Бәжің Батыс теміржол вокзалы: Көлік торабы мен тарихы

Кіріспе

Пекиндегі теміржол және метро айырбастау станциясы

Пекинсі (Пекин батысы) теміржол станциясы, көбінесе Батыс станциясы деп аталады, Пекиннің батысындағы Фенгтай ауданында орналасқан. Үш жылдық құрылыс жұмыстарынан кейін 1996 жылдың басында ашылған бұл станция, бұрынғы платформа сыйымдылығы бойынша Азиядағы ең ірі теміржол станциясы болды, бірақ кейіннен Шанхай Хунцяо теміржол станциясы одан озды. Станция күніне орташа есеппен 150 000–180 000 жолаушыға, ал ең көп күні 400 000 адамға қызмет көрсетеді. 2000-жылдарда станция кеңейтілді, осы кезеңде бірнеше платформалар қосылды. Станцияда сонымен қатар автокөліктерді тұраққа қоюға арналған жеткілікті орындар бар.

Шолу

Пекин батыс теміржол вокзалының құрылысы 1959 жылы басталды. Ол тарих барысында үш рет жоспарланды және зерттелді, бірақ алғашқы екеуі саяси және экономикалық себептермен тоқтатылды. Үшінші рет, 1989 жылы, дайындық жұмыстары, жоспарды түзету және қайта есеп беру жаңадан басталды және мемлекет тарапынан мақұлданды. Пекин батыс теміржол стансасы жобасын Пекин қалалық әкімдігі мен Теміржол министрлігі бірлесіп қаржыландырды. Бұл Қытайдың сегізінші бесжылдық жоспарының маңызды жобасы болды, оның жалпы құны 6,5 миллиард юаньді құрады. Пекин батыс теміржол вокзалы салынысымен Пекин теміржол вокзалындағы жолаушылар ағыны едәуір азайды. Пекин батыс станциясы – Қытайдағы екі маңызды теміржол бағыты – Пекин-Гуанчжоу жоғары жылдамдықты теміржолының, Пекин-Гуанчжоу теміржолының (Пекин-Гуанчжоу теміржолының батыс тармағы арқылы жалғасқан) және Пекин-Коулун теміржолының, сондай-ақ жоғары жылдамдықты теміржол желісінің жолаушылар пойыздарының шығу станциясы. Қытайдың орталық-оңтүстік, оңтүстік, оңтүстік-батыс және солтүстік-батыс аймандарына бағытталған жолаушылар пойыздарының көп бөлігі Пекин батыс теміржол стансасынан кетеді. 2011 жылдың мамыр айына дейін Пекин батыс теміржол стансасына күніне 110-нан астам пойыз келді, оның шамамен 100-і жолға шықты. Пекин қаласының ішінде өтетін және Пекин теміржол стансасына қосылатын Пекин астындағы қалалық теміржолы 2015 жылдың 20 наурызында жолға қойылды. Пекин теміржол стансасы – Пекиннің маңызды көлік торабының бірі. Солтүстік және Оңтүстік алаңдарында автобус тораптары орналасқан. Одан көптеген автобустар жүреді, жер астында такси тұрағы салынған, ал 2011 жылдың соңына дейін құрылысқа арналған метро стансасы аяқталды, ол 7- және 9-желілер арасындағы ауысу стансасы болып табылады. Пекин батыс теміржол вокзалының архитектуралық стилі, құрылыс сапасы, дизайны мен жоспарлауы ашылғаннан бері сынға ұшырап, дау тудырып келеді, бірақ оған қарамастан, вокзал әлі де Пекиннің ең танымал ғимараттарының бірі болып саналады. 2007 жылдың соңында «Пекиннің жаңа символдарын таңдау» шарасы, «Пекин жаңалықтары» газетінің ұйымдастыруымен, 2008 жылдың қаңтарында өткен халықтың дауыс беруінен кейін Пекиннің он жаңа символын жариялады. Пекин батыс теміржол вокзалы күтпеген жерден 51 335 дауыс жинап, Ұлттық стадионнан кейін екінші орынды иеленді, Пекиннің ең көп дауыс жинаған жаңа символы атанды.

