Lotus Cortina: Ұлыбританияда жасалған жылдам автомобиль

Кіріспе

Automobile

Lotus Cortina – 1963 жылдан 1970 жылға дейін Ұлыбританияда Ford компаниясы Lotus Cars компаниясымен бірлесіп шығарған, жоғары өнімділікке ие спорттық седан Ford Cortina Lotus үшін қолданылатын кең таралған атау. Ford Cortina Mark 1 негізінде жасалған бастапқы нұсқасы Ford тарапынан "Lotus әзірлеген Consul Cortina" деп жарнамаланды, бірақ кейіннен атаудан "Consul" деген сөз алынып тасталды. Mark 2 нұсқасы Ford Cortina Mark II негізінде жасалды және Ford тарапынан "Cortina Lotus" деп сатылды. Lotus бұл модельге 28 типтік нөмір берді. Барлығы 3306 дана Mark I және 4093 дана Mark 2 Lotus Cortina шығарылды.

Mk1

Cortina Lotus тарихы 1961 жылы басталды. Колин Чапман Lotus үшін өз қозғалтқыштарын жасағысы келді, себебі Coventry Climax агрегаты тым қымбат болатын. Колин Чапманға мүмкіндік Гарри Мандиге (Coventry Climax қозғалтқышының жақын досы және конструкторы, сондай-ақ Autocar журналының техникалық редакторы) Ford Kent қозғалтқышының екі біліктелген нұсқасын жасауды тапсырған кезде келді. Қозғалтқыштың көп бөлігін дамыту 997 см³ және 1340 см³ төменгі бөлігінде жүргізілді, бірақ 1962 жылы Ford 116E бес подшипникпен жабдықталған 1498 см³ қозғалтқышын шығарды, содан кейін жұмыс осы модельге ауыстырылды. Cosworth компаниясынан келген Кит Дакворт қозғалтқышты реттеуде маңызды рөл атқарды. Қозғалтқыш алғаш рет 1962 жылы Нюрбургрингте Джим Кларк басқарған Lotus 23 көлігінде пайда болды. Қозғалтқыш сериялық автомобильдерде (Lotus Elan) пайда болғаннан кейін, ол үлкен сыйымдылығы бар бірлікке (82,55 мм диаметрлі цилиндрлермен 1557 см³ көлемге дейін) ауыстырылды. Бұл автокөлікті автоспорттағы 1,6 литрлік сыныпқа жақындату үшін жасалды. Қозғалтқышты дамыту кезінде Уолтер Хейс (Ford) Колин Чапманнан 1000 Ford седанына 2-топқа сәйкестендіру үшін қозғалтқышты орнатуды сұрады. Чапман тез келісім берді, бірақ Cheshunt зауытында өте жұқ жүрген болуы керек, себебі Elan көлігін шығаруға дайын тұрды. 28-типті немесе Lotus Cortina немесе Cortina Lotus (Ford осылай атауды ұнатты) ресми түрде таныстырылды. Ford екі есікті Cortina кузовтарын жеткізіп, автомобильдерді сату және маркетингпен айналысты, ал Lotus барлық механикалық және косметикалық өзгерістерді жасады. Басты өзгерістерге 1557 см³ қозғалтқышты орнату және Elan көлігімен бірдей жақын қатынастағы беріліс қорабы кірді. Артқы серпімділік жүйесі күрт өзгертілді, ал есіктерге, капотқа және багажға жеңіл қорытпадан жасалған панельдер орнатылды. Беріліс қорабы мен дифференциалға жеңіл корпустар орнатылды. Lotus зауытындағы барлық көліктер ақ түске боялып, жасыл жолақпен әшекейленді (дегенмен Ford жарысқа арналған қызыл түсті бірнеше көлік жасады, ал бір клиент жасыл түске сенбегендіктен қара көк жолақ таңдады). Көліктерге алдыңғы жартылай бамперлер орнатылды, ал артқы қанаттар мен радиатордың оң жағында дөңгелек Lotus белгілері бекітілді. Ішкі өзгерістер жаңа беріліс рычагының орналасуына, әртүрлі орындықтарға және тахометр, спидометр, май қысымы, су температурасы және жанармай деңгейін көрсететін құрылғылары бар жаңа стильдегі панельмен шектелді. Ағаштан жасалған руль орнатылды. Көліктің серпімділік жүйесіне көп өзгерістер енгізілді: алдыңғы жағында қысқартылған стойкалар, құймалы басқару қолдары және 5,5J x 13 болат дөңгелектері болды. Артқы бөлігі одан да радикалды болды, жапырақ серпімділіктері мен тік серпімділіктердің орнына серпімділіктер мен демпферлердің тік орналасуы қолданылды, сондай-ақ дифференциалдық корпусына және артқы серпімділіктердің тіректеріне қосылатын А-тұтқасы бар екі артқа қарайтын қолдар орнатылды. Бұл жүйені қолдау үшін артқы орындықтың артына және артқы дөңгелек аркасынан багажға қосымша тіреулер орнатылды. Қатты тіреулердің арқасында қосалқы дөңгелек стандартты Cortina көлігіндегі орнынан жылжытылып, багаж еденінің сол жағына бекітілді. Аккумулятор да оң артқы арканың артына жылжытылды. Бұл екі өзгеріс жалпы салмақ таралуын жақсартты. Cortina Lotus-тың тағы бір жетістігі - жаңа тежегіш жүйесі (алдыңғы дискілер) болды, оны тежегіштер маманы Girling жасады. Бұл жүйе Cortina GT көліктеріне де орнатылды, бірақ Cortina Lotus қозғалтқыш бөліміне орнатылған сервосыз. Бастапқыда қозғалтқыштар J. A. Prestwich (Тоттенхэм) және кейін Villiers (Вулвергемптон) компанияларында құрастырылды. 