разработок в Формулу-1: шасси из композитных материалов на основе углеродного волокна, впервые использованное в сезоне 1981 года командой McLaren, и полуавтоматической коробки передач, которую он представил вместе с Ferrari в сезоне 1989 года.

Начало карьеры

Барнард получил диплом в Уотфордском технологическом колледже в 1960-х годах и, в отличие от многих своих современников, не стал строить длительную академическую карьеру, а вместо этого поступил на работу в General Electric Company. В 1968 году Барнард был принят в Lola Cars в Хантингдоне в качестве младшего дизайнера и начал работать над множеством проектов производителя шасси, включая болиды Формулы Vee и многочисленные спортивные автомобили. Работая в Lola, Барнард познакомился с Патриком Хеддом, который позже помог Фрэнку Уильямсу основать команду Формулы-1. Два инженера стали близкими друзьями, и Хед был свидетелем на свадьбе Барнарда в начале 1970-х годов. В 1972 году Барнард присоединился к команде McLaren Formula One и проработал там три года, сотрудничая с Гордоном Коппуком над созданием шасси M23, завоевавшего чемпионский титул, и другими проектами McLaren, включая болид для IndyCar. К 1975 году Барнард был нанят Парнелли Джонсом для работы с Морисом Филиппом над разработкой гоночного автомобиля Формулы-1 команды (Parnelli VPJ4), который участвовал в гонках с 1974 по 1976 год. Лучшим результатом стало 4-е место, занятое Марио Андретти на Гран-при Швеции 1975 года. После ухода Филиппа из Vel's Parnelli Jones Racing, Барнард модифицировал конструкцию для гонок Indycar. За этим последовала разработка других автомобилей для Indycar, и в 1980 году шасси Chaparral 2K, разработанное Барнардом, принесло Джонни Резерфорду победу в престижной гонке Indianapolis 500 и титул чемпиона CART.

Эпоха Макларен

Его успех в США привлек внимание Барнарда к новому главе команды McLaren Рону Деннису, и в 1980 году он присоединился к команде, чтобы начать работу над McLaren MP4 (MP4/1) – первым шасси в Формуле-1, изготовленным из композитных материалов на основе углеродного волокна, параллельно с Lotus 88, разработанным Колином Чепменом. Само шасси было построено спонсором команды, компанией Hercules Aerospace, в США, после того как бывший ученик Hercules, а затем инженер McLaren Стив Николс посоветовал Барнарду, что американская компания может оказаться лучшим выбором. Барнард вместе с Деннисом безуспешно искали в Англии компанию, готовую взяться за эту работу. MP4/1 быстро совершил революцию в дизайне автомобилей Формулы-1, обеспечив невиданные ранее уровни жесткости и защиты пилота. На Гран-при Италии 1981 года в Монце прочность MP4/1 была подвергнута серьезной проверке, когда Джон Уотсон попал в крупную аварию на выходе из второго поворота Лесмо. Многие опасались худшего для ирландца, поскольку подобные аварии в Формуле-1 часто приводили к гибели гонщика. Однако прочность монокока из углеродного волокна (которому многие в Формуле-1 относились со скепсисом) позволила Уотсону выжить без травм, к удивлению и радости многих, включая самого Уотсона и Барнарда. В течение нескольких месяцев дизайн был скопирован многими конкурентами McLaren. В сезоне 1983 года Барнард впервые применил форму бочкообразных боковых понтонов, которая до сих пор видна. За время работы в команде McLaren стала доминирующей силой в Формуле-1, завоевав титулы чемпионов мира для Ники Лауды в сезоне 1984 года, Алена Проста в сезонах 1985 и 1986 годов. В первые два сезона команда также завоевала Кубок конструкторов, а в сезоне 1986 года лишь немного уступила Williams. В сезоне 1984 года пилоты McLaren Лауда и Прост одержали впечатляющие 12 побед в 16 гонках на McLaren MP4/2 с двигателем TAG Porsche (Прост выиграл 7, Лауда – 5, но Лауда набрал очки в большем количестве гонок и выиграл чемпионат с перевесом всего в пол-очка от своего товарища по команде). К тому времени, когда Барнард покинул McLaren ради Ferrari в конце сезона Формулы-1 1986 года, его автомобили выиграли 31 Гран-при для команды. Двигатель TAG V6 объемом 80° финансировался Мансуром Оджеем из Techniques d'Avant Garde (TAG) и был построен Porsche по спецификациям Барнарда для MP4/1E и его очень успешного преемника MP4/2. После дебюта в новой MP4/1E Лауды на Гран-при Нидерландов 1983 года мощность двигателя постепенно увеличивалась, пока 1,5-литровый турбированный двигатель TTE PO1 не выдавал около л.с. к концу своего жизненного цикла в сезоне Формулы-1 1987 года.

