Lotus Cortina: История легендарного спортивного седана.

Введение

Автомобиль Lotus Cortina – это общепринятое название для Ford Cortina Lotus, высокопроизводительного спортивного седана, который выпускался в Великобритании с 1963 по 1970 год компанией Ford в сотрудничестве с Lotus Cars. Оригинальная версия, созданная на базе Ford Cortina Mark 1, продвигалась Ford как "Consul Cortina, разработанная Lotus", впоследствии слово "Consul" было исключено из названия. Mark 2 был основан на Ford Cortina Mark II и продавался Ford как "Cortina Lotus". Компания Lotus присвоила модели заводской индекс Type 28. Всего было произведено 3306 экземпляров Mark I и 4093 экземпляров Mark 2 Lotus Cortina.

Mk1

История Cortina Lotus началась в 1961 году. Колин Чепмен хотел создавать собственные двигатели для Lotus, в основном из-за высокой стоимости двигателей Coventry Climax. Возможность Колина Чепмена появилась, когда он заказал у Гарри Манди (близкого друга и конструктора двигателя Coventry Climax, а также технического редактора Autocar) разработку двухвального варианта двигателя Ford Kent. Большая часть работы над двигателем велась с использованием блоков 997 куб. см и 1340 куб. см, но в 1962 году Ford выпустил 116E с пятиопорным коленвалом объемом 1498 куб. см, и работа была сосредоточена на нем. Кит Дакворт из Cosworth сыграл важную роль в настройке двигателя. Первое появление двигателя состоялось в 1962 году на Нюрбургринге на Lotus 23 под управлением Джима Кларка. Практически сразу после появления двигателя на серийных автомобилях (Lotus Elan) он был заменен на двигатель большего объема (с диаметром цилиндра 82,55 мм, что дало 1557 куб. см). Это было сделано для приближения автомобиля к классу 1,6 литра в автоспорте. Во время разработки двигателя Уолтер Хейс (Ford) спросил Колина Чепмена, согласится ли он установить двигатель на 1000 седанов Ford для омологации в группе 2. Чепмен быстро согласился, хотя на заводе в Чешунте, вероятно, было очень много работы, поскольку Elan готовился к запуску. Тип 28 или Lotus Cortina или Cortina Lotus (как любил называть его Ford) был представлен. Ford поставлял двухдверные кузова Cortina и занимался всем маркетингом и продажами автомобилей, а Lotus выполнял все механические и косметические изменения. Основные изменения включали установку двигателя объемом 1557 куб. см и коробки передач с близкими передаточными числами, как у Elan. Задняя подвеска была значительно изменена, а для дверей, капота и багажника использовались легкие панели из сплава. На коробку передач и дифференциал были установлены облегченные корпуса. Все заводские автомобили Lotus были окрашены в белый цвет с зеленой полосой (хотя Ford построил некоторые для гонок в красный цвет, а один клиент попросил темно-синюю полосу из-за суеверия). Автомобили также получили передние бамперы-клыки и круглые эмблемы Lotus на задних крыльях и на правой стороне решетки радиатора. Модификации интерьера были ограничены центральной консолью, предназначенной для размещения нового положения рычага переключения передач, другими сиденьями и приборной панелью более позднего образца с тахометром, спидометром, датчиком давления масла, температуры воды и указателем уровня топлива. Было установлено рулевое колесо с деревянным ободом. Изменения в подвеске были довольно масштабными: автомобиль получил более короткие стойки спереди, кованые рычаги управления колесами и стальные диски 5,5J x 13. Задняя подвеска была еще более радикальной: вертикальные пружины/амортизаторы заменили листовые рессоры, а также были установлены два продольных рычага с кронштейном A (который крепился к корпусу дифференциала и кронштейнам возле точек крепления продольных рычагов), обеспечивая фиксацию оси. Для поддержки этой конструкции были установлены дополнительные усилители за задним сиденьем и от задней арки колеса к шасси в багажнике. Усилители означали, что запасное колесо пришлось переместить из стандартной ниши Cortina и закрепить на левой стороне багажника. Аккумулятор