1966 жылы Lotus Норвичтегі Хетлге көшіп, өздерінің қозғалтқыш құрастыру цехтарын ашты. Cortina Lotus диафрагмалық серпімділікпен жабдықталған тұтқаны қолданды, ал Ford қалған модельдерге серпімділікпен жабдықталған тұтқаларды орнатты. Беріліс қорабының қалған бөлігі Lotus Elan көлігімен бірдей болды. Бұл кейбір мәселелерге әкелді, себебі өте жақын беріліс қатынастары жарыс трассасы үшін немесе ашық жолда өте жақсы болғанмен, қалалық қозғалыста тұтқа қиындық тудырды: кейін қатынастар өзгертілді. Алғашқы көліктер өте танымал болды және көптеген жағымды пікірлерге ие болды; бір журнал көлікті Lotus 7-нің металл корпусты нұсқасы деп сипаттады. Бұл бұрын Cortina GT немесе Mini Cooper көлігін таңдаған көптеген жанкүйерлер үшін «көлік» болды, сондай-ақ салмақты Austin Healey 3000 сияқты «спорттық көліктерге» үйренген көптеген адамдарды таң қалдырды. Бірақ іске қосу кемелді болған жоқ, себебі автомобильді түсінбеген кейбір Ford дилерлері үшін көлік тым мамандандырылған болды; қызмет көрсету кезінде дұрыс емес бөлшектер орнатылған жағдайлар болды. Бірінші партия иелері бірнеше бастапқы мәселелерді хабарлады (осы мәселелердің көпшілігі көліктің қаншалықты жылдам дамытылғанын көрсетті), кейбір қозғалтқыштардың қуаты жеткіліксіз болды, беріліс қатынастары тым жақын болды, ал ең нашар мәселе дифференциалдық корпусы корпустан ажырап кетті. Бұл мәселе көбінесе артқы серпімділік жүйесінің маңызды бөлігі болған А-тұтқасының арқасында оське түсетін жоғары жүктемелерден туындады. Бұл мәселені одан әрі уасыратқан фактор – осьтен шыққан май А-тұтқасының буксаларына түсіп, оларды тозуға ұшыратты. Mk1 Lotus өндірісі кезінде осы мәселелерді шешу үшін төрт негізгі жаңарту жасалды. Бірінші өзгеріс екі бөліктен тұратын кардандық білікке ауысу және жеңіл қорытпадан жасалған беріліс корпусын стандартты Ford корпусына ауыстыру болды. Бұл бірінші, екінші және кері бағыттағы беріліс қатынастарын Cortina GT қатынастарымен ауыстыруды қамтыды, басты айырмашылық – бірінші, екінші және кері бағыттағы қатынастардың сандық мәні жоғары болды. 1964 жылдан бастап, жеңіл қорытпадан жасалған панельдердің орнына стандартты болат панельдер қолданылды, бірақ жаңа көлік сатып алған кезде қорытпадан жасалған бөлшектер мен өте жақын қатынастарды таңдауға болады. Екінші маңызды өзгеріс 1964 жылдың соңында Cortina моделінің барлық түрлеріне жасалған рестайлинг болды, ол толық ені бар алдыңғы торды және артқы С тірегіндегі желдеткіштерді қамтыды, себебі Cortina Lotus Ford-тың жаңа Aeroflow жүйесін және интерьерді жаңартуды да алды. Үшінші және ең маңызды өзгеріс 1965 жылдың ортасында жасалды, ол Lotus артқы серпімділік жүйесін Cortina GT-нің жапырақ серпімділіктерімен және радиалды қолдарымен ауыстырды. Бұл барлық қатайту түтікшелерін де ауыстырды. Соңғы жаңарту да 1965 жылы жасалды, ол артқы барабандарды автоматты түрде реттелетін барабандарға ауыстырды, сондай-ақ танымал 2000E беріліс қатынастары қолданылды. Бұл бірінші және кері бағыттағы қатынастарды Cortina GT қатынастары мен өте жақын қатынастар арасындағы жартылай жолға төмендетті. Бұл барлық өзгерістер көліктерді мамандандырылмаған, бірақ сенімдірек етті, сондай-ақ барлық арнайы бөлшектер жарыс үшін де, сондай-ақ жалпы жұртшылық үшін де қол жетімді болды. Осы уақытқа қарай Cortina Lotus жарыс аренасында өте жақсы беделге ие болды. 1966 жылдың соңында өндіріс тоқтаған кезде және Mk2 көлігі пайда болған кезде, ол сол жақтан басқарылатын нұсқада да жасалды.

