1959-2000 жылдар аралығындағы британдық Mini автокөлігі

Кіріспе

1959-2000 жылдардағы британдық автомобиль үлгісі

1959–2000 жылғы Mini

Mini – бұл ADO15 жобасы бойынша әзірленген және 1959 жылдан 2000 жылға дейін British Motor Corporation (BMC) және оның ізбасарлары шығарған шағын, екі есікті, төрт орындық автомобиль. Ұзақ үзіліс болмаса, түпнұсқа Mini төрт онжылдық бойында құрастырылып, бес жыл бойы, 1950 жылдардың соңынан бастап 20 ғасырдың соңына дейін, бір буын ішінде fastback, универсал және кабриолет түрлерінде сатылды. Mini-дің түпнұсқасы 1960 жылдардағы британдық халық мәдениетінің символы саналады. Оның кеңістікті үнемдейтін көлденең орналасқан қозғалтқышы және алдыңғы жетек схемасы – автомобильдің еденінің 80% жолаушылар мен жүкке арналуын қамтамасыз етеді – автомобильдер жасаушылардың бір буынына әсер етті. 1999 жылы Mini 20 ғасырдың ең ықпалды екінші автомобиль деп танылды, Ford Model T-ден кейін, Citroën DS және Volkswagen Beetle-ден озып. Алдыңғы жетек және көлденең қозғалтқыш схемасы Honda N360 (1967), Nissan Cherry (1970) және Fiat 127 (1971) сияқты көптеген басқа "супермини" стильдегі автомобильдердің дизайнында қолданылды. Бұл схема үлкен субкомпакт модельдерге де бейімделді. Бұл ерекше екі есікті автомобильді BMC үшін сэр Алек Иссигонис жобалаған. Ол Англияның Бирмингем қаласындағы Лонгбридж зауытында, BMC бас кеңсесінің жанында, сондай-ақ Оксфорд маңындағы Коулидегі бұрынғы Morris Motors зауытында, Австралияның Сиднейдегі Виктория Парк/Зетленд Британдық Мотор Корпорациясы (Австралия) зауытында, кейін Испанияда (Authi), Бельгияда, Италияда (Innocenti), Чилиде, Мальтада, Португалияда, Оңтүстік Африкада, Уругвайда, Венесуэлада және Югославияда (IMV) өндірілді. Mini-дің итальяндық нұсқасын Innocenti компаниясы Миланда шығарды және ол "Innocenti Mini" таңбасымен сатылды. Innocenti сол кезде Lambretta скутерлерін де өндіріп тұрды. Mini Mark I үш маңызды британдық жаңарту алды: Mark II, Clubman және Mark III. Олардың ішінде универсал, пикап, фургон және Mini Moke сияқты багиге ұқсас джиптер сияқты түрлі нұсқалар болды. Mini Cooper және Cooper "S" жоғары өнімділік нұсқалары жарыс және ралли машиналары ретінде табысқа жетті, 1964, 1965 және 1967 жылдары Монте-Карло раллиінде жеңіске жетті. 1966 жылы бірінші орын алған Mini (тағы тоғыз автомобильмен бірге) финиш сызығынан кейін даулы шешіммен дисквалификацияланды, себебі автомобильдің фаралары ережеге қайшы келді. 1959 жылдың тамызында Mini Austin және Morris таңбаларымен, Austin Seven және Morris Mini Minor ретінде сатылды. Austin Seven 1962 жылдың қаңтарында Austin Mini деп қайта аталды. 1980 жылы ол тағы да Austin Mini болды, ал 1988 жылы жай ғана "Mini" деп аталды (бірақ "Rover" белгісі Жапонияға экспортталатын кейбір модельдерге қолданылды). BMW 1994 жылы Rover Group (бұрынғы British Leyland) компаниясын сатып алды және 2000 жылы оның көп бөлігін сатты, бірақ Mini атауын пайдалану құқығын сақтап қалды. Кері перспективада қарағанда, автомобиль 2000 жылдан бері шығарылып келе жатқан BMW әсерімен жасалған MINI модельдерінен ажырату үшін "Classic Mini" деп белгіленеді.

The Mini is a small, two door, four seat car, developed as ADO15, and produced by the British Motor Corporation (BMC) and its successors, from 1959 until 2000. Minus a brief hiatus, original Minis were built for four decades and sold during five, from the last year of the 1950s into the last year of the 20th century, over a single generation, as fastbacks, estates, and convertibles. The original Mini is considered an icon of 1960s British popular culture. Its space saving transverse engine and front wheel drive layout – allowing 80% of the area of the car's floorpan to be used for passengers and luggage – influenced a generation of car makers. In 1999, the Mini was voted the second most influential car of the 20th century, behind the Ford Model T, and ahead of the Citroën DS and Volkswagen Beetle. The front wheel drive, transverse engine layout were used in many other "supermini" style car designs such as Honda N360 (1967), Nissan Cherry (1970), and Fiat 127 (1971). The layout was also adapted for larger subcompact designs. This distinctive two door car was designed for BMC by Sir Alec Issigonis. It was manufactured at the Longbridge plant in Birmingham, England located next to BMC's headquarters and at the former Morris Motors plant at Cowley near Oxford, in the Victoria Park/Zetland British Motor Corporation (Australia) factory in Sydney, Australia, and later also in Spain (Authi), Belgium, Italy (Innocenti), Chile, Malta, Portugal, South Africa, Uruguay, Venezuela, and Yugoslavia (IMV). The Italian version of the Mini was produced by Innocenti in Milan and it was sold under the "Innocenti Mini" marque. Innocenti was also producing Lambretta scooters at that time. The Mini Mark I had three major UK updates: the Mark II, the Clubman, and the Mark III. Within these was a series of variations, including an estate car, a pick up, a van, and the Mini Moke, a jeep like buggy. The performance versions, the Mini Cooper and Cooper "S", were successful as both race and rally cars, winning the Monte Carlo Rally in 1964, 1965, and 1967. In 1966, the first placed Mini (along with nine other cars) was disqualified after the finish, under a controversial decision that the car's headlights were against the rules. In August 1959, the Mini was marketed under the Austin and Morris names, as the Austin Seven and Morris Mini Minor. The Austin Seven was renamed Austin Mini in January 1962 In 1980, it once again became the Austin Mini, and in 1988, just "Mini" (although the "Rover" badge was applied on some models exported to Japan). BMW acquired the Rover Group (formerly British Leyland) in 1994, and sold the greater part of it in 2000, but retained the rights to build cars using the Mini name. Retrospectively, the car is known as the "Classic Mini" to distinguish it from the modern, BMW influenced MINI family of vehicles produced since 2000.

