Қытайдың көлік жүйесінің дамуы мен кеңеюі

Кіріспе

Қытайдағы көлік жүйесінің шолуы

Соңғы жылдары Қытайдағы көлік саласы үлкен өсім мен кеңейуді басынан өткерді. Қытайдың көлік жүйесі елінің аумағында кең таралған көлік түйіндерінен тұрғанымен, бұл түйіндер негізінен экономикалық жағынан дамыған жағалау аймақтарында және ірі өзендер бойындағы ішкі қалаларда шоғырланған. Қытайдың көлік инфрақұрылымының физикалық жағдайы мен толықтығы географиялық орналасуына қарай әртүрлі. Шалап-шолаң, ауылдық аймақтар әлі де немекенизацияланбаған көлік түрлеріне тәуелді болса, қалалық аймақтарда қазіргі заманғы көлік құралдарының алуан түрлілігі бар, оның ішінде Шанхай қаласының орталығын Шанхай Пудун халықаралық әуежайымен байланыстыратын магниттік рельс жүйесі де бар. Алдағы он жылда әуежайлардың, жолдардың және теміржолдардың салынуы Қытайда жұмыс орындарын ұлғайтуға ықпал етеді. Қазіргі Қытайдың көлік жүйесінің көп бөлігі 1949 жылы Халық Республикасы құрылғаннан бері салынды. Ұзақ қашықтыққа тасымалдаудың басты түрі болып табылатын теміржол желісі жылдам дамып, әлемдегі екінші ең ұзын желіге айналды (2016 жылғы мәлімет бойынша). 1950 жылға дейін теміржол желісінің ұзындығы тек болды. Кең теміржол желісіне 2019 жылдың соңына дейін әлемдегі ең ұзын және ең жүктемелі жоғары жылдамдықты теміржол желісі кірді. Сонымен қатар, бүкіл ел бойынша көптеген автобус жедел транзиті, жеңіл рельс және жедел транзит желілері салынуда немесе жоспарлануда. Автомобиль жолдары мен жолдар жүйесі де қарқынды кеңейді, нәтижесінде Қытайда автокөлік құралдарын пайдалану тез өсті. 90-шы жылдарда басталған үкіметтік бағытталған күш-жігер елді магистральдық желі арқылы байланыстыруға бағытталған Ұлттық магистральдық жүйе желісі 2012 жылдың соңына дейін кеңейтіліп, Қытайды әлемдегі ең ұзын магистральдық желіге ие етті.

Тарих

Қытайда көлік инфрақұрылымын үлкен жаңарту жүріп жатыр. Бұрын Қытай экономикасы инфрақұрылымды дамытудағы кемшіліктерге қарамастан өсуін жалғастыра алды. Алайда, қазір бұрынғыдай емес, үкімет экономиканы одан әрі дамыту үшін ел ішінде тауарлар мен адамдарды тиімді тасымалдау жүйесінің қажет екенін түсінді. Дүниежүзілік банк статистикасы бойынша, нашар немесе ескірген көлік инфрақұрылымы салдарынан жоғалған тауарлардың құны соңғы сараптамаға (1990-жылдардың ортасы) дейін Қытайдың ЖІӨ-сінің бір пайызын құрады. Қытайда логистикалық шығындар өнім бағасының 20% құрайды, ал АҚШ-та бұл көрсеткіш 10%, ал басқа дамыған елдерде 5% шамасында. Қытайдың су жолдарын толыққанды пайдалану үшін порлар жаңартылуда, сондай-ақ елдің барлық аймақтарында әуежайлар да жақсартылуда. Бұған байланысты құрылыс техникасы, инженерлік саласы, контейнерлерді қорғау, электроника және қауіпсіздік құралдары сияқты салалар да қарқынды дамуда.

Қытай материгі

Қытайдың құрлық бөлігіндегі көлік жүйесі Көлік министрлігі, Темір жол министрлігі және Қытайдың азаматтық авиация басқармасы бірігіп құрған жаңа агенттікпен реттеледі.

Арнайы әкімшілік аймақтар

Жоғарыда аталған көлік органдарының Гонконг және Макаода билігі жоқ. Гонконгтағы көлік Гонконгтың Көлік департаментімен, ал Макаодағы көлік Макаоның Көлік бюросымен реттеледі.