The construction concept of Beijing West railway station began as early as 1959. It was planned and researched three times in history, but the first two were put on hold for political and economic reasons. For the third time, in 1989, the preparatory work, adjustment planning, and re reporting were resumed and finally approved by the state. Beijing West railway station project was jointly funded by the Beijing Municipal Government and the Ministry of Railways. It was a key project in China's eighth five year plan with a total investment of 6.5 billion yuan. After the completion of the Beijing West railway station, the passenger pressure at the Beijing railway station was greatly alleviated. Beijing West station is the passenger train departure station of Beijing–Guangzhou high speed railway, the two main railway lines in China: Beijing–Guangzhou railway (connected via the Beijing Guangzhou railway west long link) and the Beijing–Kowloon railway, and a high speed railway line. Most passenger trains in China's Central South, South China, Southwest, and Northwest China depart from Beijing West Railway Station. As of May 2011, Beijing West railway station had received more than 110 trains per day, of which about 100 departed. The Beijing underground cross city railway, which passes through the urban area of Beijing and connects to Beijing railway station, was opened to traffic on 20 March 2015. Beijing railway station is one of the transportation hubs in Beijing. There are bus hubs in North Square and South Square. A large number of buses depart from there; a taxi rank is also built underground; and the subway station reserved for construction has been completed by the end of 2011, a transfer station between Line 7 and Line 9. Beijing West railway station's architectural style, building quality, design and planning have been criticised and controversial since its opening, but despite this, the station is still one of Beijing's most eye catching buildings. At the end of 2007, the "Beijing New Landmarks Selection" event sponsored by the Beijing News announced the top ten new landmarks in Beijing after the public vote in January 2008. Beijing West railway station unexpectedly took 51,335 votes, second only to the National Stadium, becoming the new landmark in Beijing with the second most votes.

Өмірбаян

1950 жылдары Бейжіңде екінші жолаушылар теміржол вокзалын және жер асты диаметрлік желісін салу идеясы қалыптасты. 1959 жылдың күзінде Қытай Халық Республикасының құрылған күнінің 10 жылдығына арнап салынған "Он ұлы құрылыстың" бірі – Пекин теміржол вокзалы салынысымен бірге, сол кездегі Мемлекеттік кеңестің премьері Чжоу Энлай Пекин теміржолдарының жоспарын қарастырып, Пекинде батыс жолаушылар вокзалын салу туралы ұсынысты мақұлдады. 1960 жылдың қыркүйегінде қайта қарастырылған Пекин теміржол торабының жалпы жоспарында Пекин батыс теміржол вокзалы мен Пекин теміржол вокзалы тораптың негізгі жолаушылар терминалы ретінде қарастырылды және екі ірі вокзал Пекиннің орталығы арқылы салынатын төрт параллель жер асты туннелі арқылы байланыстыру мүмкіндігі болды. Батыс теміржол вокзалы Гонгжуфенге (Принцессаның қабіріне) тікелей қарсы орналасқан. Пекин қалалық әкімдігі қаланың бас жоспарында әлі қала сыртындағы лотос тоғаны үшін жерді резервтеді. Сондықтан, ұзақ жылдар бойы лотос тоғаны аумағы қарапайым жатақханалар басым болған қойма аймағы болып келді, тұрақты ғимараттар салынбады. Дегенмен, үш жылдық қиын кезеңде құрылыс көлемінің қысқартылуына байланысты жоспар ілгерілемеді. Ал, Мәдени революцияның басталуы Пекиндегі қала құрылысы жұмыстарын тоқтатып, жоспарлау агенттігін таратуға әкелді.

Бірінші жоспар (1975-1976 жж.)