Жобалау және әзірлеу

Mini 1956 жылы Суэц дағдарысынан туындаған отын тапшылығының нәтижесінде пайда болды. Ұлыбританияда бензин қайтадан рациондалды, ірі автомобильдердің сатылымы төмендеді, ал неміс «көпіршік» машиналарын сату өркендеді, тіпті импорттық автомобильдердің сирек кездесетін Ұлыбритания сияқты елдерде де. BMC компаниясының бас директоры Леонард Лорд осы машиналарды соншалықты жек көріпті, олардың көшелерден құтылуға және «нағыз миниатюралық машинаны» жасауға ант берген. Ол негізгі конструкциялық талаптарды белгіледі: машина белгілі бір өлшемдегі қорапқа сыйып, жолаушылар бөлімі 3 метрлік ұзындықтың 2 метрін (6 фут) алып жатуы керек, ал қозғалтқыш, шығындарды азайту мақсатында, қолданыстағы бірлік болуы керек. 1955 жылы Alvis үшін жұмыс істеген Алек Иссигонис BMC-ге шақырылып, Лордтан BMC-нің қазіргі дәстүрлі модельдерін толықтыратын, бұрынғы Morris Minor сияқты инновациялық рухтағы, техникалық жағынан жетілдірілген отбасылық автомобильдерді жобалау тапсырылды. Иссигонис үш автомобильді жобалауды ұсынды: үлкен және кішкентай отбасылық автомобильдер және өте кішкентай экономикалық автомобиль. Оның алғашқы жұмысы ең үлкен машина, XC9001 болды, ал ең кішкентай машина, XC9003, Иссигонистің ең үлкен жеке қызығушылығына қарамастан, ең төмен басымдыққа ие болды. 1956 жылдың қазан айында Лордтың «көпіршік» машиналармен бәсекелесуді өндіру туралы бұйрығы және оның қайта қарастырылған конструкциялық талаптарымен XC9001 жұмысы тоқтатылды және XC9003 басымдыққа ие болды. Issigonis-тен басқа, Mini-ді жасаған командаға Джон Шепард (Issigonis-пен Alvis-те жұмыс істеген), Джек Дэниелс (Issigonis-пен Morris Minor-те жұмыс істеген), Крис Кингхэм (сонымен қатар Alvis-тен), Чарльз Гриффин (Cowley-ден), Вик Эвертон (корпус-жиг шеберханасынан), Рон Дови (корпустарды жасаған), Дик Галлимор (эксперименттік корпус макеттерін жасаған) және Джордж Купер (макеттерді тексерумен айналысқан) кірді. 1957 жылдың шілдесіне дейін олар бірлесіп бастапқы XC9003 прототипін жобалап, жасады, оны түсіне байланысты лақап атпен «Қызғылт сары қорап» деп атады. Бірақ олар дәстүрден ауытқып, қозғалтқышты көлденең орнатып, маймен майланған, төрт жылдамдықты беріліс механизмін картерде орналастырып, алдыңғы жетек жүйесін қолданды. Жетек, коленвалдың соңындағы бірінші тістік доңғалақтар жиынтығымен байланысты әдеттегі муфта арқылы беріліске жеткізілді, бұл Mini-ге тән беріліс «сызылуын» тудырды. Содан бері жасалған барлық дерлік кішкентай алдыңғы жетек машиналарын жасауда осы конфигурация қолданылды, бірақ қозғалтқыш майын пайдаланбай, жеке жабық беріліспен және тікелей коленвалдың соңына орнатылған, бірақ әртүрлі ұзындықтағы жетек біліктерімен. Радиатор машинаның сол жағына орнатылды, бұл қозғалтқыш желдеткішін сақтауға мүмкіндік берді, бірақ ауаны алдыңғы крылоның астындағы төмен қысымды аймаққа соққысы үшін бұрылысы кері болды. Бұл орын көлік ұзындығын үнемдеді, бірақ радиаторды қозғалтқыштан өтіп қыздырылған ауамен қамтамасыз етудің кемшілігі болды. Сонымен қатар, тұтастай тұтандыру жүйесіне жаңбыр суының тікелей кіруіне жол ашылды. Алғашқы прототиптерде 948 см³ А сериялы қозғалтқыш қолданылды, бірақ бұл ADO15-ке оның бағасы мен мақсатынан асып түсетін өнімділікті берді – шамамен 848 см³ ең жоғары жылдамдық. Қозғалтқыш қысқа соққымен жаңа 848 см³ сыйымдылығына дейін қысқартылды. Бұл қуатты 37-ден 33 а.к.-қа дейін төмендетті және айналым моментінің айтарлықтай төмендеуіне әкелді, сондықтан шынайырақ өнімділікті қамтамасыз етті, әсіресе ADO15 корпусы XC9003 прототипіне қарағанда 2 дюймге (5,08 см) кеңейтілген кезде, бұл машинаның ең жоғары жылдамдығын төмендетті, бірақ тұрақтылығы мен жол ұстауын жақсартты. Дегенмен, ADO15 ең жоғары жылдамдығы , бұл сол кездегі көптеген басқа экономикалық машиналардан жақсы болды. Алекс Моултонның Moulton Developments Limited компаниясында жасаған аспалы жүйеде әдеттегі серіппелердің орнына ыдыс-аяқ резеңке конустар қолданылды. Бұл кеңістікті үнемдейтін дизайн, сондай-ақ конустардың прогрессивті серпімі және қалыпты демпферлерге қосымша табиғи демпфингті қамтамасыз етті. Қосалқы рамаларға орнатылған резеңке конус жүйесі тоқыма белдеулі орындықтармен ерекшелендірілген шикі және дөңгелекті жүріс берді, бірақ резеңке конустардың қатаңдығы, дөңгелектердің машинаның бұрыштарында орналасуы Mini-ге го-карт сияқты басқару мүмкіндігін берді. Бастапқыда, 1950 жылдардың ортасында Алек Иссигонис пен Алекс Моултон жұмыс істеп жүргенге ұқсас өзара байланысты сұйықтық жүйесі жоспарланған. Олар сол кездегі механикалық өзара байланысты Citroën 2CV аспасын бағалады (Moulton-ның 1990 жылдардың соңында Car Magazine журналымен сұхбатында айтқандай), бұл Mini және Morris/Austin 1100 үшін гидроэластикалық аспалы жүйенің дизайнына шабыттандырды, 2CV жүйесінің артықшылықтарын сақтауға тырысты (жүріс жайлылығы, корпус деңгейі, жол дөңгелегін жақсы бақылау және шиналарды жолмен байланыста ұстау), бірақ 2CV-де болмаған ролл қатаңдығын қосуға тырысты. Автомобильдің қысқа даму уақыты бұл шараны Mini-дің шығарылымына үлгермейтін етті. Mini үшін жоспарланған жүйе одан әрі жетілдірілді және гидроэластикалық жүйе алғаш рет 1962 жылы шығарылған Morris 1100-де қолданылды, ал Mini осы жүйені 1964 жылдың соңында алды. Шығарылған кезде Mini қарапайым аспалы жүйеге ие болды, ол қатты резеңкеден жасалған конустық серіппелерден тұрды. Бұл олардың ықшамдығына және кабина кеңістігіне енуіне кедерес келтірмейтініне және күтімді қажет етпеуіне мүмкіндік берді. Конустық пішін серіппелерге прогрессивті әрекет беруге мүмкіндік берді, олар қысымның жоғарылауымен қатаңдай түсті. Бұл ADO15-ке кішкентай бұдырлардың үстінен тегіс жүріске мүмкіндік берді, бірақ тегіс емес беттерде ролл мен шағылысуды азайтты. Сонымен қатар, серіппелердің жүксіз машина (шамамен 600 кг немесе 1300 фунт) мен толық жүктелген машина (біршама 1000 кг немесе 2240 фунт, яғни 70% өсім) арасындағы үлкен айырмашылыққа төтеп беруге мүмкіндік берді. 10 дюймдік (254 мм) дөңгелектер таңдалды, сондықтан жаңа шиналарды жасау қажет болды, ал бастапқы келісімшарт Dunlop компаниясына берілді. Issigonis Dunlop компаниясына тікелей барарып, одан да кішкентай, тіпті 8 дюймдік дөңгелектерді қалағанын айтты (ол 10 дюймдік дөңгелектерге келісіп алғаннан кейін де). Dunlop 8 дюймдік ұсынысты қабылдамағаннан кейін 10 дюймдік өлшемге келісімге келді. ADO15 интерьеріне көптеген ерекшеліктер енгізілді, олар көлденең қозғалтқыш пен 10 дюймдік дөңгелектердің арқасында қамтамасыз етілген үлкен үнемдеулерге қосымша, жолаушылар мен жүк кеңістігін барынша арттыруға бағытталған. Сыртқы қабаттары бар терезелер жеңіл есіктерді орнатуға мүмкіндік берді, шынтақтарға арналған кеңістікті жақсартты және шығындарды азайтты. Есік қаптамасын нығайту үшін есік жақтауына тіреу тақтасы орнатылды, кейіннен ол әрбір есіктегі үлкен сақтау бөліміне айналдырылды. Issigonis кейіннен осы бөлімдердің өзінің сүйікті сусынын, құрғақ мартинидің ингредиенттерін сақтауға жеткілікті екенін айтты.