Өңірлік даму

1992 жылы Қытайда "Жаңа Жібек жолы" немесе "Еуразиялық континенттік көпір" жобасы деп аталатын жаңа, кең ауқымды темір жол жобасы іске қосылды. Жоба Цзянсу провинциясының Ляньюньган қаласынан басталып, Қытайдың орталық және солтүстік-батысы арқылы Синьцзянның Үрімші қаласына, содан кейін Қазақстанға қарай Алатау өткеліне дейін темір жол бағытын жаңғырту және инфрақұрылымды дамытуды қамтиды. Осы нүктеден темір жол Роттердамға дейінгі бірнеше бағыттармен байланысады. Қытай сонымен қатар теңіз порттары мен ішкі экспорттық өңдеу аймақтары арасында темір жол байланысын орнатты. Мысалы, 2004 жылы Сычуань провинциясының Чэнду қаласы, Гуандун жағалауындағы Шэньчжэнь арнайы экономикалық аймағымен байланыстырылды; экспорт Чэндуда кедендік бақылаудан өтеді және жылдам жеткізу үшін күніне екі рет темір жолмен Шэньчжэнь портына жіберіледі.

Тибет

Циңжан темір жолының Голмудтан Лхасаға дейінгі бөлігі аяқталды. 1984 жылы Сининнен Циңхай провинциясының Голмуд қаласына дейінгі бөлігі пайдалануға берілді. Темір жолдың ең биік нүктесі – Тангула тау өткелі теңіз деңгейінен 5072 метр биіктікте орналасқан, бұл оны әлемдегі ең биік темір жол етеді. Темір жолының төрттен үш бөлігінен астамы, яғни көбі 4000 метрден жоғары биіктікте жатыр, ал жартысынан астамы тоңған топыраққа төселген. Биіктік жоғары болғандықтан вагондарға қосымша оттегі беріледі. Тибеттегі Лхаса мен Шигацзе қалаларын байланыстыратын Циңжан темір жолының ұзарту желісінің құрылысы 2009 жылы басталды және 2014 жылға дейін аяқталуы күтілуде.

Жоғары жылдамдықты темір жол

Жоғары жылдамдықты қызмет негізінен Қытай темір жолының жоғары жылдамдықты бағыттарымен жүзеге асырылады. HSR Қытайда соңғы 15 жылда Қытай үкіметінің жан-жақты қаржылық қолдауының арқасында қарқынды дамыды. 2016 жылы 1,44 миллиардтан астам жолаушы тасымалданды, бұл Қытайдың HSR қызметін әлемдегі ең көп пайдаланылатын қызметке айналдырды. 2016 жылы желі әлемдегі ең ұзын желі болып табылады және әлемдегі жоғары жылдамдықты темір жолдардың шамамен үштен екі бөлігін құрады, сондай-ақ 2595 жоғары жылдамдықты пойызбен қамтамасыз етілді, бұл әлемдегі барлық жоғары жылдамдықты пойыздардың шамамен 60 пайызын құрайды.

Магниттік көпір

Қытайда әлемдегі алғашқы коммерциялық жоғары жылдамдықты магниттік левитация қызметі – Шанхай магниттік левитация пойзы бар (алғашқы магниттік левитация қызметі 1984 жылы Ұлыбританиядағы Бирмингем халықаралық әуежайында ашылды, бірақ ол жоғары жылдамдықты емес). Қытайлық жоба, Қытай-Германия бірлескен кәсіпорны, Шанхай қаласының орталығы мен Пудун әуежайы арасындағы 38 км қашықтықтағы бағыт болды, ол 2003 жылы ашылды. Жобаның құны 1,2 миллиард АҚШ долларын құрады. Жаңа технологияны пайдалана отырып, Чаншада (Чанша Маглев) және Пекинде (S1 желісі, Пекин метросы) төмен жылдамдықты қалалық магниттік жолдар ашылды. 2021 жылдың қаңтар айында жаңа жоғары жылдамдықты магниттік рельстік пойыздың прототипі таныстырылды. Чэнду қаласының жанындағы Оңтүстік-Батыс Цзяотун университетінде әзірленген бұл пойыздың 3-10 жыл ішінде пайдалануға берілетінін университет вице-президенті, профессор Хе Чуан журналистерге хабарлады. 2021 жылдың шілдесінде CRRC төрт вагондық магниттік қозғалтқыш пойызын көрсетті. Көлік құралдарын сынау үшін ұзақ сынақ жолдары салынуда.