также был перемещен в багажник, за правое колесо. Оба этих изменения значительно улучшили распределение веса. Еще одним улучшением Cortina Lotus стала новая тормозная система (передние диски), разработанная специалистом по тормозам Girling. Эта система также устанавливалась на Cortina GT, но без вакуумного усилителя, который был установлен в моторном отсеке Cortina Lotus. Первоначально двигатели производились компанией J. A. Prestwich из Тоттенхэма, а затем компанией Villiers из Вулвергемптона. В 1966 году Lotus переехала в Хетел, Норвич, где у них появились собственные мощности по производству двигателей. В Cortina Lotus использовалось диафрагменное сцепление, в то время как Ford устанавливал сцепления с пружинами на остальную линейку. Остальная часть коробки передач была идентична Lotus Elan. Это привело к некоторым проблемам, поскольку, хотя ультра-близкие передаточные числа были идеальны для гоночной трассы или открытой дороги, сцепление испытывало большие нагрузки в городском трафике: передаточные числа были позже изменены. Первые автомобили были очень популярны и получили восторженные отзывы: один журнал описал автомобиль как версию Lotus 7 с металлическим верхом. Это был "автомобиль" для многих энтузиастов, которые раньше довольствовались Cortina GT или Mini Cooper, и он также поразил многих людей, привыкших к перегруженным "спортивным" автомобилям, таким как Austin Healey 3000. Запуск, однако, не был идеальным: автомобиль был слишком специализирован для некоторых дилерских центров Ford, которые не понимали его; есть истории о неправильной установке деталей при обслуживании. Первые владельцы сообщали о некоторых проблемах при разработке (многие из этих проблем показали, насколько быстро разрабатывался автомобиль): некоторые двигатели теряли мощность, передаточные числа были слишком близкими, а самой серьезной проблемой было отсоединение корпуса дифференциала от корпуса. Эта проблема была вызвана высокими нагрузками на ось из-за кронштейна A, который был неотъемлемой частью задней подвески. Усугубляло ситуацию то, что масло, вытекающее из оси, попадало на втулки кронштейна A. В ходе производства Mk1 Lotus было внесено четыре основных обновления для решения этих проблем. Первое изменение заключалось в переходе на двухсекционный карданный вал, а легкий алюминиевый корпус трансмиссии был заменен на стандартный корпус Ford; это также включало замену ультра-близких передаточных чисел на передаточные числа Cortina GT, основной разницей было то, что первая, вторая и задняя передачи были значительно ниже (численно выше). С 1964 года вместо легких алюминиевых панелей использовались стандартные стальные панели, хотя алюминиевые панели и ультра-близкие передаточные числа все еще можно было заказать при покупке нового автомобиля. Второе основное изменение произошло в конце 1964 года, когда вся линейка Cortina получила рестайлинг, включавший полноширинную решетку радиатора и вентиляционные отверстия на задней стойке C, поскольку Cortina Lotus также получила новую систему Aeroflow от Ford, а также обновление интерьера. Третье и, пожалуй, самое важное изменение произошло в середине 1965 года, когда задняя подвеска Lotus была заменена на листовые рессоры и продольные рычаги Cortina GT. Это также потребовало демонтажа всех усилителей. Последнее обновление также произошло в 1965 году, когда задние барабаны были заменены на саморегулирующиеся, а также были использованы знаменитые передаточные числа 2000E. Они снизили первую и заднюю передачи примерно посередине между передаточными числами Cortina GT и ультра-близкими передаточными числами. Все эти изменения сделали автомобили менее специализированными, но гораздо более надежными, и все специальные детали оставались доступными для соревнований, а также для широкой публики. К этому времени Cortina Lotus завоевала впечатляющую репутацию в соревнованиях. Он также производился с левым рулем, когда производство прекратилось примерно в конце 1966 года, и его сменила Mk2.

