Пекинский вокзал: транспортный узел и архитектурная достопримечательность

Введение

Железнодорожный и метрополитенский пересадочный узел в Пекине

Железнодорожная станция Пекин-Си (Пекин-Запад), в разговорной речи известная как Западная станция, расположена в районе Фэнтай на западе Пекина. Открытая в начале 1996 года после трех лет строительства, она была крупнейшей железнодорожной станцией в Азии по площади, прежде чем железнодорожная станция Шанхай-Хунцзяо превзошла её по пропускной способности платформ. Станция обслуживает в среднем 150 000–180 000 пассажиров в день, с максимальным показателем в 400 000 человек в день. В течение 2000-х годов станция была расширена, в ходе чего было добавлено несколько платформ. Также на станции имеется значительное количество парковочных мест для автомобилей.

Обзор

Концепция строительства железнодорожной станции Пекин-Запад возникла еще в 1959 году. За всю историю ее планировали и исследовали трижды, но первые два раза были приостановлены по политическим и экономическим причинам. В 1989 году в третий раз возобновились подготовительные работы, корректировка планирования и повторное представление отчета, которые в итоге были одобрены государством. Проект железнодорожной станции Пекин-Запад финансировался совместно муниципальным правительством Пекина и Министерством железных дорог. Это был ключевой проект в рамках восьмого пятилетнего плана Китая с общим объемом инвестиций в 6,5 миллиарда юаней. После завершения строительства железнодорожного вокзала Пекин-Запад нагрузка на железнодорожный вокзал Пекина значительно снизилась. Пекинская Западная станция является отправной станцией пассажирских поездов высокоскоростной железной дороги Пекин-Гуанчжоу, двух основных железнодорожных магистралей Китая: Пекин-Гуанчжоу (соединенных через западное ответвление Пекин-Гуанчжоу) и Пекин-Коулун, а также высокоскоростной железнодорожной линии. Большинство пассажирских поездов, следующих в Центральный, Южный, Юго-Западный и Северо-Западный Китай, отправляются с Пекинского западного железнодорожного вокзала. По состоянию на май 2011 года вокзал Пекин-Запад принимал более 110 поездов в день, из которых около 100 отправлялись. Пекинская кольцевая городская железная дорога, проходящая через городскую зону Пекина и соединяющаяся с железнодорожным вокзалом Пекина, была открыта для движения 20 марта 2015 года. Пекинский железнодорожный вокзал является одним из транспортных узлов Пекина. На Северной и Южной площадях расположены автобусные узлы, откуда отправляется большое количество автобусов. Также построена подземная стоянка такси, а станция метро, предусмотренная проектом, была завершена к концу 2011 года и является пересадочным узлом между Линией 7 и Линией 9. Архитектурный стиль, качество строительства, дизайн и планировка вокзала Пекин-Запад подвергались критике и вызывали споры с момента открытия, однако, несмотря на это, вокзал остается одним из самых заметных зданий Пекина. В конце 2007 года мероприятие "Выбор новых достопримечательностей Пекина", организованное газетой Beijing News, объявило о десяти лучших новых достопримечательностях Пекина по результатам общественного голосования в январе 2008 года. Пекинский западный железнодорожный вокзал неожиданно набрал 51 335 голосов, уступив лишь Национальному стадиону и став новой достопримечательностью Пекина, набравшей второе по величине количество голосов.

The construction concept of Beijing West railway station began as early as 1959. It was planned and researched three times in history, but the first two were put on hold for political and economic reasons. For the third time, in 1989, the preparatory work, adjustment planning, and re reporting were resumed and finally approved by the state. Beijing West railway station project was jointly funded by the Beijing Municipal Government and the Ministry of Railways. It was a key project in China's eighth five year plan with a total investment of 6.5 billion yuan. After the completion of the Beijing West railway station, the passenger pressure at the Beijing railway station was greatly alleviated. Beijing West station is the passenger train departure station of Beijing–Guangzhou high speed railway, the two main railway lines in China: Beijing–Guangzhou railway (connected via the Beijing Guangzhou railway west long link) and the Beijing–Kowloon railway, and a high speed railway line. Most passenger trains in China's Central South, South China, Southwest, and Northwest China depart from Beijing West Railway Station. As of May 2011, Beijing West railway station had received more than 110 trains per day, of which about 100 departed. The Beijing underground cross city railway, which passes through the urban area of Beijing and connects to Beijing railway station, was opened to traffic on 20 March 2015. Beijing railway station is one of the transportation hubs in Beijing. There are bus hubs in North Square and South Square. A large number of buses depart from there; a taxi rank is also built underground; and the subway station reserved for construction has been completed by the end of 2011, a transfer station between Line 7 and Line 9. Beijing West railway station's architectural style, building quality, design and planning have been criticised and controversial since its opening, but despite this, the station is still one of Beijing's most eye catching buildings. At the end of 2007, the "Beijing New Landmarks Selection" event sponsored by the Beijing News announced the top ten new landmarks in Beijing after the public vote in January 2008. Beijing West railway station unexpectedly took 51,335 votes, second only to the National Stadium, becoming the new landmark in Beijing with the second most votes.