Көршілес елдермен темір жол байланыстары

Қытайдың көрші елдермен екі теміржол байланысы, аралықтың өзгеруі жоқ елдермен – Солтүстік Корея және Вьетнаммен. Қытай 1520-геужіді қолданатын Қазақстан, Моңғолия және Ресеймен, сондай-ақ 1000-геужі әлі де қолданылып жүрген Вьетнаммен де байланысқа ие. Ресей арқылы өтетін Транссибір темір жолы Улан-Удэден Моңғолия арқылы Пекинге дейін созылатын тармаққа бөлінеді. Қытайдың Ауғанстан, Бутан, Үндістан, Қырғызстан, Непал, Пәкістан және Тәжікстанмен тікелей теміржол байланысы жоқ, бірақ қазір Лаос және Үндістанмен (Мьянма арқылы) байланыс құруды жоспарлап отыр. Көрші елдермен аралықтың өзгеруін жеңу үшін кейде өзгермелі аралықтық осьтік пойыздар пайдаланылады. Материктік Қытай Гонконгпен байланысты, бірақ Макаомен байланысы жоқ, алайда Макаомен байланыс жоспарлануда.

Жедел транзит

Қазіргі уақытта Қытай материгінде 30-дан астам жылдам көлік жүйесі бар. Тағы 12 жүйе құрылыс кезеңінде және 20 метро салу жоспарлануда. Бүгінде Қытай әлемдегі ең ұзын, екінші және үшінші метро жүйелерімен мақтанады. Шанхай метросы 1993 жылы жұмыс істей бастады және содан бері әлемдегі ең ұзын метро жүйесіне айналды. Әлемдегі ең ұзын 15 метро жүйесінің 8-і Қытайда, ал әлемдегі ең көп сұранысқа ие он метро жүйесінің жартысы да Қытайда орналасқан. 2016 жылғы қаңтар айтының мәліметі бойынша, Ұлттық даму және реформалар комиссиясы 39 қалада метро жүйелерін мақұлдады. Қытай 2016 жылдан кейінгі үш жылда көлік инфрақұрылымына 4,7 триллион юань (706 миллиард доллар) жұмсауды жоспарлап отыр. 2017 жылдың басына қарай Қытайда 5636,5 км теміржол транзиттік желілері салынып жатыр.

Жеңіл рельс/трамвай

Қытайдың бірнеше қаласында 20-шы ғасырда трамвай жүйелері болды; алайда ғасыр соңына қарай тек Далянь, Гонконг және Чанчунь ғана сақталды. 2010 жылдан бастап Циньдао, Гуанчжоу, Шэньчжэнь, Шэньян, Сучжоу, Чжухай және Хуайань қалаларында жаңа трамвай жүйелері іске қосылды. 2016 жылы қытай фирмасы пойыз, автобус және трамвайдың қасиеттерін біріктіретін, көбінесе "рельссіз трамвай" деп аталатын Автономды теміржол жедел транзит жүйесін жасап шығарды. 2021 жылға қарай жүйеде төрт желі жұмыс істеп жатыр және елдің басқа да көптеген қалаларында оны енгізу қарастырылуда.

Монорельс

Қытай 2005 жылдан бері резеңке дөңгелекті монорельстік жүйелердің бірнешеуін орнатты. Әлемдегі ең ұзын монорельс желісі – Чунцин қаласындағы 3-желі. Көптеген басқа да көлік жүйелері салынып жатыр, сондай-ақ аспалы монорельс технологиясын пайдаланатын туристік желілер де құрылып жатыр.

Қала маңындағы және қала маңындағы жолаушылар теміржол жүйелері

Қытайдың жолаушылар темір жолдары көбінесе орта және ұзақ қашықтыққа саяхаттау үшін қолданылады, аталған пойыздардың көпшілігі орталық қалалардағы ірі стансалардың ғана бойында тоқтайды. Еуропа мен Солтүстік Американың ірі қалаларына тән қала маңы жолаушылар темір жол жүйесі Қытайда бастапқыда кең таралған жоқ. Оның орнына, радиалды бағытты қала маңы метро желілері (Шанхай метросының 16-шы желісі, Бинхай көптеген жолдар желісінің 9-шы желісі, Гуанфо метросы және т.б.) осы функцияны атқарды. Дегенмен, Чэнду-Джуянян МКЖ, Чанша-Жужоу-Сянтан МКЖ, Жеміш өзені дельтасының жылдам транзиті және Ухань қалалық аймағының қалааралық темір жолы сияқты бірнеше жоғары жылдамдықты аймақтық желілер жақында қала маңы қызметтерін ұсынуды бастады.