1975 жылдың қаңтарында 4-ші Ұлттық халық конгресінің бірінші сессиясы шақырылды. Ден Сяопин Мемлекеттік кеңестің вице-премьері болып сайланды және Орталық комитет пен Мемлекеттік кеңестің күнделікті жұмысын басқара бастады; Ван Ли сол кезде темір жол министрі болып тағайындалды, ол сол кездегі темір жол көлігінің дұрыс емес жүйесін түзетуге жауапты болды; Наурыз айында «Қытай Коммунистік партиясы Орталық комитетінің темір жол жұмысын күшейту туралы қаулысы» темір жолды кешенді түрде түзетуге жұмылдыру бұйрығы ретінде жарияланды, ол көп ұзамай нәтижелер берді, содан кейін Пекиннің батыс темір жол станциясын қайта салу ұсынылды. Сол кезде темір жол және жоспарлау басқармалары Пекин батыс темір жол станциясының орналасқан жері мен құрылыс жоспары туралы нақты түсінікке ие болған жоқ. Бұрын егжей-тегжейлі жобалау жүргізілмеген, жоспарланған жер асты диаметрлік желі сақталып қалды ма, жоқ па, техникалық жоспар аяқталмаған, нәтижесінде Пекин батыс темір жол станциясының дизайнында не істеуге болады деген мәселе шешілмей қалды. Темір жол министрлігі мен Пекин қалалық үкіметі келісім бойынша, Батыс темір жол станциясының орналасқан жерін және құрылыс жоспарын зерттеуге және таңдауға жауапты болатын бірлескен жоспарлау жұмыс тобын құруға келісті. Темір жол министрлігінің үшінші жобалау институты (қазіргі «China Railway Design Group Co., Ltd.») және Пекин сәулет жобалау институты (қазіргі «Пекин сәулет жобалау және зерттеу институты Co., Ltd.») нақты техникалық жұмыстарды жүргізуге жауапты болды. Бірқатар зерттеулер, салыстырулар және талқылаулардан кейін, жоспарлау жұмыс тобы 1975 жылдың қарашасында Пекин батыс темір жол станциясының алдын ала жоспарын жасады және Пекин батыс станциясы транзиттік станция болатынын анықтады. Станция Лианхуа көпірінің оңтүстік-батыс бұрышында орналасқан. Жол солтүстік-батыстан оңтүстік-шығысқа қарай бағытталған, үшбұрышты алаңқайды қабылдайды және станция эстакаданың ортасына қарап тұрады. Алайда, жағдай 1976 жылы «Оңшыл қателіктерге қарсы күрес» әсерінен тез өзгерді және жоспар мақұлдаусыз тоқтатылды.

In January 1975, the first session of the 4th National People's Congress was convened. Deng Xiaoping was elected Vice Premier of the State Council and began to preside over the daily work of the Central Committee and the State Council; Wan Li was then appointed as the Minister of Railways, responsible for rectifying the chaotic railway transportation system at that time; In March, the "Decision of the Central Committee of the Communist Party of China on Strengthening Railway Work" was issued as a mobilization order for the comprehensive rectification of the railway, and it soon achieved results, and then proposed to build the Beijing West railway station again. At that time, the railway department and planning department were still very vague about the location and construction plan of Beijing West railway station. There was no detailed design before, and whether the planned underground diameter line was retained or not, and the technical plan was not finalized, resulting in the design of Beijing West railway station. It is difficult to decide whether to choose through or end. As agreed by the Ministry of Railways and the Beijing Municipal Government, it was decided to jointly establish a planning working group to be responsible for researching and selecting the site and construction plan of the West Railway Station. The Third Design Institute of the Ministry of Railways (now China Railway Design Group Co., Ltd.) and Beijing Architectural Design Institute (Now Beijing Architectural Design and Research Institute Co., Ltd.) were responsible for specific technical work. After some investigation, comparison and discussion, the planning working group came up with the preliminary plan for Beijing West railway station in November 1975 and determined that the Beijing West station was a pass through station. The station's site is located at the southwest corner of Lianhua Bridge. The road runs northwest–southeast, adopts a triangular square, and the station faces the center of the overpass. However, the political situation changed again soon after, affected by the "Counterattack the Right Deviationist Reversal of Verdicts Trend" in 1976, and the site plan was shelved without approval.

Екінші жоспар (1981-1985 жж.)