His success in the United States brought Barnard to the attention of new McLaren team boss Ron Dennis, and in 1980 he joined the team and began working on the McLaren MP4 (MP4/1), the first carbon fibre composite chassis in Formula One, alongside the Lotus 88 designed by Colin Chapman. The chassis itself was built by team sponsor Hercules Aerospace in the US, after former Hercules apprentice and then McLaren engineer Steve Nichols had advised Barnard that the US based company might be their best choice. Barnard, along with Dennis, had been unsuccessfully searching in England for a company willing to take on the job. The MP4/1 quickly revolutionised car design in Formula One with new levels of rigidity and driver protection. At the 1981 Italian Grand Prix at Monza, the strength of the MP4/1 was given a very public test when John Watson suffered a massive crash in his MP4/1 coming out of the second Lesmo turn. Many feared the worst for the Irishman as crashes like that in Formula One often led to the death of the driver. However, the strength of the Carbon Fibre monocoque (which many in F1 had been sceptical of) saw Watson survive unhurt to the surprise and delight of many, not the least being Watson himself and Barnard. Within months the design had been copied by many of McLaren's rivals. In F1 season of 1983, Barnard pioneered the 'coke bottle' shape of sidepods still visible to this day. During his time with the team, McLaren became the dominant force within Formula One, taking drivers titles for Niki Lauda in F1 season of 1984, and Alain Prost in F1 season of 1985 and F1 season of 1986, with the first two seasons seeing constructors honours and the team narrowly missing out to Williams in F1 season of 1986 for a third. The 1984 season also saw McLaren drivers Lauda and Prost win an amazing 12 of 16 races with the TAG Porsche powered McLaren MP4/2 (Prost won 7, Lauda 5, but Lauda scored in more races and won the championship by only half a point from his teammate). By the time Barnard left McLaren for Ferrari at the end of F1 season of 1986 his cars had won 31 Grands Prix for the team. The 80° V6 TAG engine had been financed by Mansour Ojjeh of Techniques d'Avant Garde (TAG) and was built by Porsche to Barnard's specification for the MP4/1E and its highly successful replacement the MP4/2. After debuting in Lauda's new MP4/1E at the 1983 Dutch Grand Prix with approximately , power steadily rose until the 1.5 litre turbocharged engine named the TTE PO1 produced around at the end of its life in F1 season of 1987.