Арнайы әкімшілік аймақтардағы темір жол транзиті

Гонконгтың бұқаралық тасымал темір жолы британдық басқару кезінде жоспарланып, жобаланып, салынып, ашылған; ол 1979 жылы ашылды және 2007 жылы KCR желісімен біріктіріліп, 10 желілі ауыр метро және заманауи жеңіл темір жол желісін құрады. Сонымен қатар, Гонконг аралында трамвай жүйесі жұмыс істейді. Макао LRT алғаш рет 2003 жылы ұсынылды, бірақ Макао үкіметі 2006 жылдың қазан айында хабарлағанға дейін соңғы келісім берілмеді. Макаоның жеңіл транзиттік жүйесі Макао түбегіне, Тайпа аралына, Котай құрғатылған аймағына және Макао халықаралық әуежайына қызмет көрсетеді.

Автокөлік

1930 жылдары Жапониямен соғыс кезінде Қытай көптеген жолдар салды, олардың ең танымал - Куньминнен оңтүстік-батысқа қарай Лашио қаласына дейінгі Бірма жолы. Коммунистік үкімет билікке келгеннен кейін Қытай мен оның шекарасынан тыс жерлерге автожол салуға үлкен күш салды. Бүгінде Қытайды автокөлік жолдары (China National Highways) мен жедел жолдар (Expressways of China) желісімен байланыстырады. Соңғы жылдары Қытай өз жол желісін қарқынды дамытып келеді. 1990 және 2003 жылдар аралығында Қытайдағы қалалық жолдардың жалпы ұзындығы екі еседен астамға өсті; осы кезеңде жолдардың ұзындығы 95 000-нан 208 000 шақырымға дейін өсті. Сол сияқты, сол уақыт аралығында жолдарға бөлінген жалпы жер көлемі үш еседен астамға өсті: 1990 жылы 892 миллион шаршы метрден 2003 жылы 3 156,5 миллион шаршы метрге дейін. Қытайдың төрт бұрышына дейін Қытайдың ұлттық автомобиль жолдары созылады. Тибеттің қиын-қыстау жерлерін қоспағанда, жедел жолдар Қытайдың ұлттық автомобиль жолдарымен бірдей бағыттарға жетеді. Жедел жолды салу жоспарлануда. Автомобиль жолдары (жалпы ұзындығы 130 000 км) Қытайдың экономикалық өсуі үшін маңызды болды, өйткені ол нашар тарату желісін жеңілдетуге тырысты және билік экономикалық белсенділікті тікелей ынталандыруға ұмтылды. Автомобиль жолдары мен жол жүйелері 2003 жылы 11,6 миллиард тонна жүк және 769,6 триллион жолаушы/километр тасымалданды. Автомобиль жолдары мен автокөлік құралдарының маңызы, олар жүк тасымалының 13,5% -ын және жолаушылардың 49,1% -ын тасымалдайды, 2000-шы жылдардың ортасында тез өсіп келе жатыр. Қалалық жерлерде автомобильдерді пайдалану саны да, олардың табысы да өсіп келеді. Алайда, BRIC елдер тобының басқа мүшелерімен салыстырғанда, көлік иелерінің саны әлі де аз, Ресей мен Бразилиядан кем. Қытайдағы көлік иелену деңгейі 1960 жылдардағы кейбір дамыған елдердің көлік иелену деңгейіне 2015 жылы ғана жетеді деп күтілуде. 2002 жылы әскери және ішкі қауіпсіздік техникасын есептемегенде, 12 млн жолаушы көлігі мен автобусы және 8,1 млн басқа көліктер жұмыс істеді. 2003 жылы Қытайда 23,8 миллион көлік, оның ішінде 14,8 миллион жолаушы көлігі мен 8,5 миллион жүк көлігі пайдаланылғанын хабарлады. Пекин қалалық статистика бюросының соңғы мәліметтері бойынша, 2004 жылдың соңында Пекинде 1,3 миллионға жуық жеке меншік көлік болған, яғни 100 бейжіңдікке 11 көлік тиесілі. Қазіргі уақытта Пекинде жеке көліктердің өсуінің ең жоғары жылдық көрсеткіші бар, бұл елордада үлкен тығырыққа әкеледі. 2005 жылы Қытайда жалпы жол желісі 3,3 млн км-ден астам болды, бірақ осы желілердің шамамен 1,47 млн км "ауыл жолдары" деп саналады. 2004 жылы асфальттандырылған жолдар толығымен болды; қалғандары шағыл, топырақ стандарты жақсартылған немесе жай ғана топырақ жолдары болды. 2008 жылы кейбір ауылдық автомобиль жолдары салынып, жаңартылады. Салыстырмалы түрде 2007 жылы ауылдағы автомобиль жолдарының рекордтық саны салынды немесе жаңартылды. Қытайдың көлік министрлігі 2007 жылдың соңына қарай ауылдар мен қалалардың 98,54 пайызы автомобиль жолдарымен байланысты екендігін хабарлады. 2008 жылғы құрылыс жоспары бес солтүстік-оңтүстік магистральдық магистральды жолдарды, жеті шығыс-батыс магистральды жолдарды және сегіз провинцияаралық жолдарды қамтиды. Сонымен қатар, орталық және жергілікті билік ауылдық автожолдарды салуға және құрылыс сапасын қадағалауды күшейтуге қаражат бөлуді жалғастырды. 2010 жылдың соңына қарай Қытайдағы барлық қоғамдық жолдардың жалпы ұзындығы 3,984,000 км-ге жетті, 2012 жылдың соңына қарай бұл көрсеткіш шамамен 100 мың км-ге жетті. 2020 жылға қарай барлық ірі қалалар аралық жедел жол жүйесімен байланыстырылады деп күтілуде.