1980 жылдары реформа және ашылу саясатының кезең-кезеңімен іске асырылуымен бірге Қытайдың теміржол көлігі инфрақұрылымына қысым күрт артты, ал көліктік қуаты жетіспеді. 1981 жылға қарай Пекиннің теміржол жолаушылар ағыны күрт өсті, орталық стансада күн сайын 108 жұп жолаушылар пойызы қатынайтын болды, ал күндізгі жолаушылар санының орташа көрсеткіші 352 000 адамды құрады. Сол кезде Пекиндегі ең ірі теміржол жолаушылар станциясы болған Пекин станциясының жұмыс жүктемесі артып, 1981 жылы жылдық жолаушылар ағыны 27,72 миллион адамға жетті, бұл күніне 78 000 жолаушыға тең. 1981 жылдың 3 қазанында Пекиннің сол кездегі мэрі Цзяо Руюю және қалалық партия комитетінің хатшысы Дуан Цзюньи вице-премьер Ван Лиге Пекиннің теміржол көлігінің жағдайы туралы есеп берді және Пекин батыс теміржол станциясының жобалау және жоспарлау мәселелерін талқылады. Бұл Бейжің қалалық үкіметі тарихында үшінші рет болды. Пекин батыс станциясын мүмкіндігінше жылдам салу ұсынылды. 1981 жылдың желтоқсан айының басында Пекин теміржол бюросы Теміржол министрлігіне және Пекин қалалық үкіметіне Пекин батыс теміржол станциясын салуға рұхсат беру туралы өтініш хаты жолдады, содан кейін алдын ала жобалау жұмыстары ресми басталды. Бұрынғы теміржол министрі Лу Чжэнцао басқарыған жоспарлау тобы Теміржол министрлігінің, Пекин теміржол басқармасының және Теміржол министрлігінің үшінші жобалау институтының қызметкерлерімен бірге станция орналасатын жерді анықтау үшін тексерулер жүргізді. Топ мүшелері бірде лотос тоғанының солтүстік жағалауындағы Сяоту тауына шығып, жергілікті жерді көріп шықты. Сол кездегі құрғақшылық пен лотос тоғаны аумағындағы жер асты суларының көп мөлшерде алынуы салдарынан 20 гектардан астам тоғандар құрғап, шөптесіп, қараусыз қалған; жобалау тобы бұл аумақта егістік жерлердің жоқтығын, сонымен қатар аз бұзушылықтар болатынын, жоспарға сәйкес келетінін және қаржыны үнемдейтінін атап өтті. Олар Теміржол министрлігінің үшінші жобалау институтына осы жерде Батыс станциясын орналастыруды тапсырды және жобалау сызбаларын үш ай ішінде ұсынуды талап етті. Кездесуден кейін топ таңдалған жер туралы пікірлерін Пекин қалалық үкіметіне жіберді.

Into the 1980s, with the gradual implementation of the reform and opening up policy, the pressure of China's railway transportation infrastructure has increased greatly, and transportation capacity is tight. By 1981, Beijing's railway passenger traffic had increased sharply, and 108 pairs of passenger trains were running every day in the central station, with an average daily passenger volume of 352,000; Beijing Station, as the largest railway passenger station in Beijing at that time, was already overloaded in operation, the annual passenger flow of Beijing Station in 1981 was 27.72 million, equivalent to 78,000 passengers per day. On 3 October 1981, the then Mayor of Beijing Jiao Ruoyu and Secretary of the Municipal Party Committee Duan Junyi reported on Beijing's railway transport situation to Vice Premier Wan Li and talked about the design and planning of the Beijing West Railway Station. This was the third such occurrence in the history of Beijing Municipal Government. It is proposed to construct the Beijing West station as soon as possible. In early December 1981, the Beijing Railway Bureau issued a letter to the Ministry of Railways and the Beijing Municipal Government to apply for the construction of the Beijing West Railway Station, and the preliminary design was officially launched. Subsequently, the planning team headed by former Minister of Railways Lu Zhengcao, together with personnel from the Ministry of Railways, Beijing Railway Administration, and the Third Design Institute of the Ministry of Railways, conducted on site inspections to select the site for the station. The team members once climbed the Xiaotu Mountain on the north bank of the lotus pond to get an overview of the local area. Due to the dry season at that time and the excessive extraction of groundwater in the lotus pond area over the years, more than 20 hectares of ponds were dried up, overgrown with weeds, and deserted; the design team believed that this area did not occupy arable land and there would be less demolition, which was in line with the plan and saved money. It instructed the Third Design Institute of the Ministry of Railways on the spot to arrange the West Station at this location, and the design drawings needed to be submitted within three months. After the meeting, the group forwarded the site selection opinions to the Beijing Municipal Government for comments.

Үшінші жоспар (1989-1993)