Предыстория

Еще в 1950-х годах сформировалась концепция строительства второго пассажирского вокзала для Пекина и диаметральной подземной линии. Осенью 1959 года, когда только что завершился Пекинский железнодорожный вокзал – одно из «Десяти великих зданий», возведенных в честь 10-летия Национального дня Китайской Народной Республики, тогдашний премьер Госсовета Чжоу Энлай, рассматривая планы развития железнодорожного транспорта Пекина, поддержал предложение о строительстве западного пассажирского вокзала в Пекине. В общем плане Пекинского железнодорожного узла, пересмотренном в сентябре 1960 года, предполагалось использовать Пекинский западный вокзал и Пекинский вокзал в качестве основных пассажирских терминалов узла, а также возможность соединения этих двух вокзалов через центр Пекина четырьмя параллельными подземными туннелями. Место для западного вокзала располагалось прямо напротив Гонгжуфэня (Гробницы принцессы). Правительство Пекина в генеральном плане города соответствующим образом зарезервировало землю под лотосовый пруд, который в то время еще находился в пригороде. Поэтому в течение длительного времени территория лотосового пруда оставалась складской зоной, состоящей преимущественно из простых бунгало, и не была застроена капитальными зданиями. Однако из-за сокращения объемов строительства в период «трех лет трудностей» планирование не получило существенного развития. Последующее начало Культурной революции привело к приостановке работы по комплексному планированию города Пекина и ликвидации планового органа.

Первый план (1975-1976)

В январе 1975 года была созвана первая сессия 4-го Всекитайского собрания народных представителей. Дэн Сяопин был избран вице-премьером Государственного совета и приступил к руководству повседневной работой Центрального комитета и Государственного совета; Ван Ли был назначен министром железных дорог, ответственным за наведение порядка в хаотичной системе железнодорожного транспорта того времени. В марте было принято «Решение ЦК КПК об укреплении работы железных дорог», которое стало мобилизационным приказом для всесторонней реорганизации железных дорог, и вскоре были достигнуты результаты, после чего вновь возникло предложение о строительстве железнодорожного вокзала Пекин-Запад. В то время в железнодорожном и плановом ведомствах представления о месте расположения и плане строительства вокзала Пекин-Запад оставались весьма размытыми. Детального проекта не было, не было решено, сохранять ли запланированную подземную диаметральную линию, и технический план не был завершен, что затрудняло определение, строить вокзал как транзитный или конечный. По соглашению между Министерством железных дорог и правительством города Пекин было решено совместно создать плановую рабочую группу, ответственную за исследование и выбор участка и плана строительства Западного вокзала. Третий проектный институт Министерства железных дорог (ныне China Railway Design Group Co., Ltd.) и Пекинский институт архитектурного проектирования (ныне Пекинский институт архитектурного проектирования и исследований Co., Ltd.) отвечали за конкретную техническую работу. После ряда исследований, сравнений и обсуждений плановая рабочая группа в ноябре 1975 года разработала предварительный план вокзала Пекин-Запад и определила, что вокзал будет транзитным. Участок вокзала расположен в юго-западном углу моста Ляньхуа. Дорога проходит с северо-запада на юго-восток, имеет форму треугольной площади, а фасад вокзала обращен к центру эстакады. Однако вскоре после этого политическая ситуация вновь изменилась, что было вызвано кампанией «Контрнаступление против правого уклона» в 1976 году, и план участка был отложен без утверждения.