During the war with Japan, in the 1930s, China built many roads, the most famous of which is the Burma Road that leads southwest from Kunming to the city of Lashio. Since it came into power, the Communist government initiated a large effort into building highways that extend across China and beyond its borders. Today, China is linked by an evolving network of highways (China National Highways) and expressways (Expressways of China). In the past few years, China has been rapidly developing its road network. Between 1990 and 2003, the total length of urban roads in China more than doubled; increasing from 95,000 to 208,000 kilometers of roads during that period. Similarly, during the same period of time, the total area allocated to roads more than tripled; from 892 million square meters in 1990, to 3,156.5 million square meters in 2003. China National Highways stretch to all four corners of mainland China. Expressways reach the same destinations as China National Highways, except for the rugged terrain of Tibet. An expressway link is already at the planning stage. Highways (totaling 130,000 km) were critical to China's economic growth as it worked to mitigate a poor distribution network and authorities sought to spur economic activity directly. The highway and road systems carried nearly 11.6 billion tons of freight and 769.6 trillion passenger/kilometers in 2003. The importance of highways and motor vehicles, which carry 13.5% of cargo and 49.1% of passengers, was growing rapidly in the mid 2000s. Automobile usage has increased significantly in urban areas as incomes rise. However, car ownership is still low in comparison to the other members of the BRIC group of countries, being exceeded by Russia and Brazil. Indeed, the rate of car ownership in China is only expected to meet the 1960s level of car ownership of some developed countries in 2015. In 2002, excluding military and probably internal security vehicles, there were 12 million passenger cars and buses in operation and 8.1 million other vehicles. In 2003 China reported that 23.8 million vehicles were used for business purposes, including 14.8 million passenger vehicles and 8.5 million trucks. The latest statistics from the Beijing Municipal Statistics Bureau show that Beijing had nearly 1.3 million privately owned cars at the end of 2004 or 11 for each 100 Beijing residents. Beijing currently has the highest annual rate of private car growth in China, leading to major congestion in the capital. In 2005 China had a total road network of more than 3.3 million km, although approximately 1.47 million km of this network are classified as "village roads". Paved roads totaled in 2004; the remainder were gravel, improved earth standard, or merely earth tracks. Some of rural highways will be built and upgraded in 2008. By comparison, of countryside highways were built or upgraded in 2007, a record high. According to China's Transport Ministry, as of the end of 2007, 98.54 percent of villages and towns had already been connected by highways. The 2008 construction plan comprises five north south highway trunk roads and seven east west trunk roads and eight inter provincial roads. Meanwhile, the central and local governments have continued to allocate funds to support the countryside highway build up and step up construction quality supervision. By the end of 2010, the total length of all public roads in China reached 3,984,000 km, with about of expressways by the end of 2012. All major cities are expected to be linked with a inter provincial expressway system by 2020.