The Mini came about because of a fuel shortage caused by the 1956 Suez Crisis. Petrol was once again rationed in the UK, sales of large cars slumped, and the market for German bubble cars boomed, even in countries such as the United Kingdom, where imported cars were still a rarity. Leonard Lord, the head of BMC, reportedly detested these cars so much that he vowed to rid the streets of them and design a 'proper miniature car'. He laid down some basic design requirements – the car should be contained within a box that measured ; and the passenger accommodation should occupy 6 feet (2 m) of the 10 feet (3 m) length; and the engine, for reasons of cost, should be an existing unit. Alec Issigonis, who had been working for Alvis, had been recruited back to BMC in 1955 with a brief from Lord to design a range of technically advanced family cars in the same innovative spirit as his earlier Morris Minor to complement BMC's existing conventional models. Issigonis had set out design projects for three cars – large and small family cars and a very small economy car. His initial work was on the largest car, designated XC9001, with the smallest car, XC9003, having the lowest priority despite it being Issigonis' greatest personal interest. With Lord's dictum to produce a bubble car competitor and his revised design requirements being laid down in October 1956, work on XC9001 stopped and XC9003 became the priority. In addition to Issigonis, the team that developed the Mini included John Sheppard (who had worked with Issigonis at Alvis), Jack Daniels (who had worked with Issigonis on the Morris Minor), Chris Kingham (also from Alvis), Charles Griffin (from Cowley), Vic Everton (from the body—jig shop), Ron Dovey (who built the bodies), Dick Gallimore (who laid out the experimental bodies), and George Cooper (whose job was to check the layouts). Together, by July 1957, they had designed and built the original XC9003 prototype, which was affectionately named the "Orange Box" because of its colour. but departed from tradition by mounting it transversely, with the engine oil lubricated, four speed transmission in the sump, and by employing front wheel drive. Drive was taken down to the transmission via a conventional clutch coupled to a set of primary gears on the end of the crankshaft which gave rise to the characteristic transmission "whine" for which the Mini became famous. Almost all small front wheel drive cars developed since have used a similar configuration, except with the transmission separately enclosed rather than using the engine oil and mounted directly onto the end of the crankshaft, but with unequal length driveshafts. The radiator was mounted at the left side of the car so that the engine mounted fan could be retained, but with reversed pitch so that it blew air into the natural low pressure area under the front wing. This location saved vehicle length, but had the disadvantage of feeding the radiator with air that had been heated by passing over the engine. It also exposed the entire ignition system to the direct entry of rainwater through the grille. Early prototypes used the existing 948 cc A Series unit, but this provided the ADO15 with performance far greater than its price and purpose required – a top speed of about The engine was reduced to a new 848 cc capacity with a shorter stroke. This reduced power from 37 to 33 bhp and caused a significant drop in torque, so provided more realistic performance, especially when the ADO15 body was widened by 2 inches (5.08 cm) over the XC9003 prototype, which blunted the car's top speed while improving its stability and roadholding. Even so, the ADO15 had a top speed of , which was better than many other economy cars of the time. The suspension system, designed by Issigonis's friend Alex Moulton at Moulton Developments Limited, used compact rubber cones instead of conventional springs. This space saving design also featured rising progressive rate springing of the cones, and provided some natural damping, in addition to the normal dampers. Built into the subframes, the rubber cone system gave a raw and bumpy ride accentuated by the woven webbing seats, but the rigidity of the rubber cones, together with the wheels' positioning at the corners of the car, gave the Mini go kart like handling. Initially, an interconnected fluid system was planned, similar to the one that Alec Issigonis and Alex Moulton were working on in the mid 1950s at Alvis. They had assessed the mechanically interconnected Citroën 2CV suspension at that time (according to an interview by Moulton with Car Magazine in the late 1990s), which inspired the design of the hydrolastic suspension system for the Mini and Morris/Austin 1100, to try to keep the benefits of the 2CV system (ride comfort, body levelling, keeping the roadwheel under good control and the tyres in contact with the road), but with added roll stiffness that the 2CV lacked. The short development time of the car meant this was not ready in time for the Mini's launch. The system intended for the Mini was further developed and the hydrolastic system was first used on the Morris 1100, launched in 1962; the Mini gained the system later in 1964. As launched, the Mini had simpler suspension made from conical springs of solid rubber. These were compact, saving on intrusion into the cabin space, and required no maintenance. The conical shape gave the springs a progressive action, becoming stiffer at greater degrees of compression. This gave the ADO15 a smooth ride over small bumps, but minimised roll and pitch on more uneven surfaces. It also allowed the springs to cope with the huge variance in load between an unladen car (about 600 kg or 1300 lb) and a fully laden one (just over 1000 kg or 2240 lb, or a 70% increase). Ten inch (254 mm) wheels were specified, so new tyres had to be developed, the initial contract going to Dunlop. Issigonis went to Dunlop stating that he wanted even smaller, wheels (even though he had already settled on 10 inch). An agreement was made on the 10 inch size, after Dunlop rejected the eight inch proposition. Many features were designed into the ADO15's interior to maximise its passenger and luggage space on top of the major savings allowed by the transverse engine and 10 inch wheels. Sliding windows allowed single skin doors to be fitted, improving elbow room and reducing costs. A bracing bar was fitted across the door frame to brace the single skin and this was later adapted into a large storage bin on each door. Issigonis later said that he had sized the bins to carry the ingredients of his favourite drink, a dry martini

II марка: 1967-1970 жылдар

Mark II Mini 1967 жылы британдық автосалонда таныстырылды және қайта жасалған радиатор торы, үлкен артқы терезе және көптеген сыртқы өзгерістерге ие болды. Барлығы 429 000 дана Mk II Mini өндірілді. 1968 жылдан бастап Mini-дің түрлі нұсқалары Испанияның Памплона қаласында Authi компаниясымен, көбінесе Morris таңбасымен шығарылды. 1969 жылы British Leyland компаниясының Чилидегі еншілес компаниясы үшін (British Leyland Automotores de Chile, S. A., бастапқыда тәуелсіз құрастырушы EMSSA) Mini Mark II-нің шыны талшықтан жасалған нұсқасы жасалды. Корпустың қалыпты пішінін Peel Engineering Company жасады. Өндіріс 1970 жылы басталды және бірнеше жылға созылды; осы шыны талшықтан жасалған Mini-лерді корпустағы тігістердің жоқтығы және панельдер арасындағы кеңірек саңылаулар бойынша тануға болады. Чили нарығы ешқашан үлкен болған жоқ және Арика зауыты 1974 жылы жабылды. Шыны талшықтан жасалған корпусқа көшудің себебі – Leyland компаниясының жергілікті материалдардан талқылауға қатысты қатаң талаптарды орындау қажеттілігі, ол 1971 жылы 70,22%-ға дейін өсті. (1275 GT және Clubman 1971 жылдың маусымына дейін гидроэластикалық жүйені сақтап келді, содан кейін олар да бастапқы Mini-лердегідей резеңке конустық аспаға көшті. 1974 жылдың сәуірінде жылытқыш Mini 850 моделінің базалық конфигурациясына стандартты жабдық ретінде енгізілді, бұрын ол басқа модельдерге де енгізілген болатын. Бұл 1098 см³ қозғалтқышы бар 5000 машинадан тұратын партия болды, ол Еуропа нарығында стандартты модель ретінде шығарылатын сипаттамаға сәйкес келеді. Алайда, бұл Ұлыбритания нарығында 1098 см³ қозғалтқышы бар "дөңгелек мұрынды" (яғни Clubman емес) Mini-дің алғашқы рет қолжетімді болуы болды, сонымен қатар Ұлыбританияның лимиттік сериясы бірегей Exacton қорытпа дөңгелектерімен жабдықталды – зауытта жасалған Mini-ге алғаш рет осы дөңгелектер орнатылды – және пластик дөңгелек қанаттарымен. Ішкі жағында 1275GT-нің үш приборлық панелі және Innocenti Mini хэтчбектен тікбұрышты ортасы бар былғарыдан жасалған руль орнатылған. 1100 Special және 850 City модельдері 1980 жылға қарай тоқтатылды, ал сол жылы қозғалтқыш жаңа Metro-дан жақсартылған A Plus блогына жаңартылды, ол енді Mini-де қолжетімді жалғыз қозғалтқыш болды. Содан кейін бірқатар жақсартулар жасалды. 1978 жылы Mini мүмкіндігі шектеулі жүргізушілерге арналған жаңа Motability бағдарламасы бойынша қолжетімді негізгі автомобильдердің бірі болды. Mini-дің жақын арада тоқтатылуы туралы хабарлар 1980 жылы Austin Mini Metro-ның (барлық кіші әріптермен жазылған "mini" сөзімен) таныстырылуымен қайта пайда болды. Ford Fiesta, Renault 5 және Volkswagen Polo сияқты жаңа суперминилердің жаңа толқынынан бәсекеге тап болған Mini көптеген экспорттық нарықтарда сұраныс азайды, Оңтүстік Африка, Австралия және Жаңа Зеландия нарықтары осы кезеңде өндірісті тоқтатты. Шағын автомобильдерді сатып алушылар қазіргі заманғы және практикалық дизайнды, әдетте хэтчбекпен қалаған. Сондықтан Metro – бұл Mini-дің механикалық бөліктері үлкен хэтчбек корпусына орнатылған нұсқасы болды. Mini Metro-ның шығарылуына қарамастан, Mini өндірісі азайды, өйткені British Leyland және оның мұрагері Rover Group Metro-ны өзінің негізгі суперминиі ретінде дамытуға баса назар аударды. Mini-дің Ұлыбританиядағы ең көп сатылатын автомобильдердің ондығына соңғы рет енген жылы 1981 жыл болды, ол тоғызыншы орынды алды, ал Metro бесінші орынды иеленді. Metro-ның пайда болуына байланысты 1982 жылы үлкен Allegro модельдерінің өндірісі де тоқтатылды. 1982 жылы BL 56 297 Mini және 175 000-нан астам Metro өндірді. Олардың ортақ қуат беру жүйесіне байланысты, Mini 1980-ші жылдардың басында Metro-мен бірге қолданылған көптеген механикалық жаңартуларды алды, мысалы A Plus қозғалтқышы, алдыңғы дискілі тежегіштері бар 12 дюймдік дөңгелектер, жақсартылған дыбыс оқшаулау және тыныш, күшті беріліс қораптары. Бұл Mini-ді жаңғырту ғана емес, сонымен қатар оның көптеген негізгі құрамдас бөліктері Metro-мен ортақ болғандықтан, сату көлемі төмендеуіне қарамастан, өндірісті тиімді етуге мүмкіндік берді.