The history of the Cortina Lotus began in 1961. Colin Chapman had been wishing to build his own engines for Lotus, mainly because the Coventry Climax unit was so expensive. Colin Chapman's chance came when he commissioned Harry Mundy (a close friend and designer of the Coventry Climax engine and technical editor for Autocar) to design a twin cam version of the Ford Kent engine. Most of the development of the engine was done on the 997cc and 1,340cc bottom end, but in 1962 Ford released the 116E five bearing 1,498 cc engine and work centred on this. Keith Duckworth, from Cosworth, played an important part in tuning of the engine. The engine's first appearance was in 1962 at the Nürburgring in a Lotus 23 driven by Jim Clark. Almost as soon as the engine appeared in production cars (Lotus Elan), it was replaced with a larger capacity unit (82.55 mm bore to give 1,557 cc). This was in order to get the car closer to the 1.6 litre capacity class in motorsport. Whilst the engine was being developed, Walter Hayes (Ford) asked Colin Chapman if he would fit the engine to 1,000 Ford saloons for Group 2 homologation. Chapman quickly accepted, although it must have been very busy in the Cheshunt plant, with the Elan about to be launched. The Type 28 or Lotus Cortina or Cortina Lotus (as Ford liked to call it) was duly launched. Ford supplied the 2 door Cortina bodyshells and took care of all the marketing and selling of the cars, whilst Lotus did all the mechanical and cosmetic changes. The major changes involved installing the 1,557 cc engine, together with the same close ratio gearbox as the Elan. The rear suspension was drastically altered and lightweight alloy panels were used for doors, bonnet and boot. Lightweight casings were fitted to gearbox and differential. All the Lotus factory cars were painted white with a green stripe (although Ford built some for racing in red, and one customer had a dark blue stripe due to being superstitious about green). The cars also received front quarter bumpers and round Lotus badges were fitted to rear wings and to the right side of the radiator grille. Interior modifications were limited to a centre console designed to accommodate the new gear lever position, different seats and the later style dashboard, featuring tachometer, speedometer, oil pressure, water temperature and fuel level gauges. A wood rimmed steering wheel was fitted. The suspension changes to the car were quite extensive; the car received shorter struts up front, forged track control arms and 5.5J by 13 steel wheel rims. The rear was even more radical with vertical coil spring/dampers replacing the leaf springs and two trailing arms with a A bracket (which connected to the differential housing and brackets near the trailing arm pivots) sorting out axle location. To support this set up, further braces were put behind the rear seat and from the rear wheelarch down to chassis in the boot. The stiffening braces meant that the spare wheel had to be moved from the standard Cortina's wheel well and was bolted to the left side of the boot floor. The battery was also relocated to the boot, behind the right wheelarch. Both of these changes made big improvements to overall weight distribution. Another improvement the Cortina Lotus gained was the new braking system ( front discs) which were built by brake specialist Girling. This system also was fitted to Cortina GTs but without a servo, which was fitted in the Cortina Lotus engine bay. Initially, the engines were built by J. A. Prestwich of Tottenham and then Villiers of Wolverhampton. In 1966, Lotus moved to Hethel in Norwich where they had their own engine building facilities. The Cortina Lotus used a diaphragm spring clutch, whereas Ford fitted coil spring clutches to the rest of the range. The remainder of the gearbox was identical to the Lotus Elan. This led to a few problems because although the ultra close gear ratios were perfect for the race track or open road, the clutch was given a hard time in traffic: the ratios were later changed. The early cars were very popular and earned some rave reviews; one magazine described the car as a tin top version of a Lotus 7. It was 'THE car' for many enthusiasts who before had to settle for a Cortina GT or a Mini Cooper and it also amazed a lot of the public who were used to overweight 'sports cars' like the Austin Healey 3000. The launch was not perfect however, the car was too specialist for some Ford dealerships who did not understand the car; there are a few stories of incorrect parts being fitted at services. There were a few teething problems reported by the first batch of owners, (most of these problems show how quickly the car was developed) some of the engines were down on power, the gear ratios were too close and the worst problem was the differential housing coming away from the casing. This problem was mainly caused by the high loads put on the axle because of the A bracket it was an integral part of the rear suspension. This was made even worse by the fact any oil lost from the axle worked its way on to the bushes of the A bracket. There were four main updates made to the Mk1 Lotus during its production to solve some of these problems. The first change was a swap to a two piece prop shaft and the lighter alloy transmission casing was changed to the standard Ford item; this also included swapping the ultra close ratio gears for Cortina GT gear ratios, the main difference being that first, second and reverse were much lower (numerically higher) ratios. From 1964, standard steel panels were used rather than the light alloy ones, though alloy items and ultra close ratios could still be specified when buying a new car. The second main change came in late 1964 when the entire Cortina range had a facelift which included a full width front grille and ventilation outlets on the rear C pillar because the Cortina Lotus also gained Ford's new Aeroflow system as well as an update to the interior. The third and probably most important change came in mid 1965, when the Lotus rear suspension was changed for the leaf springs and radius arms of the Cortina GT. This replaced all the stiffening tubing as well. The last update also came in 1965 when the rear drums were swapped for self adjusting items and also the famous 2000E gearbox ratios were used. These lowered first and reverse about halfway between the Cortina GT ratios and the ultra close ratio box. All these changes made the cars less specialised but far more reliable and all the special parts were still available for competition as well as to members of the public. The Cortina Lotus had by this time earned an impressive competition reputation. It was also being made in left hand drive when production finished around late 1966 and the Mk2 took over.