In January 1975, the first session of the 4th National People's Congress was convened. Deng Xiaoping was elected Vice Premier of the State Council and began to preside over the daily work of the Central Committee and the State Council; Wan Li was then appointed as the Minister of Railways, responsible for rectifying the chaotic railway transportation system at that time; In March, the "Decision of the Central Committee of the Communist Party of China on Strengthening Railway Work" was issued as a mobilization order for the comprehensive rectification of the railway, and it soon achieved results, and then proposed to build the Beijing West railway station again. At that time, the railway department and planning department were still very vague about the location and construction plan of Beijing West railway station. There was no detailed design before, and whether the planned underground diameter line was retained or not, and the technical plan was not finalized, resulting in the design of Beijing West railway station. It is difficult to decide whether to choose through or end. As agreed by the Ministry of Railways and the Beijing Municipal Government, it was decided to jointly establish a planning working group to be responsible for researching and selecting the site and construction plan of the West Railway Station. The Third Design Institute of the Ministry of Railways (now China Railway Design Group Co., Ltd.) and Beijing Architectural Design Institute (Now Beijing Architectural Design and Research Institute Co., Ltd.) were responsible for specific technical work. After some investigation, comparison and discussion, the planning working group came up with the preliminary plan for Beijing West railway station in November 1975 and determined that the Beijing West station was a pass through station. The station's site is located at the southwest corner of Lianhua Bridge. The road runs northwest–southeast, adopts a triangular square, and the station faces the center of the overpass. However, the political situation changed again soon after, affected by the "Counterattack the Right Deviationist Reversal of Verdicts Trend" in 1976, and the site plan was shelved without approval.

Второй план (1981-85)

В 1980-х годах, с постепенной реализацией политики реформ и открытости, нагрузка на железнодорожную транспортную инфраструктуру Китая значительно возросла, и пропускная способность оказалась недостаточной. К 1981 году пассажиропоток на железной дороге Пекина резко увеличился: 108 пар пассажирских поездов ежедневно отправлялись и прибывали на центральный вокзал, обслуживая в среднем 352 000 пассажиров в день. Пекинский вокзал, крупнейший железнодорожный пассажирский вокзал Пекина того времени, уже работал на пределе своих возможностей. Годовой пассажиропоток Пекинского вокзала в 1981 году составил 27,72 миллиона человек, что эквивалентно 78 000 пассажиров в день. 3 октября 1981 года тогдашний мэр Пекина Цзяо Руюю и секретарь городского комитета партии Дуань Цзюньи доложили вице-премьеру Ван Ли о ситуации с железнодорожным транспортом в Пекине и представили предложения по проектированию и планированию Пекинского западного вокзала. Это было третье подобное обращение в истории муниципального правительства Пекина с просьбой о скорейшем строительстве Пекинского западного вокзала. В начале декабря 1981 года Пекинское железнодорожное управление направило письмо в Министерство железных дорог и правительство Пекина с заявлением о строительстве Пекинского западного вокзала, после чего была начата разработка предварительного проекта. Впоследствии команда планировщиков во главе с бывшим министром железных дорог Лу Чжэнцао, совместно с сотрудниками Министерства железных дорог, Пекинского железнодорожного управления и Третьего проектного института Министерства железных дорог, провела выездные обследования для выбора площадки. Однажды члены команды поднялись на гору Сяоту, расположенную на северном берегу лотосового пруда, чтобы осмотреть местность. Из-за засушливого периода и многолетней чрезмерной откачки грунтовых вод в районе лотосового пруда более 20 гектаров прудов пересохли, заросли сорняками и пришли в запустение. Проектная группа посчитала, что эта территория не занята пахотными землями, что позволит избежать значительных сносов, что соответствовало плану и позволило бы сэкономить средства. На месте им было поручено Третьему проектному институту Министерства железных дорог разместить здесь западный вокзал и представить проектную документацию в течение трех месяцев. После совещания группа направила заключения по выбору площадки в правительство Пекина для получения отзывов.