The history of the Cortina Lotus began in 1961. Colin Chapman had been wishing to build his own engines for Lotus, mainly because the Coventry Climax unit was so expensive. Colin Chapman's chance came when he commissioned Harry Mundy (a close friend and designer of the Coventry Climax engine and technical editor for Autocar) to design a twin cam version of the Ford Kent engine. Most of the development of the engine was done on the 997cc and 1,340cc bottom end, but in 1962 Ford released the 116E five bearing 1,498 cc engine and work centred on this. Keith Duckworth, from Cosworth, played an important part in tuning of the engine. The engine's first appearance was in 1962 at the Nürburgring in a Lotus 23 driven by Jim Clark. Almost as soon as the engine appeared in production cars (Lotus Elan), it was replaced with a larger capacity unit (82.55 mm bore to give 1,557 cc). This was in order to get the car closer to the 1.6 litre capacity class in motorsport. Whilst the engine was being developed, Walter Hayes (Ford) asked Colin Chapman if he would fit the engine to 1,000 Ford saloons for Group 2 homologation. Chapman quickly accepted, although it must have been very busy in the Cheshunt plant, with the Elan about to be launched. The Type 28 or Lotus Cortina or Cortina Lotus (as Ford liked to call it) was duly launched. Ford supplied the 2 door Cortina bodyshells and took care of all the marketing and selling of the cars, whilst Lotus did all the mechanical and cosmetic changes. The major changes involved installing the 1,557 cc engine, together with the same close ratio gearbox as the Elan. The rear suspension was drastically altered and lightweight alloy panels were used for doors, bonnet and boot. Lightweight casings were fitted to gearbox and differential. All the Lotus factory cars were painted white with a green stripe (although Ford built some for racing in red, and one customer had a dark blue stripe due to being superstitious about green). The cars also received front quarter bumpers and round Lotus badges were fitted to rear wings and to the right side of the radiator grille. Interior modifications were limited to a centre console designed to accommodate the new gear lever position, different seats and the later style dashboard, featuring tachometer, speedometer, oil pressure, water temperature and fuel level gauges. A wood rimmed steering wheel was fitted. The suspension changes to the car were quite extensive; the car received shorter struts up front, forged track control arms and 5.5J by 13 steel wheel rims. The rear was even more radical with vertical coil spring/dampers replacing the leaf springs and two trailing arms with a A bracket (which connected to the differential housing and brackets near the trailing arm pivots) sorting out axle location. To support this set up, further braces were put behind the rear seat and from the rear wheelarch down to chassis in the boot. The stiffening braces meant that the spare wheel had to be moved from the standard Cortina's wheel well and was bolted to the left side of the boot floor. The battery was also relocated to the boot, behind the right wheelarch. Both of these changes made big improvements to overall weight distribution. Another improvement the Cortina Lotus gained was the new braking system ( front discs) which were built by brake specialist Girling. This system also was fitted to Cortina GTs but without a servo, which was fitted in the Cortina Lotus engine bay. Initially, the engines were built by J. A. Prestwich of Tottenham and then Villiers of Wolverhampton. In 1966, Lotus moved to Hethel in Norwich where they had their own engine building facilities. The Cortina Lotus used a diaphragm spring clutch, whereas Ford fitted coil spring clutches to the rest of the range. The remainder of the gearbox was identical to the Lotus Elan. This led to a few problems because although the ultra close gear ratios were perfect for the race track or open road, the clutch was given a hard time in traffic: the ratios were later changed. The early cars were very popular and earned some rave reviews; one magazine described the car as a tin top version of a Lotus 7. It was 'THE car' for many enthusiasts who before had to settle for a Cortina GT or a Mini Cooper and it also amazed a lot of the public who were used to overweight 'sports cars' like the Austin Healey 3000. The launch was not perfect however, the car was too specialist for some Ford dealerships who did not understand the car; there are a few stories of incorrect parts being fitted at services. There were a few teething problems reported by the first batch of owners, (most of these problems show how quickly the car was developed) some of the engines were down on power, the gear ratios were too close and the worst problem was the differential housing coming away from the casing. This problem was mainly caused by the high loads put on the axle because of the A bracket it was an integral part of the rear suspension. This was made even worse by the fact any oil lost from the axle worked its way on to the bushes of the A bracket. There were four main updates made to the Mk1 Lotus during its production to solve some of these problems. The first change was a swap to a two piece prop shaft and the lighter alloy transmission casing was changed to the standard Ford item; this also included swapping the ultra close ratio gears for Cortina GT gear ratios, the main difference being that first, second and reverse were much lower (numerically higher) ratios. From 1964, standard steel panels were used rather than the light alloy ones, though alloy items and ultra close ratios could still be specified when buying a new car. The second main change came in late 1964 when the entire Cortina range had a facelift which included a full width front grille and ventilation outlets on the rear C pillar because the Cortina Lotus also gained Ford's new Aeroflow system as well as an update to the interior. The third and probably most important change came in mid 1965, when the Lotus rear suspension was changed for the leaf springs and radius arms of the Cortina GT. This replaced all the stiffening tubing as well. The last update also came in 1965 when the rear drums were swapped for self adjusting items and also the famous 2000E gearbox ratios were used. These lowered first and reverse about halfway between the Cortina GT ratios and the ultra close ratio box. All these changes made the cars less specialised but far more reliable and all the special parts were still available for competition as well as to members of the public. The Cortina Lotus had by this time earned an impressive competition reputation. It was also being made in left hand drive when production finished around late 1966 and the Mk2 took over.