The Mark II Mini was launched at the 1967 British Motor Show, and featured a redesigned grille, a larger rear window and numerous cosmetic changes. A total of 429,000 Mk II Minis were produced. A variety of Mini types were made in Pamplona, Spain, by the Authi company from 1968 onwards, mostly under the Morris name. In 1969, a fibreglass version of the Mini Mark II was developed for British Leyland's Chilean subsidiary (British Leyland Automotores de Chile, S. A., originally the independent assembler EMSSA). The bodyshell mould was created by the Peel Engineering Company. Production began in 1970 and continued for a few years; these fibreglass Minis can be recognised by the missing body seams and by larger panel gaps. The Chilean market was never very large and the Arica plant was closed in 1974. The reason for the fibreglass body was to enable Leyland to meet very strict requirements for local sourcing, increasing to 70.22% in 1971. (The 1275 GT and Clubman retained the hydrolastic system until June 1971, when they, too, switched to the rubber cone suspension of the original Minis. In April 1974, a heater became standard equipment on the entry level Mini 850, as well, having by then already been included in the standard specification of the other models for some time. This was a 5,000 car run with the 1098cc engine, broadly to the specification already in production for the European market as a standard model with the same name. However this was the first time a UK market 'round nose' (i. e. non Clubman) Mini had been available with the 1098cc engine, and the UK limited edition was also fitted with unique Exacton alloy wheels – the first time these were fitted to a factory produced Mini – and plastic wheelarch extensions. Inside was the 1275GT's three dial instrument cluster and a leather rimmed wheel with a rectangular centre from the Innocenti Mini hatchback. The 1100 Special and 850 City models were phased out by 1980, and during the same year the engine was upgraded to the improved A Plus unit from the new Metro in 998cc form, which was now the only engine available in the Mini. This was then followed by a number of incremental developments. In 1978, the Mini was one of the key cars made available to disabled motorists under the new Motability scheme. Reports of the Mini's imminent demise surfaced again in 1980 with the launch of the Austin Mini Metro (badging with the word "mini" in all lowercase). Faced with competition from a new wave of modern superminis like the Ford Fiesta, Renault 5, and Volkswagen Polo, the Mini was beginning to fall out of favour in many export markets, with the South African, Australian, and New Zealand markets all stopping production around this time. Buyers of small cars now wanted modern and practical designs, usually with a hatchback. The Metro was therefore in essence, the Mini mechanicals repackaged into a larger hatchback bodyshell. Although the Mini continued to be produced after the Metro's launch, production volumes were reduced as British Leyland and its successor Rover Group concentrated on the Metro as its key supermini. The original Mini's last year in the top ten of the UK's top selling cars was 1981, as it came ninth and the Metro was fifth. The arrival of the Metro also had production of the larger Allegro pruned back before it was finally discontinued in 1982. In 1982, BL made 56,297 Minis and over 175,000 Metros. Due to their common powertrain package, the Mini received many mechanical upgrades in the early 1980s which were shared with the Metro, such as the A Plus engine, 12 inch wheels with front disc brakes, improved soundproofing and quieter, stronger transmissions. This not only modernised the Mini but, because many of its major subassemblies were now shared with the Metro, made it very cost effective to produce despite falling sales volumes.

Марк V: 1984-1990 жылдар

Барлық машиналарда тежегіш дискілер және пластикалық дөңгелек аркалары (Mini Special аркалары) болды, бірақ Mark IV корпусының пішіні сақталды. Mini-дің 25 жылдығы 1984 жылы тойланды және British Leyland «Mini 25» шектеулі шығарылым модельін жасады, бұл мерекелік оқиғаны белгілеу және модельге енгізілген соңғы жаңартуларды жариялау мақсатында жасалды. Бұл Mini-дің тағдырындағы өрбудің бастамасы болды. City және City E сияқты қарапайым модельдер (Metro HLE-ден экономикалық режимде жұмыс істейтін күш бергіш жүйесін пайдалана отырып) Austin Rover моделінің қатарының төменгі бөлігін толықтырды және тұраққа қоюы оңай, қалалық машинаны қалайтын сатып алушылар табылды. Төмен бағасы мен пайдалану арзандығы Mini-ді жас жүргізушілер үшін бірінші автомобиль ретінде де танымал етті, сондай-ақ Austin Rover осы нарыққа тартымды болу үшін жарқын түстерде боялған, дене графикасымен және интерьер дизайнымен жасалған көптеген шектеулі шығарылым модельдерін ұсынды. Mini сонымен қатар өзінің ерекше мінезі мен ностальгиялық құндылығы үшін бағалана бастады, ал London Collection шектеулі шығарылым модельдері жоғары сапалы және сәнді болды, олар Лондонның бай немесе сәнді аудандарының аттарымен аталды. Бұл маркетингтік стратегиялар өте табысты болды; Mini өндірісі 1980-жылдардың ортасында шамалы өсті, 1984 жылы 34 974 Mini, 1985 жылы 35 280 және 1986 жылы 39 800 дана өндірілді. 1990 жылы Mini Cooper қайта іске қосылды, бұл түпнұсқа модель тоқтатылғаннан кейін 20 жыл өткен соң болды, нәтижесінде Mini өндірісі 40 000 данадан асты. Ол қайтадан түпнұсқа Mini Cooper S-де қолданылған 1275 см³ көлемді қозғалтқышты пайдаланды. 1988 жылы Austin Rover Mini-ді өндірісте сақтап қалуға шешім қабылдады, егер ол тиімді болса, бұл 1991 жылға дейін тоқтатылатын болады деген хабарларға нүкте қойды, сол кезде бастапқы Metro да жаңа модельмен алмастырылатын болды.

VI марка: 1990-1996 жылдар

1990 жылы үлкен Metro жаңа K сериялы қозғалтқышты қабылдау үшін қайта жобаланғаннан кейін, Mini классикалық A сериялы қозғалтқышты және картердегі беріліс қорабын қабылдады. Қозғалтқышты орнату нүктелері 1275 см³ қуатты қозғалтқыштарды орнату үшін алға жылжытылды, сондай-ақ SU карбюраторының кейінгі көлденең интегралдық иінтірек нұсқасы және 1991 жылдың қараша айында шыққан бір нүктелі отын инжекциясы нұсқасы да болды. 998 см³ қуатты қозғалтқыштар өндірістен алынды. Алғашқы карбюраторлы Cooper модельдері катализатормен жабдықталған және 5500 айналымда қуаттылықты қамтамасыз етті. Отын инжекциясы бар модельде қуат 5700 айналымға дейін артты. 1992 жылдан бастап капотты іштен ашу құрылғысы орнатылды. 1991 жылы Cooper ішкі нарықтағы Mini сатылымының қырық пайызын құрады; негізгі экспорт нарығы Жапония болды.

Марк VII: 1996-2000 жылдар

Бұл соңғы нұсқасы болды, екі нүктелі инжекторлік жүйе және алдыңғы жағына орнатылған радиатормен. Толық енді панель бастапқы сөренің орнына келді, капот іштен босатылатын болды. Жүргізуші жағында қауіпсіздік қаптамасы (airbag) орнатылды. Базалық Mini 1.3i болды, ал модельдер қатарындағы екіншісі Mini Cooper еді. 2000 жылдың қазан айында өндіріс тоқтатылуы 41 жылдық Mini-нің бастапқы өндірісінің аяқталуын ғана емес, сонымен қатар Mini және көптеген басқа BL/BMC/ARG автомобильдерін 35 жылдан астам уақыт бойы қуаттандырған 1275 куб.см қозғалтқыштың да жойылуына әкелді. Metro екі жарым жыл бұрын өндірісін тоқтатқандықтан, Mini оны алмастыруға тиіс машинадан ұзақ өмір сүрді.