Into the 1980s, with the gradual implementation of the reform and opening up policy, the pressure of China's railway transportation infrastructure has increased greatly, and transportation capacity is tight. By 1981, Beijing's railway passenger traffic had increased sharply, and 108 pairs of passenger trains were running every day in the central station, with an average daily passenger volume of 352,000; Beijing Station, as the largest railway passenger station in Beijing at that time, was already overloaded in operation, the annual passenger flow of Beijing Station in 1981 was 27.72 million, equivalent to 78,000 passengers per day. On 3 October 1981, the then Mayor of Beijing Jiao Ruoyu and Secretary of the Municipal Party Committee Duan Junyi reported on Beijing's railway transport situation to Vice Premier Wan Li and talked about the design and planning of the Beijing West Railway Station. This was the third such occurrence in the history of Beijing Municipal Government. It is proposed to construct the Beijing West station as soon as possible. In early December 1981, the Beijing Railway Bureau issued a letter to the Ministry of Railways and the Beijing Municipal Government to apply for the construction of the Beijing West Railway Station, and the preliminary design was officially launched. Subsequently, the planning team headed by former Minister of Railways Lu Zhengcao, together with personnel from the Ministry of Railways, Beijing Railway Administration, and the Third Design Institute of the Ministry of Railways, conducted on site inspections to select the site for the station. The team members once climbed the Xiaotu Mountain on the north bank of the lotus pond to get an overview of the local area. Due to the dry season at that time and the excessive extraction of groundwater in the lotus pond area over the years, more than 20 hectares of ponds were dried up, overgrown with weeds, and deserted; the design team believed that this area did not occupy arable land and there would be less demolition, which was in line with the plan and saved money. It instructed the Third Design Institute of the Ministry of Railways on the spot to arrange the West Station at this location, and the design drawings needed to be submitted within three months. After the meeting, the group forwarded the site selection opinions to the Beijing Municipal Government for comments.

Третий план (1989-1993)

К концу 1980-х годов проблема недостаточной пропускной способности пассажиров в центральном Пекинском железнодорожном узле становилась все более острой. Справляться с растущим спросом, опираясь лишь на одну основную пассажирскую станцию и две вспомогательные (Пекинский Северный и Пекинский Южный) с недостаточным оборудованием и мощностями, становилось все труднее. Эти три станции не расширялись в значительном объеме более 30 лет, при этом пассажиропоток в Пекине увеличился в четыре раза с 1970 по 1988 год. Строительство железнодорожной станции Пекин-Запад стало насущной необходимостью. В феврале 1989 года правительство Пекина вновь официально выступило с предложением о строительстве станции Пекин-Запад. В марте того же года правительство Пекина возглавило создание "Предварительной рабочей группы по строительству железнодорожного вокзала Пекин-Запад", которая организовала конкурс архитектурных проектов, пригласив ряд ведущих проектных институтов со всей страны. Одновременно, при поддержке Государственного совета, в 1989 году были начаты подготовительные работы по отселению для строительства станции Пекин-Запад. Этот процесс, затронувший товарную станцию Сибьенмэнь при станции Гуанъаньмэнь, а также множество заводов и жилых районов в западной части Пекина, был масштабным, сложным и дорогостоящим. Общий объем государственных инвестиций в проект на тот момент составил 2,3 миллиарда юаней, при этом на снос зданий и сооружений было потрачено более одного миллиарда юаней. В марте 1990 года рабочая группа разработала и представила доклад "План и задачи строительства Пекинского Западного железнодорожного вокзала", а план дороги Янфангдиан, согласованный еще в 1983 году, был официально возобновлен. С августа 1990 года были отобраны архитектурные проекты 7 проектных организаций. После нескольких этапов оценки и отбора различных вариантов был определен итоговый проект реализации. 30 сентября 1990 года правительство Пекина, Министерство железных дорог и Министерство почт и телекоммуникаций представили в Государственную плановую комиссию документ "Основы пересмотренного плана Пекинского западного железнодорожного вокзала" и предложили выделить 2 миллиарда юаней на строительство. Строительство началось в 1991 году, а открытие состоялось в 1993 году. Завершение отделочных работ было осуществлено в 1994 году. В марте 1991 года Государственный совет официально утвердил проектную документацию станции Пекин-Запад.