Mk2

Форд хотел внести несколько изменений в Mk2. Mk1 превзошел все ожидания в соревнованиях, но публика связывала его победы с Lotus, а недостатки – с Ford. Форд все еще хотел построить Mk2 Lotus и участвовать в гонках с ним, но Lotus переезжали из Чешунта в Хетел, поэтому это было неподходящее время для них, чтобы разрабатывать новую модель. Ford также беспокоилась о ненадежности автомобилей, собранных Lotus, поэтому было принято решение, что для продолжения участия в соревнованиях и повышения экономической эффективности автомобиль будут производить самостоятельно на заводе в Дагенхэме, вместе с другими моделями Cortina. Для этого Mk2 должен был быть значительно проще в сборке, чем Mk1, чтобы его можно было производить параллельно с Mk2 GT, но с другим двигателем и подвеской. Mk2 впервые появился в 1967 году. Основным отличием был выбор цветов и отсутствие полосы, хотя большинство автомобилей оснащались ею у дилеров Ford за дополнительную плату. Единственными косметическими изменениями были черная передняя решетка, стальные диски 5.5J x 13 и эмблемы Lotus на задних крыльях и рядом с задним номерным знаком. Эмблема на передней решетке изначально была опцией. В отличие от Mk1, Mk2 с самого начала выпускался и с левым рулем. Mk2 Cortina Lotus также получил улучшенный и более мощный двигатель, который ранее поставлялся в качестве опции для Lotus Elan и Cortina Lotus Mk1. Передаточные числа коробки передач остались как у 2000E, но теперь автомобиль использовал дистанционный механизм переключения передач Mk2 GT. Также был изменен главный редуктор с 3.9:1 на 3.77:1. Mk2 был шире, чем Mk1, поэтому, хотя внешне они были похожи, стальные диски имели другой вылет, чтобы не нарушать углы установки колес, и теперь в стандартную комплектацию входили радиальные шины. Еще одним преимуществом был увеличенный топливный бак. Запасное колесо теперь можно было разместить в колесной арке, но аккумулятор остался в багажнике для улучшения развесовки. Единственным заметным изменением в моторном отсеке был воздушный фильтр, установленный поверх двигателя. Интерьер был практически идентичен GT. Mk2 полностью оправдал ожидания Ford: он был гораздо надежнее, но при этом достаточно быстрым для участия в соревнованиях, пока его не сменил Escort Twin Cam. Автомобиль получил несколько обновлений, но ни одно из них не было таким срочным, как у Mk1. Всего через несколько месяцев после начала производства эмблему Lotus на задней панели отменили и под надписью Cortina на крышке багажника установили новую эмблему TWIN CAM. Несмотря на смену эмблем, Ford UK продолжала продавать модель как "Cortina Lotus". Была установлена новая комбинированная приборная панель с центральной консолью. В конце 1968 года вся линейка Mk2 получила некоторые косметические изменения; для Lotus это означало, что четыре прибора на верхней части приборной панели были перенесены вниз и стали частью приборной панели. Также была внедрена внутренняя ручка открытия капота и более традиционная конструкция ручного тормоза. Был использован новый механизм переключения передач с одной тягой. Автомобиль оставался в производстве до 1970 года. В Европе Cortina Lotus продавался как Cortina Twin Cam в 1969/70 годах. Две четырехдверные версии были поставлены полиции Мид-Андлия для оценки возможности использования в качестве быстрого патрульного и погонного автомобиля британскими полицейскими силами. Испытания не вышли за рамки этих двух автомобилей, которые до сих пор существуют.