Годы Ferrari

К сезону 1986 года рабочие отношения между Барнардом и боссом McLaren Роном Деннисом ухудшились. Это привело к предположениям о его уходе из команды, и неудивительно, что перед Гран-при Германии 1986 года было объявлено о переходе Барнарда в Ferrari в сезоне 1987 года. "Скудерия" не выигрывала Гран-при с тех пор, как Микеле Альборето победил на Гран-при Германии 1985 года, и дизайнер мог диктовать свои условия. Получив от команды крупную сумму денег на создание конструкторского бюро в Гилдфорде (Англия), Барнард в начале 1988 года основал технический офис Ferrari Guildford и приступил к работе над возвращением Ferrari к регулярным победам (по словам Барнарда, название офиса в Гилдфорде было игрой слов, отсылающей к одной из дорожных моделей Ferrari – GTO). Герхард Бергер выиграл две последние гонки сезона 1987 года, а затем одержал удачную победу на Гран-при Италии в сентябре 1988 года, в сезоне полного доминирования McLaren, чья MP4/4 с двигателем Honda была разработана бывшим коллегой Стива Николса, при некоторой помощи сменившего Барнарда в команде Гордона Мюррея, долгое время работавшего в Brabham. Ferrari заняла 4-е место в Кубке конструкторов в 1987 году и 2-е место в 1988 году. О Ferrari F1/87, разработанной Густавом Бруннером, и обновленной F1/87/88C, использовавшейся в сезонах 1987 и 1988 годов, Барнард заявил, что автомобиль имел конструкцию, отличную от той, которую он выбрал бы, учитывая регламент, но к моменту его прихода в команду работа над автомобилями уже началась, и внести существенные изменения без значительных затрат было сложно. Кроме того, поскольку 1988 год был последним для турбомоторов, его основное внимание было сосредоточено на разработке автомобиля для сезона 1989 года в соответствии с новыми правилами FIA, которые требовали использования 3,5-литровых атмосферных двигателей во всех болидах Формулы-1. Работая в Ferrari, Барнард вызвал некоторое недовольство своим подходом к работе. Несмотря на то, что он был техническим директором команды, он отдалился от коллектива, решив разместить свой офис в Англии, а не на заводе в Маранелло, как это было принято даже среди неитальянских членов команды (например, главный инженер команды в то время, британец Харви Постлтвейт). Барнард полагал, что это позволит больше сосредоточиться на разработке автомобиля 1989 года, избежав отвлекающих факторов завода и итальянской прессы, известной своей критикой в случае неудач Ferrari. Он также запретил давнюю традицию команды – употребление вина за обеденным столом механиков во время тестов, что оказалось непопулярным среди преимущественно итальянских механиков. В 1989 году Барнард внедрил электронный механизм переключения передач – теперь известный как полуавтоматическая коробка передач, – управляемый двумя лепестками на рулевом колесе. Эта революционная система оказалась хрупкой в ходе тестов, начавшихся еще в 1988 году, и многие в Формуле-1 ожидали ее поломки. Однако новобранец команды Найджел Манселл сразу же одержал победу на новом V12 Ferrari 640 на Гран-при Бразилии в Рио-де-Жанейро. Барнард совершил свою вторую техническую революцию, и к сезону 1995 года все команды в Формуле-1 использовали копию коробки передач Ferrari. К сожалению, это был единственный финиш, зафиксированный Манселлом или Бергером, до седьмого этапа, когда Манселл занял второе место на Гран-при Франции на трассе Поль Рикар. Новая коробка передач стала причиной многих сходов с дистанции, но к моменту прибытия в Францию проблемы были решены (недостаточная мощность батареи, питавшей электронную коробку передач), и полуавтоматическая коробка передач начала демонстрировать свои преимущества. Одним из преимуществ новой системы воспользовался Герхард Бергер после серьезной аварии на высокой скорости на Гран-при Сан-Марино. Его машина врезалась в стену в повороте Тамбурелло на большой скорости, с почти полным баком топлива, загорелась и оставила австрийца (который потерял сознание) с ожогами рук. Травмы не позволили ему участвовать в следующей гонке в Монако, и обычно потребовали бы более длительного восстановления, но благодаря возможности переключать передачи, не отрывая рук от руля, он смог вернуться в Мексику, всего через две гонки после аварии. Бергер и руководитель команды Чезаре Фиорио заявили прессе в Мексике, что если бы Ferrari не была оснащена революционной коробкой передач Барнарда, травмы Бергера не позволили бы ему так быстро вернуться в гонки. После второго места Манселла во Франции и возросшей надежности автомобиля результаты значительно улучшились. Подиумы чередовались с победой Манселла на Гран-при Венгрии и победой Бергера в Португалии. Набрав всего 21 очко в первой половине сезона (все – Манселлу), Ferrari 640, разработанная Джоном Барнардом, смогла проявить себя и набрала 39 очков во второй половине (21 из них – Бергеру, который финишировал вторым на Гран-при Италии в Монце), что позволило команде занять 3-е место в Кубке конструкторов, позади McLaren и Williams.