Нұсқалар

Mini-дің танымалдылығы әртүрлі нарықтарға бағытталған көптеген модельдердің пайда болуына себеп болды.

Воулсли Хорнет пен Райли Эльф (1961 1969)

1961 жылы Mini-дің сәнді нұсқалары ретінде шығарылған Wolseley Hornet және Riley Elf екі машинаның да ұзын, сәл қанаты бар артқы қанаттары және үлкен багаж бөлімдері болды, бұл машиналарға дәстүрлі үш бөліктен тұратын дизайн берді. Elf және Hornet дөңгелек аралығы өзгеріссіз қалды, ал жалпы ұзындығы артты. Бұл Elf үшін / (қағаз/гидроластикалық серіппе) және Hornet үшін / құрғақ салмағына әкелді. Әр брендтің дәстүрлі тік тор дизайрын (Hornet торсы жарықтандырылған "Wolseley" белгісімен) қамтитын алдыңғы бөліктің безендірілуі де машиналардың тұрмыстық емес сыртқы түріне үлес қосты. Austin және Morris Mini-лерге қарағанда автомобильдерде үлкен диаметрлі хромды доңғалақ қақпақтары, қосымша хромды әшекейлер, бамперлердегі қорғағыштар және ағаштан жасалған панельдер болды. Riley екі машинаның ең қымбат түрі болды. "Wolseley Hornet" атауы алғаш рет 1930 жылдардағы седан, купе, спорттық және жарыс машиналарын таңбалау үшін қолданылған, ал "Elf" атауы 1930 жылдардағы Riley Sprite және Imp спорттық машиналарын еске түсірді (Riley-дің "Imp" деген алғашқы таңдауы Hillman тіркегендіктен қолданыла алмады). Толық ені бар приборлық панель Elf пен Hornet арасындағы айырмашылықтардың бірі болды. Бұл приборлық панельді Riley компаниясының сату менеджері Кристофер Милнер ойлап тапқан. Riley Elf және Wolseley Hornet-тің кузовтары Fisher & Ludlow компаниясында "Fisholow" таңбасымен жасалды. Осы ерекшелікке дәлел қозғалтқыш бөлімінің оң жағындағы фитч пластиналарында кездеседі. Екі машинаның да Mark I нұсқаларының алғашқы түрлерінде (мысалы, 445MWL баспасөз суретінде) бамперлерде қорғағыштар болмаған және алдыңғы қанаты бір бөліктен тұрған (бір бөліктегі панель мен қанат, катушка панелінің астында сыртқы тігіс жоқ), бірақ бұл қымбаттылығына байланысты көп ұзамай тоқтатылды. Elf пен Hornet-тің арнайы бамперлері алғаш рет 1962 жылы пайда болды. Алғашқы Mark I түрлерінде былғары мен матадан жасалған орындықтар (Elf R A2S1 101 - FR2333, Hornet W A2S1 101 - FW2105) болды, ал кейінгі модельдерде толық былғары орындықтар болды. Mark I модельдері алдыңғы тежегіштерде бір жетекші аяқ киім тежегіштерімен жабдықталған. 1966 жылы Heinz тамақ компаниясы Crayford Convertibles (Crayford Engineering) компаниясынан 57 кабриолет Hornet-ті Ұлыбританиядағы бәйгеде жүлде ретінде беру үшін тапсырыс берді. 2020 жылдың өзінде де көптеген машиналар жолда жүреді. Elf пен Hornet екі машинасының да үш қозғалтқыш нұсқасы болды. Бастапқыда олар қозғалтқышты (8WR типті қозғалтқыш) пайдаланды. Бір қозғалтқышты және алдыңғы дөңгелек жетегін қамтитын Moke азаматтық өндірісте белгілі бір танымалдылыққа ие болды. Барлығы 50 000-ға жуық машина шығарылды. Moke Барбадос және Макао сияқты демалыс орындарында сатылды, сондай-ақ полиция машиналары ретінде де пайдаланылды. "Moke" - есекке арналған британдық архаикалық сленг.

Released in 1961 as more luxurious versions of the Mini, both the Wolseley Hornet and the Riley Elf had longer, slightly finned rear wings and larger boots that gave the cars a more conventional three box design. The wheelbase of the Elf and Hornet remained at , whereas the overall length was increased to This resulted in a dry weight of / (rubber/hydrolastic suspension) for the Elf and / for the Hornet. Front end treatment, which incorporated each marque's traditional upright grille design (the Hornet's grille with a lit "Wolseley" badge), also contributed to a less utilitarian appearance. The cars had larger diameter chrome hubcaps than the Austin and Morris Minis, and additional chrome accents, bumper overriders and wood veneer dashboards. The Riley was the more expensive of the two cars. The name "Wolseley Hornet" was first used on 1930s saloon, coupé, sports and racing cars, while the name "Elf" recalled the Riley Sprite and Imp sports cars, also of the 1930s (Riley's first choice of name "Imp" could not be used as Hillman had registered it). The full width dashboard was a differentiator between the Elf and Hornet. This dashboard was the idea of Christopher Milner the Sales Manager for Riley. Both the Riley Elf's and Wolseley Hornet's bodies were built at Fisher & Ludlow under their "Fisholow" brandname. Plates in the engine compartment on the right side fitch plate bear evidence of this speciality. Very early Mark I versions of both cars (e. g. press photo of 445MWL) had no overriders on the bumpers and a single piece front wing (A panel and wing in one piece, no outside seam below scuttle panel) that was soon given up again, allegedly due to cost. The Elf's and Hornet's special bumper overriders first appeared in 1962. Early production Mark I's also had a combination of leather and cloth seats (Elf R A2S1 101 to FR2333, Hornet W A2S1 101 to FW2105) whereas all later models had full leather seats. Mark I models were equipped with single leading shoe brakes on the front. In 1966 the Heinz food company commissioned, from Crayford Convertibles (Crayford Engineering), 57 convertible Hornets to be given as prizes in a UK competition. Many are still on the road as of 2020. Both the Elf and the Hornet went through three engine versions. Initially, they used the engine (engine type 8WR) The single engined front wheel drive Moke enjoyed some popularity in civilian production. About 50,000 were made in total, The Moke was marketed in holiday locations such as Barbados and Macau, where they were also used as police cars. "Moke" is archaic British slang for a donkey.

Шағын пикап (1961-1983)

Ұзын Mini Van платформасында жалпы ұзындығы 3 метр болатын пикап (техникалық тұрғыдан купе-файдалы көлік) құрастырылған, артқы жүк бөлімі ашық және артқы қақпағымен жабдықталған. Зауыт пикаптың салмағы толық отын багы бар күйіндегіден азырақ екенін көрсеткен. Ван сияқты, пикаптың да қозғалтқыш бөліміне ауа ағынын қамтамасыз ететін металл тесіктері болған. Пикап қарапайым болған, бірақ зауыттың буклетінде "толық жабдықталған Mini Pick up та бар, оған қайта айналымды жылытқыш кіреді" деп сипатталған. Сонымен қатар, жолаушы жағындағы күн қорғанышы, қауіпсіздік белбеулері, ламинатталған алдыңғы шыны, иілгіш құбырлар және қақпақтар қосымша төлеммен қол жетімді болған. Ван сияқты, пикап 1978 жылы Mini 95 деп қайта аталған. Барлығы 58 179 Mini пикап моделі жасалған. Mini K ("K" - Кенгуру) 1098 см³ көлемді қозғалтқышпен жабдықталған және Австралияда шығарылған соңғы дөңгелек мұрынды модель болды, бастапқы бағасы 1780 австралиялық долларын құрады. Mini K екі есікті седан және екі есікті фургон түрлерінде ұсынылды. Ол Mk. I үлгісіндегі сырттан иілген есіктерімен және осы есіктердегі төртбұрышты терезелерімен ерекшеленді. Есік пен алдыңғы корпус арасындағы үшбұрышты панельге кенгуру логотипі бар кішкентай дөңгелек стикер жабыстырылған. "Кенгуру" деген аттың шығуына себеп, кенгурудың күні бойы су ішпестен жүре алатыны туралы мәлімдеме болған, бұл жарнамашылардың отынның үнемді тұтынылуын және, мүмкін, үлкен отын багын көрсету үшін пайдаланғандығы айтылады.