Mk2

Ford Mk2-ге бірнеше өзгеріс енгізуді жоспарлады, себебі Mk1 бәсекеде күткеннен де жақсы өнер көрсеткенімен, халықтың назарында жеңістері Lotus-қа, ал кемшіліктері Ford-қа байланысты болды. Ford әлі де Mk2 Lotus-ты жасап, онымен бәсекелесуді қалаған, бірақ Lotus Cheshunt-тен Hethel-ге көшіп жатқандықтан, жаңа модельді жасауға қолайлы уақыт болмады. Ford Lotus-тың машиналарының сенімсіздігіне алаңдады, сондықтан бәсекеге қабілеттілігін сақтап, шығындарды азайту үшін Dagenham зауытында, басқа Cortina модельдерімен бірге өндіруге шешім қабылданды. Мұны істеу үшін Mk2, Mk1-ге қарағанда құрастыруға оңай болуы керек еді, осылайша оны Mk2 GT өндірісімен қатар, жаңа қозғалтқыш пен серпімділік жүйесімен жасауға болады. Mk2 1967 жылға дейін пайда болған жоқ. Басты айырмашылық – түстердің таңдауы және жолақтың болмауы, бірақ көптеген дилерлер оны қосымша ақыға орнатып берді. Косметикалық өзгерістердің арасында – қара алдыңғы тор, 5.5J x 13 болат дискілер және артқы қанаттардағы, артқы номер тақтасының жанындағы Lotus белгілері болды. Алдыңғы тордағы белгі бастапқыда опция ретінде ұсынылды. Mk1-ден айырмашылығы, Mk2 өндіріс басталғаннан бастап сол жақ рульдік нұсқада да жасалды. Mk2 Cortina Lotus бұрын Lotus Elan және Cortina Lotus Mk1 модельдерінде қосымша жабдық ретінде ұсынылған, жақсартылған және қуаттырақ қозғалтқышты алды. Коробка-передача қатынастары 2000E моделінен алынды, бірақ енді Mk2 GT-нің қашықтан басқаруымен жұмыс істейтін механизм қолданылды. Сонымен қатар, машинаның соңғы жылдамдық қатынасы 3.9:1 емес, 3.77:1 болды. Mk2, Mk1-ге қарағанда кең болғандықтан, көрінісі бірдей болғанымен, дискілердің орналасуы өзгеше болды, бұл дөңгелектердің бағытын бұрмау үшін жасалды, ал радиалды шиналар енді стандартты жабдыққа кірді. Тағы бір артықшылығы – үлкен отын бакі. Қосалқы дөңгелек енді өз орнында орнатылды, бірақ салмақты теңдестіру үшін аккумулятор багажникте қалды. Қозғалтқыш бөліміндегі жалғыз өзгеріс – қозғалтқыштың үстіне орнатылған ауа тазартқыш болды. Интерьер GT моделіне ұқсас болды. Mk2 Ford-тың күткенін орындады – ол Escort Twin Cam-мен ауыстырылғанша, бәсекеде қолдануға жеткілікті жылдамдықпен, бірақ әлдеқайда сенімді болды. Автомобильге бірнеше жаңартулар енгізілді, бірақ олар Mk1-дегідей жедел болған жоқ. Өндіріс басталғаннан кейін бірнеше ай өткен соң, артқы панельдегі Lotus белгісі алынып тасталды, ал багажник қақпағындағы Cortina логотипінің астына TWIN CAM белгісі орнатылды. Белгілердегі өзгеріске қарамастан, Ford UK модельді "Cortina Lotus" деп сатуын жалғастырды. Жаңа сағат пен орталық консоль орнатылды. 1968 жылдың соңында Mk2 моделінің барлық түрлеріне косметикалық өзгерістер енгізілді; Lotus үшін бұл панельдің үстіндегі төрт индикатордың төменге түсіріліп, панельдің бір бөлігіне айналғанын білдірді. Капотты іштен ашу және қол тежегішін стандартты түрде орнату да кезең-кезеңмен енгізілді. Жаңа бір рельстік беріліс алмастыру механизмі қолданылды. Автомобиль 1970 жылға дейін өндірісте болды. Cortina Lotus 1969/70 жылдары Еуропада Cortina Twin Cam деп сатылды. Британ полициясының жылдам патрульдік және қуғын-сүргін машинасы ретінде сынау үшін екі 4 есіктік нұсқасы Mid Anglia полициясына жеткізілді. Сынақ екі көлікпен шектелді, және олар екеуі де бүгінге дейін сақталған.

