Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Көлік құралының аспасы, онда әрбір дөңгелек жеке түрде ілінген
Vehicle suspension in which each wheel is suspended independently
Тәуелсіз аспа – бір осьтегі әрбір дөңгелектің тік қозғалысын (яғни жолдағы тоқылдауға жауап беруін) басқаларына тәуелсіз түрде қамтамасыз ететін автомобильдің кез келген аспасы. Бұл дөңгелектері байланысқан арқалық ось немесе deDion ось жүйесімен салыстырылады. "Тәуелсіз" термині дөңгелектердің немесе аспаның қозғалысын немесе қозғалыс жолын білдіреді. Көбінесе аспаның сол және оң жақ бөліктері дөңгелекті бұруға қарсы штангалар немесе басқа да механизмдермен байланыстырылады. Дөңгелекті бұруға қарсы штанга сол және оң жақ аспаның серпімділік коэффициенттерін біріктіреді, бірақ олардың қозғалысын біріктірмейді. Көптеген қазіргі заманғы көліктер тәуелсіз алдыңғы аспа (IFS) жүйесімен жабдықталған. Көптеген көліктерде тәуелсіз артқы аспа (IRS) да болады. IRS, аты айтқандай, артқы дөңгелектердің жеке серпімді болуын қамтамасыз етеді. Толық тәуелсіз аспа барлық дөңгелектерде тәуелсіз аспаны бар жүйе болып табылады. Кейбір ертедегі тәуелсіз жүйелер айналмалы осьтерді пайдаланған, бірақ қазіргі заманғы жүйелер Чепмен немесе Макферсон тіректерін, артқы икемді буындарды, көп буынды механизмдерді немесе тілек сүйектерін қолданады. Тәуелсіз аспа әдетте жақсырақ жүру сапасын және басқару мүмкіндіктерін ұсынады, себебі серпімсіз салмағы төмен және әрбір дөңгелек көліктің басқа дөңгелегінің әрекетіне кедергі келтірмей жолға тікелей жауап бере алады. Тәуелсіз аспаны жасау үшін арқалық немесе тірі осьтік жүйеге қарағанда қосымша инженерлік еңбек пен шығындар қажет. IRS-тің өте күрделі шешімі өндіріс шығындарын арттыруы мүмкін. Тірі осьтік конструкцияға қарағанда серпімсіз салмақтың төмен болуының басты себебі – қозғалтқыш дөңгелектеріндегі дифференциал аспаның серпімсіз элементтерінің құрамына кірмейді. Оның орнына ол тікелей көліктің шассиіне немесе көбінесе подрамға бекітіледі. Дөңгелектер мен дифференциал арасындағы салыстырмалы қозғалыс, алдыңғы дөңгелекті көліктерде қолданылатын тұрақты жылдамдықты (CV) буындарға ұқсас, әмбебап буындар (U-буындар) арқылы қосылған айналмалы жетек біліктері арқылы жүзеге асырылады.
Independent suspension is any automobile suspension system that allows each wheel on the same axle to move vertically (i. e. reacting to a bump on the road) independently of the others. This is contrasted with a beam axle or deDion axle system in which the wheels are linked. "Independent" refers to the motion or path of movement of the wheels or suspension. It is common for the left and right sides of the suspension to be connected with anti roll bars or other such mechanisms. The anti roll bar ties the left and right suspension spring rates together but does not tie their motion together. Most modern vehicles have independent front suspension (IFS). Many vehicles also have an independent rear suspension (IRS). IRS, as the name implies, has the rear wheels independently sprung. A fully independent suspension has an independent suspension on all wheels. Some early independent systems used swing axles, but modern systems use Chapman or MacPherson struts, trailing arms, multilink, or wishbones. Independent suspension typically offers better ride quality and handling characteristics, due to lower unsprung weight and the ability of each wheel to address the road undisturbed by activities of the other wheel on the vehicle. Independent suspension requires additional engineering effort and expense in development versus a beam or live axle arrangement. A very complex IRS solution can also result in higher manufacturing costs. The key reason for lower unsprung weight relative to a live axle design is that, for driven wheels, the differential unit does not form part of the unsprung elements of the suspension system. Instead, it is either bolted directly to the vehicle's chassis or more commonly to a subframe. The relative movement between the wheels and the differential is achieved through the use of swinging driveshafts connected via universal joints (U joints), analogous to the constant velocity (CV) joints used in front wheel drive vehicles.