Мини-Бейіш (1961 - 1962)

Mini Beach автомобильдері 1961-1962 жылдары British Motor Corporation компаниясымен қонақүйлер мен жоғары санаттағы клиенттер үшін жарнамалық мақсатта жасалған. BMC сол кезде жоспарлаған 20 машинаның шамамен 15-і құрастырылды, бұл оларды ең сирек кездесетін және бүгінде құнды Mini машиналарының қатарына қосады. 2014 жылы біреуі Bonhams аукционында 181 500 долларға сатылды, ал екіншісі 2019 жылы Bring a Trailer платформасында 230 000 долларға қолдан-қолға берілді. Алғашқы Beach Mini машиналары алғашқы Mini-дің 848 см³ А сериялы қозғалтқышымен жабдықталған. Mini Beach машиналары Лонгбридждің эксперименталды бөлімінде қолмен құрастырылды. Оларда есіктер, B тіректері болмады және төбелері нүктелі дәнекерлеу арқылы бекітілген. Орындықтары Fiat 500 Jolly-ге ұқсас және бастапқыда бидайдан тоқылған. Тепе-теңдікті жақсарту үшін жасалған өте сирек кездесетін концепт-нұсқасы да болды, бірақ бүгінде олардың аз ғана саны сақталған.

Mini Cooper және Cooper S: 19611971; 19902000

Иссигонистің досы Джон Купер, Купер автомобиль компаниясының иесі және Формула-1 машиналарын жобалап, құрастырушы, Mini-нің жарысқа қабілетті екенін байқады. Иссигонис бастапқыда Mini-ді жылдам автомобиль ретінде көруге құлық танытпады, бірақ Джон Купер BMC басшылығына шағымданғаннан кейін, екеуі Mini Cooper-ді жасау үшін бірлесіп жұмыс істеді. Austin Mini Cooper және Morris Mini Cooper 1961 жылдың қыркүйегінде тұсаукесерге шықты. Morris Mini Minor қозғалтқышының қуатын арттыру үшін ұзындығы ұзартылды. Импортталған бөлшектелген жиынтықтардан Милан қаласында құрастырылған алғашқы Mini Cooper-лардың сатылымы 1966 жылдың наурыз айында Innocenti Mini Cooper 1300 моделімен басталды. "Мен Mini Cooper-ымды өте жақсы көремін", - деді Мадонна 2003 жылы. "Лондон қаласында үлкен машина жүргізуден қатты қорқып жүретінмін".

Mini Clubman және 1275 GT: 19691980

1969 жылы British Leyland компаниясының меншігінде Mini-ге стилист Рой Хейнс, бұрын Ford-та жұмыс істеген, сыртқы түрін жаңартты. Жаңа дизайн Mini Clubman деп аталды, алдыңғы бөлігі 10 см / 4 дюймға ұзартылып, Austin Maxi сияқты көрсеткіш/жанама шамдар жинағы қолданылды. Mini Clubman Riley және Wolseley үлгілерін алмастыру жоспарланған. Бастапқыда барлық Clubman үлгілері 38 ат күші бар 998 см³ қозғалтқышпен жабдықталды, бұл қозғалтқыш бұрын Mini 1000-де қолданылған. 1275 см³ бір карбюраторлы 59 л.с. қозғалтқышы бар 1275 GT үлгісі 998 см³ Mini Cooper-ді алмастыруға тиіс болды (1,275 см³ Mini Cooper S 1971 жылға дейін 1275 GT үлгісімен бірге екі жыл бойы өндірісте болды). Clubman Estate Countryman және Traveller үлгілерінің орнын алды. Mini-дің бастапқы "дөңгелек алдыңғы" дизайны 850 және 1000 үлгілерінде Clubman және 1275 GT үлгілерімен бірге жаңа Mini модельдер қатарында бюджеттік бағадағы үлгілер ретінде өндірісте сақталды. Clubman және 1275 GT өндірісі баяу басталды, себебі автомобильдерге "көптеген өндірістік өзгерістер" енгізілді, соның ішінде өндірушінің Cowley зауытынан Longbridge зауытына жабдықтарды көшіру; 1970 жылдың басына дейін клиенттерге өте аз автомобильдер тапсырылды. Алғашқы отандық нарықтағы Clubman үлгілері әлі де 1970 жылға қарай радиалды дөңгелектердің негізгі бәсекелестер үшін стандартқа айналғандығына қарамастан, көлденең дөңгелектермен жеткізілді. 1275 GT көбінесе қате түрде "Mini Clubman 1275 GT" деп сипатталады. Ресми атауы әрқашан "Mini 1275 GT" болды және ол Clubman үлгісінен бөлек, ерекше модель болып табылды (бірақ Mini Clubman үлгісімен бірдей алдыңғы бөлігі болды және бір уақытта ұсынылды). 1971 жылы 1,275 см³ Mini Cooper S Ұлыбританияда өндірілімі тоқтатылды, Mini 1275 GT онжылдықтың соңына дейін сатылатын жалғыз спорттық Mini үлгісі болды. Алайда, Италиядағы Innocenti компаниясы Mini Cooper үлгісінің өзіндік нұсқасын біршама уақытқа дейін жасауды жалғастырды. Ұлыбританиядағы 1275 GT 1275 Mini Cooper S сияқты жылдам болмаса да, оны сатып алу, пайдалану және сақтандыру арзан болды. Бұл тахометрмен жабдықталған алғашқы Mini болды. Ол сондай-ақ стандартты жақын қатынастағы беріліс қорабымен жабдықталды және бастапқыда 10 дюймдік (25,4 см) Rostyle дөңгелектері 7,5 дюймдік (19,05 см) Cooper S типті дискілі тежегіштерін және багаж тақтасын қамтыды; екеуі де 1974 жылы алынып тасталды. 1275GT үлгісінің өнімділігі сол кезде жақсы болды, 0-ден 12,9 секундта жылдамдады, ал орта диапазондағы жоғары серпімділік жоғары берілісте тек тоғыз секундтық уақытты қамтамасыз етті. Алайда, алдыңғы бөлігінің тік болуы модельдің жоғары жылдамдыққа жетуіне кедерілді. 1975 жылдан бастап стандартты Clubman және Clubman Estate үлгілері 1098 см³ қозғалтқышпен жабдықталды (Austin Allegro үлгісінде де қолданылған), 45 л.с. қуатымен, бірақ AP автоматты берілісі бар Clubman үлгілері аз қуатты 998 см³ қозғалтқышты сақтап қалды. 1970-ші жылдар бойы British Leyland компаниясы жаңа Clubman және 1275 GT үлгілерімен қатар 1959 жылғы классикалық "дөңгелек алдыңғы" дизайндағы Mini-ді өндіруді жалғастырды. Ұзын алдыңғы бөлігі бар Clubman және 1275 GT үлгілері жақсырақ қауіпсіздікпен, жабдықталғандықтарымен және қозғалтқыш бөліміне қол жеткізудің оңайдығымен ерекшеленді, бірақ олар 1959 жылғы түпнұсқалық үлгіден қымбат және аэродинамикалық жағынан нашар болды. Mini Clubman және 1275 GT 1980 жылы жаңа хэтчбек Austin Metro үлгісімен алмастырылды, ал бастапқы "дөңгелек алдыңғы" Mini дизайнының өндірісі тағы 20 жылға созылды. Clubman және 1275 GT өндірісі тоқтатылған кезде 275 583 Clubman седан, 197 606 Clubman Estate және 110 673 1275 GT автомобильдері жасалды. Осылайша, Австралиядағы фургон әлемдегі жалғыз Clubman фургонына айналды. Бұл негізінен Clubman корпусындағы Cooper S, бірдей дискілі тежегіштерімен, екі жанармай багімен және екі карбюраторлы Cooper S 1,275 см³ қозғалтқышымен жабдықталған. Австралиялық Clubman седандары 1971 жылдың тамызында Morris Mini Clubman атауымен, ал 1973 жылдың ақпанынан бастап Clubman атауы жоқ Leyland Mini ретінде сатылды.