Ford wanted to change a few things for the Mk2, the Mk1 had done all and more than they could expect in competition, but the public linked its competition wins with Lotus and its bad points with Ford. Ford still wanted to build a Mk2 Lotus and compete with it, but Lotus were moving from Cheshunt to Hethel so it was a bad time for them to build another model. Ford were also concerned with the unreliability of the Lotus built cars, so a decision was made at Ford that to continue with its competition drive and make the car more cost effective they would make the car at Dagenham themselves, alongside the other Cortina models. In order to do this the Mk2 had to be much easier to build than the Mk1 so that it could be made alongside Mk2 GT production, just with a different engine and suspension. The Mk2 took a while to appear, first appearing in 1967. The main difference was the choice of colours and the lack of a stripe, although most had them fitted at Ford dealers at extra cost. The only cosmetic changes made were a black front grille, 5.5J x 13 steel wheels and Lotus badges on rear wings and by the rear number plate. The badge on the front grille was an option at first. Unlike the Mk1, the Mk2 was also made in left hand drive from the start of production. The Mk2 Cortina Lotus also gained an improved and more powerful engine, which was formerly supplied as the special equipment engine option on Lotus Elan and the Cortina Lotus Mk1. The gearbox ratios remained 2000E ones but the car now used the Mk2 GT remote control gearchange. The car also had a different final drive of 3.77:1 rather than 3.9:1. The Mk2 was a wider car than the Mk1, so although they looked the same, the steel wheels had a different offset so as not to upset the tracking, and radial tyres were now standard. Another attraction was the larger fuel tank. The spare wheel could now be mounted in its wheel well, but the battery remained in the boot to aid weight distribution. The only real difference to the engine bay was the air cleaner mounted on top of the engine. The interior was almost identical to a GT. The Mk2 did exactly what Ford wanted, it was far more reliable whilst still quick enough to be used in competition, until it was replaced by the Escort Twin Cam. The car did receive a few updates, but none as urgent as the Mk1's. Only a few months after production started, the Lotus badge on the rear panel was cancelled and a new TWIN CAM badge was fitted under the Cortina script on the boot lid. Despite the badge changes, Ford UK continued to market the model as the "Cortina Lotus". The new combined clock and centre console was fitted. In late 1968 the entire Mk2 range received some cosmetic changes; for the Lotus, this meant that the 4 dials on top of the dash were brought down and made part of the dash. An internal bonnet release and a more conventional mounting for the handbrake were also phased in. A new single rail gearshift mechanism was used. The car stayed in production until 1970. The Cortina Lotus was marketed in Europe as the Cortina Twin Cam in 1969/70. Two 4 door versions were supplied to the Mid Anglia Constabulary for evaluation as use as a fast patrol and pursuit car by British Police forces. The trial never went beyond the two vehicles, which are both still in existence.

Гонки

Для гомологизации автомобиля для гонок группы 2 Туринговых автомобилей в 1963 году требовалось построить 1000 автомобилей, и автомобиль был должным образом гомологирован в сентябре 1963 года. В том же месяце, в первом выезде автомобиля, в Кубке золота в Оултон-парке, автомобиль занял 3-е и 4-е места позади двух Ford Galaxies, но обошел 3,8-литровые Jaguar, которые долгое время доминировали в гонках на седанах. Вскоре Ford начал участвовать в гонках в Великобритании, Европе и США, команда Lotus выступала за Ford в Великобритании, а команда Алана Манна – в Европе, также от имени Ford. Cortina Lotus могла победить почти любого соперника, за исключением 7-литровых V8 Ford Galaxies, а позже – Ford Mustangs. В 1964 году Cortina Lotus, идущая в повороте с приподнятым внутренним передним колесом, стала привычным зрелищем, поскольку автомобили настраивались с мягкой задней подвеской и жестким передним концом. Джим Кларк легко выиграл чемпионат Великобритании по седанным автомобилям, в США Джеки Стюарт и Майк Беквит выиграли 12-часовую гонку в Малборо, а команда Алана Манна также успешно выступила в Европейском турнирном автогонке, включая победу в шестичасовой международной гонке на "Motor" в Брэндс Хэтч. Автомобиль, построенный в