1980 жылдардың соңында Пекиннің орталық теміржол торабындағы жолаушылар сыйымдылығының жетіспеушілігі мәселесі күрделене түсті. Сұранысқа жауап беру үшін бір ғана негізгі жолаушылар станциясы мен екі қосалқы станция (Пекин Солтүстік және Пекин Оңтүстік) жеткіліксіз жабдықтармен және сыйымдылықпен қамтамасыз етілгендіктен, бұл қиындыққа айналды. Бұл үш станция 30 жылдан астам уақыт бойы ірі масштабта кеңейтілмеді, ал Пекин аймағындағы жолаушылар ағыны 1970 жылдан 1988 жылға дейін төрт есеге өсті. Пекин батыс теміржол станциясын салу шұғыл қажеттілікке айналды. 1989 жылдың ақпан айында Пекин қалалық әкімдігі Пекин батыс станциясын салуды қайтадан ресми ұсынды. Сол жылдың наурыз айында Пекин қалалық әкімдігі «Пекин батыс теміржол станциясының алдын ала жұмыс тобын» құрып, архитектуралық жобалау конкурсын өткізу үшін еліміздегі бірнеше белгілі жобалау институттарын шақырды. Сонымен қатар, Мемлекеттік кеңестің бекітуімен 1989 жылы Пекин батыс станциясын салуға қатысты көшіру жұмыстары басталды. Бұл процеске Гуанъаньмен теміржол станциясының Сибяньмэнь тауарлық аймағы және Пекин батысындағы көптеген зауыттар мен тұрғын үйлер кіргендіктен, бұл үлкен, қиын және қымбат жұмыс болды. Ол кезде жобаға жұмсалған мемлекеттік инвестиция 2,3 миллиард юаньды құрады, ал ғимараттарды бұзуға кеткен шығын 1 миллиард юаньнан асты. 1990 жылдың наурыз айында жұмыс тобы «Пекин батыс теміржол станциясының жоспары мен міндеттері» құжатын дайындап, баяндады, ал 1983 жылы келісімге келген Янфангдянь жолының жоспары ресми түрде «ерітілді». 1990 жылдың тамызынан бастап 7 жобалау ұйымының архитектуралық жобалары іріктелді. Бірнеше кезеңдегі демонстрациялар мен түрлі жобалау жоспарларын таңдаудан кейін, іске асыру жобалау жоспары айқындалды. 1990 жылдың 30 қыркүйегінде Пекин қалалық әкімдігі, Теміржол министрлігі және Пошта және телекоммуникация министрлігі «Пекин батыс теміржол станциясының түзетілген жоспары негізінде» құжатын Мемлекеттік жоспарлау комиссиясына ұсынды және 2 миллиард юань инвестиция сұрады. Құрылыс 1991 жылы басталды және 1993 жылы пайдалануға берілді, ал аяқтау жұмыстары 1994 жылы аяқталды. 1991 жылдың наурыз айында Мемлекеттік кеңес Пекин батыс станциясының жобалау нормаларын ресми мақұлдады.

By the end of the 1980s, the problem of tight passenger capacity in the central Beijing railway hub became more and more serious. It was more difficult to cope with demand by relying solely on one main passenger station and two auxiliary passenger station (Beijing North and Beijing South) with insufficient equipment and capacity. Those three stations have not been expanded on a large scale for more than 30 years, and the passenger volume of the Beijing area has increased four fold from 1970 to 1988. The construction of the Beijing West railway station has become an urgent need. In February 1989, the Beijing Municipal Government again formally proposed the construction of the Beijing West station. In March of the same year, the Beijing Municipal Government led the establishment of the "Beijing West Railway Station Preliminary Working Group", which convened a number of design institutes with certain strengths across the country to conduct an architectural design competition. At the same time, with the approval of the State Council, the pre relocation works for the construction of the Beijing West station were launched during 1989. Involving the Xibianmen Goods Yard of Guang'anmen railway station and many factories and residential areas at Beijing West, the process had been large, difficult, and costly. At that time, the state's total investment in the project was 2.3 billion yuan, with the demolition alone costing more than one billion yuan. In March 1990, the working group compiled and reported the "Beijing West Railway Station Plan and Tasks", and the Yangfangdian Road plan that reached a consensus as early as 1983 was officially "thawed". Since August 1990, the architectural plans of 7 design units have been selected. After several rounds of demonstration and selection of various design plans, the implementation design plan had been determined. On 30 September 1990, the Beijing Municipal Government, the Ministry of Railways, and the Ministry of Posts and Telecommunications submitted to the State Planning Commission the document "On the basis of the revised plan for the Beijing West Railway Station", and proposed an investment of 2 billion yuan. Construction started in 1991 and opened in 1993. Used, the finishing work was completed in 1994. In March 1991, the State Council formally approved the design specification of the Beijing West station.