In 1969, under the ownership of British Leyland, the Mini was given a facelift by stylist Roy Haynes, who had previously worked for Ford. The restyled version was called the Mini Clubman, and has a squarer front, protruding some 10cm / 4in further forward, using the same indicator/sidelight assembly as the Austin Maxi. The Mini Clubman was intended to replace the upmarket Riley and Wolseley versions. At launch all Clubmans were powered by the 998cc engine as already used in the Mini 1000, with 38bhp. A more sporting model with the 1275cc single carburettor 59bhp engine, dubbed the 1275 GT, was slated as the replacement for the 998 cc Mini Cooper (the 1,275 cc Mini Cooper S continued alongside the 1275 GT for two years until 1971). The Clubman Estate replaced the Countryman and Traveller. The original "round front" design Mini remained in production alongside the Clubman and 1275 GT in 850 and 1000 forms as lower priced models in the new Mini range. Production of the Clubman and 1275 GT got off to a slow start because the cars incorporated "lots of production changes" including the relocation of tooling from the manufacturer's Cowley plant to the Longbridge plant: very few cars were handed over to customers before the early months of 1970. Early domestic market Clubmans were still delivered on cross ply tyres despite the fact that by 1970 radials had become the norm for the car's mainstream competitors. The 1275 GT is often incorrectly described as the "Mini Clubman 1275 GT". The official name was always just the "Mini 1275 GT", and it was a separate, distinct model from the Clubman (although it shared the same frontal treatment as the Mini Clubman, and was launched at the same time). In 1971, the 1,275 cc Mini Cooper S was discontinued in the UK, leaving the Mini 1275 GT as the only sporting Mini on sale for the rest of the decade. Innocenti in Italy, however, continued making their own version of the Mini Cooper for some time. While the UK built 1275 GT was not nearly as quick as a 1275 Mini Cooper S, it was cheaper to buy, run, and insure. It was the first Mini to be equipped with a tachometer. It also featured a standard fit close ratio gearbox, and initially had 10 inch (25.4 cm) Rostyle wheels covering the 7.5inch (19.05 cm) Cooper S type disc brakes, and a boot board; both were dropped in 1974. Performance of the 1275GT was lively for the time, achieving 0– in 12.9 seconds, and the excellent mid range torque offered a time in top gear of only nine seconds. The bluff front, however, meant that the model struggled to reach
From 1975 the standard Clubman and Clubman Estate received the 1098cc engine (as also fitted to the Austin Allegro) with 45bhp, although Clubmans with the AP automatic transmission retained the less powerful 998cc power unit. Throughout the 1970s, British Leyland continued to produce the classic 1959 "round front" design, alongside the newer Clubman and 1275 GT models. The long nose Clubman and 1275 GT offered better crash safety, were better equipped, and had better under bonnet access, but they were more expensive and aerodynamically inferior to the original 1959 design. The Mini Clubman and 1275 GT were replaced in 1980 by the new hatchback Austin Metro, while production of the original "round front" Mini design continued for another 20 years. At the end of Clubman and 1275 GT production, 275,583 Clubman saloons, 197,606 Clubman Estates and 110,673 1275 GTs had been made. The Australian van thus became the only Clubman Van produced anywhere in the world. This was essentially a Cooper S in Clubman body, equipped with the same disc brakes, twin fuel tanks, and twin carburettor Cooper S 1,275 cc engine. Australian Clubman saloons were marketed under the Morris Mini Clubman name when introduced in August 1971, and as the Leyland Mini, without the Clubman name, from February 1973.

Шектелген басылымдар

Mark IV-тен бастап Mini-нің көптеген арнайы, шектеулі санда шығарылған түрлері ұсынылды. Олардың арасында жарыстардағы жеңістерді еске түсіруге немесе Mini маркасының жылдығын тойлауға арналған модельдер де болды. Шектеулі санда шығарылған түрлер көбінесе ерекше ішкі және сыртқы безендіру элементтерімен, сондай-ақ арнайы жапсырмалармен жабдықталған. Мысалдарға Mini 1100 Special, Mini 1000 Special HL (тек Португалия нарығы үшін күміс түсте, қара винил төбесі, бас тірегі бар қара матадан жасалған орындықтары және жаңғақтан жасалған ішкі жиһазы бар), Mini Rio, Mini Mayfair, Mini Park Lane, Mini Cooper RSP, Mini Flame, Mini Red Hot, Mini Jet Black, Mini Racing, Mini Thirty (30) – 3000 данасы жасалған, оның 2000 данасы қызыл, ал 1000 данасы қара түсті және Mini Monza кіреді. Сонымен қатар, 1969 жылғы "Итальяндық жұмыс" фильмінен шабыттанған нұсқасы да болды, ол өте әйгілі финалдық көлік қуғынында үш Mini көлігінің қатысуымен танымал.

Тұжырымдамалар мен өндірілмеген прототиптер

1967 жылдан 1979 жылға дейін Иссигонис Mini-нің орнын алмастыру үшін 9X деп аталатын эксперименталды модельді жобалаған. Хэтчбек ретінде жобаланған, және Иссигонис Mini-ге қарағанда 50%-ға қуаттырақ жаңа қозғалтқышты жасады, бірақ British Leyland ішіндегі саяси тартыстар (BMC-нің бас компаниясы British Motor Holdings пен Leyland Motor Corporation бірігіп құрылғандықтан) автомобиль үнемі басқа басымдықтардың құрбаны болды. Mini негізінде жасалған, бірақ өндіріске шығарылмаған көліктердің бірнеше прототипі Уорвикширдегі Гейдон қаласындағы Британдық мұра моторы орталығында сақталады және кейде көрсетіледі. Олардың ішінде екі қозғалтқышпен (біреусі алдында, екіншісі артқы жағында) қайта жасалған төрт дөңгелекті Moke – Twini; Austin Ant, төрт дөңгелекті көлікті жасауға жасалған екінші әрекет, бұл жолы трансмиссия корпусын пайдаланып; және MG Midget-ке бәсекелес деп есептелгендіктен тоқтатылған Mini-нің екі орындық MG нұсқасы ADO34 бар. 1992 жылы Mini-ді жақсарту жобасы басталды. Minki (коды – "Mini" плюс K Series қозғалтқышы) жобасында жаңа панель, багажник орнына екі бөліктен тұратын артқы есік немесе қақпа, бүктелетін артқы орындықтар, Hydragas аспасы және 5 жылдамдық қоробкасы бар K Series қозғалтқышының 3 цилиндрлі нұсқасы қарастырылды. Алайда, Rover басшылығы жобаны тоқтатты, себебі өзгерістерді жасау және қазіргі қауіпсіздік стандарттарына сәйкес келу құны жаңартылған Mini-ден күтілетін өндіріс көлеміне қарағанда тым жоғары болды. 1995 жылы Mini-ді қайта жаңарту туралы идея тағы да көтерілді, бірақ бұл жолы BMW басшылығымен. Mini-ді қалай алмастыру керектігін шешу процесінің бір бөлігі ретінде, егер Mini өндіріс тарихында одан әрі дамытылған болса, қазіргі Mini қандай болуы мүмкін едігін көрсететін көлік құралы тапсырылды.

Еуропалық турнирлік автомобильдер чемпионаты

Маусым Жүргізуші 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Ұпайлар Орын 1964 Уорвик Банкс 77 73 77 77 77 77 66 1 1968 Джон Хэндли 6(2) 66(2) 6 99(1.5) 6 48 1

Марапаттар

BMC және Issigonis Mini-дің жаңашыл дизайны мен өндірісі үшін Корольдік автомобиль клубы (RAC) тарапынан Dewar Trophy сыйлығымен марапатталды. Mini жылдар бойы көптеген марапаттарға ие болды, оның ішінде 1999 жылғы "Global" Car of the Century сыйлығында Model T Ford-тан кейін екінші орын алды. Престижді Global Automotive Elections Foundation ұйымдастырған дәл сол сайыста Mini "Ғасырдың еуропалық машинасы" деп таңдалды. Grassroots Motorsports 2002 жылы Mini-ге "Редакторлар таңдауы" сыйлығын табыс етті. Mini сонымен қатар "Ғасыр машинасы" (Autocar журналы, 1995 жыл) және "Барлық уақыттың ең үздік классикалық машинасы" (Classic & Sports Car журналы, 1996 жыл) аталымдары бойынша да марапатталды. Нәтижесінде, 5,3 миллион Mini сатылды, бұл оны ең көп сатылған британ машинасы етті.