Ford wanted to change a few things for the Mk2, the Mk1 had done all and more than they could expect in competition, but the public linked its competition wins with Lotus and its bad points with Ford. Ford still wanted to build a Mk2 Lotus and compete with it, but Lotus were moving from Cheshunt to Hethel so it was a bad time for them to build another model. Ford were also concerned with the unreliability of the Lotus built cars, so a decision was made at Ford that to continue with its competition drive and make the car more cost effective they would make the car at Dagenham themselves, alongside the other Cortina models. In order to do this the Mk2 had to be much easier to build than the Mk1 so that it could be made alongside Mk2 GT production, just with a different engine and suspension. The Mk2 took a while to appear, first appearing in 1967. The main difference was the choice of colours and the lack of a stripe, although most had them fitted at Ford dealers at extra cost. The only cosmetic changes made were a black front grille, 5.5J x 13 steel wheels and Lotus badges on rear wings and by the rear number plate. The badge on the front grille was an option at first. Unlike the Mk1, the Mk2 was also made in left hand drive from the start of production. The Mk2 Cortina Lotus also gained an improved and more powerful engine, which was formerly supplied as the special equipment engine option on Lotus Elan and the Cortina Lotus Mk1. The gearbox ratios remained 2000E ones but the car now used the Mk2 GT remote control gearchange. The car also had a different final drive of 3.77:1 rather than 3.9:1. The Mk2 was a wider car than the Mk1, so although they looked the same, the steel wheels had a different offset so as not to upset the tracking, and radial tyres were now standard. Another attraction was the larger fuel tank. The spare wheel could now be mounted in its wheel well, but the battery remained in the boot to aid weight distribution. The only real difference to the engine bay was the air cleaner mounted on top of the engine. The interior was almost identical to a GT. The Mk2 did exactly what Ford wanted, it was far more reliable whilst still quick enough to be used in competition, until it was replaced by the Escort Twin Cam. The car did receive a few updates, but none as urgent as the Mk1's. Only a few months after production started, the Lotus badge on the rear panel was cancelled and a new TWIN CAM badge was fitted under the Cortina script on the boot lid. Despite the badge changes, Ford UK continued to market the model as the "Cortina Lotus". The new combined clock and centre console was fitted. In late 1968 the entire Mk2 range received some cosmetic changes; for the Lotus, this meant that the 4 dials on top of the dash were brought down and made part of the dash. An internal bonnet release and a more conventional mounting for the handbrake were also phased in. A new single rail gearshift mechanism was used. The car stayed in production until 1970. The Cortina Lotus was marketed in Europe as the Cortina Twin Cam in 1969/70. Two 4 door versions were supplied to the Mid Anglia Constabulary for evaluation as use as a fast patrol and pursuit car by British Police forces. The trial never went beyond the two vehicles, which are both still in existence.