Жаңарту және кеңейту

Бейжің батыс теміржол вокзалының жобаланған сыйымдылығы күніне 60-70 пойыз жұбы, бірақ Көктем мерекесіндегі ең жоғары сұраныс кезінде жіберілетін пойыздардың саны 90-нан 100-ге дейін жетеді. Бұл артық жүктеме вокзалдың әлі де жетілмеген инфрақұрылымына үлкен қысым түсірді. 2001 жылы Пекин қалалық әкімдігі Олимпиада ойындарына үміткерлігін пайдаланып, Астана әуежайы және оның төңірегіндегі аумақтар, сондай-ақ Пекин мен оның төңірегіндегі ірі теміржол вокзалдарының имиджін жақсартуға бағытталған «Пекиннің бірінші әсері» жобасын іске қосты. Қоғамдық нысандар мен кеңістіктер кең ауқымды жаңартудан өтті, бірақ Батыс теміржол вокзалының пойыздарды қабылдау және жөнелту мүмкіндігі әлі де жеткіліксіз болды. 2003 жылдың екінші жартысында Теміржол министрлігі мен Пекин теміржол басқармасы Батыс теміржол вокзалының екінші кезеңін іске қосты, бұл жоба аясында бастапқы 6 платформаға қосымша 7, 8 және 9 платформалар салынды. Жоба аяқталғаннан кейін Батыс теміржол вокзалының күндізгі пойыз жіберу сыйымдылығы 137 жұпқа дейін артты. Сонымен қатар, вокзал платформасының кең ауқымды жаңартуы жүргізілді, оның ішінде жарықтандыруды жақсарту, навестерді ауыстыру және платформа биіктігін көтеру шаралары іске асырылды. Сол жылдың 2 қазанында Пекин-Коулун пойзының (Z97 нөмірі) жолаушылары үшін Батыс теміржол вокзалының кіру-шығу тексеру залы ашылды, соның салдарынан аталған пояз енді Чанпин станциясында тоқтамайды. Жаңартылған Батыс теміржол вокзалының навесі Қытайдағы алғашқы ірі ауқымды болат конструкциялы навес болып табылады. 2005 жылы Оңтүстік теміржол вокзалының жабылуына байланысты Батыс теміржол вокзалы 9-шы платформаны кеңейтіп, 10-шы платформаны жаңадан салды, бұл Оңтүстік теміржол вокзалының бір бөлігі жолаушылар ағынын бағыттап, жүктемені азайтты. Бұдан өзге, кеңейту жобасы аясында 1-7 платформалардың навестері қайта жаңартылып, 8-10 платформалардың навестері жаңадан салынды. Жаңа навестер үлкен ауданы бар, доға тәрізді және платформада тіреу бағаналары жоқ болат конструкциялы болып жасалды. 2009 жылдың ақпан айында 2009 жылғы Көктем мерекесі кезінде Батыс теміржол вокзалынан 13 миллионнан астам жолаушы кіріп-шықты, бұл вокзал құрылғаннан бергі рекордтық көрсеткіш. «Теміржол желісінің орта және ұзақ мерзімді даму жоспары (2008 жылғы түзету)» бойынша Пекин хабына келетін бағыттар сәйкес өзгертілді. Пекин теміржол хабы Пекин теміржол вокзалы, Пекин Оңтүстік теміржол вокзалы, Пекин Батыс теміржол вокзалы, Пекин Солтүстік теміржол вокзалы, Тонгчжоу теміржол вокзалы, Синьхуо теміржол вокзалы және Фэнтай теміржол вокзалы сияқты жеті жолаушылар вокзалынан тұрады. Фэнтай стансасының реконструкция және кеңейту жоспарының кешігуіне байланысты, жақын арада Пекин-Шицзячжуан жолаушылар арнайы желісі Батыс теміржол вокзалына енгізіледі, ал Фэнтай стансасының жаңа стансасы аяқталғаннан кейін Фэнтай стансасына бағытталмақ. Осы себепті Батыс теміржол вокзалы құрылысы басталғаннан бергі ең ірі реконструкциядан өтуі керек. «Станция ғимаратын реконструкциялау жобасының алдын ала жобасын мақұлдау» құжатында Батыс теміржол вокзалы төрт бағытта жаңартылатындығы көрсетілген: көтерілген күту залы, жолаушыларға қызмет көрсету жүйесі жобасы, Оңтүстік вокзал ғимаратындағы VIP күту залы және хабтан транзиттік байланыс нысандарының тиісті жаңартуы. Көтерілген күту залында екінші және тоғызыншы платформалар арасында 6600 шаршы метр ауданы бар аула орналасқан; қағаз-магниттік билеттерді жасау автоматтары, автоматты билет автоматтары және қажетті желілік жабдықтар қосылады; Оңтүстік станция билет орталығының екінші қабаты VIP аймағына айналдырылады; сондай-ақ шығыс және батыс шығу жолдарының оңтүстік шығысы ашылып, жолаушылар тікелей Оңтүстік алаң көліктік хабына қатынау мүмкіндігіне ие болады. Көтерілген күту залын жаңарту жобасын 2012 жылдың сәуір айының басында бастау жоспарланған еді. Осыған байланысты 159 пойыздан жол бағыттары өзгертілді. Алайда, теміржол басқармасы күту залын кеңейту жоғары бюджеттік шығындарға ғана емес, сонымен қатар күту залының құрылысына да әсер етеді деп санайды. Платформадағы тіреу бағаналарының қолайсыздығына байланысты көтеру залын жаңарту жобасы ақыры тоқтатылып, қолданыстағы күту залының ресурстары Пекин-Шицзячжуан жолаушылар арнайы желісінің жолаушылар ағынын бағыттау үшін пайдаланылды. 1959 жылы ұсынылған және Пекин теміржол вокзалын Пекин Батыс теміржол вокзалымен байланыстыратын Пекин астындағы диаметрлік желісі 2005 жылдың желтоқсанында құрылысын бастап, 2015 жылдың 20 наурызында пайдалануға берілді. Астындағы диаметрлік желісі Пекин теміржол вокзалы мен Батыс теміржол вокзалының Пекин-Харбин желісі және басқа бағыттардан келетін және кететін жолаушылар пойыздарын қабылдау және жөнелту мүмкіндігін қамтамасыз етеді. Теміржол даму жоспарына сәйкес, Батыс теміржол вокзалының сыйымдылығы жыл сайын арта түседі деп күтілуде. 2020 жылға қарай Батыс теміржол вокзалынан келіп-кететін пойыздардың саны 137 жұпқа жетеді, оның ішінде 79 жұбы жоғары жылдамдықты пойыздар болады деп болжануда.