By F1 season of 1986, the working relationship between Barnard and McLaren boss Ron Dennis had deteriorated. This led to speculation that Barnard would leave the team, and it came as no surprise when it was announced before the 1986 German Grand Prix that he would be joining Ferrari in F1 season of 1987. The Scuderia had not won a Grand Prix since Michele Alboreto had won the 1985 German Grand Prix, and the designer had been able to name his terms. Given a large sum of money by the team to set up a design office in Guildford in England, Barnard founded the Ferrari Guildford Technical Office in early 1988 and began work on returning Ferrari to regular winning (according to Barnard, the name of the Guildford office had been a play on words of one of Ferrari's road cars, the GTO). Gerhard Berger won the last two races of the F1 season of 1987 season, and followed this by a lucky victory at the Italian Grand Prix in September 1988, in a season of total domination by McLaren, whose Honda powered MP4/4 had been designed by former colleague Steve Nichols, with some help from Barnard's replacement in the team, long time Brabham designer Gordon Murray. Ferrari finished 4th in the Constructors' Championship in 1987 and 2nd in 1988. Of the Gustav Brunner designed Ferrari F1/87 and the updated F1/87/88C used in the 1987 and 1988 seasons, Barnard stated that the car had a different design than he would have chosen given the regulations, but that by the time he arrived at the team work had already begun on the cars' construction and little could be done to change things without considerable expense. Also, with 1988 being the last year for turbo powered cars, his main focus was on designing the F1 season of 1989 car to conform to the FIA's new regulations which required all Formula One cars to use a 3.5 litre naturally aspirated engine. While at Ferrari, Barnard ruffled a few feathers with his way of doing things. Despite being the team's Technical Director, he alienated himself from the team when he decided to set up his office in England and not at the factory in Maranello as had been the tradition even with non Italian members of the team (like the team's chief engineer at the time, fellow Briton Harvey Postlethwaite). Barnard reasoned that it would allow more work to be done on designing the 1989 car without the distractions of the factory and the Italian press who had been known to be scathing on any Ferrari failures. He also put a ban on the team's long standing tradition of having wine at the mechanics' lunch table during testing, something that proved unpopular with the team's mostly Italian mechanics. In 1989, Barnard pioneered the electronic gear shift mechanism – now known as a semi automatic gearbox – which was operated via two paddles on the steering wheel. This revolutionary system had proved fragile in testing since early in 1988 and many in F1 were expecting it to fail. However, new team recruit Nigel Mansell took the new V12 powered Ferrari 640 to victory first time out at the Brazilian Grand Prix in Rio de Janeiro. Barnard had instigated his second technical revolution, and by F1 season of 1995 every team was running a copy of the Ferrari gearbox. This would unfortunately be the only finish recorded by either Mansell or Berger until Round 7 when Mansell finished second in the French Grand Prix at Paul Ricard. The new gearbox had been the cause of many DNF's for the team but by the time they got to France the problems had been solved (not enough power from the battery that powered the electronic gearbox) and the semi automatic gearbox started to show its advantages. One such advantage of the new system was put to good use by Gerhard Berger after he suffered a fiery high speed crash at the San Marino Grand Prix. His car hit the wall at the Tamburello curve at close to and with an almost full fuel load burst into flames, leaving the Austrian (who was knocked unconscious) with burns on his hands. His injuries kept him out of the next race in Monaco, and would normally have kept him out for longer, but being able to make gear changes without his hands leaving the steering wheel he was able to return in Mexico, just two races after his crash. Berger and team boss Cesare Fiorio told the press in Mexico that had the Ferrari not been equipped with Barnard's revolutionary gearbox, Berger's injuries would not have allowed him to return to racing so soon. Following Mansell's second place in France and the car's newfound reliability, results improved dramatically. Podium places were intermixed with Mansell winning the Hungarian Grand Prix, and Berger winning in Portugal. After only scoring 21 points in the first half of the season (all to Mansell), the John Barnard designed 640 rose to the occasion and scored 39 in the second half (21 of them to Berger who scored his first finish of the year with a second place at Monza), giving the team 3rd place behind McLaren and Williams in the Constructors' Championship.

1990-е годы

В сезоне 1990 года француз Ален Прост был подписан по сути в обмен на любимца Ferrari Герхарда Бергера, перешедшего в McLaren. Несмотря на дружбу и хорошие рабочие отношения с Простом, сложившиеся ранее в McLaren, Барнард решил покинуть команду из Маранелло и перейти в Benetton. Стремясь к новым вызовам и радуясь возможности снова работать в команде, базирующейся в Англии, он избавится от давления итальянской прессы, где многочисленные неудачи при тестировании полуавтоматической коробки передач в 1988 году часто попадали на первые полосы, несмотря на их незначительность.