Автокөліктердің қауіпсіздігі

Жол апаттарынан қаза тапқандардың 68% -ы осал қатысушылар болып табылады, оның ішінде мотоциклдер, жаяу жүргіншілер және велосипедтер. Жол апаттарының 17% -ы көлік құралының кінәсінен болады. 2005 жылы Хайнан провинциясында 8,2 миллион халқына 497 адам, ал Гуандун провинциясында 83 миллион халқына 9959 адам қаза тапты.

Автобустық жедел транзит

Қытайда бірнеше BRT жүйелері іске қосылды, оның ішінде жоғары сыйымдылыққа ие Гуанчжоу BRT. Қытайдың ірі қалаларында 30-дан астам жоба іске асырылуда немесе қарастырылуда. 2018 жылы әлемдегі барлық электр автобустардың 99 пайызы Қытай Халық Республикасында тіркелді.

Троллейбус жүйелері

2013 жылы троллейбустар Қытайдың 10 қаласында қоғамдық көлік қызметтерінің бір бөлігін қамтамасыз етеді. Бұрын 27 қала троллейбустармен қамтылған, олар 28 жүйеден тұрды, себебі Уханьда екі тәуелсіз троллейбус жүйесі болған. Шанхай троллейбус жүйесі 1914 жылы ашылып, әлемдегі ең ұзақ қызмет еткен троллейбус жүйесі болып табылады. Қытайдағы қалған барлық троллейбус жүйелері 1950 жылдан кейін ашылған. 2005 жылы ішкі сату 10 миллионға жетті, ал 2006 жылы 16-18 миллионға дейін өсті. 2007 жылға қарай, көптеген ірі қалалардың көшелеріндегі барлық екі дөңгелекті көлік құралдарының 10-20 пайызы электрлік велосипедтерден тұрады деп есептелді.

Велосипедпен бірге жүру

2011 жылы Қытайдағы Ухань және Ханчжоу қалаларының қоғамдық велосипед жүйелері әлемдегі ең ірі жүйелер болып есептелді, олардың құрамында тиісінше шамамен 90 000 және 60 000 велосипед болды. Әлемдегі 15 ең ірі қоғамдық велосипед жүйесінің 13-і Қытайда орналасқан. 2013 жылға қарай Қытайда барлығы 650 000 қоғамдық велосипед болды. Қытайда жекеменшік қолданбалар арқылы басқарылатын, "бекетсіз" велосипедтерге деген сұраныс артып келеді, олардың паркі Қытайдан тыс жерлердегі жүйелерден әлдеқайда көп. Мысалы, Mobike компаниясы ғана Шанхай, Пекин, Шэньчжэнь және Гуанчжоу қалаларында әрқайсысында 100 000 бекетсіз велосипедпен қызмет көрсетеді. Жалпы, Mobike, ofo және Bluegogo сияқты 30-дан астам жеке велосипед операторы Қытайдың түрлі қалаларында 3 миллионнан астам бекетсіз велосипедті пайдалануға қойды.

Ауа

Азаматтық авиация саласының қарқынды дамуының нәтижесінде 2007 жылға қарай Қытайда барлық типтегі және өлшемдегі 500-ге жуық әуежай пайдалануда болды, олардың шамамен 400-і асфальтталған ұшу-қону жолақтарымен, ал 100-і 3047 метрден қысқа ұшу-қону жолақтарымен жабдықталған. 2007 жылы сондай-ақ 35 тікұшақ алаңы болды, бұл нысанның түрі кеңінен қолданыла бастады. Әуежайлардың саны артуымен бірге әуе компаниялары да көбейді.