Борехеме, также выиграл свой класс, занял 4-е место в общем зачете и выиграл зачет по гандикапу в 10-дневном "Tour de France" протяженностью 4000 миль. Среди других достижений Cortina Lotus – чемпионат Австрии по салонным автомобилям, чемпионат Южной Африки по салонным автомобилям, чемпионат Швеции по гонкам на льду и шестичасовая гонка Wills в Новой Зеландии. В 1965 году Cortina Lotus регулярно побеждала, автомобиль стал более конкурентоспособным благодаря повышенной надежности новой задней подвески на листовых рессорах. Выступая за команду Алана Манна, сэр Джон Уитмор доминировал и выиграл чемпионат Европы по гоночным автомобилям на KPU 392C, Джек Сирс выиграл свой класс в чемпионате Великобритании по седанным автомобилям (в общем зачете победил Mustang), Джеки Икс выиграл чемпионат Бельгии по салонным автомобилям, а Cortina Lotus выиграла чемпионат Новой Зеландии по салонным автомобилям Gold Star. Другие победы включали шестичасовую гонку на Нюрбургринге, шведский национальный чемпионат по треку и гонку на 500 миль в Снеттертоне. В 1966 году команда Lotus зарегистрировала новые автомобили для чемпионата Великобритании по седанным автомобилям, который теперь был открыт для специальных туристических автомобилей группы 5, поскольку правила были изменены. Были разрешены впрыск топлива и система сухого картера, а с впрыском Lucas и настройкой BRM двигатели могли развивать мощность при 7750 об/мин, что повышало их способность конкурировать с Mustangs. На автомобилях также были заменены стойки Макферсона на пружины и амортизаторы, а также пересмотрена геометрия рычагов подвески. Они одержали 8 побед в классе, многие из которых достались Джиму Кларку. В Европейском турнирном автогоночном соревновании сэр Джон Уитмор одержал еще четыре победы, но этого было недостаточно для завоевания титула, его обошли автомобили Alfa Romeo Giulia GTA. Cortina Lotus Mark 1 стабильно выигрывает в классе в современных гонках исторических туристических автомобилей по всему миру. Самая быстрая официально зарегистрированная скорость – на горе Панорама Батерст в Австралии, установлена Марком Дюке. Скорость, зарегистрированная радаром на прямой Конрод, составила 143 мили в час. Автомобиль принадлежал Бобу Пирсону и был оснащен двигателем Twin Cam мощностью 203 л.с., собранным Рэндалом Эджеллом в Новой Зеландии. 185/60 13 радиальные шины, дифференциал с передаточным числом 4,3 и 9500 об/мин. Учитывая относительно низкую мощность стандартного Cortina GT500 со штанговым приводом и легкой Cortina Lotus с панелями из сплава, эта скорость достижима. Например, легендарный австралийский гонщик "Gelignite Jack" Мюррей, управлявший Cortina GT500 – ответом Австралии на Cortina Lotus, построенным в соответствии с местными требованиями к сборке для участия в гонках из 100 единиц; первоначальная партия – 122 автомобиля, в отличие от импортируемой Cortina Lotus, для которой требовалось минимум 250 построенных автомобилей – на 500-мильной гонке Bathurst 1965 года, показал скорость 118 миль в час на прямой Конрод, используя дифференциал с передаточным числом 3,9, коробку передач Lotus, шины большого диаметра (не радиальные) и 7900 об/мин. Cortina хорошо известна в США своей конкурентоспособностью в классе до 2000 куб. см серии Trans Am. Австралиец канадского происхождения Аллан Моффат шокировал автомобили класса, выиграв 3-й этап дебютной серии в 1966 году на трассе Bryar Motorsports Park в Лаудоне, штат Нью-Гэмпшир.

To homologate the car for Group 2 Touring Car racing, 1000 were required to be built in 1963, and the car was duly homologated in September 1963. In the same month, in the car's first outing, in the Oulton Park Gold Cup, the car finished 3rd and 4th behind two Ford Galaxies, but beat the 3.8 litre Jaguars which had been dominant in saloon car racing for so long. Soon Ford were running cars in Britain, Europe, and the US, with Team Lotus running cars in Britain for Ford, and Alan Mann Racing running cars in Europe, also on behalf of Ford. The Cortina Lotus was able to beat almost anything except the 7 litre V8 Ford Galaxies, and later, Ford Mustangs. In 1964, a Cortina Lotus leading around a bend with its inside front wheel in fresh air became a familiar sight, as the cars were set up with soft rear suspension and a hard front end. Jim Clark won the British Saloon Car Championship easily, in the US, Jackie Stewart and Mike Beckwith won the Malboro 12 hour, and Alan Mann Racing also performed well in the European Touring Car Challenge, including a 1–2 victory in the 'Motor' Six Hour International Touring Car Race at Brands Hatch. A Boreham built car also won its class, came 4th outright, and won the handicap section, in the 4000 mile 10 day Tour de France. Other Cortina Lotus achievements included the Austrian Saloon Car Championship, the South African National Saloon Championship, the Swedish Ice Championship, and the Wills Six Hour in New Zealand. 