Жарыс

Автомобильді 2-топтық жарыстарға homologaциялау үшін 1963 жылы 1000 дана жасау қажет болды, ал машина 1963 жылдың қыркүйегінде тиісті түрде homologaцияланды. Сол айда, көліктің алғашқы жарысында, Олтон Парк Алтын кубогында, автомобиль екі Ford Galaxies-тің артында 3-ші және 4-ші орындарды иеленді, бірақ 3,8 литрлік Jaguar-ларды жеңді, олар седандық автокөлік жарыстарында ұзақ уақыт бойы басым болды. Көп ұзамай Ford Ұлыбританияда, Еуропада және АҚШ-та көліктермен жарысты, Team Lotus Ұлыбританияда Ford үшін көліктермен жарысты, ал Alan Mann Racing Еуропада Ford атынан көліктермен жарысты. Cortina Lotus 7 литрлі V8 Ford Galaxies-тан, кейін Ford Mustangs-тан басқа кез келген машинаны жеңе алды. 1964 жылы Cortina Lotus-тың алдыңғы дөңгелегі таза ауада бұрылыста алдыңғы қатарда жүруі танымал көрініске айналды, өйткені машиналар жұмсақ артқы аспамен және қатты алдыңғы аяқпен жабдықталды. Джим Кларк британдық Салон автокөлік чемпионатында жеңіске жетті, АҚШ-та Джеки Стюарт пен Майк Беквит Малборо 12 сағаттық жарыста жеңіске жетті, ал Alan Mann Racing Еуропалық Туринг Кар Сауқасында жақсы өнер көрсетті, оның ішінде Брэндс Хэтчте "Motor" алты сағаттық халықаралық Туринг Кар жарысында 1–2 жеңіске жетті. Boreham құрастырған көлік өз класында жеңіп, 4-ші орынды иеленді және 4000 мильді 10 күндік Тур де Франста мүгедектер секциясында жеңіп алды. Cortina Lotus-тың басқа жетістіктері Австрияның Салон автокөлік чемпионаты, Оңтүстік Африканың Ұлттық Салон чемпионаты, Швецияның Мұз чемпионаты және Жаңа Зеландиядағы Wills алты сағаттық жарысы. 1965 жылы Cortina Lotus тұрақты түрде жеңіске жетті, жаңа жапырақ көктемінің артқы бөлігінің сенімділігі артқаны үшін машина бәсекеге қабілетті болды. Alan Mann Racing командасында жүргізуші сэр Джон Уитмор KPU 392C-де Еуропалық Туринг Кар чемпионатында басымдықты иеленді және жеңіп алды, Джек Сирс өзінің класында Британдық Салон автокөлік чемпионатында жеңіп алды (Mustang тікелей жеңіп алды), Джеки Икс Бельгия Салон автокөлік чемпионатында жеңіп алды, ал Cortina Lotus Жаңа Зеландияның Алтын жұлдыз Салон автокөлік чемпионатында жеңіп алды. Сондай-ақ, ол Нюрбургрингтегі алты сағаттық жарыста, Швецияның Ұлттық жарыста және Снеттертон 500 жарысында жеңіске жетті. 1966 жылы Team Lotus британдық Салон автокөлік чемпионатында жаңа машиналарды тіркеді, ол енді 5-топқа арнайы туристік машиналарға ашық болды, өйткені ережелер өзгерді. Отын құю және құрғақ күйде күйдіруге рұқсат етілді, ал Lucas құюы мен BRM-нің көйлектеуімен қозғалтқыштар 7750 айналымда жұмыс істеп, Mustang-пен бірге тұру қабілетін арттырды. Сондай-ақ, машиналарда MacPherson тіректері орамды пружиналармен және соққыны жұмсартатын амортизаторлармен ауыстырылды және тірек сүйегінің геометриясы қайта қаралды. Олар 8 сыныптық жеңіске қол жеткізді, олардың көпшілігін Джим Кларк жүргізді. Еуропалық Туринг Кар сынағында сэр Джон Уитмор тағы төрт жеңіске жетті, бұл оған титулды беруге жеткіліксіз болды, оны Alfa Romeo Giulia GTA ұрып-соқты. Cortina Lotus Mark 1 бүкіл әлем бойынша заманауи тарихи Туринг Кар жарыстарында үздік сынып жеңімпазы болып табылады. Ең жылдам жылдамдық Австралиядағы Панорама Батерст тауында Марк Дюке тіркеген. Конрод тік жолындағы радардың түсірген жылдамдығы 143 миль/сағ. болды. Автомобиль Боб Пирсонға тиесілі және 203 ат күшіне ие Twin Cam қозғалтқышы Жаңа Зеландиядағы Рэндалл Эджелл құрастырған. 185/60 13 радиалды шиналар, 4,3 дифференциал және 9500 айналым. Стандартты GT500 Cortina және жеңіл қорытпа панелі бар Cortina Lotus-тың салыстырмалы түрде төмен қуатын ескере отырып, бұл жылдамдыққа қол жеткізуге болады. Мысалы, аңызға айналған австралиялық жүргізуші "Gelignite Jack" Мюррей Cortina GT500 – Cortina Lotus-қа жауап ретінде, 100 данадан жарысуға мүмкіндік беру үшін жергілікті құрылыс талаптарына сәйкес шығарылды; бастапқы партия 122 дана, ал импортталған Cortina Lotus-ты 250 данадан кем емес талаппен Гарри Ферт үшін жасау және қарастыру. 1965 жылы Bathurst 500-де 3.9 дифференциал, Lotus беріліс қорабы, үлкен диаметрлі (радиалды емес) дөңгелектер және 7900 айналыммен конрод тік жолында 118 миль/сағ жылдамдықпен сағатталды. Cortina АҚШ-та 2000 куб.см-ден төмен санаттағы Trans Am сериясындағы бәсекеге қабілеттілігімен танымал. Канадада туған австралиялық Аллан Моффат 1966 жылы Нью-Гэмпшир штатының Лудон қаласындағы Брайар Моторспортс Паркінде өткен алғашқы серияның 3-турда жеңіске жетіп, классикалық машиналарды таң қалдырды.