Әуе компаниялары

Қытайдың азаматтық авиация басқармасы (ҚААК), сондай-ақ Қытайдың азаматтық авиациясының бас басқармасы деп те аталады, 1949 жылы Қытайдың коммерциялық әуе флотын басқару үшін мемлекеттік орган ретінде құрылды. 1988 жылы ҚААК-тің операциялық флоты жаңа, жартылай тәуелсіз әуе компанияларына берілді және одан бері реттеуші орган қызметін атқарып келеді. 2002 жылы үкімет тоғыз ірі әуе компаниясын Пекин, Шанхай және Гуанчжоу қалаларында орналасқан үш аймақтық топқа біріктірді: Air China, China Eastern Airlines және China Southern Airlines, олар Қытайдың көптеген халықаралық рейсін орындайды. 2005 жылы осы үшеуіне тағы алты ірі әуе компаниясы қосылды: Hainan Airlines, Shanghai Airlines, Shandong Airlines, Xiamen Airlines, Shenzhen Airlines және Sichuan Airlines. Бұл тоғыз әуе компаниясының жалпы флоты шамамен 860 ұшақтан тұрды, олардың көп бөлігі АҚШ-тың Boeing және Еуропаның Airbus компанияларына тиесілі. 2005 жылы жолаушылар мен жүк көлемінің өсуіне байланысты, бұл әуе компаниялары өз флотын кеңейтіп, 2010 жылға дейін жеткізілетін қосымша Boeing және Airbus ұшақтарына тапсырыс берді. 2006 жылдың маусым айында Тяньцзинь қаласының Бинхай жаңа ауданында Airbus A320 жинау зауыты салынатыны және алғашқы ұшақтың 2008 жылы жеткізілетіні туралы хабарланды. Air China компаниясы Cathay Pacific компаниясының 17,5% акциясына (екінші ірі акционер) ие, ал Қытайдың азаматтық авиация басқармасы (ҚААК), Мемлекеттік Кеңестің әкімшілік органы, China Southern Airlines, China Eastern Airlines және Air China компанияларының басым және бақылау үлесіне ие. 2010 жылға қарай Қытай материгінің барлық әуе компанияларының ұшақтарының жалпы саны 1580-ге жуық болады деп күтілуде, бұл 2006 жылғы 863-тен асып түседі. 2025 жылға қарай бұл көрсеткіш 4000-қа жетеді деп болжануда. 2005 жылы Қытай материгінің 27 әуе компаниясы 138 миллион жолаушы және 22,17 миллион тонна жүк тасымалдады.

Құбырлар

2006 жылы Қытайда газ құбырларының, мұнай құбырларының және тазартылған мұнай өнімдері үшін арналған желілер болды. Мұнай мен газға тәуелділіктің артуына байланысты, Қытайдағы мұнай және газ құбырларының жалпы ұзындығы 1997 жылдан бері өсіп, батыс және солтүстік-шығыс аймандардағы мұнай және газ кен орындарынан шығыстағы, халық тығыз қоныстанған жағалау аймақтарына дейін созылды. 2010 жылдың соңына қарай бұл желінің ұзындығы артып, 2003 жылы Қытайдың құбыр желісімен тасымалдаған 219,9 миллион тонна мұнай мен табиғи газ көлемін басып өтеді деп күтілуде. Қытай мұнай мен газды көп тұтынатын ел ретінде, сыртқы көздерден қосымша жабдықтау іздеуде. 2004 жылы Шыңжаңнан Шанхайға дейінгі 4200 километрлік құбырдың (Батыс-Шығыс газ құбыры) құрылысы аяқталды. Үкімет табиғи газды пайдалану арқылы ауаның ластануына себеп болатын көмірдің қолданылуын азайтуға болатынына үміттеніп отыр.

Экономикалық пайда

Кейбір экономикалық сарапшылар Қытай мен Бразилия, Аргентина және Үндістан сияқты басқа дамып келе жатқан экономикалар арасындағы даму аралығының басты себебі Қытайдың бастапқыда масштабты инфрақұрылымдық жобаларға, әсіресе көлік және транзит саласына баса назар аударғанын айтады. Қытай 1990-2000 жылдары ЖІӨ-сінің шамамен 9 пайызын инфрақұрылымға инвестицияласа, көптеген дамып келе жатқан экономикалар ЖІӨ-сінің 2-5 пайызын ғана инвестициялады. Бұл айқын айырмашылық Қытай экономикасына ең қолайлы жағдайларда өсуге мүмкіндік берді, ал көптеген Оңтүстік Америка экономикалары түрлі даму кедергілерінен (нашар көлік желілері, тозуға шалқыған электр жүйелері, жақсырақ болмайтын мектептер) зардап шекті.