The designed capacity of Beijing West Railway Station is 60 to 70 pairs of trains per day, but the actual number of trains sent during the Spring Festival peak period is as high as 90 to 100 pairs. This overload operation has caused great pressure on the already imperfect station facilities. In 2001, the Beijing Municipal Government took advantage of Beijing's bid for the Olympic Games to launch the "Beijing First Impression" project aimed at the Capital Airport and its surrounding areas, as well as major railway stations in Beijing and its surrounding environment. Public facilities and places have been comprehensively renovated and renovated, but the capacity of the West Railway Station to receive and dispatch trains is still tight. In the second half of 2003, the Ministry of Railways and the Beijing Railway Bureau started the second phase project of Beijing West Railway Station, adding three platforms 7, 8 and 9 on the basis of the original 6 platforms. After the completion of the project, Beijing West Railway Station can send trains daily. Boosted to 137 pairs. At the same time, a large scale transformation of the station platform has been carried out, including improving lighting facilities, transforming awnings, and raising the platform. On October 2 of the same year, the entry exit joint inspection hall of Beijing West Railway Station was opened for passengers of the Beijing Kowloon through train (Z97 times), so the Beijing Kowloon through train no longer stopped at Changping Station. The renovated Beijing West Railway Station canopy is the first large span steel structure canopy in China. In 2005, in order to cooperate with the closure of Beijing South Railway Station, the Beijing West Railway Station expanded the No. 9 platform and newly built the No. 10 platform to divert part of the passenger flow of Beijing South Railway Station. In addition, in the expansion project, the canopies of platforms 1 to 7 were rebuilt at the same time, and the canopies of platforms 8 to 10 were newly built, using large span, arc shaped, steel truss structured canopies without platform columns. In February 2009, more than 13 million passengers got on and off at the Beijing West Railway Station during the 2009 Spring Festival, setting a record high since the station was established. According to the "Medium and Long Term Railway Network Planning (2008 Adjustment)", the incoming routes of the Beijing hub have been adjusted accordingly. The Beijing Railway Hub has formed a layout of seven passenger stations including Beijing Railway Station, Beijing South Railway Station, Beijing West Railway Station, Beijing North Railway Station, Tongzhou Railway Station, Xinghuo Railway Station and Fengtai Railway Station. Due to the delay of the reconstruction and expansion plan of Fengtai Station, Beijing Shijiazhuang Passenger Dedicated Line will be introduced to Beijing West Station in the near future, and Fengtai Station will be introduced after the new station of Fengtai Station is completed. For this reason, Beijing West Railway Station needs to carry out the largest reconstruction since its construction. The “Approval for the Preliminary Design of the Station Building Reconstruction Project” document, Beijing West Railway Station will be transformed in four aspects: the elevated waiting room, the passenger service system project, the VIP waiting room in the South Station Building, and the related transformation of the hub transfer facilities. There is a patio in the elevated waiting room between the second and ninth platforms, adding an elevated waiting space of 6,600 square meters; adding paper magnetic card ticket making machines, automatic ticket machines and necessary network equipment; adding the second floor of the South Station Ticket Center Transformed into a VIP area; and opened up the south exit of the east and west outbound passages, so that passengers can directly access the South Square transportation hub. The renovation project of the elevated waiting room was originally planned to start in early April 2012. Affected by this, a total of 159 trains were adjusted for this purpose. However, the railway department considered that the expansion of the elevated waiting room would not only have a high budgetary cost, but would also affect the erection of the elevated waiting room. Due to the inconvenience caused by the platform of the column, the renovation project of the elevated waiting room was finally cancelled, and the existing waiting room resources were used to allocate the passenger flow of the Beijing Shijiazhuang Passenger Dedicated Line. The Beijing Underground Diameter Line, which was proposed as early as 1959 and connects Beijing Railway Station and Beijing West Railway Station, started construction in December 2005, and was completed and opened to traffic on March 20, 2015. The underground Diameter Line enables both Beijing Railway Station and Beijing West Railway Station to receive and dispatch passenger trains from the Beijing Harbin Line and other directions. According to the railway development plan, the capacity of Beijing West Railway Station will continue to increase year by year. It is estimated that by 2020, the number of trains arriving and departing from Beijing West Railway Station will reach 137 pairs, including 79 pairs of high speed trains.