1965 saw the Cortina Lotus winning regularly, the car being more competitive due to the increased reliability of the new leaf spring rear end. Driving for Alan Mann Racing, Sir John Whitmore dominated and won the European Touring Car Championship in KPU 392C, Jack Sears won his class in the British Saloon Car Championship (a Mustang won outright), Jackie Ickx won the Belgian Saloon Car Championship, and a Cortina Lotus won the New Zealand Gold Star Saloon Car Championship. Other wins were the Nürburgring Six Hour race, the Swedish National Track Championship, and the Snetterton 500. In 1966, Team Lotus registered new cars for the British Saloon Car Championship, which was now open to Group 5 Special Touring Cars, as regulations had been changed. Fuel injection and dry sumping were allowed, and with Lucas injection and tuning by BRM, the engines could produce at 7750 rpm, increasing their ability to stay with the Mustangs. The cars also had the MacPherson struts replaced with coil springs and shock absorbers and a revised wishbone geometry. They scored 8 class wins, many driven by Jim Clark. In the European Touring Car Challenge, Sir John Whitmore scored another four wins, not enough to give him the title, being beaten by Alfa Romeo Giulia GTAs. Cortina Lotus Mark 1's are a consistent class winner in modern Historic Touring Car racing throughout the world. The fastest official recorded speed is at Mount Panorama Bathurst in Australia by Marc Ducquet. The recorded speed by radar on Conrod Straight was 143 mph. The car was owned by Bob Pearson and had a 203HP Twin Cam engine built by Randall Edgell in New Zealand. 185/60 13 Radial tyres, 4.3 differential and 9,500 RPM. Considering the relatively low horsepower of the standard pushrod GT500 Cortina and the Lightweight alloy panelled Cortina Lotus this speed is achievable. For example, the legendary Australian driver "Gelignite Jack" Murray driving a Cortina GT500 Australia's answer to the Cortina Lotus produced to comply with the local build requirements to be able to be raced of 100 units; initial batch 122, as opposed to running the Cortina Lotus which would have been imported with a minimum requirement of 250 built by and intended for Harry Firth in the 1965 Bathurst 500 was clocked at 118 mph down conrod straight using a 3.9 diff, Lotus gearbox, large diameter (non radial) tyres and 7,900 rpm. The Cortina is well known in the US for its competitiveness in the under 2000 cc class of the Trans Am Series. Canadian born Australian Allan Moffat shocked the outright class cars, winning Round 3 of the inaugural series in 1966 at the Bryar Motorsports Park in Loudon, New Hampshire.

Собираются

Хотя Cortina Lotus несколько затмевается успехом Ford Escort в ралли, она показала достойные результаты в середине 1960-х годов, что может удивить, учитывая ее репутацию ненадежности. Первой Cortina Lotus, принявшей участие в ралли, была Cortina GT с двигателем Lotus на ралли Spa Sofia Liege в сентябре 1963 года – просто для испытания двигателя, и пилотировал ее Генри Тейлор, занявший 4-е место. Первый полноценный выход Cortina Lotus на ралли состоялся на RAC Rally 1963 года, вновь с Генри Тейлором и штурманом Брайаном Мелией. Автомобиль каким-то образом финишировал 6-м, несмотря на необходимость постоянного внимания к задней подвеске типа A-bracket. Вик Элфорд и Дэвид Сигл Моррис продолжали использовать A-bracket на Тур де Франс Автомобиль 1964 года – 10-дневном заезде протяженностью 6437 км, поскольку он проходил исключительно по асфальтированным дорогам, в отличие от сложного RAC Rally. Их автомобиль занял 4-е место в категории Touring Car и 1-е место в категории Handicap, в сочетании часовых спринтов, подъемов и горных дорожных ралли. Однако общая ненадежность подвески A-bracket заставила Ford заменить ее более традиционной задней подвеской GT. Она стала доступна в июне 1965 года, и хотя автомобиль по-прежнему преследовала неудача, было одержано несколько побед. Четыре обновленных автомобиля участвовали в Альпийском ралли в июле 1965 года, и автомобиль Вика Элфорда лидировал на протяжении всей дистанции. Точнее, до того момента, когда менее чем за час до финиша из распределителя выпала деталь, задержав