By the end of the 1980s, the problem of tight passenger capacity in the central Beijing railway hub became more and more serious. It was more difficult to cope with demand by relying solely on one main passenger station and two auxiliary passenger station (Beijing North and Beijing South) with insufficient equipment and capacity. Those three stations have not been expanded on a large scale for more than 30 years, and the passenger volume of the Beijing area has increased four fold from 1970 to 1988. The construction of the Beijing West railway station has become an urgent need. In February 1989, the Beijing Municipal Government again formally proposed the construction of the Beijing West station. In March of the same year, the Beijing Municipal Government led the establishment of the "Beijing West Railway Station Preliminary Working Group", which convened a number of design institutes with certain strengths across the country to conduct an architectural design competition. At the same time, with the approval of the State Council, the pre relocation works for the construction of the Beijing West station were launched during 1989. Involving the Xibianmen Goods Yard of Guang'anmen railway station and many factories and residential areas at Beijing West, the process had been large, difficult, and costly. At that time, the state's total investment in the project was 2.3 billion yuan, with the demolition alone costing more than one billion yuan. In March 1990, the working group compiled and reported the "Beijing West Railway Station Plan and Tasks", and the Yangfangdian Road plan that reached a consensus as early as 1983 was officially "thawed". Since August 1990, the architectural plans of 7 design units have been selected. After several rounds of demonstration and selection of various design plans, the implementation design plan had been determined. On 30 September 1990, the Beijing Municipal Government, the Ministry of Railways, and the Ministry of Posts and Telecommunications submitted to the State Planning Commission the document "On the basis of the revised plan for the Beijing West Railway Station", and proposed an investment of 2 billion yuan. Construction started in 1991 and opened in 1993. Used, the finishing work was completed in 1994. In March 1991, the State Council formally approved the design specification of the Beijing West station.

Реконструкция и расширение

Проектная мощность Пекинского западного железнодорожного вокзала составляет от 60 до 70 пар поездов в сутки, однако фактическое количество поездов, отправляемых в пиковый период праздника Чуньцзе, достигает 90–100 пар. Эта перегрузка оказывает значительное давление на и без того несовершенную инфраструктуру вокзала. В 2001 году правительство Пекина, воспользовавшись возможностью подачи заявки на проведение Олимпийских игр, запустило проект «Первое впечатление Пекина», направленный на улучшение столичного аэропорта и прилегающих территорий, а также крупных железнодорожных вокзалов Пекина и окружающей среды. Общественные объекты и пространства были всесторонне отремонтированы и модернизированы, но пропускная способность западного вокзала по приему и отправке поездов оставалась недостаточной. Во второй половине 2003 года Министерство железных дорог и Пекинское железнодорожное бюро приступили ко второму этапу проекта Пекинского западного вокзала, добавив три платформы – 7, 8 и 9 – к существующим шести. После завершения проекта ежедневная пропускная способность вокзала увеличилась до 137 пар поездов. Одновременно была проведена масштабная модернизация платформенной инфраструктуры, включающая улучшение освещения, замену навесов и повышение уровня платформ. 2 октября того же года был открыт зал совместного пограничного контроля на Пекинском западном вокзале для пассажиров поезда Пекин – Цзюлун (Z97), после чего этот поезд перестал делать остановку на станции Чанпин. Реконструированный навес Пекинского западного вокзала стал первым в Китае стальным навесом большой пролетности. В 2005 году, в связи с закрытием Пекинского южного вокзала, Пекинский западный вокзал расширил платформу № 9 и построил новую платформу № 10 для перераспределения части пассажиропотока с Пекинского южного вокзала. Кроме того, в рамках проекта расширения навесы платформ с 1 по 7 были перестроены, а навесы платформ с 8 по 10 – построены заново, с использованием арочных стальных конструкций большой пролетности без опор на платформах. В феврале 2009 года во время празднования Чуньцзе 2009 года Пекинский западный вокзал принял более 13 миллионов пассажиров, установив рекорд с момента основания вокзала. В соответствии с «Среднесрочным и долгосрочным планом развития железнодорожной сети (корректировка 2008 года)» входящие маршруты в Пекинский железнодорожный узел были соответствующим образом скорректированы. Пекинский железнодорожный узел сформировал структуру, состоящую из семи пассажирских станций: Пекинский вокзал, Пекинский южный вокзал, Пекинский западный вокзал, Пекинский северный вокзал, вокзал Тунчжоу, вокзал Синхуо и вокзал Фэнтай. В связи с задержкой реконструкции и расширения станции Фэнтай, в ближайшем будущем пассажирская линия Пекин – Шицзячжуан будет продлена до Пекинского западного вокзала, а станция Фэнтай будет введена в эксплуатацию после завершения строительства нового здания станции Фэнтай. В связи с этим Пекинский западный вокзал должен провести самую масштабную реконструкцию с момента своего строительства. Согласно документу «Одобрение предварительного проекта реконструкции здания вокзала», Пекинский западный вокзал будет реконструирован по четырем направлениям: поднятая комната ожидания, проект системы обслуживания пассажиров, VIP-зал ожидания в здании Южного вокзала и соответствующая модернизация пересадочных узлов. В поднятой комнате ожидания между второй и девятой платформами будет создан внутренний двор и добавлено 6600 квадратных метров пространства для ожидания; будут установлены автоматы для изготовления билетов с бумажными магнитными картами, автоматы по продаже билетов и необходимое сетевое оборудование; второй этаж билетного центра Южного вокзала будет преобразован в VIP-зону; и будет открыт южный выход восточного и западного проходов, обеспечивающий прямой доступ пассажиров к транспортному узлу Южной площади. Проект реконструкции поднятой комнаты ожидания первоначально планировалось начать в начале апреля 2012 года. В связи с этим было скорректировано расписание 159 поездов. Однако, по мнению железнодорожных властей, расширение поднятой комнаты ожидания не только потребует значительных бюджетных затрат, но и затруднит возведение конструкции из-за неудобства, создаваемого колоннами на платформе. В результате проект реконструкции поднятой комнаты ожидания был окончательно отменен, а существующие ресурсы комнаты ожидания будут использованы для перераспределения пассажиропотока с пассажирской линии Пекин – Шицзячжуан. Строительство Пекинской кольцевой линии метро, идея которой возникла еще в 1959 году и соединяющей Пекинский вокзал и Пекинский западный вокзал, началось в декабре 2005 года и было завершено с открытием движения 20 марта 2015 года. Кольцевая линия метро позволяет Пекинскому вокзалу и Пекинскому западному вокзалу принимать и отправлять пассажирские поезда с Пекинской – Харбинской линии и других направлений. Согласно плану развития железных дорог, пропускная способность Пекинского западного вокзала будет продолжать увеличиваться с каждым годом. По оценкам, к 2020 году количество поездов, прибывающих и отправляющихся с Пекинского западного вокзала, достигнет 137 пар, в том числе 79 пар высокоскоростных поездов.