АҚШ және Канада

1960 және 1967 жылдар аралығында BMC АҚШ-қа шамамен 10 000 сол рульді BMC Mini көлігін экспорттады. 1968 жылы қатаң федералдық қауіпсіздік стандарттарының енгізілуімен және үлкен әрі тиімді Остин Американың нарыққа шығуымен сатылым тоқтатылды. 1967 күнтізбелік жылы Mini сатылымы төмендеді, ал АҚШ импортері жақын арада шығатын Остин Американың үлкен нарық табатынын күтті. Америка да 1972 жылы сатылымның нашарлауы және бампер биіктігі стандарттарының енгізілуіне байланысты өндірістен алынды. Mini сатылымы Канадада 1980 жылға дейін жалғасты. MkIII үлгілері, Ұлыбританиядағы әріптестері сияқты, «Mini» деп белгіленді (Остин немесе Моррис арасында ешқандай айырмашылық болған жоқ), ал 1976 жылы British Leyland компаниясының сатып алынуымен British Leyland Minis (MkIV) аталды. Leyland Minis та биік бамперлермен, үлкен сигнал лампаларымен, ескерту дабылымен және қауіпсіздік белбеулеріне арналған шамдармен, сондай-ақ арнайы радиаторды қажет ететін газ шығарындыларын азайту жүйелерімен қатаң мемлекеттік реттеуге жатты. Бүгінде АҚШ үкіметі 25 жылдан астам мерзімі өткен көліктерді барлық импорт заңдарынан босатады, сондықтан ескі Mini көліктерін еркін импорттауға болады. Канада үкіметі де 15 жылдан кейін ұқсас ереже қолданады.

Қауіпсіздік рекорды

Иссигонис Mini-ді белсенді қауіпсіздікке баса назар аударған. Mini-нің апатқа төзімділігі туралы сұрағанда ол: «Мен көліктерімді өте жақсы тежегіштермен, жақсы рульмен жасадым, егер адамдар апатқа ұшыраса, ол олардың өзінің кінәсі» және «Мен көліктерімді апатқа түсу үшін жасамаймын» деді. 1965 жылдың шілдесінде BMC «қауіпсіздік сарапшыларының» Mini-дің сыртқы есік тұтқалары туралы пікірлеріне байланысты, жаңа көліктерде олардың модификацияланатынын, нәтижесінде тұтқа мен есік панелі арасындағы кеңістік жабылатынын мәлімдеді. Николас Фейт өзінің кітабында Ұлыбританияның жетекші автокөлік апаттары мен қауіпсіздігін зерттеушісі Мюррей Маккейдің 1967 жылға дейінгі Mini-дің пассивті қауіпсіздік мүмкіндіктеріне, соның ішінде сыртқа шығыңқы май құю қақпағына, есік құлпына және жолаушылар кеңістігіне қозғалтқыштың енуіне сын айтқанын жазады, және ол көліктер жиі жаңартылғанымен, АҚШ стандарттарына толыққанды сәйкес келмейтін. Mini-дің қауіпсіздігін арттыру мақсатында өндіріс барысында өзгерістер енгізілді. 1974 жылы Mini Clubman SRV4 эксперименталды қауіпсіздік көлігінің прототипі жасалды. Ол ұзартылған деформациялық аймаққа, «жаяу жүргіштерге қауіпсіз» алдыңғы бөлікке, тесілмейтін шиналарға, күшейтілген есік табалдырықтарына, қосымша ішкі төсемдерге және кіріктірілген тұтқаларға ие болды, соңғысы жергілікті заңнамаға сәйкес Австралияда жасалған Mini көліктерінде бұрын қолданылған. Issigonis командасының мүшесі Джек Дэниелс 1977 жылы зейнеткерлікке шыққанға дейін Mini-дің қауіпсіздігін жақсарту бойынша жұмысын жалғастырды. 1996 жылы қауіпсіздік жақсартылды, әуе қаптамалары мен бүйірлік соққыдан қорғайтын элементтер енгізілді. Еуропалық қауіпсіздік және қоршаған ортаны ластау стандарттарының күшейіп келе жатқан талаптарына байланысты Mini-ді 1996 жылы өндірістен шығару жоспарланған, бірақ BMW жаңа модель шығарылғанға дейін Mini-ді заңды талаптарға сәйкес сақтау үшін инвестиция жасауды жөн көрді. 2007 жылдың қаңтар айында Which? журналы Mini City-ді «1983 жылдан бері қауіпсіздік бойынша ең нашар он көлік» тізіміне енгізді, оған Hyundai Pony 1.2L, Fiat Panda 900 Super, Suzuki Alto GL, Daihatsu Domino, Citroën AX 11 RE, Yugo 45 және 55, Peugeot 205 GL және Citroën 2CV6 сияқты экономикалық, жеңіл және отынды тиімді пайдаланатын көліктер де қосылды. Ұлыбритания Көлік министрлігінің статистикалық баяндамасында, жол-көлік оқиғалары туралы мәліметтерге сүйене отырып, екі көлік соқтығысқан кезде жүргізушінің жарақаттану қаупін бағалау бойынша, 1990-2000 жылдардағы Mini екі кішкентай көліктің бірі (екіншісі Hyundai Atoz) екені анықталды, олардың жүргізушілерінің 84% жарақаттануы мүмкін, бұл жүргізушілердің жарақаттану қаупі бойынша ең жоғары көрсеткішті құрады; кішкентай көліктер санаты бойынша орташа қаупі 76% болды.

Issigonis designed the Mini with an emphasis on active safety. Asked about the crashworthiness of the Mini, he said: "I make my cars with such good brakes, such good steering, that if people get into a crash it's their own fault" and "I don't design my cars to have accidents". In July 1965 BMC announced that following "comments by safety experts" about the Mini's external door handles, these would be modified on new cars so that the gap between the handle and the door panel would be effectively closed. Nicholas Faith states in his book that Murray Mackay, one of the UK's leading motor vehicle crash and safety researchers, was critical of the pre 1967 Mini's passive safety features, including the protruding filler cap, the door latch, and the vulnerability of the passenger space to engine intrusion. and although often updated, not sufficiently to comply with US regulations. The Mini was modified during its production to improve its safety. In 1974 a prototype Mini experimental safety vehicle was built, the Mini Clubman SRV4. It featured a longer crumple zone, a "pedestrian friendly" front end, run flat tyres, strengthened door sills, extra internal padding and recessed door handles, the latter having been used earlier on Australian built Minis owing to local laws. Jack Daniels, one of the original Issigonis team, is stated to have been working on further safety improvements for the Mini when he retired in 1977. Safety improved in 1996, with the introduction of airbags and side impact bars. The Mini, challenged by increasingly demanding European safety and pollution standards, was planned by British Aerospace to be taken out of production in 1996, but BMW chose to invest to keep the Mini legal until the launch of a new model. In January 2007 Which? magazine listed the Mini City in its "Ten worst cars for safety (since 1983)" list, alongside other economical, lightweight, fuel efficient cars like the Hyundai Pony 1.2L, Fiat Panda 900 Super, Suzuki Alto GL, Daihatsu Domino, Citroën AX 11 RE, Yugo 45 and 55, Peugeot 205 GL, and the Citroën 2CV6. A UK Department for Transport statistics publication, presenting estimates of the risk of driver injury in two car injury collisions, based on reported road accident data, estimated that the 1990–2000 Mini was one of two small cars (the other being the Hyundai Atoz), which, with an estimated 84% of drivers likely to be injured, presented the greatest risk of driver injury; the average risk for the small car category was 76%.

50 жылдығы

2009 жылы Mini-дің 50 жылдығына орай бірнеше маңызды оқиға болды. 2009 жылдың 13 қаңтарында Royal Mail "British Design Classics" деп аталатын лимиттік маркалар жинағын шығарды, онда жұмыртқа қабығы түсті, түпнұсқа MK1 Mini, XAA 274 тіркеу нөмірімен бейнеленген. 17 мамырда 1450 Mini-ден тұратын әлемдік рекордтық шеру Лондоннан Брайтонға дейінгі жүрістің бөлігі ретінде Кристалл Паласта өтті. Келесі аптада 10 000 Mini және 25 000 адам Букингемшир мен Нортгемптоншир шекарасындағы Сильверстоун трассасында мерейтойлық кешке қатысты. 2009 жылдың 7-10 тамызы аралығында әлемнің түкпір-түкпірінен келген 4000-ге жуық Mini Лонгбридж-Бирмингемде 50 жылдықты тойлау үшін жиналды. 2009 жылдың 26 тамызында smallcarBIGCITY Лондон қаласындағы елорданың көрікті жерлерін қалпына келтірілген Mini Cooper автопаркімен аралауға арналған экскурсиялық қызметін бастады.

Танымал мәдениетте

Британдық ситком «Мистер Бин» сериалында, аттас басты кейіпкер лимон жасыл түсті 1977 жылғы британдық Leyland Mini 1000 Mark 4 машинасымен, матовый қара капоты бар, жүреді. Алғашқы эпизодта ол 1969 жылғы BMC Morris Mini 1000 Mark 2 қызғылт сары түсті машинасын айдайды.