автомобиль на 26 минут. Все четыре автомобиля сошли с RAC Rally в том же году, который был сильно осложнен снегом. Первая заводская победа пришла в декабре 1965 года, когда Роджер Кларк и Грэм Робсон выиграли Welsh International. В 1966 году Ford удалось омологировать автомобиль для Группы 1, что требовало производства 5000 экземпляров. На ралли Монте-Карло Роджер Кларк финишировал 4-м, но был дисквалифицирован, а затем Элфорд выиграл Rallye Sanremo (Ралли цветов), но также был дисквалифицирован. Элфорд занял 2-е место на Tulip Rally. Бенгт Содерстрем был объявлен победителем Acropolis Rally после дисквалификации лидировавшего Mini Cooper S. Новые автомобили были использованы на Coupe des Alpes (Альпийском ралли), где двигатель Элфорда вышел из строя после того, как он лидировал, а Роджер Кларк финишировал вторым. Кларк всегда был конкурентоспособен, но страдал от ненадежных автомобилей, заняв 3-е место на Canadian Shell 4000, 2-е в Греции и 4-е в Польше. Cortina Lotus наконец доказала свою состоятельность, одержав абсолютную победу на RAC Rally. Чемпион мира Формулы-1 Джим Кларк разбился (дважды), но Содерстрем привел свой автомобиль к победе с отрывом в 13 минут, вместе с Гуннаром Палмом. Другие победы в 1966 году были одержаны Staepelaere на ралли в Женеве и канадцем Полом Маклелланом на Shell 4000. Последняя победа перед появлением Mk. II также была одержана Содерстремом на заснеженном шведском ралли в феврале 1967 года. Австралийский гонщик ралли Гарри Ферт выиграл первое издание Австралийского чемпионата по ралли в 1968 году на Lotus Cortina.

Whilst the Cortina Lotus is somewhat overshadowed by the success of the Ford Escort in rallying, it performed admirably in the mid 1960s, which might be surprising, given its reputation for unreliability. The first Cortina Lotus to be rallied was a Cortina GT with the Lotus engine, in the 1963 Spa Sofia Liege rally in September, just to try out the engine, and driven by Henry Taylor to 4th place. The first outing in a rally by a Cortina Lotus proper was in the 1963 RAC Rally, campaigned again by Taylor, with co driver Brian Melia. It finished 6th somehow, in spite of its A bracket rear end needing constant attention. The A bracket was persevered with by Vic Elford and David Seigle Morris for the 1964 Tour de France Automobile, a 10 day, 4000 mile (6437 km) event, as it was run completely on sealed roads, unlike the rough RAC Rally. Their car came 4th outright in the Touring Car category, and first in the Handicap category, in a mix of one hour sprints, hillclimbs, and mountain road rallying. Still, the general dodginess of the A bracket suspension meant that Ford decided to replace it with the more conventional GT rear suspension. This became available in June 1965, and while the car still seemed to be afflicted with bad luck, a few victories were racked up. Four of the newly updated cars competed in the Alpine rally of July 1965, and Vic Elford's car led outright, all the way. Well, until less than an hour from finishing, when a piece of the distributor fell out and delayed the car 26 minutes. All four cars retired from that year's RAC rally, which was severely snow affected. The first works victory came in December 1965, when Roger Clark and Graham Robson won the Welsh International. In 1966, Ford managed to homologate the car for Group 1, which requires 5000 cars to be built. In the Monte Carlo Rally, Roger Clark finished 4th, only to be disqualified, and then Elford finished 1st in the Rallye Sanremo (Rally of the Flowers), only to be disqualified as well. Elford came 2nd in the Tulip Rally. Bengt Söderström was named victor of the Acropolis Rally, after the 1st placed Mini Cooper S was disqualified. New cars were used for the Coupe des Alpes (Alpine Rally), where Elford's engine blew up after leading, while Roger Clark finished second. Clark was always competitive, but suffered with unreliable cars, coming 3rd in the Canadian Shell 4000, 2nd in Greece, and 4th in Poland. The Cortina Lotus finally proved itself with an outright win in the RAC rally. F1 World Champion Jim Clark crashed his (twice), but Söderström saw his through to a 13 minute victory, with Gunnar Palm. Other victories in 1966 were in the Geneva rally by Staepelaere, and by Canadian Paul MacLellan in the Shell 4000. A final win before the advent of the Mk. II was also pulled off by Söderström in the snowy Swedish Rally of February 1967. Australian rally driver Harry Firth did win the first edition of the Australian Rally Championship in 1968 with the Lotus Cortina.