The designed capacity of Beijing West Railway Station is 60 to 70 pairs of trains per day, but the actual number of trains sent during the Spring Festival peak period is as high as 90 to 100 pairs. This overload operation has caused great pressure on the already imperfect station facilities. In 2001, the Beijing Municipal Government took advantage of Beijing's bid for the Olympic Games to launch the "Beijing First Impression" project aimed at the Capital Airport and its surrounding areas, as well as major railway stations in Beijing and its surrounding environment. Public facilities and places have been comprehensively renovated and renovated, but the capacity of the West Railway Station to receive and dispatch trains is still tight. In the second half of 2003, the Ministry of Railways and the Beijing Railway Bureau started the second phase project of Beijing West Railway Station, adding three platforms 7, 8 and 9 on the basis of the original 6 platforms. After the completion of the project, Beijing West Railway Station can send trains daily. Boosted to 137 pairs. At the same time, a large scale transformation of the station platform has been carried out, including improving lighting facilities, transforming awnings, and raising the platform. On October 2 of the same year, the entry exit joint inspection hall of Beijing West Railway Station was opened for passengers of the Beijing Kowloon through train (Z97 times), so the Beijing Kowloon through train no longer stopped at Changping Station. The renovated Beijing West Railway Station canopy is the first large span steel structure canopy in China. In 2005, in order to cooperate with the closure of Beijing South Railway Station, the Beijing West Railway Station expanded the No. 9 platform and newly built the No. 10 platform to divert part of the passenger flow of Beijing South Railway Station. In addition, in the expansion project, the canopies of platforms 1 to 7 were rebuilt at the same time, and the canopies of platforms 8 to 10 were newly built, using large span, arc shaped, steel truss structured canopies without platform columns. In February 2009, more than 13 million passengers got on and off at the Beijing West Railway Station during the 2009 Spring Festival, setting a record high since the station was established. According to the "Medium and Long Term Railway Network Planning (2008 Adjustment)", the incoming routes of the Beijing hub have been adjusted accordingly. The Beijing Railway Hub has formed a layout of seven passenger stations including Beijing Railway Station, Beijing South Railway Station, Beijing West Railway Station, Beijing North Railway Station, Tongzhou Railway Station, Xinghuo Railway Station and Fengtai Railway Station. Due to the delay of the reconstruction and expansion plan of Fengtai Station, Beijing Shijiazhuang Passenger Dedicated Line will be introduced to Beijing West Station in the near future, and Fengtai Station will be introduced after the new station of Fengtai Station is completed. For this reason, Beijing West Railway Station needs to carry out the largest reconstruction since its construction. The “Approval for the Preliminary Design of the Station Building Reconstruction Project” document, Beijing West Railway Station will be transformed in four aspects: the elevated waiting room, the passenger service system project, the VIP waiting room in the South Station Building, and the related transformation of the hub transfer facilities. There is a patio in the elevated waiting room between the second and ninth platforms, adding an elevated waiting space of 6,600 square meters; adding paper magnetic card ticket making machines, automatic ticket machines and necessary network equipment; adding the second floor of the South Station Ticket Center Transformed into a VIP area; and opened up the south exit of the east and west outbound passages, so that passengers can directly access the South Square transportation hub. The renovation project of the elevated waiting room was originally planned to start in early April 2012. Affected by this, a total of 159 trains were adjusted for this purpose. However, the railway department considered that the expansion of the elevated waiting room would not only have a high budgetary cost, but would also affect the erection of the elevated waiting room. Due to the inconvenience caused by the platform of the column, the renovation project of the elevated waiting room was finally cancelled, and the existing waiting room resources were used to allocate the passenger flow of the Beijing Shijiazhuang Passenger Dedicated Line. The Beijing Underground Diameter Line, which was proposed as early as 1959 and connects Beijing Railway Station and Beijing West Railway Station, started construction in December 2005, and was completed and opened to traffic on March 20, 2015. The underground Diameter Line enables both Beijing Railway Station and Beijing West Railway Station to receive and dispatch passenger trains from the Beijing Harbin Line and other directions. According to the railway development plan, the capacity of Beijing West Railway Station will continue to increase year by year. It is estimated that by 2020, the number of trains arriving and departing from Beijing West Railway Station will reach 137 pairs, including 79 pairs of high speed trains.