To homologate the car for Group 2 Touring Car racing, 1000 were required to be built in 1963, and the car was duly homologated in September 1963. In the same month, in the car's first outing, in the Oulton Park Gold Cup, the car finished 3rd and 4th behind two Ford Galaxies, but beat the 3.8 litre Jaguars which had been dominant in saloon car racing for so long. Soon Ford were running cars in Britain, Europe, and the US, with Team Lotus running cars in Britain for Ford, and Alan Mann Racing running cars in Europe, also on behalf of Ford. The Cortina Lotus was able to beat almost anything except the 7 litre V8 Ford Galaxies, and later, Ford Mustangs. In 1964, a Cortina Lotus leading around a bend with its inside front wheel in fresh air became a familiar sight, as the cars were set up with soft rear suspension and a hard front end. Jim Clark won the British Saloon Car Championship easily, in the US, Jackie Stewart and Mike Beckwith won the Malboro 12 hour, and Alan Mann Racing also performed well in the European Touring Car Challenge, including a 1–2 victory in the 'Motor' Six Hour International Touring Car Race at Brands Hatch. A Boreham built car also won its class, came 4th outright, and won the handicap section, in the 4000 mile 10 day Tour de France. Other Cortina Lotus achievements included the Austrian Saloon Car Championship, the South African National Saloon Championship, the Swedish Ice Championship, and the Wills Six Hour in New Zealand. 1965 saw the Cortina Lotus winning regularly, the car being more competitive due to the increased reliability of the new leaf spring rear end. Driving for Alan Mann Racing, Sir John Whitmore dominated and won the European Touring Car Championship in KPU 392C, Jack Sears won his class in the British Saloon Car Championship (a Mustang won outright), Jackie Ickx won the Belgian Saloon Car Championship, and a Cortina Lotus won the New Zealand Gold Star Saloon Car Championship. Other wins were the Nürburgring Six Hour race, the Swedish National Track Championship, and the Snetterton 500. In 1966, Team Lotus registered new cars for the British Saloon Car Championship, which was now open to Group 5 Special Touring Cars, as regulations had been changed. Fuel injection and dry sumping were allowed, and with Lucas injection and tuning by BRM, the engines could produce at 7750 rpm, increasing their ability to stay with the Mustangs. The cars also had the MacPherson struts replaced with coil springs and shock absorbers and a revised wishbone geometry. They scored 8 class wins, many driven by Jim Clark. In the European Touring Car Challenge, Sir John Whitmore scored another four wins, not enough to give him the title, being beaten by Alfa Romeo Giulia GTAs. Cortina Lotus Mark 1's are a consistent class winner in modern Historic Touring Car racing throughout the world. The fastest official recorded speed is at Mount Panorama Bathurst in Australia by Marc Ducquet. The recorded speed by radar on Conrod Straight was 143 mph. The car was owned by Bob Pearson and had a 203HP Twin Cam engine built by Randall Edgell in New Zealand. 185/60 13 Radial tyres, 4.3 differential and 9,500 RPM. Considering the relatively low horsepower of the standard pushrod GT500 Cortina and the Lightweight alloy panelled Cortina Lotus this speed is achievable. For example, the legendary Australian driver "Gelignite Jack" Murray driving a Cortina GT500 Australia's answer to the Cortina Lotus produced to comply with the local build requirements to be able to be raced of 100 units; initial batch 122, as opposed to running the Cortina Lotus which would have been imported with a minimum requirement of 250 built by and intended for Harry Firth in the 1965 Bathurst 500 was clocked at 118 mph down conrod straight using a 3.9 diff, Lotus gearbox, large diameter (non radial) tyres and 7,900 rpm. The Cortina is well known in the US for its competitiveness in the under 2000 cc class of the Trans Am Series. Canadian born Australian Allan Moffat shocked the outright class cars, winning Round 3 of the inaugural series in 1966 at the Bryar Motorsports Park in Loudon, New Hampshire.