Қытай темір жолы

Пекин батыс теміржол станциясы – «дәстүрлі» және жоғары жылдамдықты пойыздар үшін терминал болып табылады. Бұл станция Қытайдың батыс және оңтүстік-батыс аймандарына, оның ішінде Сиань, Чунцын, Чэнду, Лхаса және Урумчи қалаларына бағыт алатын көптеген пойыздар үшін Пекин терминалы болып табылады. Осы станциядан басталатын маңызды «дәстүрлі» теміржол желілеріне Пекин-Гуанчжоу теміржолы (Ухан арқылы) және Пекин-Коулун теміржолы (Нанчан және Шэньчжэнь арқылы) жатады. Пекин батысы – Пекин-Коулун пойзының, сондай-ақ (2006 жылы Цинцзян теміржолы ашылғаннан бері) Пекин-Лхаса пойыздарының терминалы. 2012 жылдың желтоқсанынан бастап Пекин батысы Пекин-Гуанчжоу жоғары жылдамдықты теміржолының солтүстік терминалы болып табылады. Гуанчжоу және Шэньчжэньге, сондай-ақ Тайюань және Сиань сияқты қосылатын желілердегі түрлі бағыттарға жоғары жылдамдықты пойыздар осы станциядан кетеді. Дегенмен, Пекиннің оңтүстік-батыс бөлігінде жаңа ірі теміржол терминалын (жаңа Фэнтай теміржол станциясы) салу жоспарлануда, және болашақта оны Пекин-Гуанчжоу желісіндегі жоғары жылдамдықты пойыздар үшін терминал ету көзделуде. Пекиннің қала ішіндегі метрополитені Пекин батысын Пекин теміржол станциясымен байланыстырады.

Бейжің метросы

Бұл станция 7-ші және 9-шы желілермен қамтамасыз етіледі. Жолаушылар 7-ші және 9-шы желілер арасында платформа арқылы тікелей көшу арқылы ауыса алады. Метроның күту залы Келу қабатында орналасқан, ал барлық платформалар бір қабат төменде. Бұл станция 2012 жылдың 30 желтоқсанында Ұлттық кітапханаға дейін созылғанға дейін 9-шы желінің соңғы станциясы болды.

Бейжің метросы

Станцияда 7 және 9 желілері арасында келісіп өтуге мүмкіндік беретін екі аралды платформа бар. Бір жағынан, 7-желінің басталатын пойздары Гуогонцзюанға қарай баратын 9-желінің оңтүстік бағытындағы пойыздарымен, ал екінші жағынан, 7-желінің соңғы станциясында тоқтайтын пойыздары Ұлттық кітапханаға қарай баратын 9-желінің солтүстік бағытындағы пойыздарымен келісіп өтеді.