Китайская железная дорога

Пекинский западный железнодорожный вокзал является терминалом как для "традиционных", так и для высокоскоростных поездов. Он служит пекинским отправным пунктом для большинства поездов, идущих в западные и юго-западные районы Китая, включая Сиань, Чунцин, Чэнду, Лхасу и Урумчи. К основным "традиционным" железнодорожным магистралям, начинающимся на этой станции, относятся железная дорога Пекин – Гуанчжоу (через Ухань) и железная дорога Пекин – Коулун (через Нанчан и Шэньчжэнь). Пекинский Запад является отправной станцией как для поезда Пекин – Коулун, так и (с момента открытия железной дороги Цинцзян в 2006 году) для поездов в Лхасу. С декабря 2012 года Пекинский Запад служит северным терминалом высокоскоростной железной дороги Пекин – Гуанчжоу. Высокоскоростные поезда отправляются со станции в Гуанчжоу и Шэньчжэнь, а также в различные пункты назначения на соединительных линиях, такие как Тайюань и Сиань. Однако существуют планы по строительству нового крупного железнодорожного терминала (новой железнодорожной станции Фэнтай) в юго-западной части Пекина, который в перспективе станет отправным пунктом для высокоскоростных поездов на линии Пекин – Гуанчжоу. Пекинская кольцевая подземная железная дорога соединяет Пекинский Запад с железнодорожным вокзалом Пекина.

Пекинское метро

Эта станция обслуживается 7-й и 9-й линиями. Пассажиры могут совершать пересадку с 7-й на 9-ю линию, используя пересадку с переходом на противоположную сторону платформы. Вестибюль метро расположен на уровне прибытия, а все платформы – на один уровень ниже. До 30 декабря 2012 года эта станция была конечной для 9-й линии, пока её не продлили на север до станции «Национальная библиотека».

Пекинское метро

Станция имеет две островные платформы с возможностью пересадки между линиями 7 и 9 с переходом на противоположные платформы. С одной стороны поезда линии 7, следующие от начальной станции, совершают пересадку с поездами линии 9, направляющимися на юг к Гуогончжуан, а с другой стороны поезда линии 7, прибывающие к конечной станции, совершают пересадку с поездами линии 9, направляющимися на север к Национальной библиотеке.