Жиналысу

Cortina Lotus раллидегі Ford Escort-тің жетістігімен салыстырғанда көлеңкеде қалғанмен, 1960-шы жылдардың ортасында өте жақсы өнер көрсетті, бұл оның сенімсіздігіне байланысты болған репутарын ескеретін болсақ, таңқаларлық жайт. Алғашқы раллиге қатысқан Cortina Lotus – Lotus қозғалтқышы бар Cortina GT болды, ол 1963 жылдың қыркүйегінде Spa Sofia Liege раллиінде сынақ үшін шығарылды, оны Генри Тейлор 4-орынға жеткізді. Cortina Lotus-тың нағыз раллидегі алғашқы қатысуы 1963 жылғы RAC раллиінде болды, оны Тейлор және оның серігі Брайан Мелия басқарды. Ол A-қалыпты артқы бөлігіне үнемі күтім қажет болса да, 6-орынды иеленді. Vic Elford және David Seigle Morris 1964 жылғы Tour de France Automobile үшін A-қалыпты артқы бөлігін сақтап қалды, бұл 10 күндік, 4000 мильдік (6437 км) жарыс болды, себебі ол RAC раллиінен айырмашылығы, толығымен асфальтталған жолдарда өтті. Олардың машинасы Touring Car санатында 4-орынды, ал мүгедектер санатында бірінші орынды алды. Бірақ A-қалыпты артқы аспаның сенімсіздігіне байланысты Ford оны дәстүрлі GT артқы аспамен алмастыруға шешім қабылдады. Бұл жаңа аспа 1965 жылдың маусымында қолжетімді болды, сонымен қатар машинаның сәтіне қарамастан, бірнеше жеңіске қол жеткізілді. Жаңадан жаңартылған төрт машина 1965 жылдың шілдесінде Альпілік раллиіне қатысты, ал Вик Элфордтың машинасы бастап кетті. Бірақ финиш сызығына бір сағаттан соң бөлгіштен бөлік түсіп, машина 26 минутқа тоқтап қалды. Сол жылы қарлы ауа-райынан зардап шеккен RAC раллиінен барлық төрт машина шығып кетті. Алғашқы заводтық жеңіс 1965 жылдың желтоқсанында Роджер Кларк пен Грэм Робсонның Welsh International раллиінде жеңіске ие болуымен келді. 1966 жылы Ford машинаны 5000 дана салынса, 1-топқа сәйкес homologaциялауға қол жеткізді. Монте-Карло раллиінде Роджер Кларк 4-орынды алды, бірақ дисквалификацияланды, ал Элфорд Rallye Sanremo (Гүлдер раллиі) раллиінде 1-орынды алды, бірақ ол да дисквалификацияланды. Элфорд Tulip Rally раллиінде 2-орынды иеленді. Бенгт Сёдерстрем Акрополис раллиінің жеңімпазы атанды, себебі 1-орын алған Mini Cooper S дисквалификацияланды. Жаңа машиналар Coupe des Alpes (Альпілік раллиі) үшін пайдаланылды, онда Элфордтың қозғалтқышы жетекшілік еткеннен кейін жарылып кетті, ал Роджер Кларк екінші орынды алды. Кларк әрқашан бәсекеге қабілетті болды, бірақ сенімсіз машиналармен қиындықтарға тап болды, ол Канаданың Shell 4000 раллиінде 3-орынды, Грецияда 2-орынды және Польшада 4-орынды алды. Соңғы RAC раллиінде Cortina Lotus өзінің құзыреттілігін дәлелдеп, жеңіске жетті. F1 әлем чемпионы Джим Кларк (екі рет) апатқа ұшырады, бірақ Сёдерстрем Гуннар Палммен бірге 13 минуттық жеңіске жетті. 1966 жылы басқа жеңістер Стапелеардың Женева раллиінде және канадалық Пол Маклеланның Shell 4000 раллиінде тіркелді. Mk. II пайда болғанға дейін соңғы жеңіске 1967 жылдың ақпан айында қарлы Швеция раллиінде Сёдерстрем қол жеткізді. Австралиялық ралли драйвері Гарри Ферт 1968 жылы Lotus Cortina-мен Австралия ралли чемпионатының бірінші жарысында жеңіске ие болды.

Whilst the Cortina Lotus is somewhat overshadowed by the success of the Ford Escort in rallying, it performed admirably in the mid 1960s, which might be surprising, given its reputation for unreliability. The first Cortina Lotus to be rallied was a Cortina GT with the Lotus engine, in the 1963 Spa Sofia Liege rally in September, just to try out the engine, and driven by Henry Taylor to 4th place. The first outing in a rally by a Cortina Lotus proper was in the 1963 RAC Rally, campaigned again by Taylor, with co driver Brian Melia. It finished 6th somehow, in spite of its A bracket rear end needing constant attention. The A bracket was persevered with by Vic Elford and David Seigle Morris for the 1964 Tour de France Automobile, a 10 day, 4000 mile (6437 km) event, as it was run completely on sealed roads, unlike the rough RAC Rally. Their car came 4th outright in the Touring Car category, and first in the Handicap category, in a mix of one hour sprints, hillclimbs, and mountain road rallying. Still, the general dodginess of the A bracket suspension meant that Ford decided to replace it with the more conventional GT rear suspension. This became available in June 1965, and while the car still seemed to be afflicted with bad luck, a few victories were racked up. Four of the newly updated cars competed in the Alpine rally of July 1965, and Vic Elford's car led outright, all the way. Well, until less than an hour from finishing, when a piece of the distributor fell out and delayed the car 26 minutes. All four cars retired from that year's RAC rally, which was severely snow affected. The first works victory came in December 1965, when Roger Clark and Graham Robson won the Welsh International. In 1966, Ford managed to homologate the car for Group 1, which requires 5000 cars to be built. In the Monte Carlo Rally, Roger Clark finished 4th, only to be disqualified, and then Elford finished 1st in the Rallye Sanremo (Rally of the Flowers), only to be disqualified as well. Elford came 2nd in the Tulip Rally. Bengt Söderström was named victor of the Acropolis Rally, after the 1st placed Mini Cooper S was disqualified. New cars were used for the Coupe des Alpes (Alpine Rally), where Elford's engine blew up after leading, while Roger Clark finished second. Clark was always competitive, but suffered with unreliable cars, coming 3rd in the Canadian Shell 4000, 2nd in Greece, and 4th in Poland. The Cortina Lotus finally proved itself with an outright win in the RAC rally. F1 World Champion Jim Clark crashed his (twice), but Söderström saw his through to a 13 minute victory, with Gunnar Palm. Other victories in 1966 were in the Geneva rally by Staepelaere, and by Canadian Paul MacLellan in the Shell 4000. A final win before the advent of the Mk. II was also pulled off by Söderström in the snowy Swedish Rally of February 1967. Australian rally driver Harry Firth did win the first edition of the Australian Rally Championship in 1968 with the Lotus Cortina.