Күші жойылды
Суспензия – жүргізуші мен/немесе жолаушыны жерден бөліп тұратын жалғыз компонент. Көліктегі суспензия жолдың соққыларын жұмсартуға көмектеседі. Мұны іске асыру үшін көптеген жүйелер мен конструкциялар бар, мысалы, тәуелсіз суспензия.
Suspension is the only component that separates the driver and/or passenger from the ground. The suspension in a vehicle helps absorb harshness in the road. There are many systems and designs that do this, such as independent suspension.
Артықшылықтар
Бұл жүйе басқа аспалы жүйелерге қарағанда көптеген артықшылықтар ұсынады. Мысалы, қатты осьті аспалы жүйелерде бір доңғалақ тосқа уарып алғанда, ол екі доңғалаққа да әсер етеді. Бұл сүйреуді нашарлатады, жүрудің тегіс болуын бұзады, және жоғары жылдамдықпен қозғалғанда қауіпті дөңгелек дірілдеуіне себеп болуы мүмкін. Тәуелсіз аспалы жүйелерде тосқа уару әсері негізінен тек соққан доңғалаққа ғана тиесілі. Бұл жол жүрудің ыңғайлылығын арттыру, жақсырақ сүйреу және жолда қауіпсіз, тұрақты көліктерді қамтамасыз ету сияқты көптеген артықшылықтар береді. Көлденең жапырақты пружинаны орталықтан орнату арқылы пружинаның сол және оң жақтарын оқшаулаудың орнына, кейбір өндірушілер, Fiat-тан бастап, екі кең арақашықтықтағы пружина бекіткіштерін пайдаланды. Бұл алғаш рет 1955 жылғы Fiat 600-дың алдыңғы бөлігінде, кейін Fiat 128-дің артқы бөлігінде қолданылды. Пружина бекіткіштерінің ішінде бұрылуға рұқсат етіледі, бұл пружинаның бір жағындағы орын ауысыруы екінші жағына әсер етуіне мүмкіндік береді. Аспалы жүйенің сол және оң жақтары арасындағы бұл механикалық байланыс антиролл штангасының әсеріне ұқсас нәтиже береді. Chevrolet Corvettes, 1984 жылғы 4-ші буыннан бастап, FRP жапырақты пружиналармен екі айналмалы бекіткішті біріктірді. Көлденең жапырақты пружина бұрынғыдай жиі қолданылмайды. Қазіргі заманғы автомобильдерде ол өте сирек кездеседі, мысалы, Corvette және бірнеше Volvo модельдері. Бұрын ол Triumph автомобильдерінің көптеген түрлерінде кеңінен қолданылған. Herald, Vitesse, Spitfire және GT6 барлығы артқы көлденең жапырақты пружинаны пайдаланған, сондай-ақ 1995 жылғы Volvo 960/S90/V90 және Volvo 960 артқы аспасын пайдаланған сирек шведтік спорттық машинасы – JC Indigo да осы пружинаны қолданды. Бұл типтегі аспаны Ford автомобильдерінің ерте модельдерінде қолданылған қатаң осьті жүйелермен шатастыруға болмайды.
This system provides many advantages over other suspension systems. For example, in solid axle suspension systems, when one wheel hits a bump, it affects both wheels. This will compromise traction, smoothness of the ride, and could also cause a dangerous wheel shimmy when moving at high speeds. With independent suspension systems, the bump primarily affects only the contacted wheel. This offers many advantages such as greater ride comfort, better traction, and safer, more stable vehicles on the road. Rather than centrally mounting the transverse leaf spring and thus isolating the left and right sides of the springs, some manufacturers, starting with Fiat used two widely spaced spring mounts. This was first used on the front of the 1955 Fiat 600 and later at the rear on the Fiat 128. The spring is allowed to pivot inside of the mounts which allows the displacement of the spring on one side to affect the other side. This mechanical communication between the left and right sides of the suspension results in an effect similar to that of an anti roll bar. Chevrolet Corvettes, starting with the 4th generation in 1984 have combined the dual pivot mounts with FRP leaf springs. The transverse leaf spring is not used as commonly as it was earlier. It is very rare on modern cars, the Corvette and a few Volvo models being examples. In the past it was more widely used in many Triumphs. The Herald, Vitesse, Spitfire, and GT6 all used a rear transverse leaf spring, as well as the 1995 98 Volvo 960/S90/V90 and a rare Swedish sports car incorporating the Volvo 960 rear suspension called the JC Indigo. This type of suspension should not be confused with earlier, rigid axle applications such as those used on early Ford cars.