Переезжайте в Бенетон .

В качестве нового технического директора команды Барнард помогал главному дизайнеру Рори Бирну в разработке болида Benetton B190 для сезона Формулы-1 1990 года, оснащенного двигателем Ford V8. B190 дебютировал на Гран-при Сан-Марино 1990 года, а к концу сезона одержал две победы благодаря трехкратному чемпиону мира Нельсону Пике – на последних двух гонках сезона в Японии и Австралии (Гран-при Австралии также стал 500-м Гран-при в истории чемпионата мира, начиная с сезона 1950 года). Барнард также принимал участие в проектировании Benetton B191 для сезона 1991 года, работая совместно с новым дизайнером команды Майком Коугланом. B191 стал первым болидом Benetton, использующим приподнятый анхедральный передний профиль, впервые примененный командой Tyrrell в 1990 году (Tyrrell 019 был разработан Харви Постлэтвейтом) и впоследствии ставший стандартом для большинства гоночных автомобилей с открытыми колесами. На B191 Пике одержал свою 23-ю и последнюю победу в Гран-при, выиграв гонку в Канаде. После завершения разработки Benetton B192 для сезона 1992 года (при участии Рори Бирна и Росса Брауна), в котором будущий семикратный чемпион мира Михаэль Шумахер одержал свою первую победу в Гран-при в Бельгии, Барнард покинул Benetton из-за разногласий с руководителем команды Флавио Бриаторе по финансовым вопросам.

Возвращение в Ferrari

После короткого периода работы над провалившимся проектом Toyota F1, в середине сезона Формулы-1 1993 года Барнард вернулся в Ferrari, которые вновь переживали спад, не выиграв ни одной гонки с 1990 года. Барнард снова смог диктовать свои условия и открыл новый технический офис в Суррее под названием Ferrari Design and Development (FDD). Из своего офиса в Великобритании Барнард начал работу над 412T1B, которая в итоге вернула Ferrari на верхнюю ступень подиума благодаря старому любимцу команды Герхарду Бергеру. Барнард продолжал проектировать болиды Ferrari Формулы-1 в течение четырех сезонов, включая 412T2, который принес Жану Алези его единственную победу в гонке. Однако к сезону 1996 года в итальянской команде начались серьезные перемены. После ухода Бергера и Алези и назначения действующего чемпиона мира Михаэля Шумахера в качестве лидера команды, менеджер команды Жан Тодт приступил к созданию конструкторского бюро в Маранелло. Не желая переезжать в Италию, F310B 1997 года стал последним проектом Барнарда, когда Тодт назначил южноафриканца Рори Бёрна главным конструктором, а англичанина Росса Брауна – техническим директором. Летом 1997 года FDD была выкуплена у Ferrari и стала B3 Technologies, что положило конец сотрудничеству Барнарда с Ferrari. Хотя он больше не был частью команды, шасси F310B, разработанное им, почти позволило Михаэлю Шумахеру завоевать титул, а его победа на Гран-при Японии стала последней для болида, созданного Барнардом.

Стрелы и Прост

В 1998 году B3 Technologies начала сотрудничество с командой Arrows Formula One, но сделка вскоре привела к спору, когда команда Prost также привлекла эту научно-исследовательскую организацию по контракту. Arrows A19 набрала последние очки для болида, полностью спроектированного Барнардом, когда Педро Диниз финишировал пятым в хаотичном и залитом дождем Гран-при Бельгии 1998 года. В конечном итоге Барнард работал техническим консультантом команды Prost до ее расформирования в 2001 году, после чего он перешел в мотогонки, став техническим директором команды Team KR Grand Prix.

После гонки

29 февраля 2008 года Барнард продал свою компанию B3 Technologies трем людям, один из которых ранее работал у него, и занялся дизайном мебели совместно с ведущим дизайнером Теренсом Вудгейтом. В конце 2008 года компания B3 Technologies была признана банкротом (введена под внешнее управление). В 2018 году писатель Ник Скинс опубликовал биографию Барнарда под названием "Идеальный автомобиль", написанную при его непосредственном участии и с использованием материалов, предоставленных многими его коллегами, гонщиками и соперниками.